추석연휴 동안 세계 곳곳에선 각종 인명사고가 연이어 터졌다. 러시아에선 14일(이하 현지시간) 승객 83명과 승무원 5명을 태운 아에로플로트 항공 소속 보잉 737 여객기가 우랄 산맥 중부 페름 근처에서 추락해 전원이 사망했다. 이날 새벽 1시12분 모스크바를 이륙한 비행기는 이륙 두시간만에 착륙 준비 도중 고도 1800m 지점에서 통신이 두절됐다. 인테르팍스 통신에 따르면 사고 여객기는 불에 타 완전히 망가진 채 페름시 경계의 골짜기에서 발견됐다. 항공사 관계자는 “통신이 두절될 당시 여객기는 1100m 고도에서 악천후 속에 착륙지점을 찾아 선회하고 있었다.”고 밝혔다. 리아 노보스티 통신은 사고 원인이 아직 밝혀지지 않았으나 엔진 고장 가능성이 제기되고 있다고 전했다. 이에 앞서 12일엔 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스(LA) 근처에서 통근열차와 화물열차가 정면으로 충돌해 적어도 25명이 숨지고 135명이 다쳤다.LA타임스 등 현지언론들은 남부 캘리포니아에서 일어난 열차 사고로는 50년만에 최악이라고 전했다. 이날 승객 220명을 태우고 LA 유니언역을 출발한 통근열차는 오후 4시30분쯤 LA 북서부 50㎞ 지점인 채스워스에서 화물열차와 충돌했다. 이번 사고는 통근열차 기관사가 신호를 무시해 일어난 것으로 전해졌다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

금강산 관광을 갔다가 피격 사망한 박왕자씨는 일단 어두운 새벽, 혼자서 바닷가에 나갔다가 통제구역 안으로 들어가게 된 것으로 일차적으로 확인되고 있다. 다음은 11일 김영수 현대아산 홍보부장과의 일문일답. ▶사건이 최초에 어떻게 알려졌나. -새벽 4시30분에서 5시 사이에 사건이 발생했고,7시40분쯤 ‘일행 중 한 명이 안 보인다.’는 신고가 접수됐다. 북측에서 9시20분에 우리에게 이 사실을 통보해 검시를 한 뒤 11시30분 본사와 통일부에 알렸다. ▶북한측에서는 사고와 관련해 뭐라고 설명했나. -(북한측은)“군 경계지역에 들어와서 수차례 제지했으나 이에 응하지 않았다.”고만 밝혔다. ▶사고가 난 곳은. -해수욕장에 펜스(담)가 있는데 이걸 넘어서 북한측 초소 앞까지 사망자가 간 것으로 보인다. 시신이 발견된 곳은 펜스에서 200m 떨어진 곳이었다. ▶통제구역을 넘은 것이 분명한가. -그런 것 같다. 시신이 발견된 곳이 펜스를 넘어선 곳이었다. ▶관광객들이 쉽게 넘을 수 있는 구조인가. -사고 지역이 해변이라서 물쪽으로 우회해 들어가면 펜스를 넘어갈 수 있다. ▶새벽 4,5시에 통행을 해도 되나. -원칙적으로 해수욕장은 오전 6시부터 오후 11시까지만 들어갈 수 있다. 관광객들에게 이 사실을 교육하고 있다. ▶안전교육을 하지 않았나. -통행이 허가된 지역에서 절대 넘어가지 말라고 교육을 하고 있다. 그리고 펜스를 넘을 때 북한군인들이 호각을 부는 등 제지를 하면 대부분 되돌아온다.“관광객들이 제한구역을 잘 모르고 있다.”며 교육을 잘 시키라는 요구를 북측이 하기도 한다. ▶북한 관광에서 인명사고가 난 것은 처음인가. -심장마비 등 질병에 의한 사고는 있었지만 피격사망은 처음이다. 교통사고도 없었다.2005년 12월 금강산에서 근무하던 사업자가 북측 군인을 치어 사망케 한 적은 있다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

이명박 대통령이 불법·폭력시위에 대한 엄단 의지를 밝히고, 검찰과 경찰이 네티즌들의 광고불매운동 등에 대한 본격 수사에 나서면서 두 달째 이어진 쇠고기 정국이 분수령을 맞고 있다. 정부의 불법시위 강경대응 방침에 촛불집회를 주도해 온 광우병 국민대책회의와 일부 네티즌들은 즉각 반발하고 나서 이번 주가 쇠고기 파동 정국의 고비가 될 전망이다. 이명박 대통령은 24일 최근 촛불집회와 관련,“정책에 대해 비판하는 시위는 정책을 돌아보고 보완하는 계기로 삼아야 하지만 국가 정체성에 도전하는 시위나 불법적이고 폭력적인 시위는 엄격히 구분해 대처해야 한다.”고 말했다. 이 대통령은 이날 오전 청와대에서 열린 국무회의에서 “촛불시위 과정에서 경찰도 많은 고생을 했지만 인명사고가 없었던 것은 큰 다행”이라면서 이같이 말했다고 청와대 이동관 대변인이 전했다. 김경한 법무장관은 이날 국무회의에서 네티즌들의 광고불매운동에 대해 “일부 네티즌들의 신문광고물 압박은 광고주에 대한 공격이다. 이러한 위해 환경에 대한 수사를 강화하겠다.”면서 강한 수사 의지를 밝혔다. 김 장관은 촛불집회 대응방침과 관련해서도 “시위가 일반시민과 분리되는 양상인 만큼 불법시위에 대해서는 철저하게 대처하겠다.”고 밝혔다. 서울중앙지검은 이날 구본진 첨단범죄수사부장을 팀장으로 하는 인터넷신뢰저해사범 전담수사팀을 꾸리고 네티즌들의 광고불매운동에 대한 본격 수사에 들어갔다. 어청수 경찰청장도 국무회의에서 “일련의 정부 조치로 일반 시민 참여가 대폭 감소했으나 일부 세력에 의해 대정부 투쟁으로 변질되고 있다.”고 보고하고 “법과 원칙에 따라 엄정 대응하겠다.”고 밝혔다. 유인촌 문화관광부 장관은 국무회의 브리핑을 겸한 정부 대변인 논평을 통해 “정부는 민생경제 안정을 위해 불법시위에 대해선 단호히 대처할 수밖에 없다.”면서 “이제 촛불을 끄고 일터로 돌아가야 한다.”고 밝혔다. 유 장관은 “가족과 국민건강을 위해서 촛불을 들었던 국민들은 마음의 촛불을 켜고 정부를 지켜봐 달라. 국민이 건강한 삶의 감시자가 돼 달라.”고 말했다. 한편 이같은 정부 방침에 대해 일부 시민들은 격앙된 반응을 보였다. 다음 아이디 ‘mong’은 “극소수 사람들의 폭력 행동을 두고 전체를 폭력시위로 매도하다니 이 정부는 그렇게도 자신감이 없는가.”라고 비난했다. 광우병국민대책회의 박원석 상황실장은 “검역주권을 내주고 국민 건강을 위협한 정부가 오히려 국가 정체성을 위협하고 있다는 점을 대통령 스스로 돌아봐야 할 것”이라고 지적했다. 홍성규 윤설영 이재훈기자 snow0@seoul.co.kr

