“한라산 등반객 주의하세요.” 한라산국립공원사무소는 한라산 출입금지구역 무단 입산자에 대해 과태료 50만원을 부과한다고 11일 밝혔다. 공원사무소는 그동안 출입금지구역 무단 입산자에 대해 현장에서 계도활동에 그쳤으나 무단 입산자 조난사고 등이 잇따르고 있어 과태료를 부과하는 등 강력히 단속키로 했다. 이에 따라 공원사무소는 지난 8일 출입금지구역인 한라산 정상 남벽 등산로를 따라 입산했다가 조난을 당해 21시간 만에 구조된 이모(49)씨 등 2명에게 각각 50만원의 과태료를 부과했다. 한라산 윗세오름 대피소에서 백록담 정상까지는 생태계 보호 등을 위해 등산객 출입이 금지돼 있지만 일부 등산객들이 무단 입산을 일삼고 있다. 관계자는 “금지구역 무단 입산 등으로 조난자는 물론 악천후 등으로 구조에 나선 구조대원까지 인명사고 위험이 높다.”면서 “무단 입산자 적발시 모두 과태료를 부과하는 등 엄정 대처키로 했다.”고 말했다. 한라산에는 연간 75만여명의 국·내외 등산객이 몰려들고 있으며 올들어 6월 말 현재 36만 9000여명의 등산객이 찾았다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

3일부터 활동에 들어간 해양조사선 ‘해양 2000호’는 오는 17일까지 독도 수역을 포함한 동해 일대의 해류와 수온, 염도의 수직·수평분포를 측정한다. 그야말로 순수과학 목적의 조사이다. 이 해역에 대한 해양조사는 2000년부터 이뤄진 정기적인 조사의 일환이다. 따라서 외교적인 문제와는 별도로 해양환경 모니터링 그 자체로서 큰 의미를 갖고 있다. 정유섭 국립해양조사원장은 이날 “이번 조사는 바다의 안전항로를 파악하고 조난과 같은 인명사고를 사전에 방지하기 위해 기초자료를 수집하는 과학적 조사가 목적”이라고 강조했다.●무엇을 조사하나 해양환경과 밀접한 해류와 수온, 염도는 어민과 항해인에게 중요한 정보가 된다. 해류는 바닷물의 속도를, 염도는 물속에 포함된 고체물의 비중을 측정하는 일이다. 바닷물은 밀도의 평형을 이루기 위해 끊임없이 순환해 해류를 일으킨다. 특히 수온과 염도는 밀도를 변화시키는 중요한 요소이다. 염도는 그 자체가 밀도가 된다. 또 수온이 낮아지면 밀도가 높아지고 올라가면 밀도가 낮아지는 반비례 관계이기 때문이다. 먼저 수온과 염도에 따라 어종과 수산식물의 서식이 변한다. 수온이 올라가면 과거엔 없던 난류성 어류와 해저식물이, 내려가면 한류성 어류와 해저식물이 늘게 마련이다. 염도에 따라서도 서식하는 어류와 해저식물이 바뀐다. 밀도가 낮은 강에 서식하는 물고기는 물이 짠 바다에선 죽는다. 반대의 경우도 마찬가지다. 따라서 어업에 중요한 정보다. 해류의 속도와 방향은 항해인에게 필수적인 정보다. 배는 순항하면 1∼2노트는 저절로 가고 해류 속도에 따라 가속도가 붙는다. 역항하게 되면 연료를 더 채우고 나아가야 한다. 또한 운반선에서 간혹 컨테이너가 바다에 빠지는 사고가 발생한다. 이 경우 해류의 방향과 속도를 미리 인지해야 컨테이너를 찾을 가능성이 커진다.●어떻게 조사하나 해양 2000호는 이런 해류를 초음파해류계(ADCP)와 위성뜰개(ARGOS Differ)를 통해 조사한다. 수온과 염분은 염분수온수심 기록계(CTD)로 측정한다. 배 밑에 장착된 초음파해류계에서 초음파를 발사하면 해수에 반사된 뒤 진동수가 변해 되돌아 온다. 변화된 진동수로 해류의 방향과 속도를 측정할 수 있다. 이 장비는 수심 1000m까지 관측이 가능하다. 위성뜰개는 바닷물에 떠있는 부표로 위엔 센서가 달려 있어 수집된 정보를 인공위성에서 감지할 수 있다. 위성뜰개는 표층수를, 초음파해류계는 표층수와 심층수 모두 관측할 수 있다. 염분수온수심 기록계를 케이블에 달아 바다속으로 떨어뜨리면 수온과 수심, 염분을 수직적으로 연속에 가깝게 잴 수 있다. 염분수온수심 기록계는 수심 6000m까지 관측이 가능하다. 해양 2000호(2533t급)는 1995년에 건조된 조사선으로 국내 해양조사선 7척 가운데 가장 크다. 길이 89m, 폭 14m 크기로 1회 주유로 1만 4000마일을 항해하고,50일간 연속 항해도 가능하다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

어제 롯데월드에서 또다시 어처구니없는 인명사고가 발생했다. 이달 초 놀이기구에서 발생한 사망 사고를 사과한다며 마련한 6일간의 무료 개장행사 첫날 엄청난 인파가 한꺼번에 들이닥치면서 출입구 유리창 파편 등에 수십명이 부상을 입었다. 새벽 4시부터 인파가 몰려들기 시작해 개장 10분만에 입장객이 3만 5000명을 넘어섰다고 한다. 인근 롯데월드 백화점과 잠실역 주변은 입장하지 못한 사람들로 큰 혼잡이 빚어졌음은 물론이다. 이번 안전사고 역시 충분히 예견된 일이었음에도 안이하게 대처한 롯데월드측의 안전불감증은 아연실색케 한다. 우선 비수기 입장객이 1만명 수준인데도 무려 3만 5000명이나 입장시키려 했던 것은 문제라고 본다. 입장객 상한선을 이처럼 높게 잡은 탓에 인파가 대거 몰릴 수밖에 없었다. 비용이 만만찮은 롯데월드의 모든 시설을 공짜로 이용한다는데 이를 마다할 사람이 어디 있겠는가. 안전요원이 턱없이 부족한데도 경찰에 지원요청을 하지 않은 것 또한 커다란 잘못이다. 사실 이번 행사를 앞두고 안전사고를 우려하는 목소리가 많았다. 그런데도 회사측은 시민들의 문화의식 부족에만 책임을 돌리고 있으니 퍽 실망스럽다. 잇따른 안전불감증으로 안전사고를 계속해서 일으킨 롯데월드는 국민들에게 머리 숙여 깊이 사과해야 한다고 본다. 특히 부상자 치료에는 만전을 기해야 할 것이다. 수차례에 걸친 경찰의 안전사고 경고를 무시한 것도 결코 있어서는 안될 일이다. 혹여 사망사고로 입장객이 크게 준 후유증을 극복하기 위한 마케팅 차원에서 이번 행사를 마련했다면 진심어린 반성을 해야 할 것이다.

교회나 가정, 사무실 등에서 전등(電燈)과 장식물로 된 크리스마스 트리가 등장하고 있다. 크리스마스 트리는 어둠을 밝히고 언제나 따뜻함과 꺼지지 않는 생명을 상징하는 불과 연관되어 갈수록 대형화·대중화되어 가고 있다. 그러나 크리스마스 트리의 전기누전으로 인한 화재로 인명사고가 발생한 경우가 있고, 아파트 베란다에 설치된 크리스마스 트리의 반짝이는 전구 장식을 인근 주민들이 화재로 오인하여 소방차가 긴급 출동하는 소동이 벌어지기도 한다. 크리스마스 트리의 장식용 전구를 구입할 경우 안전인증 제품을 구입하고, 전기제품을 설치할 경우 전선 피복이 벗겨져 있는 곳은 없는지 세심하게 점검하자. 또 전원 연결시 별도의 누전차단기를 설치하는 것이 안전하다. 가정에서는 취침 전에 크리스마스 트리용 등기구의 전원을 끄는 것이 불필요한 전력낭비와 화재 등을 막을 수 있다. 김주현 (경북 의성군 단촌면 세촌리)

