문명의 이기로 여겨져 온 자동차가 이산화탄소, 미세먼지, 질소산화물 등 환경과 인체에 해로운 물질을 배출하면서 애물단지로 전락했다. 각국 정부는 지구온난화를 억제하고 대기질을 개선하기 위해 환경과 연비 규제를 지속적으로 강화해 왔다. 전 세계 자동차 업체들도 매년 1000억 달러가 넘는 자금을 친환경 기술 개발 등 연구개발에 투자하고 있다. 미국 환경청은 지난 40년간 자동차 한 대가 내뿜는 이산화탄소 배출량이 절반가량 줄었고, 평균 연비는 85% 높아졌다고 평가했다. 세계자동차협회는 자동차가 배출하는 미세먼지가 지난 20년간 80% 줄었다고 분석했다. 그럼에도 불구하고 지구온난화가 가속화되고 대기 중의 초미세먼지가 늘자 주요국 정부는 도전적인 규제 목표를 설정해 자동차 업체들이 친환경 자동차를 개발하도록 유도했다. 그 결과 21세기 들어 자동차산업의 패러다임은 화석연료를 사용하는 내연기관 시대에서 전기동력 시대로 전환됐다. 자동차산업 초기에 반짝 등장했던 전기동력차는 몇 차례 시행착오를 거듭하면서 2009년 이후 각국 정부의 지원에 힘입어 부활했으나 배터리 성능과 가격, 미흡한 충전하부구조, 충전의 불편함 등으로 지난해 70여만대 판매에 그쳤다. 세계 자동차 판매의 0.8%다. 지난해 ‘디젤게이트’를 초래한 폭스바겐에 이어 미쓰비시, 스즈키가 연비 조작을 인정하자 환경부는 국내에서 판매 중인 닛산 경유차의 연비가 조작됐다고 발표했다. 미세먼지 배출의 주범이 경유차라는 국내 연구 결과를 바탕으로 경유차 수요를 억제하기 위해 경유 가격을 올리고 휘발유 가격을 내리는 방안도 내놓았다. 2000년대 전반까지만 해도 경유차는 소음공해와 대기오염의 주범이며 경유차가 배출하는 초미세먼지는 폐질환을 일으킬 수 있다는 점에서 기피 대상이었다. 그러나 우리 정부가 국내외 분석 자료에 근거해 경유차를 친환경차로 분류해 각종 지원을 확대하자 소비자들의 구매가 급증했다. 국내 자동차 업계는 외국 업체가 경유차를 앞세워 내수시장을 잠식해 오자 정부의 ‘친환경자동차 개발 및 보급 계획’에 부응해 막대한 자금을 경유차 관련 기술과 모델 개발에 투자해 소비자들의 선택권을 넓혔다. 특히 소형 경유차 모델의 다양화는 경유 가격 하락과 함께 서민들의 부담을 완화시켰다. 올해 1~4월 소형 경유 승용차와 상용차 판매는 각각 3만 6000대와 5만대를 기록해 자동차 내수의 15%를 차지했다. 같은 기간 국산 승용차 판매의 36%와 수입차의 67%를 경유차가 점할 정도로 경유차의 인기는 식을 줄 모른다. 이런 상황에서 정부가 경유차에 대한 각종 혜택을 폐지하겠다고 발표하자 서민들의 반발이 거세지고 있다. 자동차 업계에서도 경유차 수요가 줄 경우 개발한 기술을 제대로 상용화하지 못하고 투자 자금만 날릴 수 있다는 볼멘소리가 나온다. 국내 소비자들과 자동차 업계의 피해가 예상되고 있는 가운데 외국 자동차업체, 특히 폭스바겐과 푸조시트로앵 등 유럽 업체들은 중장기적으로 디젤 관련 기술 개발을 강화하겠다는 계획을 속속 발표하고 있다. 자칫 국내 경유차 시장을 다시 수입차에 내줄까 우려된다. 정부가 자동차산업의 지속 가능 성장 기반을 강화하기 위해 환경과 연비 규제를 강화하고 있는 점은 바람직하다. 그러나 환경부가 손바닥 뒤집듯 경유차를 ‘클린디젤’에서 ‘더티디젤’로 재평가하고 있는 건 이해하기 어렵다. 내연기관을 대체해야 할 국내 전기차 수요는 지난해 3000대를 넘어섰지만 올해 1~4월에는 439대 판매에 그쳤다. 정부가 구매 보조금 지원 대상을 8000대로 늘렸지만 소비자들의 반응은 냉랭하기만 하다. 충전의 불편함이 여전하기 때문이다. 철석같이 친환경차로 믿었던 경유차가 나락으로 떨어질 수 있는 상황에서 전기동력차 수요마저 줄고 있어 국내 친환경차산업의 미래가 암울하다. 규제가 혁신을 유발한다지만 새로운 규제는 충분한 시간과 다양한 시나리오를 바탕으로 이해관계자들이 수긍할 수 있는 수준에서 마련돼야 한다. 정부는 새로운 규제로 인해 발생할 수 있는 쏠림 현상과 풍선효과 등 파급효과를 고려해 정책을 수립 운용해야 한다. 그러지 못하면 문제를 해결하기보다 상황만 더 복잡하게 만들 수 있다는 점에서 정부의 혜안이 그 어느 때보다 필요한 시점이다.