항공기의 한계를 검증하기 위해 목숨을 담보로 비행기에 오르는 사람들이 있다. 테스트 파일럿(Test pilot)이다. 이들의 임무는 안정성이 확보되지 않은 항공기를 극한으로 몰아 항공기의 성능을 확인하는 것.28일 오후 10시 40분에 방송되는 EBS ‘극한 직업’에서는 한계 상황을 극복하고 초음속으로 나는 공군 테스트 파일럿들의 세계를 공개한다. 국내 유일의 항공무기 시험평가 부대인 52시험평가전대 281대대. 이곳 파일럿들은 일반 전투기 조종사와는 달리 그 누구도 타보지 않은, 검증되지 않은 항공기를 조종한다. 목숨을 걸고 하는 일인 만큼 조종사들이 입는 특수복은 만약의 사태에 대비, 불에 쉽게 타지 않는 재질로 만들어져 있다. 마하 1.5의 초음속으로 달리는 항공기에선 무려 지상의 8배에 달하는 중력가속도를 견뎌야 한다. 때문에 항공기에선 고개를 돌리는 것조차 쉬운 일이 아니다. 지난 4월 6일, 강원도에서는 실제 무기를 장착하고 비행했을 때의 전투기 성능을 알아 보기 위한 실무장 훈련이 시작됐다. 미사일 발사가 이뤄지는 위험한 훈련이다. 단 한 가지 조건이라도 어긋나면 대형 인명사고로 이어질 수 있다. 이 중요한 훈련을 위해 경남 사천에 있던 테스트 파일럿 전원이 이동했다. 훈련일이 다가오자 이미 500회에 이르는 비행 경험이 있는 김대석(37) 소령도 긴장을 늦추지 못한다. 강원도 하늘을 날아 울진 바다에 미사일을 투하해야 하는데, 하늘도 바다도 모두 흐린 상태다. 숨도 쉬기 어려운 긴장된 상황에서 모두 일기예보만 살피고 있는 가운데 비행에 투입되는 김대석 소령은 ‘머리 비행’으로 긴장을 푼다. 오후 3시, 다행히 구름이 걷히고 바람이 잦아든다. 드디어 경(輕)공격기 A-50에 시동이 걸리고 김 소령이 출격 준비를 한다. 이들은 직업의 위험성을 지적할때마다 “남극이나 북극 탐험가들이 목숨을 담보로 탐험 코스를 개발하면 사람들이 그 코스를 따라 가는 것처럼 우리도 같은 이치”라고 설명한다. 다른 사람들의 안전을 위해 자신의 안전과 생명을 건 비행을 감수하는 이들. 오늘도 테스트 파일럿들은 사명감을 갖고 비행장으로 나선다. 이은주기자 erin@seoul.co.kr

대전지하철이 오는 17일로 22개 전 구간이 개통된 지 1주년을 맞는다. 대전도시철도공사는 13일 개통 1주년을 맞는 17일 하루동안 지하철 전 구간을 무료로 운행한다고 밝혔다. 이날 무임수송은 오전 5시30분 첫 열차부터 자정 영업시간까지 240편에서 실시된다. 이용객이 많으면 증편 운행도 한다. 대전지하철은 2006년 3월 1단계 판암역∼정부대전청사역을 개통한 데 이어 지난해 4월 판암역∼반석역까지 전 구간을 개통했다. 하루평균 이용객은 2006년 3만 5000명에서 올해 7만 7000명까지 늘었다. 누적 이용객은 4180만명에 이르렀다. 그럼에도 철도운행과 관련된 인명사고나 운행중단이 단 한 건도 없다. 이에 따른 철도 수입은 첫해 하루평균 2200만원에서 올해 5200만원으로 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 전체 22개 역 중 하루 승객이 가장 많은 곳은 평균 8700여명이 이용하는 대전역으로 나타났다. 이어 중앙로역, 서대전네거리역, 시청역 순이다. 요일별로는 금요일이 가장 많다. 이용 승차권은 교통카드 55.4%, 우대권 22.4%, 보통권 20.5%, 할인권 1.7% 등이다. 교통카드를 이용해 지하철과 시내버스를 환승하는 승객도 하루 6000여명에 달했다. 공사 측은 고객만족도를 더 높이기 위해 모든 역에 시민문고를 만들어 8만여권의 도서를 비치했다. 각 역별로 시화전, 레일아트, 공연 등을 열어 지하철 문화를 만들고 있다. 또 1개 역에 7∼15대의 ‘양심자전거’를 비치해 운영하고 있다.17일 개통 기념일에는 대전역에서 수지침, 발마사지, 건강상담 등 서비스를 한다. 대전도시철도공사 관계자는 “대전지하철의 운영 적자가 첫해 220억원에서 올해 230억원에 이르고 있다.”면서 “누적 적자가 급증하기 전에 근본적인 경영대책을 찾고 있다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

