국내 처음으로 유비쿼터스 기술을 접목해 지난해 8월 중순 운행에 들어간 부산 시티투어버스 이용객이 24일 2만명을 돌파했다. 시티투어버스는 높이 3.9m 2층 버스(41인석) 2대와 리무진 버스 2대(28인석)로 운영되는데 좌석마다 설치된 터치스크린을 통해 관광정보를 얻는 최첨단 시설을 갖추고 있다. 이처럼 시티투어버스 운행이 성공을 거두자 최근 제주시와 대전시 등이 벤치마킹을 위해 다녀갔으며 울산시도 조만간 방문할 예정이다. 부산 시티투어버스는 1시간 간격으로 태종대와 해운대 방면 등 2개 노선으로 운행되는데 중간 관광지에 내려 개인시간을 가진 뒤 다음 버스를 이용할 수 있다.또 양 방면으로도 환승이 가능해 관광객들로부터 좋은 반응을 얻고 있다. 요금은 1만원. 시민 유판수(68·부산 연제구 거제동 )씨는 “평소 많이 봐 왔던 부산시내 주요 관광지를 2층 버스를 타고 다시 보니 새롭다.”며 “외국의 관광버스 못지않다.”고 흡족해했다. 이용객수는 일일 평균 167명에 달하며 외지인 이용객이 15%가량을 차지하는 것으로 나타났다. 또 외국인 관광객도 하루 평균 13명이 탑승한 것으로 조사됐다. 부산시 관광진흥과 성덕주 팀장은 “시티투어버스의 인기를 반영하듯 최근 다른 시·도에서 벤치마킹을 위해 부산을 방문하는 사례가 늘고 있다.”고 말했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“좋은 재목을 찾아 꿈나무로 육성하려 해도 프로와 인기 종목에 빼앗기는 게 현실입니다. 토양이 튼튼해야 메달이나 기록 경신을 바라볼 텐데 걱정이 태산입니다.” 한 육상 지도자의 해묵은 하소연이다. 한국 육상의 미래를 짊어질 ‘묘목 키우기’가 한계에 달했다는 얘기다. 꿈나무가 될 재목을 찾았다 싶으면 빠르다고 축구로, 키가 크다고 농구 등으로 빼앗긴다는 푸념이다. 2000년 대한육상경기연맹에 등록된 초등학생 선수는 2821명. 지난해엔 1673명으로 40%나 쪼그라들었다. 중학생도 3105명에서 1811명, 고등학생도 2252명에서 1565명으로 급감했다. 제2의 황영조·이봉주나,100m 한국 기록을 깰 스타 탄생을 기대하기엔 턱없이 허약한 토양이 아닐 수 없다. 빈익빈 부익부, 양극화(兩極化)는 한국 사회를 파고드는 화두이자 유행어다. 스포츠도 예외는 아니다. 인기를 먹고사는 프로 종목에도 양극화는 있다. 같은 종목이라도 프로와 아마추어 사이는 말할 것도 없고, 아마추어와 아마추어 사이에도 양극화는 눈에 띈다. 인기스포츠 프로야구의 한 해 관중과 골프장 연간 이용객수 가운데 어느 쪽이 더 많을까. 정답은 골프장 이용객이다. 지난해 프로야구 경기는 361만여명이 찾아가 즐겼다. 반면 골프장에는 1617만여명이 다녀갔다. 심지어 프로야구를 포함해 축구, 농구, 배구 등 4대 프로 스포츠 관중 수보다 골프 내장객이 많다. 기초 종목은 관중수를 말하기가 부끄러울 정도다. 출전 선수와 선수 가족, 관계자 등 ‘그들만의 잔치’로 치러지기 일쑤다. 경기장 분위기도 ‘신바람’과는 거리가 멀다. 현장에서는 수많은 관중을 기대하지 않은 지 오래다. 가장 큰 고민은 역시 꿈나무가 자랄 기반이 더욱 엷어진다는 것이다. ●새 싹 찾기가 힘들다 최근 가장 각광받는 스포츠는 단연 골프다. 사치라는 인식에서 벗어나며 중산층 이하까지 저변이 확산되고 있다.2003년 초등학생 골프 선수는 145명이었다. 올해 무려 333명으로 늘었다. 중학교는 861명, 고등학교 1316명으로 많아졌다. 상급학교로 갈수록 자원이 줄어드는 타 종목과는 정반대의 현상이다. 피부로 느껴지는 최고 인기 종목은 축구다. 뿌리도 단단하게 다져지고 있다. 지난해 대한축구협회에 등록한 초·중·고 선수는 무려 1만 7000명을 웃돈다. 이에 견줘 올림픽이나 아시안게임에서 가장 많은 메달이 걸려 있는 육상, 수영, 체조 등은 한숨만 높아간다.“기초 종목인 육상은 타 종목 선수를 공급하는 ‘인큐베이터’로 전락했다.”는 절규에서 수영, 체조도 예외일 수 없다. 지난해 초등학생 등록 선수가 1289명이었던 수영. 중학교 697명, 고등학교 506명을 거치면 대학 선수는 겨우 233명이다. 한국이 수영으로 세계 정상을 넘보는 것이 불가능하게 여겨지는 대목이다. 2005년 체조 선수는 2610명이었다.5년 전 1749명보다 수치상 큰 폭으로 늘었다. 그러나 속을 들여다보면 건강·웰빙 바람과 맞물려 에어로빅 부분이 대폭 증가한 것. 에이로빅 선수는 2000년 485명에서 지난해 1451명으로 3배나 점프해 기계·리듬 체조는 오히려 줄어든 셈이다. ●꿈나무를 키울 거름도 없다 국내 체육 단체가 가장 부러워하는 곳은 바로 대한축구협회다. 일년 지출이 300억원을 넘나든다. 게다가 축구협회는 유소년축구재단을 따로 만들어 유소년층 육성에 힘을 쏟는다. 프로축구연맹도 보조를 맞춰 프로팀에 의무적으로 유소년 시스템을 구축토록 했다. 이밖에도 협회는 유소년 발전프로그램 사업에 해마다 20억원이 넘은 예산을 쏟아붓는다. 반면 육상경기연맹의 1년 예산은 약 43억원. 꿈나무를 위해 책정되는 비용은 고작 4억원이다. 육상은 그래도 낫다. 수영연맹 예산은 30억원을 조금 웃도는 수준이며 체조협회는 20억원에도 못 미친다. 열악한 재정 탓에 ‘묘목을 꿈나무로 키울 거름’도 주지 못하는 실정이다. 사정이 이렇다 보니 ‘스스로 성장한’ 선수를 지원하기에 급급하다. 여자 피겨스케이팅의 간판스타 김연아가 대표적인 경우. 그녀는 세계 수준으로 도약하기 위해 한 해 약 7000만원의 자비를 들여 해외 연수를 수차례 다녀왔다.‘주니어 여왕’으로 등극한 지난해부터 공식지원을 받을 수 있게 됐다. 빙상연맹의 한 관계자는 “재정 상태가 열악한 종목에서는 좋은 재목이 등장해도 안타깝게 바라만 봐야 하는 상황”이라면서 “기초 종목의 성장을 위해서는 정부나 기업의 지원이 절실하다.”고 강조했다. ●흘린 땀의 값어치도 다르다 지난 5월 여자 역도 세계신기록을 수립한 장미란은 500만원의 포상금을 받았고, 너무 약소(?)한 것 아니냐는 팬들의 질타로 논란이 일었다.2002년 한국축구가 월드컵 4강을 일궜을 때 선수 개인이 받은 포상금은 무려 3억원이다. 지난 독일월드컵에서도 16강 진출에 실패했으나 개인당 최대 5000만원에서 최소 2000만원이 지급됐다. 팬들의 뜨거운 사랑을 받는 장미란은 그나마 나은 편. 최근 전국체전 역도에선 두 개의 한국 기록이 나왔다. 이에 대한 포상금은 겨우 10만원 정도였다. 한 선수는 “포상금을 바라고 운동을 하는 것은 아니지만 잘 나가고 잘 받는 종목 얘기를 들을 땐 힘이 빠지는 것이 사실”이라고 토로했다. 경제적 여력이 있는 단체의 경우는 상황이 조금 다르다. 대교그룹 회장이 협회장인 배드민턴협회는 2008년 베이징올림픽 금메달리스트에게 포상금 3억원을 약속했다. 삼성의 지원을 받는 육상경기연맹은 남자 100m와 남자 마라톤 한국신기록에 각 1억원, 세계신기록에는 무려 10억원의 포상금을 내걸었다. 수영연맹은 지난해까지 고작 50만원이던 한국신기록 포상금을 올해부터 100만원으로 인상했다. 체조는 명문화된 포상금 규정조차 없다. 세계선수권 금메달이 1500만원 정도다. 국내 육상·수영 등의 수준을 고려하면 올림픽에서 금메달을 따거나 세계 신기록 작성은 ‘그림의 떡’일 수 있다. 하지만 한 육상 선수는 “많은 포상금은 경기력 향상에 분명 자극제가 되고 특히 어린 선수들에게는 운동의 희망이 될 수 있을 것”이라고 말했다. 올림픽 메달과 아시안게임 금메달에 적용되던 병역 특례가 축구, 야구 등 프로 스포츠로 확산된 것도 기초 종목 선수들의 힘을 빼는 요인이다. 홍지민기자 icarus@ seoul.co.kr