벌써 교회나 가정, 사무실 등에서는 전등(電燈)과 장식물로 크리스마스 트리를 아름답게 장식하기 시작하는 등 연말연시를 맞이할 준비를 하고 있다. 크리스마스 트리는 어둠을 밝히고 언제나 따뜻함과 꺼지지 않는 생명을 상징하는 불과 연관되어 갈수록 대형화·대중화되어 가고 있다. 그러나 크리스마스 트리의 전기누전으로 인한 화재로 인명사고가 발생한 경우가 있고, 아파트 베란다에 설치된 크리스마스 트리의 반짝이는 전구 장식을 인근 주민들이 화재로 오인하여 소방차가 긴급 출동하는 소동이 벌어지기도 한다. 크리스마스 트리의 장식용 전구를 구입할 경우 안전인증 제품을 구입하고, 전기제품을 설치할 경우 전선 피복이 벗겨져 있는 곳은 없는지 세심하게 점검하고 전원 연결시 별도의 누전차단기를 설치하는 것이 안전하다. 또 가정에서는 취침 전에 크리스마스 트리용 등기구 전원을 끄는 것이 불필요한 전력낭비와 화재 등을 막을 수 있다. 우리 모두 세심한 관심과 작은 것에서부터 안전을 실천해 웃음과 행복으로 올 한해를 마무리하도록 하자. 정용인 (전남 보성소방서 방호과)

서울 도심 한 가운데, 창경궁에도 멧돼지가 나타났다. 다행히 다친 사람은 없었지만 관람객들이 놀라 대피하는 소동이 벌어졌다. 서울의 멧돼지 출현은 올들어서만 4번째다. 서울시는 갈수록 멧돼지 출현 빈도가 높아질 것으로 판단하고 시민들에게 ‘멧돼지 대처요령’등을 알리는 등 잔뜩 긴장하고 있다. 자칫 서울시에서 멧돼지에 의한 인명사고라도 발생하는 날이면 그 책임은 고스란히 서울시 몫이기 때문이다. 멧돼지, 그들은 누구인가. 서울에 자주 출현하는 이유는 뭘까. 서울 인근에는 얼마나 많은 멧돼지가 살고 있을까. 농작물 피해·인명사고 우려로 차츰 ‘공공의 적’으로 변신하고 있는 ‘불청객’, 멧돼지에 대해 살펴본다. ■ 얼마나 살고 어디서 오나 지난 9월29일과 10월19일 서울 광진구 광장동 워커힐호텔 주변에 멧돼지가 나타났을 때만 해도 서울시 관계자와 많은 사람들이 놀라긴 했어도 심각하게 생각하지 않았다. 멧돼지 출현지가 서울 외곽이고 인근에 산이 있기 때문에 충분히 개연성이 있는 일이라고 여겼기 때문이다. 그러나 27일 밤 경기도 구리시 인창동과 지난 24일 도심 한가운데 멧돼지가 출현하자 상황은 달라졌다. ‘도심으로 내려온 멧돼지’는 인명피해 등 심각한 상황을 유발할 소지가 다분하다. 서울시는 부랴부랴 서울 주변지역 멧돼지 개체수와 이동 루트 파악에 나섰다. 지난 5월 24일 노원구 공릉2동 아파트단지에 나타난 멧돼지는 경기도 남양주시에서 별내면을 거쳐 수락산과 불암산 등을 지나 서울에 출현한 것으로 추정된다. 별내면 일대에는 537m 수리봉이 638m 수락산과 바로 이어지고 불암산과도 연결된다. 구리 인창동과 서울 광진구 광장동 인근에 두차례 나타난 멧돼지는 남양주시 별내면을 거쳐 퇴계원을 지나 용마산과 아차산을 통해 출현한 것으로 추정되고 있다. 특히 이 루트는 앞으로도 더 많은 멧돼지가 나타날 수 있는 지역으로 꼽히고 있다. 서울 도심에 나타난 멧돼지는 양주군 일대에서 살았던 것으로 보이며, 영역 싸움에 밀려 도봉산-북한산을 거쳐 종로구 창경궁에 출현한 것으로 알려지고 있다. 멧돼지가 도심까지 내려오는 가장 근본적인 이유는 개체수 증가에 있다. 멧돼지 수가 증가하면서 영역확보를 위해 도심 근처까지 진출하게 되는 것이다. 환경부가 조사한 자료에 따르면 경기지역에 서식하는 멧돼지는 2001년 100㏊당 0.5마리에서 2004년에는 2.3마리까지 급증했다. 수치만으로 보면 500% 가까이 증가한 셈이다. 물리적으로 멧돼지 영역이 확장될 수밖에 없는 구조다. 환경부 자연자원과 관계자는 “멧돼지 개체수가 급증한 2001년 이후부터 멧돼지에 의한 농작물 피해 접수도 크게 증가했다.”면서 “전국적으로는 20여만마리, 서울 인근 경기도 지역에는 약 1만여마리가 살고 있는 것으로 추정된다.”고 밝혔다.2001년 2000여마리로 추정되던 것에 비하면 5배나 증가한 수치다. ‘도심으로 내려온 멧돼지’에 대해 전문가들은 대부분 개체수가 늘어난 상황에서 겨울철을 앞두고 식욕이 왕성해진 멧돼지들 사이에 영역 경쟁이 심해지면서 경쟁에서 밀려난 멧돼지들이 도시 근교까지 내려오게 된 것이라고 설명하고 있다. 전문가들은 멧돼지 개체수가 증가한 원인을 여러 곳에서 찾고 있다. 첫째, 호랑이 곰 삵 늑대 등 멧돼지 천적이 없다. 멧돼지는 이미 먹이사슬 구조에서 꼭대기에 위치할 정도로 천적이 없는 상황이다. 사람이 아니고서는 멧돼지를 잡을 만한 동물은 없다. 둘째, 입산금지 구역이 늘어나 멧돼지 서식 공간이 넓어졌다. 특히 경기도 지역은 군부대로 인한 입산금지 구역이 많기 때문에 멧돼지가 크게 늘었고 앞으로 더 많이 도시에 출몰할 수 있는 원인으로 지적되고 있다. 멧돼지에 의한 피해는 지난 2002년부터 2004년까지 전국적으로 164억원에 이르는 것으로 조사됐다. 까치의 피해 171억원에 이어 다음이다. 그러나 환경부 조사에 따르면 까치 등 조류에 의한 피해는 갈수록 줄어들고 있으며, 멧돼지에 의한 피해가 늘어가고 있는 상황이다. 특히 지난해의 경우 멧돼지에 의한 피해가 전체 피해의 40%를 차지했으며 까치는 27%를 차지했다. 야생동식물보호법에는 멧돼지를 허가 받은 사람만 포획하고 처분할 수 있도록 규정하고 있다. 따라서 시중에서 멧돼지 고기를 맛보는 것은 쉽지 않아야한다. 그렇지만 이미 경기도를 비롯한 전국 많은 농가에서 멧돼지를 기르고 있다. 경기도 양평에서 멧돼지 농장을 운영하고 있는 임정용 사장은 “순수 야생 멧돼지 고기는 질겨서 먹을 수가 없다.”면서 “육질이 좋은 ‘듀록’종 돼지와 교배시킨 F1(50% 멧돼지)이 소비자들에게 가장 인기가 있다.”고 말했다. 멧돼지 고기는 돼지고기의 두배정도의 가격에 유통되고 있는 것으로 알려졌다. 서울에서는 약 20여곳의 음식점에서 멧돼지 고기를 맛볼 수 있으며, 고기는 경기도 분당 삼성플라자에서 공급되고 있다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 멧돼지와 맞닥뜨리면 “멧돼지와 갑자기 맞닥뜨릴 경우 등을 보이지 말고 눈을 똑바로 쳐다본 채 움직이지 마세요.” 창경궁을 비롯, 올들어 서울에만 4차례나 멧돼지가 출현하자 서울시는 최근 ‘멧돼지 발견시 대처요령’을 발표, 시민들에게 경각심을 고취시켰다. 먼저 멧돼지를 만나게 되면 뛰거나 소리지르는 행동을 반드시 삼가야 한다. 멧돼지가 오히려 놀라 공격하기 때문이다. 또 등(뒷모습)을 보이거나 겁먹은 표정을 보여서는 안된다. 대한수렵관리협회 이덕재 부장은 “야생동물은 상대가 등을 보일 경우 직감적으로 겁을 먹은 것을 알고 공격한다.”고 설명했다. 멧돼지는 흥분하게 되면 움직이는 물체를 보고 달려들기 때문에, 주위에 나무나 바위가 있다면 그 뒤로 몸을 숨기는 것도 멧돼지를 만날 경우 호신법이 될 수 있다. 만약 우산을 가지고 있다면 멧돼지 앞에 우산을 펼쳐보이는 것도 좋은 방법이다. 이 경우 멧돼지는 우산을 바위로 착각해 달려들지 않고 멈추게 된다. 서울시는 멧돼지 출현 빈도가 잦아지고 있다고 판단, 멧돼지 전문수렵인으로 이뤄진 전문포획단을 구성하는 긴급대응 시스템을 구축키로 했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 정부 멧돼지사냥 대책 멧돼지에 의한 피해를 줄일 수 있는 방법에 대해 전문가들은 이구동성으로 ‘개체수 조절’을 꼽는다. 자연상태에서 개체수 조절은 천적을 통해 이뤄지는데 멧돼지는 그것이 불가능한 상황이다. 국립환경과학연구원 김원명 박사는 “호랑이 삵 곰 등 멧돼지의 천적이 이미 멸종했기 때문에 자연적인 멧돼지 개체수 조절은 불가능하다.”고 말했다. 쉽게 말해 사람이 나서서 잡아야 한다는 뜻이다. 그러나 현행 규정대로라면 사람이 잡는 것은 쉽지 않다. 현재 멧돼지나 청설모 등 유해 야생동물은 포획허가제와 수렵장제도를 통해 잡히고 있다. 현행 포획허가제도와 수렵장제도는 여러 문제가 있는 것으로 지적돼, 이에 대한 개선책이 검토되는 중이다. 우선 환경부는 경찰청 등 관계기관과 협의해 포획허가 절차를 최대한 간소화할 방침이다. 또 야생동물 피해 예방을 위해 야생동물이 싫어하는 기피제를 만들어 농민들에게 보급할 계획이다. 또 피해예방시설 설치비를 국고에서 지원하고 야생동물 대리포획자 등의 활동비를 지원하는 것을 검토중이다. 현재 유해야생동물 대리 포획자에 대해서는 포획을 의뢰한 농민들이 개별적으로 활동비를 지급하고 있다. 수렵장제도 운영에도 문제가 있는 것으로 지적되고 있다. 특히 서울지역 멧돼지 출현의 원인으로 지적되는 경기도 지역은 지금까지 단 한번도 수렵장으로 지정된 적이 없다. 올해도 오는 11월21일부터 내년 2월28일까지 전국적으로 수렵장을 운영할 계획이지만 경기도에서는 단 한곳도 신청이 접수되지 않았다. 이에 따라 환경부는 경기도 지역에 멧돼지 수렵장을 개설할 수 있는지 여부를 검토중이다. 수렵장제도가 시작된 이래 경기도 지역에 처음으로 수렵장이 개설되면 서울지역 ‘사냥꾼’들이 크게 환영할 것으로 기대된다. 환경부는 일반수렵장 설정기간 외에 농작물 피해가 심한 기간에 특별수렵장을 지정해 운영하는 방법도 고민하고 있는 것으로 알려졌다. 환경부는 우선 ‘유해야생동물 피해예방 및 방지대책’을 법령화해 내년 상반기에 제정할 방침이다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ●멧돼지는 몸길이 1.1∼1.8m, 몸무게 50∼280㎏인 멧돼지는 활엽수가 우거진 깊은 산속에 주로 서식한다. 한자어로는 산속에 사는 돼지 혹은 들에 사는 돼지라는 의미로 산저(山猪)·야저(野猪)라고 한다. 주둥이가 길며 원통형이다. 눈은 비교적 작고, 귓바퀴는 삼각형이다. 머리 위부터 어깨와 등면에 걸쳐서 긴 털이 많이 나 있다. 생식·번식기 12∼1월, 임신기간 114∼140일이며 5월에 6∼8마리 많게는 10마리까지 낳는다. 날카로운 송곳니가 있어서 부상을 당하면 상대를 가리지 않고 반격하는데, 송곳니는 질긴 나무 뿌리를 자르거나 싸울 때 큰 무기가 된다. 본래 초식동물이었지만 토끼·들쥐 등 작은 짐승부터 어류와 곤충에 이르기까지 아무 것이나 먹는 잡식성동물로 변화했다. 청각과 후각이 아주 예민해 300m밖에서도 사람을 알아챈다.