육군은 이날 경기도 양평군 용문산에서 발생한 UH-1H 추락사고에 대해 “갑작스러운 기상악화로 인해 조종사가 산을 발견하지 못하고 부딪힌 것 같다.”면서 기상악화에 따른 사고 가능성에 무게를 두고 있다. 그러나 사고 헬기가 40년이 넘은 노후기종이라는 점에서 기관 고장에 의한 추락 가능성도 적지 않은 것으로 보인다. 나아가 응급환자를 이송한 뒤 왜 사고헬기가 기상악화를 무릅쓰고 야간 비행을 강행했는지도 풀어야 할 의문점으로 떠올랐다. ●짙은 안개가 원인? 육군은 사고 당시 추락현장에 짙은 안개가 끼어 있었다고 밝혔다. 육군 관계자는 “사고 지역은 북한강과 남한강이 흘러 평소에도 안개가 많은 지역”이라면서 “갑작스럽게 낀 안개로 인해 용문산을 미처 확인하지 못하고 부딪쳤을 가능성에 대해 조사중”이라고 말했다. 사고현장이 헬기가 오전 1시9분 마지막으로 레이더상에 나타난 광탄비행장에서 불과 4∼5㎞밖에 떨어져 있지 않은 점을 감안할 때 조종사가 용문산을 육안으로 식별하지 못하고 부딪혀 급추락한 것으로 보고 있다. 하지만 조종사인 신기용 준위와 부조종사인 황갑주 준위는 야간에는 물론 안개 속에서도 전방을 내다볼 수 있는 야시(夜視)장비를 착용하고 있었다는 점에서 육군의 이같은 추정은 정비 불량에 따른 사고 가능성을 애써 축소하려는 의도가 담긴 것이 아니냐는 의혹도 낳고 있다. 특히 신 준위는 조종사 가운데 최고 등급인 표준교관 조종사로,UH-1H기 비행기록만 2184시간에 이르는 베테랑인 점을 감안하면 쉽사리 이해가 되지 않는 부분이다. ●미군이 24년 쓴 것 들여와 이날 사고가 난 UH-1H기종은 1990년 이후에만 10번의 추락사고를 낸 군 인명사고의 주역이다.1968년 미국으로부터 처음 도입된 뒤 현재 육군에서만 120여대가 운행되고 있다. 그동안 장비 노후 등 더이상 운용이 어렵다고 판단한 21대는 도태시킨 상태다. 사고 헬기는 미군이 1966년부터 사용하던 것을 1990년에 구매한 것이다.42년이 넘은 낡은 기종으로, 헬기의 수명을 30년으로 볼 때 이미 오래 전에 수명을 다한 셈이다. 육군은 기체 노후나 장비 불량에 대해 “2월1일부터 11일까지 통상적인 정비에서 이상이 없었고,2007년 10월 새 엔진으로 교체한 뒤 65.5시간을 비행했다.”고 맑혔다. 엔진의 평균 수명은 2400시간이다. 또 기상상태가 좋지 않은 한밤중에 헬기가 바로 부대로 돌아간 부분도 아쉬움이 남는다. 육군 관계자는 “조종사의 운행계획에 따라 이동한 것이며 임무를 마치면 부대로 복귀하는 것이 기본.”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“사냥개가 사람 물어 죽이겠어요.” 경남 진주시 진성면의 정모(54)씨는 지난해 말부터 올해 초까지 3차례에 걸쳐 자신의 농장 흑염소 50여마리가 사냥개에게 물려 죽는 낭패를 당했다. 정씨는 “흑염소를 물어 죽여 피를 본 사냥개가 사람을 공격할까봐 농장 가기도 겁난다.”고 말했다. 그는 “지자체가 수렵인 사전교육 등을 관리하지만 수렵인들이 개인별로 보험을 들어 보험금을 받는 과정도 어렵고, 보상금도 피해액에 비해 턱없이 적다.”고 밝혔다. 수렵철을 맞아 ‘사람과 가축’을 잡는 수렵 행위가 잇따라 인근 주민들이 큰 불안에 떨고 있다. 총기 오발에 따른 인명사고뿐 아니라 특히 수렵인들이 데리고 다니는 사냥개가 기준보다 많아 가축을 물어 죽이는 피해도 자주 일어나고 있다. 수렵장 주변 주민 등은 농작물에 피해를 주는 야생동물 포획도 필요하지만 관계 당국이 주민 안전과 피해 보상 등에 신경을 써야 한다고 목소리를 높였다. ●뺑소니 땐 보상방법 없어 정씨의 경우 염소 50여마리가 죽었지만 첫번째 피해는 해당 수렵인과 사냥개가 달아 나버리는 바람에 증거를 못 찾아 한푼의 보상도 받지 못했다. 그는 “두번째 피해의 경우 해당 수렵인이 가입한 보험회사로부터 피해 금액의 4분의1 수준만 보상 받았다.”고 말했다.19마리가 죽은 지난 5일 세번째 피해에 대해서는 보험회사에 증거 사진을 보내는 등 보상 절차를 밟고 있다. 지난해 11월 충북 옥천군 이원면 김모(45)씨 염소 사육장에서는 염소 6마리가 수렵인이 쏜 것으로 추정되는 총에 맞아 죽었다. 같은 달 경북 영덕군 지품면 원전리 유모(67)씨도 방목하고 있던 염소 가운데 3마리가 사냥개에 물려 1마리는 죽고 2마리가 크게 다치는 피해를 당했다. 보험회사 등에 따르면 수렵 허가가 난 시·군 마다 이같이 사냥개에 의한 가축 피해가 잇따르지만 피해 보상은 거의 못 받고 있는 실정이다. 수렵 총기에 의한 안전사고도 잦다. 지난 9일 충북 옥천군 안남면 주모(60)씨는 밭에서 일을 하던 중 날아온 유탄에 얼굴을 맞아 다쳤다. 지난해 11월3일 경북 영천시 고경면 삼귀리 야산에서 약초를 캐던 이모(74·여)씨는 엽사가 멧돼지로 알고 쏜 엽총에 맞아 그 자리에서 숨졌다. 같은 달 2일 전남 곡성군 죽곡면 김모(59·여)씨는 밭에서 일을 하다 날아온 유탄에 오른쪽 팔을 맞았고 14일에는 곡성군 삼기면 조모(72)씨가 유탄에 얼굴을 맞아 눈썹이 찢어졌다. 수렵장 주변 주민들은 “수렵철만 되면 집 밖을 나다니기가 무섭다.”고 호소하고 있다. ●수렵 관련 규정 제대로 안 지켜져 환경부에 따르면 강원, 충남·북, 전남·북, 경남·북, 제주도 등 전국 7개도가 지난해 11월1일부터 다음달 28일까지 수렵장을 운영한다. 수렵 면허증을 발급받고 수렵보험에 가입한 뒤 포획승인을 받으면 수렵을 할 수 있다. 해당 시·군은 포획 승인과 함께 수렵인이 데리고 다닐 수 있는 사냥개용 식별 목걸이 1개씩을 지급한다. 야생동식물 보호법에는 수렵인 2인이 사냥개 1마리씩만 데리고 다닐 수 있도록 규정하고 있다. 그러나 실제 수렵 현장에서 이같은 규정을 잘 지키지 않고 지자체의 단속도 거의 이루어지지 않는다. 수렵보험은 국내 보험회사 가운데 S사 한 곳에서만 취급한다. 경찰도 총기 사고 등이 발생한 뒤 확인하는 절차에 그칠 뿐이다. 피해 주민들은 가축의 경우 해를 끼친 수렵인이 확인되고 피해 내용을 사진 등으로 증명해야 보상받을 수 있는 등 절차가 까다롭다고 지적한다. 피해에 상응하는 보상을 받는 것도 어렵다. 경찰 관계자는 이에 대해 “뺑소니 교통사고에 대해 정부 보장사업으로 일정액의 손해보상을 하는 것처럼 수렵사고에도 원인 행위자가 밝혀지지 않더라도 피해자가 보상을 받을 수 있도록 하는 규정 마련이 필요하다.”고 말했다. 창원 이정규·울산 강원식기자 jeong@seoul.co.kr

국내 산업재해 사망자는 지난 2004년 1537명을 정점으로 2006년에는 1332명으로 줄어들었다. 그간의 산재예방사업의 성과로 평가된다. 그러나 이번 이천 화재사고로 금년도 산재사망 감소 목표는 물거품이 될 처지에 있다. 우리나라의 산재 사망자는 1만명당 1.14명으로 아직도 선진국에 비해 3∼10배 이상 높은 수준이다. 특히 산업재해자 가운데 화재나 폭발사고에 의한 재해자는 최근 3년간(2005년부터 2007년 9월까지) 2916명에 이른다. 사망자는 197명이나 된다. ●허가절차 무시하면 사고 많아 한국산업안전공단이 지난 2002년부터 2005년 6월까지 제조업에서 발생한 중대재해 및 중대산업사고 120건을 분석한 자료에 따르면 화재·폭발의 원인은 안전작업허가절차 미작성 및 미준수가 63건으로 압도적으로 많았다. 이번 이천 냉동창고의 화재사건과 유사한 대형인명사고가 반복돼 왔다는 증거이기도 하다. 다음으로 많은 원인을 차지하는 것이 안전운전절차 미준수 21건, 위험성평가 미실시 13건, 설비유지관리 불량 12건 등으로 나타났다. 대부분 작업자나 회사측의 주먹구구식 무관심이 빚어낸 사고였던 것으로 분석됐다. 형태별로는 화재가 38건, 폭발이 78건, 화재와 폭발이 동시에 일어난 것이 4건 등으로 대부분 밀폐공간에서의 화기작업시 발생했다. 업종별로는 화학제품제조업이 57건으로 가장 많았으나 화재·폭발사고는 대부분의 제조업에서 부주의에 의해 고르게 나타나는 특성이 있는 것으로 나타났다. ●화재예방의 기본원리 작업장에서 화재를 예방하기 위해서는 철저한 점검과 주의가 최우선이다. 공기중에는 21%쯤의 산소가 있어 가연물을 취급하는 장소에서는 일단 점화원(담뱃불 등 모든 종류의 불씨)의 철저한 관리가 무엇보다 중요하다. 가연물이 위험물인 경우에는 산소나 점화원이 없어도 화재·폭발 현상을 일으킬 수 있으므로 이들 물질의 물리·화학적 특성을 고려해 취급과 저장에 더욱 주의해야 한다. 또 연소가 발생하고 이것이 지속적으로 진행하기 위해서는 최소산소농도(MOC) 이상의 산소가 필요하므로 장치, 설비 내부와 같은 밀폐공간에서는 산소농도를 MOC 이하로 유지시켜 줌으로써 연소발생이나 진행을 차단할 수 있다. 점화원은 용접·용단시의 불꽃, 전기스파크 등의 가시적인 불꽃이 일반적으로 작용하지만 충격, 마찰, 전자파 등의 광범위한 에너지 형태로도 작용이 가능하므로 예상치 못한 점화원이 발생되지 않도록 주의해야 한다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