대구시가 대중교통 하루 이용객 100만명 시대를 열었다. 지난 2월19일 시내버스 준공영제가 실시된 이래 버스와 지하철이 시민의 발로 자리잡아가고 있는 것이다. 시내버스 준공영제는 공영제와 민영제의 혼합형으로 버스 운영은 민간이 맡되 표준운송원가에 의해 총비용을 산출한 뒤 운송수입금과의 차액을 지원하는 제도다. 대구시는 시내버스 준공영제를 도입하면서 노선개편, 지하철과의 무료환승, 서비스 개선 등을 추진해 왔다. ●준공영제의 성과 준공영제의 가장 큰 성과는 대중교통 이용객의 증가로 입증된다. 준공영제 실시 이전 대중교통 이용객은 하루 평균 87만여명에 불과했다. 그러나 실시 다음날인 2월20일에 91만 4000여명으로 늘어나는 변화를 보였다. 특히 중·고교생들의 개학 첫날인 지난 3월2일에는 대중교통 이용객수가 103만 6000여명을 기록, 처음으로 100만명을 돌파했다. 이후 100만명 밑으로 떨어지긴 했지만 6월이후 하루 이용객 평균치가 101만 9000여명에 이르고 있다. 1인당 하루 대중교통 통행량은 2.1회다. 이는 2004년 대대적인 대중교통 체계 개선으로 이용인구가 폭증한 서울의 3.3회에 점차 근접해 가고 있다. 또한 대중교통 고정 이용객을 뜻하는 교통카드 사용률도 크게 늘었다. 준공영제 시행 첫날 47.1%에 그쳤던 사용률이 최근에는 70%대를 유지하고 있다. 대구시는 버스와 지하철 단일교통요금제가 도입되는 10월에는 교통카드 사용률이 80%를 넘을 것으로 보고 있다. 대대적인 대중교통 환경 개선도 성과로 꼽힌다. 노선별 수입금을 종합적으로 분석, 과밀노선에 대한 운행대수를 조정했다. 또 시민과 공무원들로 구성된 시내버스 모니터단 221명을 가동,101개 전 노선에 대한 운행실태를 상시 점검했다. 특히 배차간격이 제대로 지켜지도록 하기 위해 버스운행 관리시스템을 구축했다. ●노출된 문제점 하지만 아직까지 상당수 버스가 배차간격을 제대로 지키지 않고 있다. 배차간격이 7분인데도 4∼12분으로 들쭉날쭉한가 하면 2대가 한꺼번에 운행된 경우도 적잖다. 승객들이 버스를 타러 갔다가 30분씩이나 기다려야 하는 경우도 비일비재하다. 타코미터기도 작동되지 않고 있다는 지적도 있다. 인접 중소도시 버스들과의 환승도 시행되지 않고 있다. 대구시는 대구경북광역교통협의회를 구축, 인접 도시간 동일 요금체계와 카드시스템을 구축, 환승시스템 개발비용 분담 방안 등을 마련하겠다고 했으나 지금까지 시행되지 않고 있다. ●향후 대책 시내버스의 도착 시각을 알려 주는 안내 전광판이 버스정류소 50곳에 설치돼 9월부터 서비스를 제공한다. 안내 전광판은 ‘00번 버스 잠시후 도착’ ‘00번 버스 2분후 도착’ ‘00번 버스 사고로 도착 지연’ 식으로 정보를 알려줘 이용객들의 편의를 도모하게 된다. 내년에 시내 전체 버스정류소 2800곳 가운데 승객이 많은 200곳에 추가로 안내 전광판을 설치할 계획이다. 버스노선안내 홈페이지(www.businfo.daegu.go.kr)도 개설해 모든 노선의 버스 위치와 원하는 정류소의 버스 도착 예정시각을 검색할 수 있도록 할 참이다.10월 중순에는 시내버스와 지하철요금을 단일화하는 통합요금제도 도입돼 지하철·시내버스의 단일요금은 올리고, 좌석버스 요금은 내리는 한편 지하철 구간요금제는 폐지된다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

정부 중앙부처들이 각종 공공투자사업을 진행하면서 예산을 지나치게 많이 신청하는 등 예산절감을 소홀히 한 것으로 드러났다. 기획예산처는 사업비 규모가 500억원 이상인데도 규정을 어기고 예비타당성 조사를 거치지 않았거나 사업비가 당초 계획보다 20% 이상 늘어난 7개 대형 공공투자사업을 대상으로 타당성 재검증을 실시한 결과, 각 부처가 요청한 3조 723억원 가운데 4297억원을 절감했다고 20일 발표했다. 기획처는 산업자원부가 전북 부안군 하서면에 건설중인 태양광·풍력 등 신재생에너지 시설 및 산업단지인 신재생에너지 테마파크에 대해 요청한 총사업비 1960억원 가운데 199억원을 줄였다. 기획처는 산자부가 당초 1200억원으로 잡혀있던 총사업비를 769억원이나 늘어난 1960억원으로 신청한데다, 재검증 결과 2009년 테마파크 이용객수 추정치가 터무니없이 높아 규모를 당초 20만평에서 11만평으로 대폭 줄였다. 이에 따라 사업비도 당초보다 199억원이 준 1001억원으로 조정했다. 진영곤 기획처 성과관리본부장은 “이 테마파크의 이용객이 2009년 기준 연간 101만 6000명에 이를 것으로 사업자는 추정했으나 재검증을 한 결과 40%에 불과한 것으로 나타났다.”면서 “테마파크보다 연구단지로 운영한 뒤 나중에 규모를 늘리는 게 바람직하다는 의견을 제시했다.”고 말했다. 재생에너지 테마파크는 당초 총사업비가 1200억원으로 예비타당성조사 대상인데도 방사능폐기물처리장 유치에 대한 지원사업의 하나로 국회에서 직접 예산을 승인하면서 기획처가 예비타당성조사를 실시하지 못했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

인천시의 ‘환승무료제’에 대한 시의 재정지원 부담이 갈수록 커져 문제가 되고 있다.6일 인천발전연구원이 연구한 ‘인천시 환승무료 요금제도의 시행효과 분석’에 따르면 2002년부터 2004년까지 환승무료에 따른 시의 재정지원은 62억 3700만원이며, 지난해 1∼5월까지만도 63억 1800만원에 달했다. 시는 당초 환승무료제를 시행하면서 버스승객 증가에 따라 흑자를 보는 업체에 대해서는 재정지원을 줄이고 적자업체 위주로 지원키로 했으나 현재 일괄적으로 업체에 30∼50%를 지원하고 있다. 그러나 이처럼 시 재정을 압박하면서 추진중인 환승무료제가 버스업계의 경영개선 효과를 가져오고 교통여건이 나아졌는지 여부에 대해서는 회의적인 시각이 제기되고 있다. 2003년 하루 평균 버스 이용객이 69만명에서 2004년 81만명으로 증가했으나 인천지하철의 이용객수는 오히려 감소했다. 인발연 관계자는 “시의 환승무료 요금제도는 시 재정규모 범위 내에서 단계적으로 추진돼야 하며 버스교통수요 전체의 시장규모를 더욱 늘리기 위한 버스노선정책이 병행돼야 한다.”고 밝혔다. 또 주행세, 자동차세, 교통유발부담금, 주정차위반과태료 등의 일부를 직접적인 재원으로 충당하는 방안을 제시했다. 시는 2002년 11월 시내버스간 환승할인제를 도입한 뒤 2004년 9월부터 버스-버스간 무료,2004년 11월부터는 인천지하철에서 시내버스 환승시 버스요금의 50%를 할인해 주고 있다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

평일 15만명, 주말 30만명이 찾는 청계천이 복원된 지 한달 만에 서울의 ‘랜드 마크’로 자리잡았다. 한 외국인은 “Water is life.(물은 곧 삶이다.)”라고 평가하기도 했다. 그러나 청계천이 지속적인 사랑을 받으며 세계적인 명소가 되기 위해서는 개선해야 할 문제점들이 적지 않다. 서울시가 좀더 관심을 갖고 적극적으로 대처해야 할 대목이다. ●버스 주차공간 5곳에 75대뿐 지방의 관광객이 늘면서 청계천 주변에 관광버스들이 불법 주차하는 일이 잦아지고 있다. 인근 빌딩에 근무하는 서용균(37)씨는 “단체관광객을 싣고 온 버스가 아침 일찍부터 인근 도로에 늘어서 있어 출퇴근 교통혼잡이 더 심해졌다.”고 불만을 털어놨다. 청계천 주변에는 5곳에 75대의 버스를 주차할 수 있는 공간이 마련돼 있다. 그러나 홍보가 안 돼 청계천 홈페이지(cheonggye.seoul.go.kr)조차 주차공간에 대한 언급이 없다. 서울시 관계자는 “대형버스 주차공간 안내를 홈페이지에 싣도록 하겠다.”고 밝혔다. ●여성배려 2% 부족 평소 ‘여성을 위한 시장’으로 자임하던 이명박 시장이 ‘여성을 잊은 것이 아닌가.’하는 지적이 따른다. 청계천 홈페이지에는 여성들의 하소연이 늘고 있다. 특히 광교 부근에 설치된 계단형 진출입로는 아래에서 보면 훤히 보이는 디자인으로 설계돼 치마 입은 여성의 경우 ‘민망한 상황’이 연출될 개연성이 높다. 시점부 도로를 박석(薄石·가로, 세로 약 10㎝의 화강석)으로 깐 것도 구설에 오르고 있다.2㎝가량의 틈에 여성의 하이힐 뒷굽이 끼기 십상인 것이다. 이모(26·여)씨는 “치마를 입고 청계천 계단을 오르내릴 때나 하이힐을 신고 걸을 때면 이만저만 신경쓰이는 것이 아니다.”면서 여성에 대한 배려를 아쉬워했다. ●주변건물 화장실 이용객 급증 청계천변 빌딩들은 밀려드는 방문객들로 ‘화장실 몸살’을 앓고 있다. 공중 화장실을 설치할 수 없어 인근 빌딩 화장실을 개방해 이용토록 하고 있으나 엄청난 이용객수를 감당하기 어려운 실정이다. 한 빌딩의 1층 화장실은 주말 이용객수가 1000명을 넘어선 것을 비롯, 청계광장 앞 C빌딩의 수도요금은 지난달 220만원에서 600만원 정도로 껑충 뛰었다. 화장실 개방에 따른 수도요금 감면이나 보조금이 주어지지만 요금인상분을 보전하기에는 턱없이 부족하다. 외국인을 위한 배려가 미흡하다는 지적도 나왔다. 버들다리에 마련된 ‘전태일 반신상’에 대해 많은 외국인들이 관심을 갖지만 영문 설명은 없다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