청계천을 찾는 시민들의 발걸음이 연휴 마지막 날인 3일에도 북새통을 이뤘지만 시민의식은 여전히 미흡했다. 간간이 빗방울이 흩뿌렸으나 이날에도 약 50만여명의 시민들이 청계천으로 몰려 사흘간 모두 170만여명이 청계천을 찾은 것으로 집계됐다. ●사흘간 170만여명 찾아 이날 오전 열린 시민걷기대회를 시작으로 7080 가요제 등 문화행사가 오후까지 이어졌다. 걷기대회에는 참가신청자보다 1만여명이 많은 2만 5000여명의 시민이 참가해 성황을 이뤘다. 청계광장을 출발해 청계천로 남쪽차선 5.8㎞구간을 걷는 행사에는 이명박 서울시장 부부와 임동규 서울시 의회 의장, 임백천·공현주씨 등 서울시 홍보대사와 서장훈(삼성썬더스), 전희철(SK나이츠), 이병규(LG트윈스), 박주영(FC서울) 등 서울을 연고로 하는 프로 농구·야구·축구선수들도 자리를 함께해 눈길을 끌었다. 대회에 참가한 회사원 김수현(27·여)씨는 “시내 한가운데를 관통하는 청계천 덕에 서울이 한결 여유로워진 느낌”이라며 만족감을 나타냈다. 청계천 주변 식당가에는 대회를 마친 참가자들이 몰리면서 ‘청계천 특수’를 누렸다. 무교동의 한 찐빵집에는 200m나 줄을 서 기다리는 진풍경이 벌어지기도 했다. ●시민의식 부족은 여전 하지만 청계천을 찾은 시민들의 모습은 여전히 성숙한 시민의식과는 거리가 멀었다. 질서의식은 양호했지만 자연사랑은 기대에 미치지 못했다. 행사 첫날 인명사고까지 일어났지만 이날까지도 청계천 다리 난간에까지 올라가 사진을 찍는 위험한 모습도 쉽게 볼 수 있었다. 또한 어린이들이 오간수변 주변 등 미끄러지기 쉬운 곳에서 물장난을 치거나 물속에서 뛰놀아 보는 이들을 불안하게 했다. 진입계단·청계천 위쪽 안전통로 등에 사람들이 몰리면서 보행에 지장을 주기도 했으나 200m이상 대기하면서도 별다른 마찰이나 고성이 오가지는 않았다. 그러나 산책로 주변에 조성된 녹지대는 사람들에게 짓밟혀 심하게 훼손됐다. 특히 산책로가 좁은 청계천 상류지점의 잔디와 창포 등 식물의 훼손이 심각했다. 또한 쓰레기를 직접 처리하도록 산책로에 쓰레기통을 설치하지 않은 탓인지 홍보 전단지와 음료수병 등 생활쓰레기가 녹지대 아래 쌓이기도 했다. 서울시설관리공단 청계천관리센터는 이날까지 사흘간 모두 1t이 넘는 쓰레기를 청계천에서 수거했다고 밝혔다. 이는 당초 예상치와 비슷한 수준이다. 관계자는 “안내방송은 물론 자원봉사자 9000여명이 모두 나서 잔디 등을 밟지 말고, 쓰레기를 버리지 말도록 당부했지만 ‘소귀에 경 읽기’였다.”며 부족한 시민의식을 꼬집었다. 정은주 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr

개정 언론중재법이 지난달 28일 시행된 이래 한달이 지났다.‘봇물 터진 듯 소송이 쏟아질 것’이라며 호들갑스럽게 제기되던 우려는 아직 현실화되지 않고 있다. 물론 아직 확답하기에는 이르다. 시행 한달째에 불과하기 때문이다. 언론중재위원회측도 “아직 큰 변화는 없지만 속단하기에는 이르고 최소 3∼4개월은 지나봐야 전체적 윤곽을 잡을 수 있을 것”으로 보고 있다. 보통 중재신청의 성수기로는 봄·가을이 꼽힌다. 특히 4월쯤이 가장 많을 것으로 알려졌다. 그래서 연말쯤 가봐야, 더 정확하게는 1년 정도 지나봐야 전체적인 그림을 그려볼 수 있다는 말도 나온다. 개정 언론중재법이 지난달 28일 시행된 이래 한달이 지났다.‘봇물 터진 듯 소송이 쏟아질 것’이라며 호들갑스럽게 제기되던 우려는 아직 현실화되지 않고 있다. 물론 아직 확답하기에는 이르다. 시행 한달째에 불과하기 때문이다. 언론중재위원회측도 “아직 큰 변화는 없지만 속단하기에는 이르고 최소 3∼4개월은 지나봐야 전체적 윤곽을 잡을 수 있을 것”으로 보고 있다. 보통 중재신청의 성수기로는 봄·가을이 꼽힌다. 특히 4월쯤이 가장 많을 것으로 알려졌다. 그래서 연말쯤 가봐야, 더 정확하게는 1년 정도 지나봐야 전체적인 그림을 그려볼 수 있다는 말도 나온다. 그러나 그 이전에라도 언론중재법을 정교하게 다듬어야 한다는 지적이 적지 않다. 날림공사를 한 티가 몇 곳에서 심하게 난다는 것이다. ●인지세 규정 빠졌다 개정안의 핵심 가운데 하나는 분쟁이 일어났을 때 중재위가 손해배상액까지 결정토록 할 수 있도록 한 대목. 그러나 급하게 법을 만들다 보니 모법에서나 시행령에서나 법적 절차에 늘 따라붙는 인지세 규정이 빠졌다. 법 개정에 관련된 그 어떤 기관이나 부처에서도 미처 챙기지 못한 것이다. 인지세 규정은 법이나 시행령에서만 둘 수 있다. 인지세는 소송가액에 따라 일정한 세금을 붙이는 것이다. 법원 민사소송의 경우 1심에서는 1억원 미만의 경우,10억원 미만의 경우,10억원 이상의 경우를 나눠 소송가액의 0.35∼0.45%의 인지세를 물도록 하고 있다.2·3심은 1심 인지세의 1.5∼2배다. 이는 사법행정 처리 비용을 본인에게 부담시킨다는 의미도 있지만, 정밀한 판단을 거치지 않은 거액의 손해배상 소송을 ‘마구잡이식으로 질러버리는 사태’를 막자는 것이다. ●중재신청자에게 유리하지만도 않다 이 때문에 실제 법 시행 이후 제기된 중재신청 가운데 몇건은 10억∼20억원대의 액수를 손해배상액으로 요구한 것으로 알려졌다. 언론사로서는 주눅이 들만도 하다. 그러나 언론사들의 기를 죽인다고 해서 반드시 중재신청자에게 유리한 것만도 아니다. 법조계 인사들은 ‘100% 승소하더라도 그런 액수는 절대 인정받을 수 없다.’는 데 입을 모은다. 중재위로서는 손배배상액을 결정할 때 법원의 판례를 참고할 수밖에 없는데, 명예훼손 등에 관련된 소송에서는 5000만∼6000만원 정도 인정하는 것이 최고가라는 게 일반적인 평가다. 인명사고인 사망사건이 1억원 안팎인 상황에서 징벌적 손해배상제가 도입되지 않는 이상 명예훼손사건의 손해배상액이 그 이상으로는 절대 올라갈 수 없다는 설명이다. 그럴 경우 중재신청자 역시 필요 이상으로 오버할 위험성이 크다. ●중재위도 배고프다 또 이 문제는 이번 법개정으로 확대개편된 언론중재위의 재원 문제와 연결된다. 개정안으로 인해 늘어난 업무를 감당하기 위해 언론중재위 조직은 꾸준히 늘고 있다. 이 때문에 추가적인 재정이 필요한 형편이다. 인지세 규정이 있었다면 이를 국세로 넣은 뒤 이 가운데 일부라도 받아낼 수 있겠지만 그렇지 못하다. 물론 언론중재법은 이런 점을 고려한 듯 ‘수수료를 받을 수 있다.’는 규정을 넣어두고 있다. 그러나 언론피해자들을 상담해주고 보호해주겠다는 뜻에서 중재위를 만들어뒀는데 수수료를 받는다는 것은 뭔가 앞뒤가 맞지 않은 구석이 있다. 이 때문에 중재위측은 이 조항을 쓰지 않겠다는 분위기가 강하다. ●14일만에 사실관계 확인하라? 정정보도와 반론보도는 다르다. 반론보도는 언론의 보도 자체는 인정하되 관점에 따라 다를 수 있다는 점을 강조하는 것이다. 이에 반해 정정보도는 언론의 보도 자체가 잘못됐다는 의미다. 그래서 정정보도 여부를 판단하기 위해서는 사실관계에 대한 확인작업이 뒤따라야 한다. 그런데 언론중재법은 정정보도 신청에 대해 14일 내에 결정을 내리도록 하고 있다. 다시 말해 사실관계를 14일 내에 확인해야 한다는 것이다. 일반적인 기사야 가능하다 해도 사안이 복잡한 사건은 가능할지 의문이라는 것이다. 최근 인터넷언론의 반론보도문 게재를 의무화하는 그린박스제를 제안한 전여옥 의원식 발상과 별 다를 바 없다는 냉소까지 있다. 중재위 관계자는 “보통의 사안에서는 별 문제가 안 되겠지만 당장 확인하기 어려운 복잡미묘한 사안의 경우 상당한 문제를 낳을 수도 있다.”고 지적했다. 예를 들어 최근 국정원 도청 관련 보도에서 보듯 몇년이 지난 뒤에야 사건 실체의 일부가 조금씩 드러나는 경우가 있지 않으냐는 것이다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

▶사면됐는지 알고 싶어요. -사면 대상자들은 해당지역 검찰청에서 사면장을 받아 가라는 통지가 갑니다. 오는 21일까지 별 다른 소식이 없거나 사면여부를 알고 싶다면 일반 사면은 법무부 검찰2과(02-503-7052), 가석방 관련은 법무부 보안1과(02-503-7081)로 문의하시면 됩니다. 사면장을 받지 못하더라도 사면 사실이 전산입력되므로 불이익은 없습니다. ▶올 8월1일에 면허가 취소됐는데 사면대상인가요. -사면대상이 아닙니다. 교통법규 위반자의 사면은 2005년 7월31일까지 도로교통법 위반 사항으로 제한됩니다. 뿐만 아니라 98년 2월25일 이후 2회 이상 음주운전을 했거나, 뺑소니 사고, 인명사고를 낸 운전자들도 제외됩니다. 음주측정에 불응하거나 단속공무원을 폭행한 사람도 사면받을 수 없습니다. ▶벌금은 내지 않아도 되나요. -벌점은 삭제되지만 벌금은 내야 합니다. ▶범죄 및 사면 기록은 모두 사라지나요. -사고 운전자의 경우 벌점은 없어지지만 사고기록은 남아 영업면허를 획득하는 등에 참고자료가 됩니다. 단 범죄와 사면기록은 외부로 누출되지 않게 수사기관이 엄격히 관리합니다. ▶언제부터 운전면허시험에 응시할 수 있나요. -이번 사면 대상자들은 15일 자정을 기해 혜택을 볼 수 있습니다. 따라서 16일부터 운전면허 시험에 응시할 수 있습니다. 자세한 내용은 운전면허시험관리단 홈페이지(www.dla.go.kr)를 통해 조회할 수 있습니다.