서울신문과 서울시의회가 함께 펼치는 의정모니터에는 지난 12월 한 달 동안 모두 68건의 의견이 쏟아졌다. 이들 의견은 2차례의 심사를 거쳐 13건의 우수의견으로 압축됐다. 장애인용 휠체어 뒷부분에 형광처리를 하자는 의견 등 장애우나 노약자에 대한 배려가 돋보였다. 한편 2007년 한해 동안 모두 963건의 의견이 접수돼 이 가운데 206건이 우수의견으로 뽑혔다. ●낡은 로프 때문에 인명사고 우려 김진숙(44·노원구 상계5동)씨는 관악산 정상에서 사당동 방면으로 가다보면 로프에 의지해야 하는데 이 로프가 너무 낡아서 자칫 인명사고의 우려가 있다는 의견을 제시했다. ●우수관로에 그물망을 씌우자 김기선(53·동대문구 답십리4동)씨는 도로변 우수관로에 낙엽이 쌓여 하수의 원활한 배수를 가로막는다며 우수관로에 그물망을 씌우자고 주장했다. ●초교 주변 횡단보도에 LED 신호등을 박경주(37·양천구 신정6동)씨는 초등학교 주변의 횡단보도 바닥과 인도 사이에 LED(발광다이오드) 신호등을 설치해 주의력이 부족한 어린이의 등하교시 교통안전을 확보하자고 제안했다. ●장애인용 휠체어 뒷면 형광처리 황순덕(51·강북구 수요2동)씨는 장애우 전동휠체어는 밤에 잘 분간이 되지 않아 사고의 위험이 높다며 뒷면을 형광처리해 장애우들이 도로를 주행할 때 운전자들이 쉽게 식별할 수 있도록 하자는 의견을 냈다. ●‘고령운전’ 표시 도입을 곽재희(66·서대문구 홍제3동)씨는 고령의 운전자에게 ‘고령운전’이라는 표지를 부착해 경로운전자를 우대하고, 사고도 줄이자고 주장했다. ●교통표지 글씨를 확대하자 김희정(40·서대문구 홍제1동)씨는 남산터널 등의 교통표시가 너무 작아 식별이 어렵다면서 이 교통표지의 글씨를 크게 해 야간운전자가 쉽게 식별할 수 있도록 하고 환경개선과 자원절약을 하자는 아이디어를 냈다. ●지하철 역사 출입구 번호가 헷갈려요 하중호(59·서초구 반포동)씨는 지하철 2·4호선 사당역의 출구 표시가 제멋대로여서 승객들이 헛걸음을 치는 경우가 많다면서, 새로 생긴 지하철 역사 출입구 번호를 정비해 승객들이 상식적인 예측이 가능하도록 하자고 주장했다. ●무료신문 통합 배포 및 수거대 설치 강한충(27·강동구 둔촌동)씨는 무료신문 통합 배포·수거대의 설치를 제안했다. 이들 수거대를 지하철 역사 주변에 설치하면 도로통행을 원활히 하고, 환경개선과 자원절약에도 기여할 수 있다고 주장했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

소주 한 병 마시고 차를 몰다 인명피해 사고(4주 이상)를 냈을 경우 종합보험에 가입했더라도 최소 1600만원(소주 1잔 당 230만원)을 지출할 수 있다는 조사 결과가 나왔다. 11일 자동차10년타기시민운동연합이 발표한 자료에 따르면 혈중 알코올 농도 0.14%(몸무게가 70㎏인 성인이 소주 1병, 혹은 7잔을 마셨을 때) 상태에서 인사사고를 냈다면 벌금, 형사합의금 등을 포함해 1600만∼1800만원 이상을 지출할 수 있다. 벌금 300만∼500만원, 변호사 선임비 500만원, 운전면허 재취득비 100만원, 인사사고 면책금 200만원, 피해자 형사합의금 및 기타비용 300만원, 할증 보험료 200만원 등이다. 점심 반주로 소주 3잔을 먹고 접촉사고를 내도 벌금 100만원에 자차수리비용 100만원, 보험 면책금 50만원 등 모두 최소 250만원(소주 1잔당 80만원)을 물을 수 있다.25도 소주와 40도 양주는 한 잔 마실 때마다 혈중알코올 농도가 0.02%씩 상승하며,15도 청주의 경우 0.01%씩 상승한다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

최근 승강기 인명사고가 급증하는 가운데, 제때 안전검사를 받지 않거나 안전검사에서 불합격 판정을 받고도 고치지 않은 승강기가 수천대에 이르는 것으로 나타났다. 우리 사회의 ‘안전 불감증’을 단적으로 알 수 있는 단면이다. 검사 주체인 한국승강기안전관리원과 사후관리 주체인 지방자치단체들도 비난을 면키 어려워 보인다. 29일 한국승강기안전관리원(승강원)이 대통합민주신당 신학용 의원에게 제출한 국정감사 자료에 따르면 올 들어 9월 말까지 제때 정기검사를 받지 않은 승강기는 3919대다. 이 가운데 3263대는 만기를 넘겨 ‘늑장 검사’라도 받았지만 656대는 이날 현재까지도 검사를 받지 않은 것으로 드러났다. 이들 승강기 가운데 상당수는 버젓이 운행 중일 공산이 커, 사고 위험을 부추긴다는 우려다. 승강원측은 “검사 유효기간이 지났는데도 검사를 받지 않은 승강기에 대해서는 해당 시·도에 즉각 통보한다.”면서 “이후 시정조치는 지자체 소관이기 때문에 656대 가운데 몇 대나 불법 운행되고 있는지는 (승강원으로서는)파악할 수 없다.”고 밝혔다. 승강원측의 시·도 통보는 단 한 차례다. 승강원의 일회성 통보와 시·도의 무관심 속에 600대가 넘는 승강기가 안전검사도 받지 않은 채 방치되고 있는 것이다. 안전검사에서 불합격 처분을 받고도 9월 말까지 이렇다 할 시정조치가 이뤄지지 않은 승강기도 552대나 됐다. 지난해(293대)의 거의 두 배다. 역시 시정조치는 시·도 소관이다. 이 가운데 일부는 운행이 중단된 상태이기도 하지만 일부는 운행을 계속해 안전사고의 원인이 되고 있다. 유효기간 만료 및 검사 불합격 판정 승강기로 인한 안전사고는 올 들어 9월 말까지 79건이다.2005년 42건에서 2006년 90건 등으로 해마다 늘어나는 추세다. 신 의원은 “승강기 사고는 생명과 직결되는 만큼 무적(無籍) 승강기나 불법 승강기에 대한 관리감독을 강화해야 한다.”고 지적했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