대구지하철 2호선이 오는 18일 개통된다. 서울 부산에 이어 전국에서 3번째다. 대구도 복수 지하철시대를 맞이한 것이다.2호선은 지난 1997년 1월 첫삽을 뜬 이후 8년9개월의 긴 공사기간동안 사업비 2조 3330억원, 연인원 692만명이 투입된 대공사의 결실이다. 달성군 다사(문양역)에서 수성구 고산(사월역)까지 29㎞구간을 동서로 잇는 대구 지하철 2호선은 앞으로 대구 시민들의 발이 될 전망이다.2호선은 최상의 안전시스템을 갖춘 최첨단 지하철로 1호선에 비해 안전성을 높이고, 이용객들을 위한 편의시설도 대폭 확충했다. ●안전 강화 200여명이 숨진 1호선 중앙로역 화재 참사를 계기로 2호선은 무엇보다 안전에 심혈을 기울였다. 전동차 차체는 스테인리스 스틸 강재로 제작했고 전동차내 바닥재와 단열재, 차량연결 통로막 등은 모두 불연성 또는 극난연성 재질로 바꾸었다. 또 전동차 1량에 2개의 화재감지기를 갖춰 화재 발생시 자동으로 비상방송과 함께 운전실, 종합사령실에 경보를 울려 즉각 대응토록 했다. 특히 1호선 중앙로역 화재 참사 당시 화재발생후 반대편에서 나중에 들어온 전동차로 인해 인명피해가 컸다는 지적에 따라 기관사가 승강장 진입 300m 앞에서 승강장 상황을 볼수 있는 폐쇄회로 TV(CCTV)가 역사마다 설치됐다. 또 서울지하철 7호선 화재시 기관사와 역무원, 종합사령실간의 다자간 통화시스템이 미비, 신속대처에 문제가 있었다는 지적에 따라 사령실-기관사, 기관사-역무원, 기관사-기관사, 사령실-역무원간 통화가 가능하도록 무선통신장치를 대폭 보완했다. 승강장 선로에 승객이 추락 또는 위험물이 떨어지는 사고발생에 대비, 승강장당 10개의 비상정지 버튼을 설치, 승객과 역무원이 승강장으로 진입하는 전동차를 비상 정지시킬 수도 있다. 승강장내 벽, 바닥, 천장 등 마감재료도 불연재로 모두 바꾸었고 전 구간 승강장에 추락방지 안전펜스를, 다사와 대실역에는 전국 최초로 스크린도어를 각각 설치했다. ●편의시설 확충 2호선은 1호선에 비해 장애인과 노약자를 위한 편의시설이 대폭 확충됐다.26개 모든 역사에 엘리베이터와 에스컬레이터를 외부 인도에서부터 설치, 장애인과 노약자가 편리하게 이용할 수 있다. 시각장애인을 위해 역사 출입구에 음향유도기가 설치됐고, 장애인용 승차권 발매기도 선을 보인다. 여성들을 위해 역사마다 여성용 화장실을 남성화장실과 동일하거나 더 많이 설치했고, 모든 여성화장실에는 에티켓 벨(물 흐르는 소리 음향장치)과 비상호출 버튼을 갖추었다. 용산·두류·범어·대공원역에는 전시장과 공연장을 갖추고 공모를 통해 선정된 대형 조형예술품을 설치, 문화공간으로 활용토록 했다. 또 두류·반월당·봉산역에는 민자유치를 통해 상가와 휴게시설, 주차장 등이 들어서 지하철을 이용하면서 쇼핑까지 즐길 수 있도록 했다. 문양·용산·신매역에는 승객용 주차장이, 전 역사에는 자전거보관소가 설치돼 있다. ●개통 효과 2호선의 개통으로 현재 하루 14만명선인 대구 지하철 이용객수는 43만여명으로 늘어나고 수송분담률도 3.4%에서 9.7%로 높아진다. 우선 시민들의 출·퇴근시 이동시간도 크게 줄게 된다. 수성구 신매역에서 도심인 중구 반월당까지 승용차로 31분이 걸리지만 지하철을 이용하면 18분이면 된다. 또 달서구 계명대에서 반월당까지도 승용차로 34분이 걸리던 것이 2호선을 이용하면 17분으로 단축된다. 대학이 밀집한 경북 경산지역으로 등·하교하는 학생들의 교통편의와 함께 경북 성주지역 주민들의 대구시 접근도 한결 수월해질 것으로 보인다. 대구시는 2호선 개통의 직접적인 경제적 이익만도 연간 3036억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 더구나 2호선이 지나는 수성구 시지지역과 달서구 용산, 달성군 다사지역은 2호선 개통으로 역세권 개발에 더욱 활기를 띨 것으로 보인다. ●일부 ‘미흡´ 지적도 지하철 2호선은 당초 9월말 개통 예정이었으나 시험운전 과정에서 문제가 드러나 대구시가 개통시기를 늦췄다. 실제 개통후 운행과 같은 방식을 통한 ‘영업시 운전’ 과정에서 전동차 출입문을 모두 8012회 여닫는 과정에서 10여차례나 열리지 않았다. 또 전동차가 역에서 25초 정차토록 돼 있지만 일부는 4∼5초 일찍 출발하는가 하면 출발시 안내방송이 제때 나오지 않아 시스템 오류를 바로잡는 막바지 작업을 진행중이다. 또 영업시 운전이 한창이던 최근에는 2호선 대실역 부근 터널안 배전반에서 화재가 발생해 대구시가 부랴부랴 터널내 CCTV와 연기감지기 설치 등의 대책을 내놓기도 했다. 한동수 대구지하철건설본부 본부장은 “영업시 운전은 기관사가 필요없는 ‘자동’방식을 기준으로 운행하고 있으나 실제 운행 때는 기관사가 수동으로 문을 열고 정차시간도 맞추기 때문에 안전상 문제는 없다.”고 강조했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 한동수 지하철건설 본부장 “국내에서 가장 안전한 지하철이 될 것입니다.” 한동수 대구지하철건설본부 본부장은 “대구 지하철 2호선은 2003년 1호선 중앙로역 화재사고 이후 건설교통부가 수립한 ‘도시철도 종합안전대책’을 100% 반영한 가장 안전한 지하철로 운행될 것”이라고 밝혔다. 그는 “1호선 중앙로 화재참사 당시 문제가 됐던 전동차의 바닥재와 차량 연결통로막, 의자 등은 모두 불연성 또는 극난연성 재질로 개선했다.”면서 “시험기준도 연기밀도, 화염전파, 연소가스 유해성 등의 항목을 추가해 미국·영국·프랑스 등의 선진국 규격을 엄격히 적용했다.”고 말했다. 개통시기 연기와 관련, 한 본부장은 “영업시 운전 과정에서 드러난 전동차 출입문 개폐와 정차시간 등의 문제는 시설물의 결함이 아닌 프로그램상의 기술적인 문제”라며 “시스템 안정화 작업이 막바지 단계에 있어 개통시에는 문제가 없을 것”이라고 강조했다. 또 터널구간에서도 화재 등 사고발생시 승객들의 신속한 대피를 위해 40m 간격으로 비상조명등을 설치했고 승강장내 유도등도 비상시뿐만 아니라 평상시에도 켜지도록 개선했다고 덧붙였다. 한 본부장은 “지하철 2호선은 교통수단으로서의 기능 외에도 시민들의 문화, 쇼핑 공간으로 꾸몄다.”면서 “반월당·두류·봉산역의 지하 문화쇼핑 시설은 지하철을 이용하는 시민들에게 편안한 휴식공간을 제공하는 등 새로운 지하철 문화를 창조할 것”이라고 말했다. 또 3호선 조기건설에 대해서는 “3호선은 침체된 지역경기 활성화와도 관련이 있다.”면서 “3호선이 조기에 건설돼야만 건설경기 회복 등 대구경제에 활력을 불어 넣게 될 것”이라고 말했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 3호선 2008년 첫 삽 대구 지하철 2호선 개통으로 3호선 조기건설과 2호선 연장사업 등에 관심이 모아지고 있다. 3호선은 북구 칠곡에서 수성구 범물간 23.95㎞을 잇게 되며 사업비는 1조 2000여억원이 소요될 전망이다. 대구시는 올 2월 3호선 기본계획 타당성 조사용역을 마치고 기본설계비 30억원을 내년에 국비 지원해줄 것을 중앙정부에 요청해 둔 상태다. 시는 2007년까지 기본설계를 실시하고 2008년 공사에 착공, 북구 칠곡∼중구 건들바위 구간을 2013년 개통할 예정이다. 이어 건들바위 네거리∼수성구 범물구간은 2018년까지 나눠 시공해서 2019년 완전 개통한다는 계획을 세워두고 있다. 3호선이 개통되면 수송분담률이 현재 3.2%에서 16%로 높아지는 등 지하철이 대구 대중교통의 중심으로 자리잡을 전망이다. 한동수 대구시 지하철건설본부 본부장은 “칠곡∼범물 구간의 3호선이 조기 건설돼야만 기존 1,2호선과 연계한 도시철도로서의 기능을 제대로 발휘할 수 있다.”고 말했다. 한편 2호선의 종점인 수성구 사월동에서 경북 경산시 대동(영남대)까지 3개역 3.32㎞ 연장사업은 2007년 상반기 착공,2012년 완공될 전망이다. 2호선 경산 연장사업은 최근 KDI에서 예비타당성 조사결과 사업성을 인정받아 실시설계를 앞두고 있다. 사업비 2054억원은 중앙정부 60%와 대구시와 경북도 등 지자체 부담 40%로 조달될 예정이다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