애인에게 버림받은 30대 여인이 지난 4월 스스로 목숨을 끊었다. 가족들이 그녀의 미니홈피에 애절한 사정과 유서 내용을 올렸다. 순식간에 인터넷에는 추모 분위기가 형성됐다. 그와 동시에 애인 A씨에 대한 네티즌의 집중공격이 시작됐다. ●시달리다 못해 직장까지 그만둬 “A의 면상이다.○○대학 야간 ○○학과 재학 중. 휴대전화 011-○○○-○○○○” 등 A씨의 신상이 인터넷에 낱낱이 공개됐다. 그가 다니던 직장과 대학에는 매일 수십통의 항의전화가 걸려왔다. 일부 네티즌들은 학교 앞에서 촛불시위를 하기도 했다. 결국 A씨는 다니던 직장을 지난달 그만뒀다. 그가 다니던 대학 관계자는 “한동안 ‘그런 놈을 자르지 않고 학교를 다니게 놓아 두느냐.’는 항의전화가 빗발쳐 업무가 마비될 정도였다.”고 말했다. 무슨 일이 생겼을 때 한쪽을 일방적으로 몰아붙이는 인터넷 ‘마녀사냥’이 도를 넘어섰다. 특히 최근에는 네티즌들의 ‘인민재판’이 온라인상의 인신공격에서 끝나지 않고 오프라인으로까지 급속히 확대되고 있다. 마녀사냥 대상자의 이름과 소속은 물론이고 사진과 전화번호까지 마구잡이로 인터넷에 유포되고 있다. 실제 직장이나 학교 등에서 매장해 버리겠다는 식이어서 가학적이다 못해 잔인하기까지 하다. 유명 가수의 공연장에 가다가 차에 치여 목숨을 잃은 부산의 고1 여학생에 대한 추모열기도 마녀사냥으로 변질됐다. 가수의 팬들을 중심으로 추모카페가 만들어지면서 가해자 B씨(40대)의 신상이 공개됐다. 추모카페에는 B씨의 사진과 함께 “○○를 그렇게 만들어 놓고 B는 뻔뻔하게 출근하고 있다.”는 내용이 올라 있다.B씨가 일하는 사무실에는 팬클럽 회원 등의 항의전화가 빗발쳤고 회사 게시판도 비난글로 도배질됐다.B씨는 서울신문과의 통화에서 “인명사고를 낸 것만으로도 견디기 힘든데 이런 일까지 당해 심신이 너무 피폐해졌다.”고 말했다.3개월 정도 휴직을 생각 중인 B씨는 “겪어 보지 않은 사람은 이 고통을 짐작하기 어려울 것”이라고 하소연했다. 지난달에는 인천의 지역단체 홈페이지에 “한 대학생이 장애아인 우리 아이를 때리고 욕했다.”는 내용의 글이 올랐다. 글에서는 서울에 있는 대학 이름을 영문 첫글자로만 표현했지만 네티즌들이 일제히 ‘수사’에 나서면서 금세 신상이 노출됐다. 수많은 장애아 가족들의 항의글로 학교 총동문회 홈페이지가 마비됐다. 해당 학생은 사과의 글을 올렸지만 한달이 다 돼 가는 지금까지 그에 대한 비난은 여전하다. 지난 3월 서울대 학생이 도서관에서 주먹을 휘두른 사건도 마녀사냥식 ‘집단괴롭힘’의 전형이다. 당시 주먹을 휘두른 학생의 신상이 인터넷에 공개된 것은 물론이고 사건현장에 함께 있었던 여자친구가 누구였는지까지 밝혀져 네티즌들의 혹독한 심판을 받았다. ●“심리적 일체감을 얻기 위한 행동” 전문가들은 이를 심리적 일체감을 얻기 위한 집단행동으로 해석한다. 특정 대상에 대한 추종과 비난을 함께 하면서 ‘우리는 하나’라는 생각을 갖게 된다는 것이다. 고려대 심리학과 이만영 교수는 “구세대들은 동창회와 같은 오프라인 모임에 찾아가는 것처럼 신세대들은 온라인상 이슈에 집착을 한다.”고 설명했다. 이 교수는 “네티즌들은 가치판단 능력과 상관없이 자기가 뭔가 사회적 역할을 할 수 있다는 일종의 최면상태에 놓이기 때문에 남을 해치는 행동을 쉽게 하고, 주변에 휩쓸려 합리화하는 경향이 많다.”고 말했다. 경찰 관계자는 “신상을 공개하는 것은 개인정보 유출로 처벌할 수 있고 그 내용에 따라서는 명예훼손 혐의도 적용할 수 있다.”고 밝혔다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜‘잘 나가던’ 도요타 자동차에 제동이 걸렸다. 도요타 자동차 신화의 상징으로 떠오른 하이브리드차 ‘프리우스’가 미국에서 소프트웨어 문제로 주행중 돌연정지하는 사례가 늘어 파문이 일고 있다. 그런가 하면 도요타 미국법인이 픽업 트럭과 유틸리티차량(SUV) 79만여대를 리콜한다고도 발표, 잇따른 악재가 과연 도요타 신화에 영향을 미칠지 주목된다. 니혼게이자이신문은 18일 미국에서 도요타의 프리우스가 잇달아 주행중 돌연정지하는 사태가 발생, 회사측이 원인규명을 서두르고 있다고 보도했다. 이와 관련, 도요타측은 “리콜할 정도의 문제는 아니다.”라는 입장을 보이고 있다고 신문은 전했다. 그러나 환경문제를 최소화한 하이브리드차의 주력 차종인 프리우스가 세계전략의 열쇠를 쥐고 있기 때문에 향후 도요타의 판매에 영향을 줄지 염려된다고 신문은 지적했다. 월스트리트저널에 따르면 현재 결함을 보이는 모델은 2004년과 2005년 출시된 차량이다. 도요타측도 “지난해 출시된 프리우스 2만 3900대에서 컴퓨터 시스템의 프로그래밍 에러를 확인했다.”고 밝혔다. 현재까지 미국에서 돌연정지와 관련해 모두 13건이 보고됐지만 인명사고는 발생하지 않았다. 프리우스는 미국에서 휘발유 가격이 상승하면서 큰 인기를 끌고 있다. 올들어서만 3만 4200대가 팔렸고, 구매자들은 대기자 명단에 올라 오랫동안 기다려야 할 정도다. 엄청난 비용을 들여 개발한 하이브리드차는 친환경성과 안전성을 강점으로 한다. 따라서 하이브리드차의 이 ‘안전’ 이미지가 손상당할 경우 가솔린차에 비해 타격이 클 수밖에 없다. 아울러 도요타의 미국법인은 17일(현지시간) 전륜 서스펜션(완충장치) 결함으로 79만여대의 픽업 트럭과 스포츠유틸리티차량(SUV)을 리콜한다고 밝혔다. 미국법인 설립 이래 최대 규모의 리콜이다. 리콜 대상에는 2001∼2004년식 타코마 30만대,2001∼2002년식 4러너 10만대,2002∼2004년식 툰드라와 세쿼이어 등이 포함돼 있다고 언론들이 전했다. 도요타는 제조 과정에서 전륜 서스펜션 부품 가운데 일부에 문제가 생겨 마모되거나 분리될 우려가 있다고 설명했다. 이 부품이 과도하게 마모되거나 느슨해지면 핸들 조작이 힘들어진다. 첸 밍주 도요타 대변인은 지금까지 이번 서스펜션 결함과 관련해 6건의 사례를 확인했다고 말했다. 이 문제로 인한 사고나 부상자는 아직 없다고 밝혔다. 도요타는 캐나다·일본·호주 등 다른 나라에서도 이번에 결함이 확인된 모델에 대한 리콜을 실시할 계획이지만 규모는 언급하지 않았다. taein@seoul.co.kr