FnC코오롱 스포츠마케팅팀 원종민(45) 차장은 ‘암벽의 사나이’다. 암벽을 탈 만한 곳이라면 전국 어디든 그의 손이 거쳐갔다고 봐야 한다. 사람들에게 암벽타기와 등산을 가르치는 선생님이기도 하다. 그동안 길러낸 제자가 4000명을 헤아린다. 전문서적도 여러 권 냈다. 그의 암벽타기는 취미가 아니라 생업이다.FnC코오롱에서 만드는 등산용품을 출시 전에 테스트하고 더 나은 제품 개발의 아이디어를 찾는 일이다.1992년 입사 이후 올해로 16년째다. “등산복과 등산기구는 반드시 현장에서 써 보고 문제점이 있는지 확인해야 합니다. 제품이 조금만 부실해도 커다란 인명사고를 부를 수 있기 때문이지요.” 암벽 타기에 입문한 것은 대학(동국대 산업공학과) 2학년 때였다. 처음에는 “공부나 하지 뭐하러 그렇게 위험한 짓을 하느냐.”는 부모님의 반대가 심했다. 장비를 감춰놓는 바람에 집안에서 ‘보물찾기’를 해야 했던 적도 여러 번 있었다. 하지만 결국 부모님을 설득시킬 수 있었던 것은 그의 철저한 안전의식이었다. 헬멧, 암벽화 등 안전장구가 없으면 절대로 등반하지 않았기 때문이었다. 지금까지 25년 동안 암벽을 타면서 단 한 차례도 다쳐본 적이 없다. 그는 ‘코오롱 등산학교’의 강사로 활동하고 있다. 이 등산학교는 1985년 홍보 차원에서 발족됐다가 지금은 등산에 관한 모든 궁금증을 해결해 주는 ‘등산사관학교’로 자리매김했다. 이곳에서 4000명의 제자도 길러냈다. 그는 대한산악연맹의 등산교수도 겸하고 있다. 원 차장은 3년 전 히말라야 아마다블람(6812m)과 드리피카(6447m)를 등반했다.‘암벽등반의 세계’(1995년)와 ‘등산’(2001년) 등 전문서적도 냈다. 여름에는 암벽을, 겨울에는 꽁꽁 얼어붙은 폭포 빙벽을 탄다. 그는 “빙벽은 미끄러운 데다 쉽게 깨져서 더 위험하지만 불확실성이 커질수록 내 능력을 극대화할 수 있어 더 짜릿한 희열을 안겨준다.”고 말했다. 동양 최대 높이인 설악산 토왕성폭포(350m)를 겨울 빙벽 등반의 으뜸으로 꼽는다. “암벽을 탈 때보다는 비행기 탈 때가 더 무서워요. 암벽에서는 내 몸을 내가 통제할 수 있다는 자신감이 있기 때문이지요. 누구라도 한번 도전해 보면 보기보다는 그렇게 무섭거나 어렵지는 않다는 걸 알게 될 겁니다.” 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

초고화질의 차세대 DVD 시장을 잡기 위한 주도권 다툼이 한창이다. 삼성과 LG를 비롯한 소니·필립스·에이서가 채택하고 있는 블루레이 방식과 인텔·도시바·마이크로소프트·NEC가 채택하고 있는 HD-DVD 방식 사이에 기술표준을 놓고 사활을 건 전쟁이 벌어지고 있다. 콘텐츠 공급사도 월트디즈니와 20세기폭스는 블루레이 방식, 유니버설과 파라마운트는 HD-DVD 방식으로 갈려 있는 상황이다. 앞서 1970년대 초반 일본 전자업계의 양대 라이벌인 소니와 마쓰시타가 VTR의 기술표준을 놓고 벌였던 대결은 이미 표준경쟁의 고전적 사례로 회자되고 있다. 비슷한 시기에 VTR를 개발한 두 회사는 당시 소니가 베타 방식, 마쓰시타는 VHS방식을 채택하면서 팽팽하게 맞붙었다. 화면의 선명도나 용량 등 기술적인 측면에서는 베타방식이 한 수 위였다지만, 결과는 VHS의 완벽한 승리로 끝났다. ‘표준전쟁’(톰 맥니콜 지음, 박병철 옮김, 알마 펴냄)은 DVD는 물론 VTR보다도 훨씬 앞선 역사상 첫 번째의 기술 표준 경쟁을 다루었다. 주인공은 바로 전기. 교류(AC)와 직류(DC)를 들고 웨스팅하우스와 에디슨이 벌였던, 어떤 전쟁보다도 비열하고 야만적이었다는 전쟁의 전말이다. 저널리스트인 지은이는 “이 전쟁은 어느 쪽이 이기느냐에 따라 전세계 인류의 생활 패턴이 좌우될 중요한 사건이었으며, 훗날 다른 표준 전쟁의 교범이었다.”면서 “가장 중요한 교훈은 기술 표준을 선점하는 쪽이 시장을 지배한다는 사실”이라고 말했다. 토머스 에디슨은 1881년 백열전구를 발명하고는 직류로 세계를 평정하는 원대한 사업을 그리고 있었다. 반면 에디슨 밑에서 잠시 일했던 크로아티아 출신의 과학자 니콜라 테슬라는 교류를 연구하고 있었다. 발명가이자 거물 사업가인 조지 웨스팅하우스는 큰 돈이 될 것 같은 교류의 가능성에 흥미를 느껴 테슬러를 만나게 된다. 그러나 웨스팅하우스가 뛰어들 무렵 에디슨은 이미 직류로 전기시장의 대부분을 선점하고 있었다. 에디슨의 특허에 발이 묶여 있던 웨스팅하우스는 유럽에서 출발한 새로운 기술로 눈길을 돌렸는데, 그것이 바로 교류였다. 웨스팅하우스의 도전에 에디슨은 “내가 장담하건대 웨스팅하우스가 충분한 테스트를 거치지 않은 교류전기공급 시스템을 가동한다면 규모에 상관없이 6개월 이내에 인명사고가 날 것”이라며 웨스팅하우스의 전기배선을 수리하던 전공이 전기충격으로 죽어 있는 모습의 사진을 담은 인쇄물을 일반인들에게 뿌리며 ‘선전포고’를 했다. 이후 에디슨 진영의 지원을 받은 헤럴드 브라운은 44마리의 개와 두 마리의 송아지, 말 한 마리를 전기충격으로 죽이는 실험을 하며 직류보다 교류가 위험하다고 주장한다.1889년 1월1일 뉴욕주가 교수형에서 전기의자로 바꾸도록 사형집행법을 개정한 것도 ‘웨스팅하우스의 교류발전기는 사람을 죽이는 도구’라는 것을 알리겠다는 전략의 하나였다는 것이다. 직류의 가장 큰 단점은 발전소에서 멀리 떨어진 곳으로 전기를 공급할 때 막대한 전력이 손실된다는 것이었다. 반면 교류는 고전압으로 쉽게 승압할 수 있어 굵은 전선을 쓰지 않아도 되는 만큼 먼곳까지 ‘배달’할 수 있다. 따라서 전기시장의 대세는 교류쪽으로 기울기 시작했는데,1895년 나이애가라 폭포에 교류발전기를 달아 3.5㎞ 떨어진 버팔로는 물론 720㎞ 떨어진 뉴욕에까지 풍부한 전기를 공급하기 시작한 것이 결정적이었다. 지은이는 “직류는 19세기 전기전쟁에서 교류에 패했지만 지난 100년 동안 교류 시장을 서서히 잠식해왔다.”고 지적한다. 실제로 현재 전 세계적으로 사용되는 휴대용 전기장치, 예를 들어 노트북과 휴대전화 등은 예외없이 직류로 작동되고 있다. 전기의 표준전쟁은 영원한 승자도, 영원한 패자도 없는 현재진형형이라는 것이다.1만 5000원. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