7월1일이면 서울시 대중교통체계가 개편된 지 1년이 된다. 교통체계 개편 초반에는 이명박 시장이 대(對)시민 사과를 할 정도로 혼란이 빚어졌지만, 지금은 기대 이상의 성과를 거두었다는 평가를 받고 있다. 대중교통체계 개편의 성과와 문제점, 앞으로의 과제 등을 3회에 걸쳐 짚어본다. 글싣는 순서 ▲상-교통혁명 1년 결산 ▲중-수익성이냐, 공익성이냐 ▲하-대중교통 개편의 주역들 지난 13일 중국 베이징시 교통위원회 관계자 15명이 서울시를 찾았다. 중앙버스전용차로, 환승센터 공사현장 등을 둘러본 베이징시 운수국 팅파오셩 국장은 “서울시는 첨단 정보기술(IT) 산업과 높은 신용카드 보급률을 바탕으로 대중교통의 혁명을 일궈냈다.”고 평가했다. ●버스 1회이용료 37원 줄어 서울시는 대중교통 체계 개편 이후 1년 동안 버스 운행 속도가 최고 2배 이상 빨라지고 대중교통 이용객도 늘어나는 등의 상당한 성과를 거둔 것으로 나타났다. 이에 따라 서울시는 중앙버스전용차로 설치·환승요금체계 도입·버스 준공영제 실시 등의 대중교통 체계 개편 이후의 후속 조치를 서두르고 있다. 23일 서울시에 따르면 중앙버스전용차로가 설치된 도봉·미아로의 출근시간대 버스 운행 속도는 시행 전이던 지난해 6월 시속 11㎞에서 시행 후인 지난해 12월 시속 22㎞로 2배 빨라졌다. 수색·성산로(13.1㎞→21.5㎞), 강남대로(13.0㎞→17.3㎞)의 중앙버스전용차로의 속도도 개선됐다. 주5일 근무제 확산 등으로 내리막길을 걸었던 대중교통 이용객 수도 증가세로 돌아섰다.2003년 7월부터 지난해 5월까지 하루 평균 478만 5000명이던 전체 버스 승객이 지난해 7월부터 지난 5월까지는 522만명으로 9.1% 늘었다. 지하철 승객도 같은 기간 1.1% 증가해 전체 대중교통 이용객수가 하루 평균 928만 2000명에서 976만 5000명으로 5.2% 늘었다. 지하철, 시내버스, 마을버스간 환승시 요금할인으로 시내버스를 한번 탈 때 드는 요금이 670원에서 633원으로 낮아졌다. 전체 이용거리가 10㎞ 이내면 환승 무료,10㎞ 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가해 시민들의 대중교통 이용을 유도했기 때문이다. 시는 환승 할인 혜택이 연간 2000여억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 버스 사고건수도 2003년 7월∼지난해 5월 657건에서 지난해 7월∼지난 5월 496건으로 월평균 24% 감소했다. 정시성(배차간격 준수율)도 지난해 10월 0.54에서 12월 0.49, 지난달 0.37로 꾸준히 향상됐다. 정시성이 ‘0’에 가까울수록 버스가 제 시간에 도착한다는 것을 보여준다. ●교통혁명은 계속된다. 서울시는 승용차보다 버스를 우선하는 정책 추진에 박차를 가하고 있다. 우선 버스 속도를 높인 1등 공신인 중앙버스전용차로를 시내 곳곳에 거미줄처럼 뻗게 하는 것이 목표다. 현재 4곳인 중앙버스전용차로를 올해 3곳(망우·왕산로, 경인·마포로, 시흥·한강로 총 37.1㎞), 내년 3곳(동작·신반포로, 송파로, 신촌·양화로 총 21.2㎞) 더 건설한다. 중앙버스전용차로뿐만 아니라 가로변 버스전용차로도 확대된다. 시간제로 운영되는 영동대로·영등포로 등 11.1㎞ 구간을 전일제로 바꾸고 선바위길, 남부순환로, 테헤란로 등 12.4㎞ 구간에 전용차로를 새로 만든다. 또 버스를 갈아타기 쉽도록 만든 환승센터를 올해 청량리, 여의도, 구로디지털단지역에 설치할 예정이다. 서울로 출퇴근하는 수도권 시민들을 위해 ‘수도권 통합요금제’를 도입, 인천버스·지하철은 다음달에 환승할인을 해줄 방침이다. 그러나 경기도의 경우 올 연말쯤 할인 여부가 정해질 전망이다. 이밖에 버스운행정보서비스(TOPIS)가 만들어져 그동안 서울시 버스종합사령실, 경찰청, 한국도로공사, 민간교통정보회사 등에서 분산 관리되던 교통정보를 수집해 상습정체 구간을 개선하는 등 실시간으로 교통을 통제할 수 있게 된다. 음성직 교통정책보좌관은 “1년 전만 해도 버스의 난폭운전, 정류소 무정차 통과, 불규칙한 배차간격 등으로 승객들이 짐짝 취급을 받는다는 민원이 많았다.”면서 “하지만 대중교통 체계 개편으로 인해 시민들이 훨씬 편리하게 버스·지하철 등을 이용할 수 있게 됐다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

혼잡한 지하철 역사는 지하철의 안전을 가로막는 주범이다. 서울지하철 1∼4호선의 지하역사 95개역 가운데 24개역이 정부 기준을 넘어섰을 만큼 혼잡은 갈수록 심각해지고 있다. 교대역의 1일 평균 이용승객은 건설 당시 예상승객의 5배를 넘어섰을 정도다. 물론 혼잡한 역사 자체가 직접적인 위험요소는 아니다. 그러나 혼잡한 역사에서 테러나 화재가 발생할 때의 폭발력은 상상을 초월한다. 때문에 서울지하철공사는 대구지하철 참사 이후 1∼4호선의 의자를 모두 불연재로 바꿨다. 가장 기초적인 1단계 안전확보 작업을 끝낸 셈이다. 이제 지하철공사는 혼잡역사의 승강장을 넓히는 등 구조개선사업과 신개념 역사 건설로 2단계 안전확보 작업에 박차를 가하고 있다. 지하철공사의 안전확보 대책과 그에 따른 재원조달 방안을 점검한다. 출퇴근 시간때 신도림역의 혼잡도는 말로 표현하기 힘들다. 신도림역의 1일 이용객수는 평균 41만 6800여명에 달한다. 건설 당시에는 신도림역 1일 이용승객수를 8만 7000여명으로 추정했다. 설계 당시의 예측보다 476%를 초과한 것이다. 그렇다 보니 출퇴근때 신도림역 승강장에서 승객 한 사람이 점유하는 면적은 0.36㎡에 불과하다. 즉 한 사람이 0.1평 정도의 공간밖에 이용할 수 없는 셈이다.1인당 점유면적이 0.36㎡인 것은 단지 수치일 뿐 피부로 느끼는 혼잡도는 가히 살인적이다. 건설교통부가 제정한 혼잡도 기준에 따르면 신도림역과 종로3가역 등 두 곳이 최하등급인 F등급을 받았다. 혼잡은 불쾌감이나 출퇴근시 시간소요 등의 불편만을 가져오는 것이 아니다. 승객의 안전과 직결된다. 물론 아직까지는 혼잡으로 인한 사고가 발생한 적은 없다. 하지만 혼잡으로 인해 압사사고 등의 위험은 언제든지 발생할 수 있고, 대구지하철사고 등 개인의 우발적인 범죄나 테러가 발생할 경우 엄청난 대형사고로 이어질 가능성이 존재하는 것이다. 때문에 지하철공사는 신도림, 사당, 교대, 잠실, 종로3가, 삼성역 등 대표적인 6개 혼잡역사의 승강장과 계단에 대한 구조개선사업에 착수키로 했다. 지하철공사가 이들 6개역에 투입할 구조개선사업자금은 5300억원에 달한다. 첫번째 구조개선사업 역사로 선정된 신도림역에는 오는 2009∼2010년까지 1600억여원을 투입해 승강장과 계단의 폭을 17m가량 넓힐 계획이다. 그렇게 되면 승강장의 혼잡도는 F등급에서 E등급으로 올라 다소나마 숨통이 트일 것으로 전망하고 있다. 이밖에 혼잡역사에 투입되는 구조개선자금은 종로3가역 2500억원을 비롯해 삼성역 280억원, 사당역 480억원, 교대역 380억원, 잠실역 90억원 등이다. 지하철의 혼잡도가 개선되면 비상사태가 발생했을 때의 피난시간도 단축된다. 현재 정부 기준의 피난시간은 승강장 탈출이 4분, 안전구역까지 이동이 6분 이내여야 한다. 그러나 종로3가역은 7.40분, 교대역은 7.05분, 봉천 6.97분, 신도림 6.66분 등 8개역이 안전기준을 초과한 상태다. 지하철공사 관계자는 22일 “혼잡 역사 개선은 지하철 안전을 확보하는 최우선적이고 필수적인 과제”라면서 “재원조달에 어려움이 있지만 단계적으로 5300억원을 들여 6대 혼잡 역사부터 바꿔놓겠다.”고 말했다. 지하철공사가 추진중인 구조개선사업이 안전확보 차원이라면 신개념 역사는 수익창출이 목적이다. 신개념 역사는 지하철역에 아파트와 상가는 물론 버스, 택시 등 대중교통수단이 밀집한 곳을 의미한다. 예를 들어 아파트 엘리베이터를 타고 지하로 내려가면 바로 지하철역으로 이어질 뿐만 아니라 버스나 택시가 지하철역으로 들어올 수 있어 대중교통수단간 환승이 편리해진다. 지하철간 환승도 지금의 평면형 환승역이 아니라 수직형 환승역으로 바꿔 시간과 거리가 단축된다. 또 인근 상가와도 연계돼 신개념 역사는 하나의 거대한 교통·물류·주상복합타운으로 거듭나게 된다. 지하철공사는 종전의 혼잡한 역사 등을 신개념 역사로 개발하면 개발이익을 얻을 수 있어 공사의 경영정상화에 도움이 될 것으로 보고 있다. 서울지하철공사와 민간자본이 신개념 역사의 자본을 공동으로 출자해 수익을 나눠갖는 구조다. 종전의 환승역을 신개념 역사로 바꾸기 위해서는 환승역 주변에 넓은 부지가 확보돼야 한다. 그래서 당장은 사당역, 수서역, 왕십리역, 불광역 등이 대상이 될 것으로 전망된다. 지하철공사 관계자는 “신개념 역사는 정부나 지자체의 보조 없이는 만성적인 적자구조에서 유일하게 수익을 낼 수 있는 대안”이라면서 “구체적인 사업계획을 세워 추진해 나가겠다.”고 말했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