‘제2의 지구’로 불리고 있는 외계행성 케플러-62f. 지구에서 약 1200광년 거리에 있는 이 행성이 생명체가 살 수 있는 환경을 갖추고 있을 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 미국 캘리포니아대학 로스앤젤레스캠퍼스(UCLA)의 천문학자 아오마와 실즈 박사가 이끄는 연구팀이 새로운 컴퓨터 시뮬레이션(모의실험)을 통해, 케플러-62f에 액체 상태의 물이 충분히 존재하도록 따뜻한 기온 상태를 유지할 수 있는 대기가 구성돼 있을 가능성이 크다는 것을 밝혀냈다. 이에 대해 실즈 박사는 “이 행성은 거주 가능한 행성에 관한 강력한 후보임이 틀림없다”고 말했다. 지난 2013년 미국항공우주국(NASA)의 케플러 우주망원경이 처음 발견한 케플러-62f는 우리 태양보다 작고 온도가 낮은 항성 케플러-62를 공전하고 있는 다섯 행성 중 가장 바깥에 존재하는 행성으로, 크기는 우리 지구보다 약 40% 더 크다. 천문학자들은 지금까지 생명체 존재에 필수 요소인 액체 상태의 물이 존재하려면 행성 대기 중에 충분한 이산화탄소가 있어야만 한다고 봤다. 온실 가스인 이산화탄소가 온실효과를 일으켜 기온을 높이기 때문이다. 하지만 케플러-62f는 모항성과의 거리가 멀어서 만일 이 행성의 대기 환경이 우리 지구와 비슷하다고 가정하면 온실효과가 일어나기는 어렵다. 따라서 이 행성에는 물이 존재하려면 충분한 이산화탄소가 있어야만 한다고 천문학자들은 생각해왔다. 그런데 이 행성의 경우 1년 중 특정 시간대에 일부 지역이 표면 온도가 상승하는 궤도에 들어서게 된다. 이때 일부 얼음층이 녹아 물이 생기고 이런 현상이 반복되면 대기가 형성돼 다른 시간대에도 얼음층을 녹이는 것을 도울 수 있다는 것이 새로운 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 나타났다. 즉 새로운 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 생명체가 사는 데 필요한 물이 항상 존재할 가능성이 큰 것이 밝혀진 것이다. 이번 연구성과는 국제 학술지 ‘우주 생물학’(Journal Astrobiology) 최신호에 실렸다. 케플러-62f와 같은 외계행성은 지금까지 천문 관측에서 약 2300개가 발견됐지만, 그중 20~30개만이 생명체가 살 수 있는 영역에 존재하는 것으로 알려졌다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

혜성의 정체는 물과 이산화탄소를 비롯한 여러 얼음과 먼지가 모여 형성된 ‘더러워진 눈사람’이다. 본래는 태양계 외곽에 있던 얼음 천체가 우연히 태양에 근접한 타원 궤도를 돌게 되면 휘발성 물질과 먼지가 증발하면서 거대한 꼬리를 만든다. 그런데 이런 혜성이 태양계에만 있을까? 최근 천문학자들은 세계 최대의 전파 망원경인 알마(ALMA)를 이용해서 멀리 떨어진 외계 행성에도 혜성이 있다는 증거를 발견했다. 보통 혜성 자체는 수백 광년 밖에서 관측하기에는 너무 어두운 존재다. 하지만, 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체는 발견할 수 있다. 카이퍼 벨트는 태양-지구 거리(AU)의 30~50배 정도 거리에 있는 얼음 천체들의 모임으로 단주기 혜성의 고향이다. 지구에서 130광년 떨어진 젊은 별인 HR8799는 네 개의 큰 행성을 거느리고 있다. 그런데 이 행성계 외곽에서 새로운 얼음과 먼지의 고리가 발견되었다. 위치는 150~420AU로 태양계의 카이퍼 벨트를 확대한 것처럼 생겼는데, 과학자들은 고리의 모습으로 볼 때 아직 발견되지 않은 새로운 행성이 있을 것으로 추정하고 있다. 동시에 케임브리지 대학의 연구자들은 역시 알마 관측 데이터를 사용해서 지구에서 160광년 떨어진 젊은 별인 HD181327 주변에도 얼음 및 먼지 입자들이 모인 고리가 있다는 것을 발견했다. 이 관측 결과들이 시사하는 것은 태양계의 카이퍼 벨트와 유사한 구조물이 다른 행성계에도 드물지 않게 존재한다는 점이다. 따라서 저 멀리 외계 행성에서도 긴 꼬리를 가진 혜성을 관찰하기는 어렵지 않을 가능성이 크다. 혜성은 단순히 아름다운 꼬리를 가졌을 뿐이 아니라 태양계의 진화에서 매우 중요한 역할을 했다. 아직 논란이 있지만, 일부 과학자들은 지구의 물 가운데 상당수는 혜성에서 기원했다고 믿고 있다. 이런 점을 고려하면 단주기 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체가 계속 발견되는 것은 지구와 유사한 조건을 가진 외계 행성이 드물지 않다는 것을 보여준다. 이런 혜성의 재료들이 미래 바다를 만드는 데 필요한 물을 제공할 수 있고, 그 바다에서는 생명체가 탄생할 수도 있다. 앞으로 이 가설을 검증하기 위해 연구가 계속될 것이다. 사진=아만다 스미스/ 캠브리지 대학 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