오토바이의 대물(對物)보험 의무가입 제도가 시행 초부터 보험 소비자들로부터 외면받고 있다. 과도한 보험료 인상과 제도의 실효성에 대해 의문이 생기면서 무거운 과태료 처분을 피하기 위해 책임보험마저 들지 않는 사례가 발생, 무보험이나 무적(無籍) 오토바이가 오히려 증가할 것으로 우려된다. 무보험, 무적 오토바이는 인명사고가 났을 때 뺑소니 범죄로 이어질 수 있다는 점에서 제도 개선이 시급하다는 지적이다. ●번호판 반납이 속 편해 “오토바이가 사람을 치면 크게 다치게 해도 남의 물건을 망가뜨리면 얼마나 심하게 못쓰게 한다고 그 많은 보험료를 내야 합니까.” 한 일간지 지국장 김기철(69)씨는 오토바이 보험이라는 말이 나오자 흥분했다. 김씨는 최근 신문배달용 오토바이 4대 가운데 2대의 번호판을 떼서 구청에 반납하고 폐차 신고를 했다. 보험료 부담이 커 2대만 대물보험에 추가로 가입하고 2대는 번호판없이 운영하기로 했다. 책임보험료 부과 대상이 아니어야 대물보험료나 과태료를 물지 않기 때문이다. 김씨는 오토바이 1대당 연간 8만 480원의 책임보험료를 냈다. 지난달 22일부터 대물보험 의무가입 제도가 시행되면서 대당 5만 7310원씩 추가 부담이 생겼다. 연간 보험료 부담이 32만 1920원에서 55만 1160원으로 71.2%나 늘었다. 그러나 결국 김씨는 2대분 27만 5580원만 내기로 결정한 것이다. 김씨는 “40년 동안 지국을 운영했으나 오토바이가 남의 물건을 망가뜨려 돈을 물어준 적은 단 한 번도 없다.”면서 “평생 교통법규를 어긴 적이 없는 사람을 범법자로 만들었다.”고 한숨을 내쉬었다. ●무보험을 줄이자는 취지 보험개발원에 따르면 지난해 발생한 오토바이 사고는 2만 650건으로, 이 가운데 44.4%인 9166건에 대해 물적피해 보험금이 지급됐다. 나머지는 인적피해 사고다. 물적피해에 따른 보험금은 대부분 보험가입자의 오토바이가 사고로 부서져 지급된 자손(自損) 보험금이다. 보험업계 관계자는 “오토바이가 자동차를 들이받아도 상대방의 피해가 경미해 현금 변상을 하는 예가 많다.”고 말했다. 건설교통부에 등록된 전국의 오토바이는 지난해말 현재 172만 3977대. 이 가운데 보험에 든 오토바이는 47만 1783대로 보험가입률이 27.1%에 불과하다. 정부는 보험가입률이 낮은 점을 감안해 자동차손해배상보장법을 개정, 모든 자동차와 50㏄ 이상 오토바이는 책임보험과 별도로 물적 피해에 대해 보험 처리를 해 주는 대물보험에 의무가입하도록 했다. 대물보험에 들지 않으면 최고 10만원의 과태료를 물어야 한다. 하루 연체할 때마다 600원씩 늘어난다. 책임보험 과태료 20만원과 합하면 무보험 오토바이에 대한 과태료는 보험료의 3배에 가까운 30만원이다. 무보험 과태료는 지난 2002년 5만원에서 같은해 10만원, 지난해 20만원, 올 1월에 30만원으로 각각 올랐다. 이와는 별도로 보험에 들지 않고 오토바이를 운전하다가 적발되면 1년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금을 물어야 한다. ●추가 가입자 별로 없어 정부는 지난해 2월 대물보험 의무가입 제도를 고시하고 기존 책임보험 가입자 등을 대상으로 1년치 대물보험료를 미리 내도록 안내문을 보냈다.“자동차보험은 운영 적자가 심해 보험료 수입이 우선 확보돼야 1년후 법 시행 때부터 차질없이 보험금을 지급할 수 있다.”는 보험사들의 주장을 받아들인 조치였다. 이에 응하지 않으면 대물보험 제도가 시행될 때 추가 보험료를 내도록 했다. 그러나 책임보험 가입자 중에는 “1년치 선납을 받아들일 수 없다.”면서 “의무가입이 시행되면 그때 가서 추가로 대물보험료를 내겠다.”는 의견이 많았다. 실제로 보험사들의 지난해 오토바이에 대한 보험료 수입은 504억 793만원으로 전년(440억 7320만원)보다 19.0% 증가하는데 그쳤다. 보험료가 71.2% 인상된 것과 비교하면 선납한 가입자가 많지 않았음을 보여준다. 아울러 지난달 22일부터 제도가 시행된 뒤에도 추가 보험료를 낸 가입자도 거의 없는 것으로 나타났다. 유일하게 2월 보험료 정산을 마친 K보험사의 지난달 자동차보험 수입액은 229억원으로 1월 269억원과 큰 차이가 없었다. 보험소비자연맹 조연행 사무국장은 “정부가 보험사들의 논리에 말려들어 의무가입 보험료를 터무니없이 인상시켰다.”면서 “보험가입을 늘려 교통사고 피해자를 보호하겠다는 제도가 오히려 책임보험마저 내지 않도록 만들어 뺑소니 범죄가 늘게 생겼다.”고 지적했다. 그는 “시급히 법을 재정비해 의무가입 보험료를 낮추고 퀵서비스 등 사고 빈도가 높은 차량에 대한 차별 적용 등이 필요하다.”고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

서울과 경기 북부, 강원 영서 등 중부지역에 내린 눈이 밤새 얼어붙으면서 이틀째 ‘출근 전쟁’이 벌어질 것으로 보인다. 기상청은 “중부 지역은 23일 아침 최저기온이 영하권으로 떨어지면서 도로가 얼어붙을 것으로 예상된다.”면서 “출근길에 되도록 대중교통을 이용해 줄 것”을 22일 당부했다. 23일은 전국이 맑은 날씨를 보이겠으며, 최저기온은 서울 영하 5도, 대전 영하 2도, 광주 영하 1도, 대구 0도, 부산 2도를 기록하겠다.22일 오후까지 적설량은 대관령 68.2㎝, 춘천 18.0㎝, 인제 12.0㎝, 철원 11.8㎝, 포천 10.5㎝, 서울 0.3㎝ 등이다. 한편 22일 지하철 1호선이 고장을 일으켜 출근길 발목을 붙잡았다. 이날 오전 7시20분쯤 지하철 1호선 서울역에서 승강장에 진입한 인천행 K49전동차가 배전판 고장을 일으켜 1시간 30분 이상 멈춰 섰다. 승객들에 따르면 사고 전동차 3번째 객차의 배전판에서 ‘쾅’하는 소리와 함께 불꽃이 튀고 연기가 피어올랐다. 불은 곧바로 승무원과 승객들이 소화기로 껐지만, 전동차 내부가 ‘암흑상태’로 변하면서 놀란 승객들이 소리를 지르며 열차 밖으로 뛰쳐나오는 소동이 벌어졌다. 다행히 인명사고는 없었지만, 사고전동차의 견인 작업이 1시간30분 넘게 걸리면서 인천 방면 전동차 운행이 중단됐다. 홍희경 박지윤기자 saloo@seoul.co.kr

불광천에 반달모양의 보행자용 다리(조감도)가 생긴다. 서울시 서대문구는 7일 북가좌2동과 증산동을 잇는 불광천의 간이철제교를 철거하고 오는 6월말까지 폭 6.9∼8.2m, 길이 62m의 아치형 보행교를 설치한다고 밝혔다. 아치와 바닥은 각각 강화 파이프와 목재로 만들어진다. 서대문구 토목하수과 염종윤 팀장은 “기존의 다리는 난간이 없고 폭이 좁은 데다가 장마철에는 인명사고의 위험이 있었다.”면서 “이번 공사로 지하철 6호선 증산역과 불광천 산책로를 이용하는 주민들이 훨씬 안전하고 아름다운 다리를 이용하게 될 것”이라고 밝혔다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