서초구는 다음달부터 남부순환로 등 주요 간선도로에서 흔히 발생하는 과속과 신호위반 등 교통위반 행위를 집중단속한다고 7일 밝혔다. 서초구는 이들 도로의 내리막 경사와 커브 구간 등에 무인단속 카메라(CCTV)를 설치했으며, 특히 보행자 사고예방을 위해 건널목 주변에 CCTV를 집중배치하기로 했다. 현행 규정에서 자동차에 대한 무인단속 권한은 경찰에 있는 점을 감안해 추가로 설치하는 CCTV는 경찰에 무상으로 빌려주고 운영을 맡기는 형식을 채택했다.새로 사들인 CCTV는 모두 5대로 대당 5000여만원에 구입했다. 추가로 CCTV가 설치되는 도로는 남부순환로·사평로·효령로·방배로·서남로 등 5곳이다. 차량 속도가 빠른 간선도로임에도 불구하고 바로 곁에 초등학교, 주민자치센터, 근린공원 등이 위치해 주민과 어린이들이 위험에 노출된 곳이다. 이에 앞서 지난 4월 어린이보호구역 8곳에 과속차량을 체크해 경고하는 과속경보시스템(DFS)을 설치해 차량 속도가 10% 감소하는 효과를 거뒀다. 서초구 관계자는 “서초구는 간선도로 주변에 학교와 공원 등이 많아 보행자가 사고를 당할 가능성이 큰 지역”이라면서 “인명사고 발생을 최소화하기 위해 CCTV를 설치, 단속을 벌이기로 했으며 이들 기기는 서울지방경찰청에서 운영한다.”고 설명했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

서울 중랑소방서가 한 초등학교에서 실시한 소방안전교육 중에 발생한 추락사는 너무 어처구니없다. 초등학생과 학부모를 대상으로 고가사다리차를 타고 긴급 대피하는 훈련을 하던 중 학부모 2명이 추락해 숨졌다. 사고는 사다리와 구조대를 연결하는 와이어(줄)가 끊어지면서 일어났다고 한다. 고가사다리차의 정비 불량과 안전지침을 지키지 않은 것이 사고 원인으로 지적된다. 안전교육을 한다면서 정작 스스로는 안전에 둔감했던 것이다. 이번 사고는 안전불감증이 인명사고로 이어진 대표적인 인재라고 할 수 있다.‘설마 별일이야 있겠는가.’라는 안이한 생각에 또 한번 당한 것이다. 사고를 낸 고가사다리차는 1998년 12월 출고된 이후 와이어를 단 한번도 교체하지 않았다. 교육에 앞서 와이어장치를 점검하지도 않았다. 교육 도중에는 안전벨트를 착용하지 않았으며, 고가사다리차 주변에 매트리스나 그물망도 설치하지 않았다. 안전요원도 타지 않았다. 이중에 단 한가지만 제대로 했더라도 인명사고를 막을 수 있었다. 사고는 예고 없이 찾아온다. 왜 소방당국은 사고에 대비한 어떠한 안전조치도 취하지 않았는가. 이번의 경우 사고가 난 것도 문제이지만 사고가 날 것에 대비한 안전조치를 취하지 않았다는 것이 더 문제다. 이러고도 대한민국 최고의 안전 전문가들이라고 말할 수 있는가. 소방당국의 행정책임자를 문책하고 소방당국부터 안전교육을 다시 받아야 한다. 소방안전 시스템을 재정비한 다음에 일반인을 상대로 한 안전교육에 나서야 할 것이다.

2014년 겨울올림픽 유치에 나선 강원도 평창이 ‘운명의 날’을 3개월 앞두고 3개 후보도시 가운데 유치 가능성이 가장 높은 것으로 전망됐다. 각종 국제대회 유치 가능성을 평가하는 인터넷사이트 ‘게임스비즈 닷컴’(www.gamesbids.com)은 4일 3개 후보도시의 ‘유치지수’를 조정한 결과 평창이 라이벌인 러시아 소치는 물론 줄곧 1위를 달렸던 오스트리아 잘츠부르크까지 따돌리고 처음으로 1위로 올라섰다고 밝혔다. 유치지수가 처음 발표된 지난해 2월부터 줄곧 꼴찌(55.72)였던 평창은 지난 1월9일 62.01보다 2.89 상승한 64.90이 매겨졌다. 사이트는 평창에 알펜시아 리조트가 착공되고 국제올림픽위원회(IOC) 시설이 건설되는 등 빈틈없는 준비상황과 엄청난 지지 열기가 IOC 실사단에 확인됐기 때문이라고 설명했다. 그러나 잘츠부르크는 최근 유치위원장의 사퇴를 둘러싼 내홍 증폭과 주민들의 무관심 등으로 1.42나 점수를 잃어 63.93을 기록했다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령 등 정부의 ‘올인’으로 평창을 긴장시켰던 소치 역시 2.03 하락한 60.95로 평가됐다. 이 사이트는 엄청난 인프라 건설에 시간이 빠듯한 데다 최근 발생한 스키장 인명사고와 환경훼손 우려 등이 좋지 않은 영향을 미쳤다고 분석했다. 이 사이트는 시점을 정확히 밝히지 않은 채 6월4일 IOC의 평가보고서 발표와 한 달 뒤 IOC 총회 사이에 마지막 유치지수 조정이 있을 것이라고 예고했다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

선박 안전을 위한 ‘3월 주의보’가 떴다. 중앙해양안전심판원은 28일 ‘3월 해양안전예보’에서 봄철 안개와 졸음 운항 등으로 선박 충돌에 따른 대형 인명사고가 잦다고 이에 대한 대비를 당부했다. 최근 5년간 3월 중 해양사고는 모두 225건으로 월평균 267건보다 16%가량 적다. 그러나 인명 피해는 160명으로 월평균 120명을 웃돈다. 사고 유형별 인명피해를 보면 ▲충돌 74명(46.3%) ▲인명사상 35명(21.9%) ▲전복 25명(15.6%) ▲침몰 21명(13.1%) ▲좌초 3명(1.9%) ▲기타 2명(1.2%) 순으로 나타났다. 사고발생 건수에 비해 인명피해가 상대적으로 많은 이유는 안개속 충돌로 사고 규모가 비교적 크고, 선원들의 부주의로 인한 인명사고가 많은 것이 원인으로 분석된다.