혜성의 정체는 물과 이산화탄소를 비롯한 여러 얼음과 먼지가 모여 형성된 ‘더러워진 눈사람’이다. 본래는 태양계 외곽에 있던 얼음 천체가 우연히 태양에 근접한 타원 궤도를 돌게 되면 휘발성 물질과 먼지가 증발하면서 거대한 꼬리를 만든다. 그런데 이런 혜성이 태양계에만 있을까? 최근 천문학자들은 세계 최대의 전파 망원경인 알마(ALMA)를 이용해서 멀리 떨어진 외계 행성에서도 혜성을 볼 수 있을 것이라는 증거를 발견했다. 보통 혜성 자체는 수백 광년 밖에서 관측하기에는 너무 어두운 존재다. 하지만, 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체는 발견할 수 있다. 카이퍼 벨트는 태양-지구 거리 (AU)의 30~50배 정도 거리에 있는 얼음 천체들의 모임으로 단주기 혜성의 고향이다. 지구에서 130광년 떨어진 젊은 별인 HR8799는 네 개의 큰 행성을 거느리고 있다. 그런데 이 행성계 외곽에서 새로운 얼음과 먼지의 고리가 발견되었다. 위치는 150~420AU로 태양계의 카이퍼 벨트를 확대한 것처럼 생겼는데, 과학자들은 고리의 모습으로 볼 때 아직 발견되지 않은 새로운 행성이 있을 것으로 추정하고 있다. 동시에 영국 케임브리지 대학의 연구자들은 역시 알마 관측 데이터를 사용해서 지구에서 160광년 떨어진 젊은 별인 HD181327 주변에도 얼음 및 먼지 입자들이 모인 고리가 있다는 것을 발견했다. 이 관측 결과들이 시사하는 것은 태양계의 카이퍼 벨트와 유사한 구조물이 다른 행성계에도 드물지 않게 존재한다는 점이다. 따라서 저 멀리 외계 행성에서도 긴 꼬리를 가진 혜성을 관찰하기는 어렵지 않을 가능성이 크다. 혜성은 단순히 아름다운 꼬리를 가졌을 뿐 아니라 태양계의 진화에서 매우 중요한 역할을 했다. 아직 논란이 있지만, 일부 과학자들은 지구의 물 가운데 상당수는 혜성에서 기원했다고 믿고 있다. 이런 점을 고려하면 단주기 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체가 계속 발견되는 것은 지구와 유사한 조건을 가진 외계 행성이 드물지 않다는 것을 보여준다. 이런 혜성의 재료들이 미래 바다를 만드는 데 필요한 물을 제공할 수 있고, 그 바다에서는 생명체가 탄생할 수도 있다. 앞으로 이 가설을 검증하기 위해 연구가 계속될 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　 　

2009년 이산화탄소 배출 적어 “클린 디젤”2012년 휘발유 가격 폭등하자 “경유 택시”2015년 연비 조작·미세먼지에 “더티 디젤” “연비와 이산화탄소 배출에 장점이 있는 ‘클린 디젤자동차’는 중단기적으로 꾸준히 증가할 것으로 예상된다. 전 세계적인 이산화탄소 규제에 대응하기 위해서는 향후에도 효율 좋은 디젤엔진의 역할이 크다.” 2009년 12월 국립환경과학원 교통환경연구소가 작성한 ‘클린 디젤자동차 현황과 전망’ 보고서의 일부다. 그해 4월 정부는 환경친화적자동차개발촉진법에 ‘클린 디젤차’를 ‘환경 친화적 자동차’의 범위에 포함시켜 긍정적인 이미지를 부각했다. 수도권대기환경개선특별법의 ‘저공해 자동차’ 기준에 부합하는 경유차에 대해서는 환경개선부담금도 면제했다. 디젤엔진은 질소산화물은 더 많이 배출하지만 지구온난화 등의 주범인 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 적다. 2010년 이후 국제 유가 급등은 경유차의 인기를 더욱 높인 계기가 됐다. 2009년 ℓ당 평균 1601원이었던 휘발유 가격은 2010년 1710원, 2011년 1929원, 2012년 1986원, 2013년 1924원 등 고공행진을 거듭했다. 반면 경유는 2009년 ℓ당 200원 정도씩 더 저렴했다. 박근혜 대통령은 2012년 대선 후보 시절 ‘경유 택시’ 도입을 공약으로 내걸기도 했다. 정부는 2013년 3월 ‘저탄소차협력금제’(탄소 배출량이 많은 차량 구매자에게 부담금을 물리는 제도) 도입을 담은 대기환경보전법을 만들기도 했다. 경유차 구매 활성화를 위한 것이었다. 경유차 우대 정책은 지난해 7월 유엔에 탄소 배출량을 37% 줄이겠다는 온실가스 감축 목표치를 제출하며 절정을 찍었다. 그러나 폭스바겐의 데이터 조작 사건이 터진 지난해 9월 이후 상황은 돌변했다. 환경부는 폭스바겐의 배기가스 및 연비 조작 사실을 확인하고 지난 1월 기업 총괄대표와 한국법인을 고발했다. 미세먼지에 이어 가습기 살균제 사건 수사가 본격화되며 건강에 대한 관심이 고조된 가운데 박 대통령은 지난 10일 국무회의에서 “미세먼지에 대해 국가 차원에서 특단의 대책을 마련하라”고 지시했고, 경유차가 주된 타깃이 됐다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한국닛산 “배출가스 명확한 규정 없었다”車업계 “경유값 올리기 전 매연저감장치 지원부터” 회사원 김모(38)씨는 최근 한국GM 올란도에서 폭스바겐의 골프로 차량을 바꿨다. 두 차량 모두 디젤(경유) 모델이다. 김씨는 “디젤 모델이 힘도 좋고 무엇보다 연비가 좋아서 같은 경유 차량으로 바꿨다”며 “그런데 최근 경유차가 환경오염의 주범인 것처럼 이야기되고 있는 것 같아 기분이 좋지 않다”고 말했다. 김씨는 “소비자 입장에서 경제성을 고려해 연비가 높은 차량을 선택한 것뿐인데 환경오염의 원인으로 매도하고 경유값 인상 등으로 책임을 우리에게 전가하는 것 같아 배신감도 든다”고 말했다. 2005년 이후 정부가 앞장서서 ‘클린 디젤’을 홍보하다가 이제 와서 ‘디젤 때리기’에 나서는 것이 이중적이라는 지적이 나온다. 일각에서는 정부가 경유 차량의 환경 유해성을 강조하고 나선 것이 경유에 대한 유류세를 올리기 위한 것 아니냐는 의혹도 제기한다. 세수를 올리기 위해 경유 차량에 대한 논란을 키운 것 아니냐는 것이다. 일부 네티즌은 “정부가 담뱃값을 올리더니 경유값도 올리려고 한다”며 불만을 나타내기도 했다. 자동차업계에서도 볼멘소리가 나온다. 