모처럼 산으로 들로 나서보면 살아있는 모든 것들이 반갑다.가을 들판에서 메뚜기 한마리만 발견해도 어린 시절이 그립고,등산로를 가로지르는 다람쥐 한마리에도 마음이 넉넉해 진다.한마리의 벌레나 작은 동물에도 감동이 느껴지는데 하물며 앞산에는 곰이 살고,뒷산에는 호랑이가 산다면 우리의 정신세계도 얼마나 풍요로워 질까. 건국신화에 곰이 우리의 조상이었듯,반달가슴곰도 과거에는 백두산과 설악산,지리산 등에서 수천년을 살아왔던 토종 동물이었다.그런데 지금 반달곰은 남한지역에서 10∼20마리 정도만 살고있을 것이라고 추정될 뿐이다.아무리 서식환경을 보호한다고 하더라도 이들 개체수로는 근친교배 문제 등으로 인해 번식이 안 된다는 것이다.따라서 내버려 둘 경우,앞으로 20년 정도 지나면 반달곰은 적어도 우리 땅에서는 사라질 운명에 처하게 된다. 지난 1일 러시아에서 반달곰 새끼 6마리가 들어왔다.이들은 야생적응 훈련을 거쳐 이달 말이나 다음달 초쯤 지리산에 방사될 것이라고 한다.환경부나 국립환경관리공단은 지난 2001년부터 ‘지리산 반달가슴곰 종복원 사업’을 추진해 오고 있다.그 해 새끼 반달곰 4마리 ‘막내’ ‘반순’ ‘장군’ ‘반돌’을 훈련시켜 지리산에 방사했으나 두마리는 실패했고,남은 두마리는 절반의 성공 수준에 머무르고 있다.막내는 등산객들만 따라다녀 야생적응에 실패했고,반순이는 올무에 희생됐다.장군이와 반돌이는 두번째 겨울잠까지 성공했으나 농가의 꿀통을 습격하는 등 말썽이 이지 않아 지금은 갇혀 지내는 신세가 됐다. 이제 러시아에서 온 반달곰 6마리가 지리산의 환경에 어떻게 적응해 나갈지가 관심사가 됐다.이들이 성공리에 야생에 정착하면 당국은 2008년까지 30마리를 더 들여와 지리산에 풀어놓을 계획이라고 한다.벌써부터 당국에서는 반달곰과 사람들과의 마찰을 걱정하고 있다.한국의 야생동물 가운데 가장 덩치가 큰 반달곰이 인명사고를 내지 않는다는 보장도 없기 때문이다. 기왕 들여온 반달곰이니만큼 이들이 우리 자연에서 잘 살아가기를 바라는 마음은 당연하다.반달곰이 살지 못하게 만든 것도 환경파괴나,밀렵과 남획 등 인간의 이기심에서 비롯된 것이다.하지만 유전자가 토종 반달곰과 같다는 이유만으로 이역만리에서 살던 러시아 반달곰을 지리산으로 옮겨 살게 하는 것도 인간의 이기심이 아닐까. 김경홍 논설위원 honk@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜9일 발생한 일본 후쿠이현 미하마원자력발전소 3호기 증기누출사고는 안전성보다 경제성을 우선하다 생긴 인재로 분석됐다.사고위험이 있는데도 작업 가동률을 높이려다 빚어진 사고라는 얘기다. 아울러 노후화된 원자력발전소의 안전관리문제에 경종을 울렸다.문제의 3호기는 1976년 12월부터 상업 운전을 개시,29년 가까이 됐다.현재 일본 전역에서 가동중인 상업용 원자력발전소 52기 가운데 운전개시후 25년 이상인 원자로는 18기다.노후 원전의 보수,가동이 큰 과제란 의미다. 하지만 일본 원자력발전소 추가 건설은 후보 지역 주민들의 반발 때문에 갈수록 어려워지고 있다.최악의 인명사고까지 발생,신설작업은 더욱 어려워졌다.원자력에 대한 신뢰 회복을 더 멀게 한 것이다. 일본 정부는 원자력 안전 확보를 위해 비상이 걸렸다.경제산업성 원자력 안전·보안원은 10일 미하마 3호기와 같은 모델의 원자력발전소를 보유한 전력회사에 긴급배관점검을 지시했다. 일본내에서는 미하마 3호기와 같은 가압수형은 23기가 가동중이며,출력 기준으로 일본 전체 원자력 발전량의 42%를 차지한다. 안전점검을 위해 일시에 많은 수가 가동을 중단할 경우 전력난도 우려된다.간사이전력은 전체 발전량 중 원전의존율이 60%이다. 보안원은 가압수형 경수로를 중심으로 안전 총점검 방침을 굳혔다.과거에 배관의 두께 등을 검사했던 적이 있는지,문제가 생겼을 때 적절하게 대처했는지 등을 재점검하도록 했다. 간사이전력 등에 따르면 문제의 배관부분은,점검 누락 때문에 30년 가까이 한번도 배관의 두께를 조사한 적이 없다.고온·고압의 냉각수가 흐르며 마모가 심했고,이번 사고부분은 얇아진 배관 중에서도 특히 마모가 심한 부분에서 고압열수가 삐져나와 일어난 사고로 풀이됐다. 간사이전력은 이날 3호기의 파손 부분은 지난해 4월 협력회사가 점검 명단에 포함시켜 간사이에 같은 해 11월 점검 필요성을 전달했지만 차일피일 미루다 사고가 났다고 인정했다. taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜“끊임없이 승객들의 요구에 맞는 서비스를 개발,비행기나 자동차,사철(私鐵)보다 앞선 경쟁력을 갖추어 나가겠다.” JR동일본의 장기경영계획과 경영전반의 전략을 맡은 고구레 가즈유키 종합기획본부경영관리부장 겸 이사는 JR동일본의 장래를 낙관했다. 고구레 이사는 인터뷰를 통해 현재 회사는 안정적인 고수익을 꾸준히 기록하고 있다고 설명했다.천덕꾸러기 신세였던 국철 시절에 비해 튼튼한 우량기업으로 변신했다는 얘기다. 그러나 방심은 금물.2001년부터 5년간 중기경영계획을 세워 불필요한 자산을 매각해 현금을 확보하고 맨션분양 사업 등에도 적극적으로 뛰어들어 재무·수익구조를 개선하고 있다.이 목표는 올해중 조기달성된다고 소개했다.외부 아웃소싱도 확대하고 있다.안전운행에 필수적인 기관사·승무원 등은 정규직으로 서비스교육을 철저히 하고 있지만 설비 등은 아웃소싱으로 비용부담을 최소화하고 있다. 회사에 대한 자부심도 대단했다.그는 “비행기나 버스 등 운수업체 전체에서 경영면에서 최고 수준이라고 생각한다.”면서 “수익구조가 안정적이기 때문에 경영안정성 면에서는 세계적인 수준”이라고 자랑했다. 부채 부담문제는 솔직히 인정했다.매년 3000억엔대의 엄청난 영업이익을 내고 있지만 1600억∼1700억엔의 이자부담 때문에 순익이 크게 줄어드는 게 부담이라는 설명이다.따라서 철도부지 매각 등을 통한 자금확보로 부채규모를 끌어내릴 계획이다.초기보다 이자부담이 줄어 이미 상당한 부담을 덜었다. JR동일본이 관장하는 철도노선은 먼저 신칸센의 경우 도후쿠·조에쓰·나가노·아키다·야마가타 등 5개 노선이다.일반 전철은 JR야마노테센·주오센·소부센 등 핵심노선들을 운영하고 있다.1964년 10월1일,개통된 도카이도신칸센은 JR동해 관할이다. 고구레 이사는 신칸센에 대한 자부심도 강했다.현재 타이완 이외에 신칸센기술이 수출된 곳은 없지만 앞으로는 확대되길 기대했다.현재 미국 보스턴,뉴욕,워싱턴 지역을 잇는 고속열차 참여가 검토되고 있다고 소개했다. 신칸센의 안정성도 자랑했다.신칸센 열차는 전용철로를 이용하고,도로와 교차하는 건널목이 없고 사람 출입이 안 되게 차단벽이 설치돼 있어 개통후 인명사고가 1명도 없다는 것이다. 일본 사회의 변화와 함께 일본 철도사업도 변하고 있단다.정부측이 월 10만엔까지 신칸센 통근자에게 세제혜택을 확대하며 신칸센 승객은 늘고 있다고 한다.도쿄에서 100㎞까지는 통근이 가능하다.하지만 JR전철은 이동인구 감소와 ‘도심회귀현상’ 등으로 인해 주수입원인 승객이 줄고 있다. 안정적인 수익원 확보·유지 문제에 대한 고민도 토로했다.오사카 규슈 지역 등 다른 지역을 관할하는 철도 회사보다는 상황이 좋은 편이지만 비행기,자동차,사철 등과의 승객유치 경쟁에서 이겨야 한다는 것이다.직통열차 등의 획기적인 서비스를 개발중이다. 영국의 경우처럼 민영화를 단행하면 사고가 빈발하는 등 민영화의 폐단이 적지 않을 것이란 지적은 단호히 일축했다.영국은 레일·노반·신호 등 안전부문을 관리하는 회사와 철도여객사업을 하는 회사가 달라 문제가 생겼다는 것이다.여객회사가 가격경쟁 때문에 요금을 내려 안전문제를 소홀히 해,사고가 빈발하면서 승객이 떠났고 경영에 위기를 맞았지만 일본은 두 사업을 한 회사가 관할해 안전에 문제가 없다는 얘기다. 향후 수익원 개발과 관련,고구레 이사는 “열차를 타지 않더라도 역에 가서 쇼핑 등을 하고 싶도록 역사(驛舍)의 르네상스를 꾀하겠다.”고 밝혔다. 그러면서 현재 JR동일본이 발행,900만명이 이용중인 스이카 카드를 2006년부터는 도쿄의 지하철과 사철은 물론 백화점과 슈퍼 등에서 이용할 수 있게 되면 수익향상에 크게 기여할 것으로 기대했다. 한국 고속철도 KTX가 프랑스 기술을 채택한 것에 대해선 아쉬움을 표시했다.그러면서도 고구레 이사는 “회사발족 이후 작년에 최고의 경상이익을 냈다.”며 한국여행자들이 싸고 편리하다는 ‘JR패스’를 많이 이용해줄 것을 당부하는 것도 빼놓지 않았다. taein@seoul.co.kr