서울시의 대중교통체계 개편으로 서울시 대중교통 이용객수가 하루 평균 68만명 증가했다. 운송수익금도 하루 평균 7억 4900만원 증가, 대중교통 수익구조가 개선됐다. 이용객수와 수익금이 늘어난 것은 대중교통 체계 개편으로 환승 이용객이 증가하고, 교통요금이 인상된 탓이다. ●대중교통 이용객·운송수익금 증가 19일 서울시의 ‘대중교통체계 개편 성과 분석’에 따르면 지난 11월 지하철과 버스의 대중교통이용객은 하루 평균 1019만 3000명으로 지난해 915만 6000명 비해 7.1%가 증가했다. 버스 이용객은 1∼6월까지 작년 동기대비 5%가 감소했으며, 개편 첫달인 7월에도 6% 줄었다. 그러나 8월부터 4.1% 상승한 데 이어 9월 5.6%,10월 6.7%,11월 11.2%로 증가추세로 돌아섰다. 지하철을 포함한 대중교통 전체의 이용객 증가율도 이와 비슷한 추세다. 교통수단별로 살펴보면 지하철이용객은 2.8%, 시내버스는 7.3%, 마을버스는 27.4%로 마을버스의 이용빈도가 상대적으로 높아졌다. 운송수익금은 지난 11월 지하철과 버스를 합친 대중교통 전체의 하루 평균 수익금이 65억 4100만원으로 전년동기 57억 9200만원에 비해 12.9%나 증가했다. 교통수단별로는 마을버스와 지하철의 증가율이 26%와 21.4%로 크게 늘었으며, 일반 버스는 2.5%로 상대적으로 증가폭이 적었다. 대중교통수입금의 지난해 대비 증가율은 7월 4.3%,8월 9.8%,9월 10.7%,10월 10.5%,11월 12.9%로 증가폭이 늘어나고 있다. 대중교통수단 중 일반 시내버스는 개편이 시행된 7월에는 수익금이 9.9% 감소했지만 8월에는 1.3%,9월에는 0.4%로 감소폭이 줄었으며 10월에는 0.4% 증가로 반전됐다. 이어 11월에는 2.5%로 증가율이 확대됐다. ●이용객 증가 원인과 향후 전망 서울시의 대중교통 개편 성과분석에서 이용객 증가는 실제 대중교통 이용객수가 늘어난 것보다는 환승객이 늘어난 것이 주요 원인이다. 시는 대중교통 환승 이용객의 경우 환승한 횟수만큼 더해 연인원으로 계산했다. 실제로 환승이용객은 지난 11월 하루 평균 184만 6000명으로 지난해 108만 4000명에 비해 70.3% 증가했다. 증가인원 76만 2000명은 하루 평균 대중교통 이용객의 증가인원 67만 7000명을 웃돌았다. 시의 계산법에 따라 대중교통이용객이 단순하게 늘어났다고 평가하는 ‘착시현상’을 일으키고 있는 셈이다. 운송수익금도 순수하게 이용객이 늘어 증가했다고 보기 힘들다. 교통체계 개편과 맞물려 시는 교통카드를 기준으로 시내버스와 지하철의 기본요금을 각각 150원과 160원 각각 23%,25%를 올렸다. 대중교통 이용요금을 20% 이상 올렸지만 지난 11월 대중교통 수익금은 하루 평균 12.9% 증가하는 데 그쳤다. 시내버스는 2.5% 늘어난 것이 고작이다. 분석에 따르면 요금은 교통카드 기준으로 지하철이 660원에서 781원으로 18.3% 증가했고, 버스는 599원에서 552원으로 오히려 47원 감소했다. 하지만 평균 요금은 전체 수익금을 전체 이용객으로 나눈 수치라서 환승이용객을 고려하면 1회 이용 요금으로 계산하기 어려운 측면이 있다. 특히 마을버스 이용객 증가는 그동안 이용객 집계에서 빠진 일부 현금이용객들이 포함된 것도 한 원인으로 분석되고 있다. 서울시는 관계자는 “이용객의 상황에 따른 다양한 경우를 데이터에 완벽하게 반영할 수 없어서 사안별로 정확한 수치가 나오기 힘들었다.”고 해명했다. 시는 버스업계 보조금이 장기적으로 크게 줄어들 것으로 보고 있다. 이에따라 대중교통 서비스 수준이 한단계 업그레이드될 것으로 기대하고 있다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

대중교통체계 개편 100일째를 맞은 서울시의 교통 상황에 대한 시민들의 평가는 100점 만점에 60점 정도인 것으로 나타났다. 서울시가 7일 발표한 ‘교통체계개편 성과 분석’에 따르면 버스 이용객은 지난 7월의 경우 대중교통체계 개편의 초기 혼란으로 지난해 동기대비 4.6% 줄었지만 8월엔 3.1%,9월에는 4.3% 각각 증가했다. ●대중교통 이용객 늘어나 버스 이용객은 올 들어 개편 이전의 경우 지난해 같은 기간에 비해 1.6% 줄어들었다가 8월을 기점으로 증가한 것이어서 하락에서 상승으로 추세전환이 이뤄진 것으로 분석했다.9월의 대중교통 환승객수는 161만 3000명으로 지난해 같은 기간의 101만 3000명에 비해 59.2% 급증,전체적인 이용객수 증가에 결정적인 원인이 됐다. 음성직 교통정책보좌관은 “체계개편 이후 대중교통이용 패턴이 노선에서 통합교통망인 네트워크로 전환됨에 따라 전체적인 이용객이 늘어나는 시너지효과가 나타나고 있다.”고 설명했다. 지하철과 버스의 수입은 지난 7월 하루 평균 1억 7900만원으로 지난해 동기 대비 3.4% 줄었지만 9월엔 6억 400만원으로 11.9% 늘었다. 교통카드 사용률은 버스가 전체 이용객의 89%,지하철이 70%로 각각 작년 동기에 비해 각각 12%포인트,6%포인트 증가했다. ●버스 안전성·속도 향상 돋보여 7∼8월 버스사고는 336건으로 지난해보다 26.3% 줄었으며 사고유형별로는 사망자가 10명에서 4명으로 60%,중상자는 558명에서 337명으로 39.6% 각각 줄었다.버스 준공영제 도입으로 운전기사의 처우와 운행여건이 개선됨에 따라 무리한 운행이 줄어들었기 때문으로 보인다. 버스속도는 중앙버스전용차로의 경우 도봉·미아로가 19.3㎞,수색·성산로가 21.4㎞,강남대로가 17㎞로 각각 개편 이전에 비해 75.1%,63.7%,30.7% 증가했다.일반차로의 승용차 속도는 도봉·미아로가 18.9㎞,수색·성산로가 20.7㎞,강남대로가 18.7㎞로 개편 이전에 비해 2.6%,2.3%,4.2% 각각 좋아졌다. 개편초기인 지난 7월초 하루 5000건 이상이었던 교통카드 오작동,배차간격,노선 등에 관한 민원은 지난달 이후 600건으로 줄었다. 녹색교통운동이 조사한 개편에 대한 시민만족도는 ‘만족’ 응답이 지난 7월 13.1%까지 떨어졌지만 9월 30%까지 올라간 반면 ‘불만족’ 응답은 7월 47.6%에서 9월 15%로 떨어졌다.민만기 녹색교통 사무처장은 “시민들의 대중교통 이용에 대한 평가가 계속 좋아지는 중이지만,9월 이후 변동 폭이 아주 완만해 아직은 미흡한 편”이라고 말했다.또 “100점 만점으로 할 때 60점을 약간 넘는 수준”이라고 덧붙였다. ●교통체계 개편 2단계 사업 착수 중앙전용차로를 다니는 버스의 정시성도 향상돼 시가 당초 모토로 내걸었던 ‘버스를 타도 약속을 지킵니다.’라는 약속에 한발짝 다가선 느낌이다.3개 차로의 경우 운행시간 편차가 ±2.7분∼±1.2분으로 나타났다. 그러나 같은 노선이라 하더라도 승용차의 경우에는 강남대로에서 ±4.6분으로 비교적 좋은 반면 다른 노선에서는 ±15분대로 편차가 매우 컸다. 시는 이달 중순부터 교통체계개편 2단계 사업을 본격 시행한다.중앙버스전용차로 확대와 관련,망우·왕산로(구리시계∼동대문 10.4㎞),시흥·한강로(안양시계∼서대문 14.9㎞),경인·마포로(부천시계∼서대문 16.2㎞) 등 3개 노선에 대해서는 중앙버스전용차로를 내년말 완공한다. 이와 함께 교통카드(T-money)와 버스운행관리시스템(BMS)을 경기도와 인천시로 확대하는 전단계로 내년 1월부터 시설사업에 들어간다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