환경부로부터 제재 조치를 예고받은 캐시카이를 판매한 한국닛산 관계자는 “(캐시카이를) 출시할 때 이미 적법한 인증 절차를 통과했다”며 “환경부에서 지적한 엔진 흡기온도 35도 이상일 때 배출가스재순환장치 작동 정지에 대해서도 명확한 규정이 있었다면 그에 맞춰 인증을 받았을 것”이라고 말했다. 캐시카이는 지난해 11월 출시 이후 국내에서 판매된 물량이 814대에 불과하다. 한국닛산은 현재 자체적으로 캐시카이의 국내 판매를 중단한 상태다. 한 자동차업계 환경 문제 전문가는 “경유차가 휘발유 차량에 비해 환경에 더 좋지 않다는 사실은 환경부를 비롯한 정부도 예전부터 이미 다 알고 있었던 사실”이라며 “그런데 지난 정부 당시 녹색성장이 강조되면서 이산화탄소(CO₂) 배출량이 이슈가 되고, 그에 따라 휘발유 차량보다 상대적으로 CO₂배출량이 적은 경유차가 부각되기 시작했다”고 지적했다. 이 관계자는 “그런데 이제 와서 경유값을 올리면 당시 경유 승용차를 구입했던 차주들뿐 아니라 실질적으로 경유차의 대부분을 차지하는 생계형 화물차주들의 반발이 만만치 않을 것”이라면서 “노후 화물차들에 우선적으로 매연저감장치를 장착하게 할 수 있는 지원책이 환경 개선을 위한 가장 실질적인 방법이라고 본다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

오랜 기간 오염된 공기에 노출되면 각종 호흡기 질환은 물론, 심장질환이 생길 위험 역시 커진다는 것을 보여주는 연구결과가 나왔다. 미국 워싱턴대학 조엘 코프먼 박사가 이끈 연구팀은 미국 6개주에 사는 미국인 6000여 명을 대상으로, 지난 10여 년간에 걸쳐 대기 오염과 심장 질환의 연관성을 연구해 위와 같은 결론을 내렸다. ‘다민족 동맥경화 및 대기 오염 연구’(MESA Air)라는 이름으로 진행된 이번 대규모 연구는 공기 오염이 심한 곳에 오래 거주한 사람은 그렇지 않은 사람보다 심장의 동맥에 칼슘 침전물이 더 많이 축적되는 것으로 밝혀졌다. 이런 침전물은 결국 혈관을 막아 혈관벽이 두꺼워지는 동맥경화를 유발하고, 이는 다시 심장 마비를 일으킬 수 있다고 한다. 이번 연구에서 연구팀은 지난 2000년부터 2012년까지 참가자들을 정기적으로 CT 촬영해 심장 동맥에 쌓인 칼슘 침전물 수준을 측정했다. 이와 함께 각 참가자의 집주소를 조사해 이들이 어느 정도 수준의 대기 오염에 얼마나 오래 노출돼왔는지를 평가했다. 또한 연구팀은 참가자들이 PM2.5로 알려진 초미세먼지에 얼마나 노출됐는지도 계산했다. 이뿐만 아니라 산화질소와 이산화질소, 검은 탄소(그을음)와 같은 대기 오염 성분도 측정했다. 그리고 참가자들이 사는 지역과 집에서도 공기 오염 정도를 측정해 데이터를 수집했다. 토지 이용이나 도로 용적, 교통량, 날씨 조건, 지역 대기 오염의 원천 등 상세한 정보도 조사했다. 이를 통해 연구팀은 컴퓨터를 사용한 모델을 구현했고, 이 모델은 각 참가자 가정의 정확한 공기 오염 정도를 분석할 수 있었다. 그 결과, 심장 동맥에 침전물이 쌓이게 하는 주원인으로 초미세먼지와 질소산화물(산화질소, 이산화탄소)이 가장 연관성이 큰 것으로 나타났다. 이번 연구결과는 세계적 학술지 ‘랜싯’(The Lancet) 온라인판 5월 24일 자에 게재됐다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

　국내 연구진이 지구온난화의 원인물질인 이산화탄소를 햇빛만으로 메탄올로 바꿀 수 있는 기술을 개발했다. 　카이스트 EEWS대학원 강정구, 김용훈 교수팀은 햇빛만으로 이산화탄소를 메탄올로 바꿀 수 있는 광촉매를 개발하는데 성공하고 에너지 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 에너지 머티리얼즈’ 최신호에 발표했다. 　현재 전 세계에서 매년 배출되는 이산화탄소는 약 250억t에 이르고 국내에서도 연간 6~7억t에 가까운 이산화탄소가 발생하고 있다. 이 때문에 이미 발생한 이산화탄소를 포집해 땅 속이나 해저에 저장하는 포집·저장 기술이 활용되고 있지만 완전히 이산화탄소를 없애는 것이 아니기 때문에 한계가 있다. 이 때문에 과학자들은 이산화탄소를 고부가가치의 화학물질로 변환시키는 기술을 개발하는데 주력하고 있다. 연구팀은 이산화티타늄이란 물질을 이용한 광촉매를 만들어 식물이 광합성을 하는 것처럼 햇빛을 쬐어 메탄올로 전환하는데 성공했다. 메탄올은 자동차 연료로 사용할 경우 오염물질이 발생하지 않기 때문에 휘발유의 대체제로 주목받고 있다. 특히 연구팀은 슈퍼컴퓨터를 이용해 원자 수준에서 일어날 수 있는 다양한 반응과 변수를 측정해 최적의 촉매를 찾았다. 　이렇게 만들어진 광촉매는 빛의 감지능력도 우수해 별도의 화학물질을 첨가하거나 전기 에너지를 투입할 필요 없이 빛만으로 이산화탄소를 메탄올로 전환시키는데 성공했으며 기존에 나와있는 기술보다 메탄올 생산량이 25배 이상되는 것으로 나타났다. 　강 교수는“이번에 개발한 광촉매 반응은 이산화탄소 이외의 다양한 물질에 공통적으로 적용할 수 있는 만큼 응용가능성이 매우 크다”며 “산업체에서 대량생산이 가능하도록 하는 상용화가 가능한 수준으로 기술을 발전시키기 위한 연구를 진행 중”이라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