얼마 전 고향 근처로 산행을 다녀오면서 보게 된 일이다.도시에서 단체로 나들이를 온 것으로 보이는 일행들이 무더기로 각종 산나물들을 마구 채취해 가는 모습을 보고 걱정이 앞섰다.하산 길 그들의 손에는 산나물과 이름모를 약초 등이 한 움큼씩 들려 있었다. 더 큰 문제는 약초나 산나물을 채취하면서 뿌리까지 뽑아서 아예 씨를 말린다는 데 있었다.이러한 무자비한 행태는 자신의 욕심 만을 생각한 일종의 자연 생태 파괴 행위이다. 최근 사회 전반에 걸쳐 웰빙바람을 타고 건강에 관심이 높아지면서 주말이나 휴일이면 도시에서 몰려든 사람들이 온 산을 돌아다니며 나물 채취에 까지 극성이라고 한다.얼마 전 고로쇠나무 수액 채취가 지나쳐서 자연과 나무의 성장을 해친다는 지적도 있었다.이러다가는 자연 보호는커녕 우리 산야의 두릅,더덕,도라지,취나물,고사리,원추리,버섯 등 친근한 우리의 산나물들이 수난을 당하여 통째로 사라질지도 모른다.특히 ,주의해야 할 것은 야산에 자생하는 버섯이나 식물들은 모양이 비슷하여 농촌에 오래 사셨거나 고도의 식물 분별력을 가진 사람만이 채취할 수 있다는 것이다.실제로 매년 잘못 먹은 독초나,식용할 수 없는 버섯을 먹고 생명을 잃는 일도 빈번하다. ‘족두리 풀’ 과 ‘속새’ 등 이름도 희귀한 약초나 보호 자생 난(蘭) 등의 불법 채취는 법으로도 엄격히 금지되어 있다.또한 등산로를 이탈하여 홀로 깊은 계곡으로 들어갈 경우,독사에 물리거나 실족하는 일 등 자칫하면 인명사고로 이어질 우려가 높다. 본격적인 행락철이 다가온 만큼 주요 입산 지역에 안내 또는 계도하는 현수막을 걸어 멸종 상태의 자생약초나 희귀산나물 채취가 불법임을 알리는 예방과 안전조치 등을 취해 나아가야 하겠다. 박명식 (주) 말씀인쇄 그래픽스 이사 수필가˝

｜암만(요르단) 연합｜“바그다드 주변 150㎞ 구간에 ‘알리바바’가 자주 출몰하니 이곳을 오갈 때는 가급적 낮시간을 이용하세요.” 최근 바그다드 주변 도로에서 이른바 ‘히트 앤드 런’ 강도가 횡행,한국인 피해가 늘면서 이라크 출입의 주요통로인 요르단 주재 한국대사관이 이라크를 오가는 한국인들에게 출입 신고를 당부하는 한편 강도피하기 요령을 적극 설파하고 있다. 요르단 현지 공관에 따르면 최근 몇달 사이 바그다드 주변 도로에서 강도를 당했다는 한국인 피해 신고가 5건이 접수됐다. 이러한 강도 사건은 사담 후세인 전 대통령 체포 이후 급격히 감소한 무장저항세력의 대 외국인 테러와는 유형이 다른 이른바 ‘생계형’ 범죄로 범죄 대상이 무차별적이고 금품을 빼앗은 뒤 달아나는 게 특징이다. 그러나 금품 요구에 제대로 응하지 않으면 인명사고로 이어질 수도 있어 현지공관은 잔뜩 긴장하고 있다. 특히 바그다드 주변 도로는 미군이 간헐적으로 순찰활동을 벌이지만 총기 등으로 무장한 ‘생계형’ 강도단이 사각시간대를 이용,강도 행각을 벌인 뒤 사막으로 달아나기가 일쑤여서 범죄 예방은 사실상 불가능하다는 것. 현지공관은 따라서 승용차편으로 요르단 암만과 바그다드를 오갈 경우 가급적 동틀 무렵 출발해 해가 지기 전에 목적지에 도착토록 하고,현금을 포함한 금품은 분산해 보관하는 한편 강도와 마주해서는 절대 얼굴을 쳐다보지 말 것을 당부하고 있다. 그리고 강도 피해를 당한 후에는 반드시 공관에 알려줄 것을 요구하고 있다. 그러나 요르단을 거쳐 육로로 이라크를 오가는 한국인 대부분이 현지공관에 출입 신고를 하지 않고 있어 주의사항 전달마저 어려운 형편이다.˝

자동차산업에 종사하다 보니,자동차 사고에 대해서도 남다른 관심을 갖게 된다.한국에서는 교통사고와 이에 따른 사망자수가 많다는 얘기를 오래 전부터 들었던 터라 한국에 온 이후 한국의 교통사고 뉴스와 통계에 더욱 귀를 기울이게 되었다. 이번 설 연휴에는 지난해 71명보다 30%나 줄어든 50명만이 교통사고로 숨졌다는 얘기를 들었다.다행이고 좋은 징조로 여겨진다. 한국 경찰청 통계에 따르면,한국의 교통사고 사망자수는 1991년에 1만 3429명(하루평균 37명 사망)으로 최고를 기록한 이래 등락을 거듭하다가 2000년 1만 236명을 기점으로 2001년 8097명,2002년 7090명 등 해마다 줄어들고 있다.지난해 수치는 더욱 낮아졌을 것으로 추정된다. 하지만 아직도 하루에 20명 가까운 소중한 생명이 교통사고로 이 세상을 등지고 있는 현실은 매우 끔찍하다.한국의 경제발전과 높은 교육수준과는 달리,자동차사고 사망률로 본 교통안전문화 수준은 여타 선진국에 비해 턱없이 낮고 경제협력개발기구(OECD)국가 중 최하위라는 것이 나에게는 큰 놀라움으로 다가온다. 교통사고 사망자수를 줄이기 위한 방안으로는 대국민 교통안전 교육 및 홍보강화,단속 및 범칙금 강화,도로 및 교통시스템 정비,교통경찰관 증대 등 정부나 민간차원에서 여러 가지 방안을 생각해 볼 수 있다.예컨대 국민들이 안전벨트 및 안전시트 착용을 생활화하기만 해도 상당수의 인명사고를 막을 수 있을 것으로 여겨진다. 미국 국립안전협회(National Safety Council) 자료에 따르면 안전벨트를 착용하면 충돌사고 시 사망 위험을 45%나 줄일 수 있는 것으로 추정된다.안전벨트와 에어백을 함께 사용하면 사망 위험은 11%가 더 줄어들고 머리에 중상을 입을 위험도 81%나 감소한다.또 어린이용 안전시트를 설치하면 아동 사망 위험을 71%나 줄이고,1∼4살 유아의 사망률을 54%나 줄일 수 있다. 자동차 제조업체들의 역할도 빼놓을 수 없다.한국은 물론 전세계 자동차 회사들은 차량의 안전성을 높이기 위해 지속적이고 다각적인 노력을 펼치고 있다.자동차산업의 궁극적인 목표가 사고로부터 탑승자들을 온전히 보호하는 것이라 해도 과언이 아니다. GM대우도 제품의 안전도 개선에 집중적인 노력을 기울이고 있음은 물론이다.ABS,에어백 등의 안전사양 채택뿐 아니라 시판 전 철저한 시험을 한다.예를 들어 라세티의 경우 180만㎞ 내구성 테스트 및 악천후 테스트,190회 이상의 충돌시험을 반드시 거친다.나아가 에어백 기능 향상에서부터 임박한 사고를 경고하거나 피하게 하는 장치개발에 이르기까지 각종 신기술을 지속적으로 개발 중이다. 하지만 기존의 안전 사양들만 잘 활용해도 안전도의 상당량을 확보할 수 있다.일상적인 말 같지만 자동차 시동을 걸기 전에 운전자와 탑승자 모두가 안전벨트를 매는 것을 습관화하는 것이 대표적인 것이다. GM대우는 이같은 점을 중시,지역사회에 안전교육을 하고 높이는 데 노력하고 있다.일례로,지난해 3월부터 시작한 유아용 안전시트 착용 프로그램은 한국의 많은 아기와 아동들이 안전시트를 착용하도록 지원했다. 자동차 타기 안전한 나라가 되기 위해서는 정책적·제도적 지원도 필요하고 자동차회사도 노력해야 되겠지만,우리 모두의 안전의식을 한단계 더 끌어올리는 것도 병행돼야만 한다.올해에는 우리 모두 출발 전에 안전벨트를 착용,안전을 최우선 과제로 삼을 것을 권하고 싶다. 닉 라일리 GM대우 사장