초기 혼란에서 벗어나 안정을 찾았다는 평가를 받는 서울시 대중교통체계 개편이 국내외에서 벤치마킹 모델로 스포트라이트를 받고 있다. 21일 서울시에 따르면 지난 7월1일 단행한 ‘버스 중심의 대중교통체계 개편’이 지닌 노하우를 배우려고 국내외 대중교통 관련 정부기관과 학계의 관계자들이 몰려들고 있다. ●어떤 효과 낳았나 서울시는 대중교통체계 개편의 원래 목표인 승용차 이용자의 대중교통 흡수에도 아직은 막연하긴 하지만 대체로 좋은 점수를 스스로 내놓고 있다. 지난 7∼8월 시내·마을버스,지하철 등 전체 대중교통 이용자수(교통카드 기준)는 하루 평균 710만 2000명으로 지난해 같은 기간의 639만 6000명에 비해 11% 늘었다. 특히 작년동기 대비 늘어난 이용객수는 8월 첫째주 12만 1000명,둘째주 46만 8000명,셋째주 73만 6000명,넷째주 100만 2000명으로 갈수록 가속도가 붙고 있다. 7∼8월 시내버스·지하철 등 대중교통 이용자들의 민원이 7월 초 하루 5000건에서 요즈음 600건 안팎으로 감소했다는 점을 들어 안정기에 접어들었다고 강조한다. 특히 개편 초기에는 요금 과다부과,환승 미할인 등에 대한 항의가 하루 3000∼4000건 접수됐지만 최근에는 노선과 요금 등 단순한 문의가 50여건으로 떨어졌다는 데서 대체로 마음을 놓는 분위기다. ●줄잇는 방문객 인도,중국,필리핀,인도네시아,타이완 등 외국 기자단은 21일 서울시를 찾아와 교통체계 개편 취재경쟁을 벌였다.또한 다음달 13일에는 홍콩 교통국이 자국의 버스체계 개편에 앞서 참조하기 위해 버스종합사령실(BMS) 등에 대한 정보를 수집할 예정이다. 앞서 지난 17일 베트남 하노이 고위관료 16명이 시를 다녀갔다.하노이는 오토바이가 전체 수송의 70%를 맡고 있으며 승용차가 급증세여서 대중교통 중심으로 교통체계 개편을 준비 중이다.하노이 교통국은 일본이 지하철 관련 차관을 제시했는데도 불구하고 서울의 버스 시스템을 선호해 방문하게 됐다는 후문이다. 또 지난 9일 독일의 프랑크푸르터 알게마이네 차이퉁(FAZ) 기자가,지난달 말에는 일본교통학회 전문가,공무원 등 23명이 교통체계 개편 과정을 취재해갔다.일본의 경우 오는 11월6일 도쿄대학과 서울시 교통국이 공동 교통회의를 갖기로 합의했다. 또 인천시와 경기도,대전·광주·대구·부산·울산시 등 국내 각 도시에서도 서울의 대중교통체계 개편을 배우기 위해 직원을 파견하거나 관계자를 초청해 강연을 듣고 있다. ●절반의 성공? 그러나 교통문화운동본부 박용훈(44) 대표는 “외국인들이 관심을 보이는 것은 일단 우리나라 대중교통 발전을 위해 좋은 현상”이라면서도 “대중교통 이용객이 11% 늘었다는 통계를 성공의 잣대로 삼는 데에는 문제가 있다.”고 말했다. 시의 통계는 개편 뒤 승용차 이용자가 대중교통으로 얼마나 전환했는지를 보여주지 못한다는 것이다.시는 ‘수단통행(예컨대 한 사람이 마을버스에서 지하철을 갈아탔을 경우 두 차례 통행으로 보는 집계방식)’을 기준으로 집계해 실제 대중교통 이용자를 구체적으로 말하는 ‘목적통행(한 사람이 여러 수단을 이용했더라도 한 차례 통행으로 보는 방식)’에 대한 통계를 뽑아봐야 그 여부를 알 수 있다는 것이다. 박 대표는 중앙전용차로제를 통해 버스의 속도가 빨라지고 운행시간이 단축됐다는 점에 비춰보면 ‘절반의 성공’이라고 평가했다. 어쨌든 해외 각국으로부터 방문 세례를 받는 음성직 시 교통정책보좌관의 감회는 남다르다.음 보좌관은 “성공작이라고 하기에는 아직 세부적으로 정리할 부분이 많아 어깨가 무겁다.”면서 “7월 한달간 매일 새벽 1∼2시까지,8월 들어서도 화·목·토요일 심야 대책회의를 갖는 등 바쁜 나날이었다.”고 되돌아봤다. 특히 초기 교통카드 대혼란 때엔 아예 운영위탁 컨소시엄인 ㈜스마트카드 사무실에서 살았을 정도였다고 덧붙였다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

서울시의 대중교통체계 전면 개편 이후 버스·지하철 등 대중교통을 이용하는 시민들이 크게 늘어난 것으로 나타났다. 16일 서울시에 따르면 지난 7∼8월 두달간 시내버스·마을버스·지하철 등 대중교통 이용자수(교통카드 기준)는 하루 평균 710만 2000명으로 지난해 같은 기간 639만 6000명에 비해 11% 증가했다.특히 개편 첫달인 7월에 비해 8월의 이용객수가 크게 늘어났다. 시내버스의 경우 7월 하루 평균 이용객은 305만 1000명으로 지난해 같은 기간의 312만 9000명에 비해 2.5% 감소했다.그러나 8월에는 311만 8000명으로 지난해 301만 7000명에 비해 3.3% 늘었다.특히 8월 넷째주에는 지난해보다 20.2%나 증가했다. 지하철의 하루 평균 이용객은 7월 305만 5000명,8월 286만 7000명으로 지난해보다 각각 95만 7000명(13.2%),31만명(12.1%)이 늘었다. 대중교통체계 개편 이후 이용객이 증가한 데에는 환승객이 늘어난 것이 결정적 원인으로 분석됐다.7월과 8월의 대중교통 이용객 가운데 환승률은 각각 26.4%와 26%로 지난해 같은 기간의 19%와 19.3%에 비해 각각 7.4% 포인트와 6.7% 포인트 늘었다.서울시 관계자는 “대중교통체계 개편 초기 혼란으로 이용자가 일시 줄었지만 점차 안정되면서 빠르게 늘고 있다.”고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

서울 공덕동 공덕시장에서 여의도 순복음교회 방면으로 운행하는 263번 버스로 출·퇴근하는 사람이다.요즘 1970년대 만원버스가 생각날 만큼 버스 타기가 고생스럽다.승객이 넘치다 보니 앞·뒷문 할 것 없이 서로 승차하려고 아우성이고,문이 닫히지 않아 운전기사와 승객이 언성을 높이는 광경도 매일이다시피 경험한다. 문제는 이같은 일이 지난 7월1일 서울시가 버스노선을 전면 개편한 뒤 발생했다는 사실이다.이유는 간단하다.같은 노선을 운행하던 버스의 수가 줄었기 때문이다.개편 전에 같은 구간을 운행하는 노선버스는 3번,48번 두가지가 있었다.하지만 개편 후에는 263번 한 노선만 운행한다.결국 승객 수는 그대로인데 운행버스 숫자는 절반이하로 줄어 출퇴근 전쟁이 발생한 것이다. 서울시는 노선별로 이용객수를 파악해 탄력적으로 버스노선을 운영해야 한다.일부 노선버스에는 승객이 넘쳐나고,또 다른 노선버스에는 승객이 텅텅 비니 이 얼마나 비효율적인 것인가.서울의 많은 시민들이 263번 버스와 같은 만원버스에 시달릴 것이다.하루빨리 정확한 승객 수를 파악해 대책을 마련하길 기대한다. 노지형 (서울 마포구 신공덕동)