할리우드를 대표하는 남자 배우이자 환경운동가로도 활약하고 있는 레오나르도 디카프리오가 또 한 번 ‘직무유기’ 논란에 휩싸였다. 영국 일간지 데일리메일의 22일자 보도에 따르면, 디카프리오는 최근 프랑스 칸에서 열리는 미국 에이즈 연구재단 amFAR 행사에 참석하기 위해 개인용 비행기에 몸을 싣고 뉴욕을 출발했다. 디카프리오는 이 행사에서 ‘2016 에이즈 퇴치를 위한 시네마’ 경매 행사 진행을 맡았는데, 이를 위해 뉴욕-칸 간의 8000마일(1만 2900㎞)의 거리를 개인용 비행기로 왕복했다. 뿐만 아니라 칸에 도착한 이후에는 프랑스에 있는 자신의 별장에서 기념 파티가 열리는 장소까지 전문 조종사를 고용해 헬리콥터를 타고 이동한 것으로 알려졌다. 이를 두고 일각에서는 그가 환경운동가로서 적절치 않은 행동을 했다는 비난을 쏟아내고 있다. 비행기가 대량의 탄소를 배출하는 주범으로 꼽히는 가운데, 조금 더 신중하게 비행기를 이용해야 했다는 의견이 쏟아져 나온 것. 디카프리오가 이와 관련한 비난을 받은 것은 이번이 처음은 아니다. 디카프리오의 경우 2014년 한 해 동안 최소 20회 이상의 비행기를 타고 여행하며 전 세계를 순회했다. 미국 뉴욕과 로스앤젤레스는 수도 없이 오고 갔는데, 해외 언론들은 “디키프리오가 자신의 비즈니스와 즐거움을 위해 대부분의 사람들보다 훨씬 많은 양의 이산화탄소를 배출하고 있다”고 지적한 바 있다. 2015년에는 프랑스 상 트로페즈에서 열린 제2회 연례 환경모금행사에서 모나코의 알버트 왕자로부터 환경보호에 일조한 공을 인정받아 공로상을 수상했는데, 당시 행사에 참석한 지 불과 며칠 후 초호화 요트를 타고 프랑스 남부와 이탈리아 등 지중해 연안을 여행했고, 환경보호단체는 그가 환경 보호 보다는 이산화탄소 배출에 더 ‘기여’했다고 주장했다. 한편 디카프리오는 환경문제 외에도 눈 깜짝할 새에 바뀌는 여자친구의 정체와 관련해서도 끊임없이 구설에 오르고 있다. 이번 칸 방문에서는 폴란드 출신의 모델 엘라 카왈렉과 칸의 한 클럽에서 진한 스킨십을 즐기는 모습이 포착돼 눈길을 사로잡았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

물론 지역에 따라서 큰 차이기 있지만, 지구에는 봄, 여름, 가을, 겨울의 사계절이 존재한다. 한 가지 재미있는 사실은 화성 역시 그렇다는 점이다. 화성에서 현재 활약 중인 미국항공우주국(NASA)의 로버(탐사로봇)는 큐리오시티와 오퍼튜니티 2대이다. 오퍼튜니티가 선배지만, 화성의 기후를 정밀하게 측정하는 이동 관측소를 탑재한 쪽은 덩치가 훨씬 큰 큐리오시티다. 최근 NASA는 큐리오시티가 2번의 ‘화성년’(Martian year, 지구 날짜로 687일)을 지났다고 발표했다. 다시 말해 화성에서 봄, 여름, 가을, 겨울을 2번 보냈다는 의미다. 덕분에 과학자들은 화성의 기후에 대한 여러 가지 정보를 얻을 수 있었다. - 화성의 계절 지구에 사계절이 있는 가장 큰 이유는 자전축이 공전 궤도면에 23.5도 정도 기울어져 있기 때문이다. 화성 역시 25도 정도 기울어져 있어 지구처럼 사계절이 있을 뿐 아니라 남반구와 북반구의 계절이 반대다. 화성이 지구와 다른 점은 궤도가 화성보다 훨씬 타원이라서 그 영향도 많이 받는다는 것이다. 화성은 태양에 가장 가까울 때 2억670만km, 가장 멀 때 2억4920만km로 (대략 지구-태양 거리의 1.38배와 1.67배) 상당한 차이가 있어 이로 인해 도달하는 태양에너지의 양이 꽤 차이가 있다. 당연히 이로 인해서 온도도 크게 변한다. 이런 공전 궤도와 자전축의 조합은 현재 큐리오시티 로버가 있는 게일 크레이터에서 겨울이 길고 여름이 짧아지는 양상으로 나타난다. 하지만 더 독특한 특징은 계절에 의한 온도 변화보다 오히려 밤낮의 기온 차이가 더 크다는 것이다. (그래프 참조) 화성의 대기 밀도가 낮은 데다 지구처럼 열을 보존하는 역할을 하는 바다가 없으므로 낮과 밤의 기온 차이가 극단적으로 커지기 때문이다. - 계절에 따라 기압이 변한다? 화성은 지구보다 춥고 건조하다. 큐리오시티가 있는 게일 크레이터는 낮에는 섭씨 15.9도까지 오르기도 하지만 밤에는 영하 100도까지 떨어질 수도 있다. 화성의 수증기 압력은 지구 대기의 1/1000 이하에 불과하다. 물론 대기 밀도 자체도 지구의 해수면과 비교해서 1% 이하다. 그런데 춥고 건조한 것만이 화성 대기의 특징은 아니다. 화성 대기에서 더 흥미로운 사실은 계절에 따라 압력이 변한다는 것이다. 화성 대기 성분의 대부분을 차지하는 이산화탄소는 화성의 낮은 기온에서 드라이아이스로 존재한다. 그래서 화성이 추워지면 이산화탄소가 얼어서 대기압력이 감소하고 더워지면 드라이아이스가 기화되어 압력이 올라간다. 다행히 지구는 공전 궤도가 원에 가까워 1년 동안 받는 태양에너지의 양이 상대적으로 일정한 데다, 대기의 주성분인 산소와 질소가 계절에 따라 얼어붙을 정도로 기온이 낮지 않기 때문에 1년 내내 압력이 거의 일정하다. 이런 사실을 고마워하는 사람은 별로 없지만, 우리는 사실 지구 공전궤도의 혜택을 보면서 살고 있다. - 화성에도 미세 먼지가 있다? 화성의 대기 압력은 매우 낮은 편이지만, 그래도 바람이 분다. 그리고 이 바람에 미세한 먼지 입자와 모래가 날린다. 화성의 중력이 지구의 1/3에 불과한 데다 표면에는 고운 모래와 먼지 입자가 많기 때문이다. 큐리오시티가 있는 게일 크레이터의 경우 봄과 여름에는 먼지로 탁해져 가시거리가 30km까지 줄어들지만, 겨울철에는 130km에 달할 만큼 길어진다. 비록 우리가 화성의 공기를 직접 들이마실 가능성은 없지만, 화성의 공기는 주로 봄철과 여름철에 가장 나쁜 셈이다. 큐리오시티 로버에는 화성 기상관측소라고 할 수 있는 로버 환경 관측소 (Rover Environmental Monitoring Station (REMS))가 있어 화성의 기후를 끊임없이 관측한다. 덕분에 우리는 화성의 계절에 대해서 매우 많은 사실을 알아냈다. 앞으로도 더 많은 연구가 진행될 것이다. 사진=ⓒ포토리아(맨위), NASA 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