‘자전거 천국’을 꿈꾸는 대한민국 서울과 자전거가 대중교통으로 자리잡은 네덜란드 암스테르담 정책 책임자, 시민대표가 온라인에서 자리를 같이했다. 온라인 대담에는 서울시 장정우 교통국장과 네덜란드 트에르트 헤레마(Tjeerd Herrema) 부시장, 시민대표로 조형철씨가 참가했다. 장 국장은 2004년 서울시 버스개편을 주도했으며, 올해부터 시 교통정책을 총괄하고 있다. 헤레마 부시장은 암스테르담의 교통정책을 맡고 있다. 조형철씨는 지난해 김포에서 잠실까지 44㎞를 자전거로 출퇴근할 정도로 자전거에 애정이 깊은 시민이다. 이들 3명으로부터 서울시의 자전거 정책이 나아갈 방향과 문제점 등을 짚어 봤다. 사회자 서울에도 자전거 인구가 크게 증가하고 있습니다. 공기가 맑아지고 있고 인프라가 확충된 것도 한 원인일 것입니다. 먼저 자전거가 교통수단으로 적합한지부터 이야기를 시작해 주시지요. 장정우 교통국장 서울은 넓지 않은 지역에 인구 1000만명과 자동차 285만대가 있습니다. 게다가 구릉지가 많은 지형이어서 효율성 측면에서 일부지역을 제외하고 자전거 이용이 쉽지 않은 것이 사실입니다. 그러나 최근 환경과 건강을 중시하는 문화가 확산되면서 자전거 문화가 빠른 속도로 뻗어가고 있습니다. 자전거이용 환경이 제대로 갖춰진다면 대중교통 역세권, 쇼핑·문화생활권에서 자전거가 생활교통수단으로 그 역할을 할 수 있다고 봅니다. 트에르트 헤레마 부시장 암스테르담은 서울에 비해 넓지 않은 지역이어서 오히려 자전거를 교통수단으로 적극 이용할 수 있었습니다. 우리시는 길이 좁고 운하가 많아 자동차의 통행이 어렵고 주차장이 턱없이 부족합니다. 그래서 1970년대부터 교통체증이 없는 자전거를 주요 교통수단으로 도입했습니다. 현재 자전거의 교통부담률은 37%로 버스, 지하철(22%)보다 높습니다. 조형철씨 서울에서 몇 달만 자전거를 타 보십시오. 골프를 칠 때 평평한 곳보다 오르막 내리막이 있는 곳이 재미있듯이 자전거 이용자에게도 구릉지가 전혀 장애물이 아닙니다. 오히려 지방자치단체가 엉터리로 만들어놓은 보행자·자전거 겸용도로가 자전거 이용자에게 가장 큰 걸림돌입니다. 사회자 보행자·자전거 겸용도로의 문제점을 지적하는 목소리가 많습니다. 지하철 환기구 등 장애물이 많고 노점상이 도로를 차지해 이용할 수 없는 곳도 있습니다. 장정우 국장 현재 보행자·자전거 겸용도로는 보도 폭이 좁아 자전거도, 보행자도 이용하기 어려운 것이 현실입니다. 앞으로 도로의 여유 공간을 찾아내 보도를 넓히고, 보도와 자전거도로를 완전히 분리하는 방향을 검토하겠습니다. 헤레마 부시장 암스테르담의 자전거도로는 90%가 자동차, 보행자와 분리되어 있고 학교와 직장, 쇼핑시설 등 다양한 곳으로 뻗어 있습니다. 교통신호등도 자전거에 우선권을 줍니다. 덕분에 자전거가 시속 20㎞로 달릴 수 있습니다. 시민들이 자전거로 출퇴근하는 것이 편리하고 안전하다고 경험해야만 자전거 이용이 늘어납니다. 서울시도 지속적으로 안전한 도로망 구축에 관심을 가져야 할 것입니다. 조형철씨 자전거 정책은 미래를 내다봐야 합니다. 땅은 한정되어 있는데 자동차는 계속 늘어가고 있습니다. 서울은 언젠가 포화상태가 될 것입니다. 그때 대안은 자전거밖에 없습니다. 자전거가 급증했는데 보도에서만 타라고 고집하면 인명사고만 늘어날 것입니다. 자전거도로를 차도에 조성해야 합니다. 자전거는 차도에서만 일정한 속도를 내며 안전하게 달릴 수 있습니다. 저는 초등학교 5학년인 아이에게 자전거는 차이므로 차도에서 타야 한다고 가르칩니다. 우리 아이들이 차도에서 자전거를 타는 것에 익숙해지면 교통문화가 바뀔 것입니다. 사회자 교통사고 위험도 자전거 활성화를 막는 요소입니다. 실제 자전거 교통사고는 매년 증가하고 있습니다. 도로교통안전관리공단의 2005년 통계에 따르면 우리나라는 OECD국가 중에서 자동차 승차 중 사망자의 비율이 34.1%로 가장 낮지만, 보행 중 사망자는 40%로 가장 높습니다. 자전거 승차 중 사망자도 4.7%나 됩니다. 장정우 국장 자전거 문화가 정착되지 않아서 보행자와 자전거 이용자, 그리고 자동차 운전자가 서로 양보하는 아량이 부족한 것이 사실입니다. 자전거 보험제도가 없다는 점도 문제입니다. 서울시는 자전거 보험을 취급하는 보험회사를 지원하는 방안을 모색하고 있습니다. 헤레마 부시장 암스테르담에서도 자전거도로망을 잘 구축했지만 처음에는 자전거 이용자가 쉽게 늘지 않았습니다. 도심에 자동차가 많으니까 자전거 이용자들이 안전을 걱정했던 것입니다. 이에 우리시는 도심에서 승용차 이용을 줄이도록 정책을 펴나갔습니다. 우선 거주자와 기업에 주차 허가증을 발급하고, 허가증이 없으면 도심에서 장기 주차를 하지 못하도록 조치했습니다. 또 자동차의 운행속도를 엄격히 제한했습니다. 도심에선 50㎞, 주택가에선 30㎞를 넘지 못합니다. 그리고 30㎞ 제한구역을 확대해 가고 있습니다. 이런 정책 덕분에 교통사고가 30% 줄었습니다. 하루에 많게는 100만명이 자전거를 이용하지만 자전거 사고 사망자는 연간 1∼2명에 불과합니다. 서울도 주택가에서부터 자동차 운행속도를 제한하길 조언합니다. 조형철씨 자전거도 교통흐름에 방해되지 않도록 노력해야 합니다. 도로에서 버스와 자전거가 엎치락뒤치락하며 달릴 때가 있습니다.2∼3번 반복되면 자전거 이용자가 버스를 먼저 보내고 천천히 달렸으면 하는 바람입니다. 버스도, 승용차도 자전거가 이방인이 아니라 차도를 함께 이용하는 ‘동료’라 생각했으면 합니다. 사회자 마지막으로 자전거가 서울에서 교통수단으로 정착할 수 있는 방안에 대해 의견을 말씀해 주십시오. 장정우 국장 서울은 자전거도로가 650㎞나 되고, 자전거 보관소도 2540곳이나 있어 외형적으로는 괄목할 만한 성장을 이뤘습니다. 앞으로 서울시는 인프라도 지속적으로 늘리겠지만, 무엇보다 현재 만들어진 이용시설을 어떻게 잘 활용할 것인가, 이용률을 높이기 위한 실질적인 방안은 무엇인가에 주안점을 두고 시책을 추진할 생각입니다. 무작정 자전거도로만 만들어 놓는 물량 위주 정책을 펼치지 않을 계획입니다. 조형철씨 서울시가 내실을 튼실히 다지는 정책을 펼친다니 환영합니다. 자전거도로 몇십㎞를 조성하는 것보다 자전거 이용자에게 필요한 정책을 마련하는 것이 중요하다고 생각합니다. 예를 들자면 자전거 주차시설을 주유소에 조성할 수 있습니다. 주유소는 시내 곳곳에 있는 데다 관리인이 아침 일찍부터 밤늦게까지 항상 대기합니다. 이런 곳에 자전거 유료 보관대를 설치하면 많은 자출족(자전거로 출근하는 사람들)이 이용할 수 있을 것입니다. 주유소 이미지를 개선하는 데도 도움이 될 것입니다. 헤레마 부시장 자전거를 활성화하려면 시민들이 어릴 때부터 안전교육을 받으며 자전거의 장점을 몸으로 익히도록 도와줘야 합니다. 자전거는 교통사고 위험을 줄이고 공해와 소음을 유발하지 않습니다. 건강에도 좋습니다. 승용차·버스·택시 운전자가 모두 자전거를 이용하는 시민이라면 도로에서 공존하는 방법을 어렵지 않게 터득할 것입니다. 사회·정리 정은주기자 ejung@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