지난 5월의 대형할인점 매출이 1월 이후 4개월 만에 증가세로 돌아서 위축됐던 소비심리가 점차 회복되고 있는 것으로 분석됐다.대형할인점과 달리 백화점 매출은 감소세를 면치 못했으나 감소폭은 크게 줄었다. 9일 산업자원부가 발표한 ‘5월 유통업체 매출동향’에 따르면 할인점 매출은 지난해 5월에 비해 0.6% 증가했다.‘정월 특수’로 26.1% 증가했던 1월 이후 2월(-22.8%)부터 불황을 겪다 4개월 만에 호전되기 시작했다. 백화점 매출은 지난해 5월에 비해 4.9% 줄어 4개월째 감소세를 이어갔다.그러나 4월(-10.7%)에 비해 감소폭은 5.8%포인트 줄어 소비심리가 서서히 풀리고 있음을 보여줬다. 특히 6월의 매출증감률은 할인점의 경우 0.4%로 5월 증가율과 비슷할 것으로 전망됐다.호·불경기에 따라 매출등락이 심한 백화점은 감소율이 5월보다 훨씬 낮은 0.8%에 그칠 것으로 예상돼 할인점의 뒤를 이어 판매 전망을 밝게 했다. 5월의 할인점 매출증가를 이끈 품목은 스포츠용품(40.7%),식품(3.6%),의류(0.1%) 등이다.특히 스포츠용품의 경우 인라인스케이트는 어린이들의 구입 붐으로 매출이 지난해 같은 기간보다 2배가량 증가했다.주 5일제 근무가 확산되면서 등산화 등의 판매도 급증했다. 반면 내구재인 가전제품은 15.0%의 감소율을 기록,여전히 판매가 부진했다. 백화점 판매는 대부분의 품목이 감소했으나 수입명품(1.4%)은 호조를 보였다.백화점 이용객수는 0.2% 늘었지만 고객 1인당 구매 단가는 평균 5만 6074원으로 5.4% 줄었다. 산자부 관계자는 “유통업계의 매출을 종합하면 식품 등의 소비재는 가격이 싼 할인점에서 구입하고,백화점이 아니면 구입하기 힘든 수입명품의 구매가 증가한 점으로 미뤄 경기가 나아지고 있음이 분명하다.”고 말했다. 한편 지난 4월의 서비스업 생산활동 증가율은 전년 동기에 비해 0.5% 감소,2개월째 마이너스 성장을 이어갔다.도·소매업(-5.1%)과 숙박·음식점업(-1.2%)의 감소폭은 더 커졌다. 김경운기자 kkwoon@

국제자유도시 개발계획이 차츰 가시화되면서 제주도는 개발 특수에 따른 ‘빛과 그림자’가 교차되고 있다. 골프장과 면세점,각종 개발공사에 따른 건설경기가 호황을 누리고 있는 반면 지역 기존 상권과 환경은 죽어가고 있다.또 부동산 투기꾼이 지난해 한바탕 휘쓸고 간 제주도는 부동산 거품만 잔뜩 끼여 서민들의 생활고는 더욱 가중되고 있다. ●투자유치 가시화 제주국제자유도시와 관련한 투자 유치 규모는 11조원에 이르고 있다. 제주국제자유도시개발센터는 미국과 홍콩 등 4개기업과 생태·신화·역사공원에 들어설 테마파크에 10억달러(1조 2000억원),첨단과학기술단지 4억달러(4800억원),공항자유무역지역 2억 5000만달러(3000억원)의 투자 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 또 관광개발 분야에 개발사업예정자로 지정되거나 신청한 업체는 모두 8곳으로 9500억원에 이른다.특히 투자의사를 표시한 기업은 5곳,5조원대에 육박하고 있다. 한국관광공사가 분양중인 중문관광단지내 15만평 부지와 시설 투자가 미국 SCI사와 25억달러(3조원)에 협상이진행중이다. 개발센터 관계자는 “선도프로젝트 용역결과가 나오기 전에 이미 투자 유치가 구체화되고 있다.”면서 “올해는 가시적인 성과를 거둘 수 있을 것”이라고 말했다. ●기존 상권 ‘휘청’ 내국인 면세점 개장으로 제주도의 기존 상권이 흔들리고 있다. 제주기념품판매협동조합에 따르면 지난 1월 매출이 전년 동기보다 평균 50%이상 감소했다.이에 따라 문닫는 업소도 속출하고 있다.기념품판매조합 53개 회원사 가운데 3곳이 사업을 접었고 업종 전환을 고려하는 업소들도 10여곳이 넘었다. 공항 입주 토산품매장들까지 매출이 최고 70% 가까이 줄었다.면세점측이 ‘토산품 및 농산물을 팔지 않는다’는 대형 광고문구를 내걸어도 매출 감소는 줄어들지 않고 있다.제주도의 대표적인 관광명소인 중문관광단지도 ‘면세점 쇼크’에서 벗어나지 못하고 있다. 관계자는 “하루 평균 매출액이 50만원에서 20만원 미만으로 떨어졌다.”며 “인근 컨벤션센터에 내국인 면세점이 들어서면 타격은 더욱 클 것 같다.”고 불안감을 내비쳤다.특히 “관광객대부분이 면세점에서 물건을 구입할 계획이 많아 대책이 없는 한 이같은 매출 감소는 계속될 것”이라고 덧붙였다. 호텔과 유흥업소가 몰려있는 신제주 기념품 가게들도 사정은 마찬가지다.캐릭터와 전통 의상을 판매하는 최모(42)씨는 “30% 세일을 해도 장사가 안돼 임대료를 내기 힘들다.”며 “문닫는 업소들이 줄을 이을 것”이라고 말했다.제주시 연동에 토산품 가게를 내고 있는 이모씨(48)는 “하루 매출액이 1000원 이라니 이게 말이 되냐.”며 깊은 한숨을 내쉬었다.한경구 기념품판매조합장은 “이번주안에 이사회를 열어 대책 마련에 들어갈 예정”이라고 밝혔다. ●내국인 면세점은 ‘불티’ 지난해 12월 24일 내국인 면세점 3곳이 개장되면서 면세품을 사려는 관광객들로 넘쳐나고 있다. 면세점 이용객수는 현재 20만명이 넘어섰고 매출액도 150억원을 돌파했다.따라서 개발센터는 내국인 면세점에 연간 163만명이 입장해 1100억원 매출에 200억원 정도의 순이익을 낼 것으로 전망했다. 개발센터 관계자는 “이르면 올 상반기안에 제주 중문 컨벤션센터에 4번째 내국인 면세점을 낼 계획”이라고 말했다. ●골프장 50만 시대 ‘득과 실’ 지난해 4월 골프장 그린피가 3만원 가량 인하되면서 골프장 이용자가 대폭 늘고 있다.제주도관광협회에 따르면 지난해 골프장 이용자는 내외국인 합해 모두 47만 3627명으로 전년보다 24% 가량 늘었다.반면 외국인은 7만 1253명으로 전년 대비 5000여명 감소해 ‘안방잔치’에 그치고 있다. 지역 시민단체들은 골프장 건설이 환경파괴와 지하수 고갈의 주범이라며 반대에 나서고 있다.골프장 1곳이 사용하는 월평균 물의 양은 삼다수를 생산하는 제주도지방개발공사(1만 7918t)보다 많으며,골프장을 짓거나 승인 절차가 진행중인 곳이 18개로 향후 지하수 부족이 현실화 될 가능성에 우려하고 있다. 제주환경운동연합 관계자는 “농약 과다 사용 뿐 아니라 지하수 고갈 등을 고려하지 않은 채 골프장 허가만 남발하고 있다.”면서 “종합적이고 체계적인 계획이 먼저 실시돼야 한다.”고 지적했다. 제주 김경두기자 golders@

대한매일의 ‘서비스경제를 살리자’시리즈 기사(9월28일∼10월2일)와 관련 김타균 녹색연합정책실장이 지난 7일 기고문 ‘골프장 늘리기엔 잃는 것이 많다.’를 통해 골프장 확대에 반대입장을 밝혔다.이에 대해 다시 한양대 나성린(羅城麟)교수가 반박하는 글을 보내왔다. 테니스라는 운동이 한때 부르주아지 운동으로 경원시되던 시절이 있었다.그러나 우리 국민소득이 올라가면서 테니스는 어느덧 대중스포츠로 자리잡았다.요즘 골프라는 운동이 그런 과도기적 상황에 놓여있는 것 같다.골프인구가 250만명을 넘어섰고,한해 골프장 이용객수가 1300만명에 이르러 다른 어떤 스포츠 종목보다 많은 사람이 스스로 즐기고 소득 및 소비 창출효과가 크면서도 아직 부르주아지 운동으로 치부되고 많은 사람들이 드러내놓고 자신이 골프친다는 사실을 말하기를 꺼려한다. 골프가 사회적 위화감을 조성한다고 많은 사람들이 믿고 있기 때문이다.이런 사회적 정서는 한편으로는 ‘있는 자’들의 무절제와 방종을 제약함으로써 바람직한 측면이 있는 것도 사실이다.그러나다른 한편으로는 이미 너무나 많은 사람들이 현실적으로 즐기고 있고 소득창출에 기여하고 있으면서도 사회정서적 제약과 그로 인한 행정 규제로 외화유출과 난개발 같은 경제적 손실을 초래하고 있기에 이제는 좀 더 냉철하게 골프에 대해서 재평가하고 공론화할 때가 된 것 같다.더욱이 박세리를 포함해 많은 서민층 청소년들이 골프라는 운동을 신분상승의 기회로 활용하고 있는 것이다. 우선 사회적 제약과 행정규제로 인한 경제적 손실을 보면, 골프장 부족과 높은 국내 골프비용으로 인해 많은 사람들이 외국으로 골프여행을 나가게 되고 이로 인해 발생한 외화유출만 해도 지난해 7억달러,올해 9월 현재 이미 8억달러를 넘었다.지난해 골프 외화유출은 관광수지 적자를 초과하는 액수이고 올해 8억달러의 외화유출은 올해 관광수지 적자의 반을 차지하는 액수이다.이 외에도 외국산 골프용품 수입으로 인한 외화유출 또한 매우 클 것으로 추정된다. 둘째,현행 골프장에 대한 규제는 골프장 부지면적과 골프장 총량을 획일적으로 규제해 인위적인 고밀도 개발및 난개발을 초래하고 있다.또 농지전용 제한,원형보전지 제한 등으로 골프장이 산림에 입지할 수밖에 없어 골프장 건설비용을 올리고 환경훼손을 초래한다.현행 규제에서 한계농지,간척지,쓰레기매립장 등에 산림훼손 없이 골프장을 건설하는 것이 원천적으로 불가능해 국토의 효율적 활용과 농촌경제의 활성화 가능성마저 원천적으로 봉쇄하고 있는 것이다.뿐만 아니라 이러한 규제는 대중골프장의 건설을 막아 골프비용을 터무니 없이 상승시켜 골프를 귀족스포츠로 만들 뿐 아니라 서민대중들이 골프를 즐길 수 있는 기회를 봉쇄한다. 이러한 골프산업에 대한 규제를 완화할 경우 경제적 효과는 매우 클 것이다.우선 국내인의 골프 관광에 따른 외화유출을 줄일 수 있을 뿐 아니라 이웃 중국,일본,동남아 등의 외국 골프관광객을 유치함으로써 관광산업 발전과 관광수지 개선에 기여할 수 있을 것이다.둘째,조만간 실시될 주5일 근무제의 확산으로 인해 증가될 여가수요를 충족시키고,한계농지를 고부가가치 여가시설로 개발함으로써 도시의 여가수요를 농촌으로흡수, 침체된 농촌경제를 활성화시킬 수 있다.셋째,골프산업의 육성을 통해 국산 골프용품의 질을 높여현재 세계적으로 급성장하고 있는 골프시장에 대해 우리의 수출점유율을 높일 수 있을 것이다. 우선 사회적 위화감 조성은 많은 대중골프장을 건설하고 미국처럼 한 세트에 10만원 정도하는 저렴한 골프채를 공급하여 서민대중들도 골프를 즐길 수 있게 함으로써 해결할 수 있을 것이다.다만 환경훼손의 문제는 이제 공론화해서 그 절대적,상대적 효과를 정확히 계산해 볼 필요가 있다. 나성린 한양대 경제학부교수