예부터 사람들은 식물도 어느 정도 지능을 갖고 있을 것이라 생각했다. 본능에 따라 반응하는 붙박이장 쯤으로 여겼다. 이같은 인간 중심적인 알량한 생각은 찰스 다윈에 이르러 산산조각 난다. 다윈은 “식물은 우리 생각보다 훨씬 더 진보한 생물체”라며 자신의 저서를 통해 인간의 오만을 꼬집었다. 그리고 그가 제시했던 담론, 그러니까 ‘진보한 생물체’로서의 식물의 본질은 까마득한 후배들이 지은 새책 ‘매혹하는 식물의 뇌’에서 보다 구체적이고 과학적으로 입증된다. 　인간이 식물을 깔보는 이유 가운데 하나가 움직이지 못 한다는 것이다. 아리스토텔레스 같은 이는 식물을 “동물보다 열등하고 영혼이 없는 존재”라며 노골적으로 낮춰 봤다. 하지만 이는 사실과 다르다. 식물도 운동한다. 인간이 ‘시차’ 때문에 이를 알아채지 못 할 뿐이다. 심지어 운동의 방향성과 목적까지 한 치 오차 없이 설정한다. 다큐멘터리 프로그램 등을 통해 끈끈이주걱 같은 곤충 잡아 먹는 식물 이야기는 익히 들었을 텐데, 이는 그야말로 새발의 피다. 한술 더 떠 ‘사기 행각’까지 벌이는 고단수의 식물도 있다. 특히 흉내쟁이 난초류에 이런 사기꾼들이 많은데, 책에 따르면 난초류를 통틀어 3분의1 가량이 벌을 기만하며 산다고 한다. 예를들어 오프리스 아피페라는 암벌 흉내를 낸다. 외모는 물론 솜털 같은 세세한 부분까지 복제해 낸다. 암벌 특유의 페로몬을 뿜어내는 것도 잊지 않는다. 그야말로 암벌보다 더 암벌스럽게 치장한다. 눈 뒤집힌 수벌이 교미에 나서지만 제대로 될 리 없다. 결국 수벌은 헛물만 잔뜩 켠 채 꽃가루 배달부 노릇만 하고 만다. 움직이는 데서 그치지 않는다. 저자들은 “식물이 인간의 오감 외에 열다섯 가지나 더 많은 감각을 갖고 있다”고 했다. 단지 이를 감지하는 눈, 귀 등 형태상의 기관이 없을 뿐이다. 이같은 감각들을 총지휘하는 게 뿌리의 말단, 즉 근단이다. 근단은 인간의 뇌처럼 서로 다른 부위들의 요구사항을 조율하고, 습도와 이산화탄소 농도 등 다양한 데이터를 분석해 뿌리 뻗을 곳을 결정한다. 이때 뿌리와 뿌리가 네트워크를 이뤄 동물의 뇌신경과 유사한 전기신호를 발생시키기도 한다. 　더 놀라운 건 모든 감각들이 전신에 분포돼 있다는 것이다. 어느 한 부분을 잃더라도 생명에 전혀 지장이 없다는 얘기다. 한 자리에 고정돼 있기 망정이지, 식물이 영화 ‘반지의 제왕’에 나오는 나무의 정령들처럼 움직일 수 있었다면, 인간은 ‘만물의 영장’은 고사하고 하마터면 노예로 살 뻔했다. 스테파노 만쿠소, 알레산드라 비올라 지음/양병찬 옮김/행성B이오스/248쪽/1만 6000원 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

우리나라의 공기 질이 전 세계 180개국 중 최하위 수준이라는 조사 결과가 나왔다. 어제 미국 예일대와 컬럼비아대 연구진이 발표한 ‘환경성과지수 2016’에 나오는 수치다. 미세먼지와 황사, 이산화탄소 등으로 인해 뿌연 하늘이 지속되면서 공기 오염이 심상치 않은 줄은 알았지만 이 정도로 심각할 줄은 예상하지 못했다. 우리나라는 공기 질 부문에서 100점 만점에 45.51점을 받았다. 전체 조사 대상 180개국 중 173위다. 특히 공기 질의 세부 조사 항목 중 초미세먼지 노출 정도는 33.6점으로 174위였다. 이산화탄소 배출도 48.47점으로 170위로 나타났다. 우리나라는 2012년과 2014년 발표에서 43위로 중상위권이었으나 2년 만에 순위가 뚝 떨어졌다. 그동안 우리의 환경정책과 관리에 심각한 문제가 있었음을 보여 준다. 전문가들은 공기 질 악화에 대해 탄소 저감과 환경개선 노력을 게을리했기 때문이라고 지적한다. 실제 우리 전력 생산의 40%는 온실가스 주범으로 지목되는 석탄을 연료로 하는 화력발전이 담당하고 있다. 이로 인해 이산화탄소 배출량이 갈수록 증가하고 있다. 감사원은 얼마 전 충남 지역 화력발전소의 대기오염 기여율이 수도권 미세먼지 중 최고 21%, 초미세먼지 28%에 이른다고 지적한 바 있다. 발전 연료를 석탄에서 오염물질을 적게 배출하는 천연가스 등으로 시급히 바꿔 나가야 할 이유다. 또한 비록 경제성이 좀 떨어지더라도 태양광이나 풍력 등 신재생 에너지를 이용한 발전을 점차 늘려 나가야 한다. 미세먼지의 주범 질소산화물을 내뿜는 경유차 관리도 강화할 필요가 있다. 환경부가 현재 국내에서 시판 중인 경유차 20차종을 조사한 결과 19개 차종이 실내인증기준을 초과했다. 한국닛산의 캐시카이는 기준치의 20배, 르노삼성의 QM3는 17배에 이르렀다. 게다가 이번 조사는 유로6 기준에 맞춰 최근 출시된 경유차들을 대상으로 한 것이어서 심각성을 더한다. 현재 경유 차량의 질소산화물 인증은 제조회사가 차량 판매에 앞서 받는다. 실제 주행할 때 질소산화물을 얼마나 내뿜는지는 따지지 않는 것이다. 따라서 어떠한 형태로든 경유차가 주행 때 배출가스를 관리할 수 있는 시스템 마련이 절실하다. 현재 정부는 석탄발전소 증설을 계획하고, 경유 택시를 매년 1만대씩 보급하겠다고 밝히는 등 오히려 공기 질을 악화시킬 정책을 세워 놓고 있다. 아직도 오염의 심각성을 깨닫지 못하고 있는 것 같다. 지금 호미로 막을 구멍을 가래로도 막지 못하는 사태를 맞지 않을까 걱정스럽다.