추석연휴를 앞두고 뜨거운 모성애를 느끼게 하는 인명사고가 잇따라 주위를 안타깝게 했다. 지난 3일 오후 7시쯤 부산시 영도구 동삼동 한 모자원 앞길에서 천모(41·여)씨가 자신의 소형 승용차에 깔려 숨진 채 발견됐다. 경찰조사 결과 사고는 천씨가 아들 채모(8)군과 조카 김모(4)양을 차에 태운 뒤 출발하기 전에 트렁크를 정리하다 조수석에 타고 있던 아들이 주차 브레이크를 만지다 브레이크가 풀리는 바람에 가파른 경사길에 서 있던 승용차가 뒤로 밀리면서 일어났다. 천씨가 차를 그대로 놔두고 피하면 차에 가속이 붙어 도로 끝에 설치된 철조망을 뚫고 10여m 높이 옹벽 아래로 떨어질 것을 직감하고 뒤로 밀리는 승용차를 두손으로 잡고 18m쯤 밀리며 버텼다. 그러나 승용차의 속도가 점차 빨라지자 바닥에 누워 자신의 몸으로 막았다. 천씨 몸위를 통과한 승용차는 속도가 줄면서 옹벽 근처에 가까스로 멈췄지만 천씨는 목숨을 잃고 말았다. 천씨는 남편 없이 아들을 키우며 모자원에서 살았다. 같은 시각 부산시 동구 초량2동 주택가 2층 건물 1층에서 불이 나 세입자 정모(28·여)씨와 아들 신모(7)군이 연기에 질식해 숨졌다. 불은 13평짜리 집 내부를 모두 태우고 20분 만에 꺼졌다. 정씨는 불이 나자 급히 빠져 나왔다가 어린 아들을 구하기 위해 다시 불길 속으로 뛰어들었다가 변을 당했다.6년 전 남편을 잃고 혼자 아들을 키우던 정씨는 아들을 껴안고 숨진 채 발견됐다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

얼마 전 과학기술부는 2005년 한해 동안 우리나라 과학자들이 국제학술지에 발표한 논문의 수가 2만 3000여편으로, 세계 14위에 해당한다고 발표하였다.2002년 과학재단은 “우리나라 과학기술계는 16만명의 연구 인력을 보유하고, 세계 8위의 연구개발비를 투자할 수 있게 되었고, 세계 10위의 과학기술경쟁력을 갖추었다는 평가를 받기에 이르렀다.”고 소식지에 전한 바 있다. 이 정도면 우리나라 과학기술계의 인적ㆍ물적 토대 또한 자타가 인정하는 세계적인 수준이라 할 만하다. 분명 ‘눈에 띄는 성장’이다. 그런데 외적 성장에 걸맞은 ‘자랑스러운 발전’이라고 하기에는 반드시 고쳐야 할 문제가 있다. 일반인들에게 연구실은 가끔 TV에서 보는 것처럼 하얀 가운을 멋지게 차려입은 연구자가 최첨단 장비를 능숙하게 조작하며 화려한 그래픽을 만들어내는 매력적인 장소이다. 하지만 정작 연구자들에게 연구실은 온갖 독성물질과 위험한 장비들로 가득 차 있어 수시로 생명과 안전을 위협하고 건강을 해칠 수 있는 불안한 공간이다.1999년 서울대 원자핵공학과에서 발생한 폭발사고로 3명의 대학원생이 숨졌고 1명이 크게 다쳤다. 그런데, 그로부터 4년 뒤인 2003년에는 한국과학기술원 항공우주실험실에서 대학원생 1명이 숨지고 다른 1명이 중상을 입는 사고가 또 발생하였다.2003년 인터넷을 통하여 이루어진 한 설문조사에 따르면 과학기술계 대학원생 및 연구자 중 45%가 연구실에서 인명사고의 위협을 느낀 적이 있다고 응답하였다. 연구실에서 일어날 수 있는 안전사고는 화재나 폭발뿐이 아니다. 외국의 연구에 따르면 화학실험실 연구자들은 일반인에 비하여 암에 걸릴 확률이 높았고, 실험실에서 근무하는 여성의 경우 선천성 기형아를 출산할 확률이 일반 여성에 비하여 1.7배 높았다. 인체감염을 일으키는 병원미생물을 사용해야 하는 연구자도 위험에 노출되어 있기는 마찬가지이다. 미생물을 다루는 연구자가 한탄바이러스, 간염, 장티푸스, 이질 등에 감염된 사례는 우리나라에서도 여러 차례 보고된 바 있다. 그러나 여러 차례의 인명사고와 피해가 있었음에도 과학기술계 연구실의 안전수준은 달라진 것이 거의 없다. 우리 사회의 다른 안전문제들과 마찬가지로 당시에만 반짝하고 금세 잊혀지곤 했기 때문이다. 미국의 경우 연구실 안전은 미국 노동청의 산업보건 및 안전법(OSHA)에서 독립된 장(章)으로 비중있게 다루어진다. 연구실에서 사용하는 물질의 위해성을 연구자에게 알리는 일, 연구자의 안전과 건강에 해가 될 만한 요인을 사전에 밝혀 정기적으로 점검하고 조치하는 일, 실험에 충분한 안전설비와 보호장비를 갖추고, 연구자에게 적절한 안전교육을 제공하는 일 등을 의무로 명시하고 있다. 연구실에 출입하는 학생이나 연구자가 소정의 안전교육을 이수하지 않으면 연구실 출입 자체를 제한하기도 한다. 또한 연구비를 신청하기 위해서는 연구자가 제안한 실험을 안전하게 수행할 만한 연구실이라는 증거를 제출해야 한다. 매우 늦은 감은 있지만 올해 4월부터 우리나라도 ‘연구실 안전환경 조성에 관한 법률’을 시행하고 있다. 과학기술계통의 연구실이 있는 대학과 연구기관이 지켜야 할 법이다. 처음 제정된 법이 갖는 제한점이나 미비한 점이 있긴 하지만 매우 다행스러운 일이다. 앞으로 꾸준히 보완하고 개선해나가면 된다. 작업장에 존재하는 위험을 찾아내고 적절한 개선조치를 함으로써 근로자의 건강을 보호하는 일을 ‘산업위생’이라고 한다. 산업위생을 업으로 하는 사람들은 어떤 결정을 하기에 앞서 다음과 같은 세 가지 질문을 하라고 배운다.“이 작업장 환경은 근로자들이 일할 만한가?”,“내가 들어가서 일할 만한가?”, 마지막으로 “내 아들딸이 들어가 일해도 좋은가?” 장래희망이 과학자인 우리 딸은 이제 아홉 살이다. 대학에 가기까지 아직 10년이 남았다. 박정임 한국환경정책평가연구원 책임연구원