고속도로 신설 및 확장개통 등으로 철도와 항공기 이용 승객이 급감하고 있다. 8일 건설교통부에 따르면 서해안·중앙고속도로 신설과 영동고속도로 4차선 확장개통(지난해 12월) 이후 올 5월말까지 국내 철도 이용객수가 전년 동기보다 105만여명이 줄어든 것으로 나타났다.또 예천·군산·목포 등 신설 고속도로 주변에 위치한 항공노선의 이용객수는 지난해 1·4분기보다 평균 20% 이상 감소했다. ●철도= 중앙고속도로 개통으로 중앙선(도담∼의성) 승객은 한달 평균 22% 이상 줄어 감소 폭이 가장 큰 것으로 나타났다.서해안고속도로 주변의 호남선(나주∼목포)은 43만 6943명에서 37만 8917명,장항선(예산∼장항)은 96만 8733명에서 89만 4247명으로 각각 감소했다.또 영동고속도로 4차선 확장개통의 영향을 받고 있는 영동선(동해∼정동진)의 경우 28만 5467명에서 24만 7767명으로 줄어 고속도로 주변 간선구간에서만 33만명이 줄었다.이처럼 고속도로 신설 등의 영향으로 연말까지 호남선·중앙선 등의 간선철도 이용객은 94만명 정도 줄어들 것으로 보이며,전체 이용객수는 지난해에 비해 약 300만명 이상 감소할 것으로 예상된다. 이는 자동차의 증가 등으로 점차 철도 이용을 외면하는 경향도 있지만 ▲80년대 중반 이후 정부의 투자가 도로에 편중된 점 ▲철도의 운행 소요시간 및 운임 등에서 고속도로(버스)에 비해 경쟁력이 뒤지고 있기 때문인 것으로 풀이된다. ●항공= 대한항공과 아시아나항공 모두 이용객이 월 평균 20% 이상 감소한 것으로 나타났다.대한항공은 김포∼군산의 경우 서해안고속도로 개통 이전에는 매월 6600여명이 탑승했으나 올 1월부터는 1300여명으로 뚝 떨어져 지난달 15일 정기노선을 아예 폐쇄했다. 아시아나항공은 김포∼예천,김포∼목포의 경우 지난 1·4분기에 전년 동기 1만 5544명에서 8543명,4만 46명에서 2만 7252명으로 각각 절반 가까이 급감했다. 항공사 관계자는 “도로망 확충 등으로 일부 국내선의 경우 적자 누적으로 운항 여부를 심각히 고려하고 있는 것으로 안다.”고 말했다. 김문기자 km@

월드컵대회를 앞두고 한·일간 여객선 항로가 잇따라 열리고 있다. 1일 해양수산부와 관련업계에 따르면 지난달까지 4개였던 한·일 항로가 월드컵 관광특수가 본격화될 4월부터 모두 8∼9개로 늘어난다. 해양부 관계자는 “업체들이 월드컵 특수와 그 후에 예상되는 해상관광 수요를 겨냥해 항로개설에 적극 나서고 있다.”며 “연간 40만명 수준에 불과한 한·일 항로 이용객수가 70만명 이상으로 늘어날 전망”이라고 말했다. 대보해운 계열사인 미래고속은 지난달 20일부터 부산과일본 남부 하카다(博多)간에 306t급 초고속 제트포일선(정원 222명)을 취항시켰다.미래해운측은 당분간 하루 한차례씩 왕복 운항하다가 월드컵 관광특수가 본격화되는 4월 말부터 두차례씩 왕복 운항할 계획이다. 팬스타라인닷컴㈜은 다음달 7일부터 부산∼오사카(大阪)사이에 2만 1000t급 카페리선(정원 600명)을 투입,1주일에 3차례씩 취항하기로 했다.㈜무성도 4월 중순까지 부산∼고쿠라(小倉)간에 500∼1000t급 초고속여객선(정원 450명)을 취항시킨다.부관훼리㈜는 같은 항로에 연내 6500t급 카페리호(정원 500명)를 투입해 하루 한차례씩 왕복 운항할계획이다. 주병철기자 bcjoo@

대한매일이 다른 신문과 구별되는 것중의 대표적인 예로 행정뉴스 특화가 꼽힌다.중앙 부처는 물론 전국 지자체 뉴스까지 폭넓게 게재하여 독자에게 유용한 정보를 제공하는 역할을 적절히 하고 있다.편집국 행정팀 등 관련 취재부서에서기사발굴을 위해 열심히 노력하겠지만,현실적으로 행정뉴스중의 상당부분은 해당부처의 보도자료를 활용할 것으로 짐작된다.이럴 경우 기자는 그 자료의 단순 전달자가 아닌,분석비평자의 입장이 되어야 한다. 대한매일 10월10일 24면 머리기사를 보면 취재부서나 편집부 담당 기자가 내용을 좀더 꼼꼼하게 봤어야 하지 않았나싶은 생각이 든다. ‘서울투어버스 승객 작년보다 60%급증' …“잘 나갑니다”가 제목인 이 기사는,내·외국인들의 서울시내 관광을 위해작년 10월부터 운행해온 서울시티투어 버스에 관한 것이다. 서울시가 지난 1년간의 운행실태를 분기별로 조사한 자료를기사화한 것인 듯싶은데,얼핏 제목만 보아서는 시티투어버스가 마치 호황이라도 누리는 것 같다.그러나 기사내용을 자세히 들여다 보면 실상은 그게 아니다.이용률이 초기보다 60%가 늘었다고 하지만 실제 이용객수는 매우 미미하다.버스 좌석 35개중 평균 7∼10개 좌석만 채운채 운행하고 있는 실정이다.이를 “잘 나갑니다”라고 할 수 있는 것인가. 이 기사는 앞과 뒤가 바뀌었다.13일부터 운행코스를 추가하고,12월부터는 홍대앞·신촌·월드컵 경기장 등의 서북코스와 서울타워·동대문시장 등을 연결하는 야간 관광코스를 신설한다는 뒷부분 내용을 앞으로 끌어냈어야 했다.운행 1주년을 계기로 서울시가 투어버스의 저조한 좌석 점유율을 높이기 위해 코스를 연장·신설한다는 내용이 실속없는 퍼센트(%) 숫자놀음보다 더 비중이 있어 보이기 때문이다. 9일자 대한매일은 맨 뒷면(28면) 머리에 ‘공문서·법령 아직도 어렵다'라는 기사를 실었다.27면에는 이와 관련,어렵고 잘못된 법령용어와 공문서 실태를 구체적인 사례를 들어가며 적시했다.국립국어연구원 임동훈씨의 기고 ‘한글 천대하는 공직사회'와 외국의 경우를 소개한 내용도 이 기사를 설득력있게 뒷받침해 주었다.한글날과 맞물려 매우 적절한기획기사로 받아들여진다. 공문서와 법률용어를 알기쉽게 바로잡아 주어야 함을 강조한 이와 같은 기사는 일회성으로만 짚고 넘어갈 일이 아니다.우리 문법에도 안 맞고 권위적인 용어의 사례는 얼마든지찾을 수 있다.장기적인 기획 시리즈로 다뤄볼 만한 소재라고 생각한다.정부의 일부 부처에서 시도하고 있다지만 늦출 일이 아니다.한자어에다가 영어 등 외래어,인터넷 언어까지 한글을 오염시키는 판이다.잘못을 바로잡는 일―우리 후손들을 위해서라도 이런 일엔 언론이 적극 나서야 한다. 지난주 신문들은 모두 미국의 아프가니스탄 공격 기사로 지면을 가득 메웠다.신문마다 비슷한 제목과 비슷한 사진으로1면을 장식했다.공격 이틀째 상황을 보도한 10월9일 조간 신문중에서 대한매일의 1면은 단연 돋보였다.아프간을 중심으로 한 전장(戰場)상황을 대형 컬러 그래픽안에 담아 지면을꽉 채운 것이다.미국의 공격 현장이 한눈에 들어왔다.마치 ‘정지된 TV화면'을 보는 느낌이 들었다.때때로 고정개념을 깨버리면 이처럼 신선한 것을![홍 의 언론지키기 천주교모임대표]