우리나라의 공기질 수준이 세계 최하위권으로 평가됐다. 겨울과 봄철 미세먼지 습격에 제대로 대응하지 못하면서 환경성과지수가 갈수록 후퇴하고 국민 건강도 위협받고 있다. 16일 미국 예일대와 컬럼비아대 공동연구진이 발표한 ‘환경성과지수(EPI) 2016’에 따르면 우리나라는 공기질 부문에서 100점 만점에 45.51점을 받았다. 전체 조사대상 180개국 중 173위다. EPI는 공기질·환경·기후변화·보건·농업 분야 등 20여개 항목을 활용해 국가별 지속가능성을 평가하는 지표다. 2년마다 세계경제포럼(WEF)을 통해 공표된다. 우리나라는 공기질의 세부 조사항목 중 초미세먼지 노출 정도에서 33.46점을 받아 174위로 평가됐다. 중국이 2.26점으로 꼴찌다. 이산화질소에 노출되는 정도는 ‘0점’으로 벨기에·네덜란드와 함께 공동 꼴찌였다. 이는 연구진이 설정한 기준연도인 1997년 대비 공기 중 이산화질소 농도 감축 노력을 전혀 인정받지 못했다는 의미다. 1997년 우리나라 공기 중 이산화질소 농도는 7.92ppb였는데 평가연도인 2011년에는 6.64ppb로 1.28ppb 감소하는 데 그쳤다. 환경위험 노출도를 나타내는 ‘건강에 미치는 영향’은 103위(65.93점), ‘기후와 에너지’는 83위(62.39점)로 집계됐다. 특히 기후와 에너지 부문에서 ‘전력사용 편의성’ 항목은 만점을 받았으나 ‘㎾당 이산화탄소 배출’은 48.47점으로 170위로 나타났다. 1㎾의 전력을 생산할 때 배출하는 이산화탄소의 양이 많다는 의미다. 대기 중 탄소 비중인 ‘탄소농도 변화추이’는 68.61점으로 81위에 그쳤다. 20여개 평가지표 점수를 합산한 EPI 종합점수에서 우리나라는 70.61점을 받아 보츠와나(79위), 남아프리카공화국(81위)과 비슷한 수준인 80위를 차지했다. 2012년과 2014년 조사에서는 각각 43위로 2년 만에 순위가 대폭 하락하면서 환경성과가 후퇴한 것으로 평가됐다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난달 지구 온난화를 막기 위한 신(新)기후변화 체제인 파리 기후변화협정에 175개국이 서명한 가운데 각국의 탄소배출 현황을 보여주는 흥미로운 지도가 공개됐다. 지난 11일(현지시간) 영국언론 데일리메일은 브리티시 가스(British Gas)가 제작한 전세계 이산화탄소 배출 인포그래픽을 공개해 눈길을 끌었다. 세계 각국의 이산화탄소 배출 현황이 한 눈에 들어오는 이 인포그래픽은 영토를 기반으로 한 일반적인 지도처럼 그 크기로 구분된다. 먼저 2014년 기준 세계에서 가장 많은 이산화탄소를 배출한 국가는 예상대로 '세계의 공장' 중국이었다. 중국은 이 기간 중 105억 메트릭톤(metric ton·이하 톤) 규모의 이산화탄소를 배출했다. 미국(53억 톤), 인도(23억 톤), 러시아(17억 톤), 일본(12억 톤) 등이 그 뒤를 이어 인구수 및 경제 규모와 이산화탄소 배출량이 비례하는 것으로 드러났다. 그렇다면 우리나라는 어느정도 규모일까? 자료에 따르면 2014년 기준 우리나라는 독일(7억 6000만톤)과 이란(6억 1800만톤)에 이어 세계 8위인 6억 1000만톤으로 나타났다. 독일의 인구수 및 경제규모와 비교해보면 상대적으로 우리나라의 이산화탄소 배출량이 많은 편인 셈. 특히나 최근 발표된 보고서에서 우리나라는 최근 20여년 간 이산화탄소가 배출 증가 속도가 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 가장 빠른 것으로 나타나 불명예 1위에 올랐다. 지난 11일 공개된 국제에너지기구(IEA) 보고서에 따르면 OECD 회원국의 1인당 이산화탄소 배출량은 1990년 10.29톤에서 2013년 9.55톤으로 7.2% 감소했다. 그러나 같은 기간 우리나라는 1인당 5.41톤에서 11.39톤으로 무려 110.8% 급증했다. 이번 브리티시 가스의 인포그래픽은 미국에 있는 ‘이산화탄소 정보분석센터’(CDIAC)와 유럽의 ‘지구 대기 연구용 배출 DB’(EDGAR)의 데이터를 산출해 만들어졌다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

소 등 가축이 내뿜는 트림과 방귀 등은 전 세계 온실가스 배출량의 15% 가량을 차지한다. 소 네 마리가 뿜는 방귀, 트림이 자동차 한 대와 맞먹을 정도라는 연구 결과도 있다. 이 때문에 기후변화를 억제하기 위해서는 인류가 고기나 달걀, 우유 등을 덜 먹어야 한다는 주장이 꾸준히 제기되는 실정이다. 소나 염소 같은 반추동물이 먹이를 되새김하는 과정에서 나오는 방귀와 트림은 메탄이 발생하는 주된 원인으로 지목돼왔다. 이때 발생하는 메탄 및 아산화질소가 결합하면 강력한 온실가스가 된다. 특히 메탄은 이산화탄소보다 더욱 강력한 온실가스를 만들어내는데, 매년 소가 만들어내는 메탄의 양은 이산화탄소 4t과 맞먹는 양인 것으로 알려져 있으며, 메탄이 지구온난화에 기여하는 정도는 이산화탄소보다 20~80배 더 크다. 지난해 미국과 브라질, 호주, 스위스, 프랑스 국제 공동 연구진은 소의 사료에 '3NOP‘(3-nitrooxypropanol)로 부르는 일종의 메탄 발생 억제제를 사용할 경우 소의 메탄 배출량이 현저하게 줄어드는 것을 확인했다. 하지만 3NOP가 소의 체내에서 구체적으로 어떤 반응을 일으켜 메탄배출이 억제되는지에 대해서는 의문점으로 남아있었다. 최근 스페인 국립연구위원회(Spanish National Research CouncilI)는 연구를 통해 메탄 억제제 효과의 원리를 규명하고 추가적인 효과를 찾아내는데 성공했다고 밝혔다. 연구진에 따르면 소 뿐만 아니라 양 등 먹이를 되새김하는 동물은 소화 과정에서 소화에 관여하는 특정 미생물이 움직이기 시작하는데, 이 미생물의 활동은 메탄을 생성하는데 큰 영향을 미친다. 연구진이 소의 소화과정에서 메탄을 생성하는데 관여하는 이 특정 미생물을 추출해 실험을 실시한 결과, 3NOP가 오로지 메탄을 발생케 하는 미생물에게만 반응할 뿐 소화를 돕는 다른 미생물에게는 전혀 반응하지 않는다는 사실을 알아냈다. 3NOP를 먹인 젖소가 트림으로 배출하는 메탄의 양은 30%까지 줄어드는 반면, 소화능력과 우유 생산량에는 변화가 없었으며, 3NOP를 먹지 않은 젖소에 비해 체중 증가량도 80%에 달하는 것을 확인했다. 연구진은 “메탄 억제제를 먹은 소는 먹지 않은 소에 비해 소화과정 시 사용하는 에너지를 최대 12%까지 절약한다는 것을 확인했다”면서 “이 시스템을 이용하면 소가 지구온난화에 미치는 영향을 줄일 수 있을 것”이라고 밝혔다. 자세한 연구결과는 자연과학 분야의 세계적인 학술지인 미국국립과학원회보(Proceedings of the National Academy of Sciences)에 실렸다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

올 1월 미국국립해양대기관리처(NOAA)와 항공우주국(NASA)은 지난해 지구 온도와 기후를 분석해 “2015년은 근대 기상관측이 시작된 1880년 이후 136년 만에 가장 더운 한 해였다”고 발표했다. 분석에 참여한 과학자들은 기온 상승의 직접적인 원인으로 ‘지구 온난화’와 적도 태평양의 비정상적 수온 상승 현상인 ‘슈퍼 엘니뇨’를 꼽았다. 슈퍼 엘니뇨는 올여름에 소멸할 것으로 예상되지만 지구 온난화는 계속 진행되고 있는 만큼 올해는 지난해보다 더 뜨거운 해가 될 수 있다는 우려까지 나온다. 가뭄과 홍수, 폭설과 잦은 태풍, 사막화 현상 등 갖가지 이상기후를 유발하는 지구 온난화의 가장 큰 원인은 이산화탄소(CO2) 농도의 증가다. 이 때문에 세계 각국은 이산화탄소를 줄이기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 그런데 최근 이산화탄소 농도가 증가하며 지구에 미국 본토의 2배에 가까운 녹지가 새로 생겼다는 연구 결과가 발표되면서 이산화탄소의 본래 모습이 무엇인지에 대한 의문이 커지고 있다. ●베이징大 등 8개국 공동연구팀 33년 측정 중국 과학학술원과 베이징대 지구시스템과학부, 미국 보스턴대 지구환경학과 등 8개국 24개 연구기관 32명의 연구자가 참여한 국제공동연구팀은 NASA와 NOAA의 관측위성이 지난 33년간 측정한 자료를 분석했다. 그 결과 대기 중 이산화탄소 증가로 지구 전체에서 녹지가 더 늘어났다는 사실을 밝혀내고, 지구과학 분야 국제학술지 ‘네이처 기후변화’(4월 25일자)에 발표했다. 일반적으로 식물은 이산화탄소를 흡수해 햇빛과 물, 뿌리에서 흡수한 영양소들을 결합시켜 영양소를 만든다. 공기 중에 이산화탄소가 많을수록 더 많은 당을 만들어 내는데, 과학자들은 이를 ‘이산화탄소의 비료 효과’라고 부른다. 연구팀은 지난 33년간 늘어난 녹지면적의 70% 정도(미국 본토의 2배 정도 면적)는 비료 효과 덕분이라고 분석했다. 그렇지만 연구를 주도한 퍄오스룽 베이징대 교수는 “이산화탄소의 증가가 비료 효과라는 장점으로 일부 나타날 수 있지만, 기후변화라는 지구 시스템 관점에서 본다면 단점이 더 많다”며 “이산화탄소의 지속적 증가는 바닷물을 산성화시켜 해양 생태계를 위협할 뿐만 아니라 식물이 수증기를 내뿜는 증산 효과를 높이면서 물과 탄소의 기본적인 순환 사이클을 무너뜨리게 될 것”이라고 말했다. 경제협력개발기구(OECD) 산하 국제에너지기구(IEA)도 이산화탄소를 줄이기 위한 노력을 게을리할 경우 2050년이 되면 이산화탄소 연 배출량이 58Gt(기가톤, 1Gt=1조㎏)에 달해 결국 인류는 사라지게 될 것이라는 암울한 예측을 내놓은 바 있다. 이 문제를 해결하기 위해 전 세계는 이산화탄소를 배출하지 않는 자연에너지를 이용해 전기를 얻는 신재생에너지 기술과 에너지 절약 및 효율 향상 기술을 개발하고 있지만 아직 연구 초기 단계여서 상용화까지는 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 이 때문에 발전소나 제철소 같은 대형 시설에서 발생하는 이산화탄소들을 직접 포집해 지하 1000m 이하에 압축 저장하는 ‘이산화탄소 포집 및 저장’(CCS) 기술이 현실적 대안으로 받아들여지고 있다. 하지만 이 역시 이산화탄소를 자원으로 활용할 수 있는 기술이 나올 때까지 보이지 않는 곳에 묻어 두자는 대증적 처방에 불과하다. ●CO2 기반 고분자 기술 활용할 시장 필요 그래서 요즘은 이산화탄소 자원화 기술이 주목받고 있다. 이산화탄소를 원료로 물질을 합성하거나 에너지원으로 활용하자는 것이다. 공장에서 나온 이산화탄소를 포집한 뒤 화학적 공정을 거쳐 요소, 살리실산, 고리형 카보네이트, 탄화수소, 메탄올 같은 화학제품 원료나 플라스틱 분말, 고분자 필름, 합성가스, 건축자재원료로 만들거나 생물학적 공정으로 의약품이나 식품의 원료, 바이오연료, 가축들의 사료 등으로 전환시키자는 것이다. 우리나라에서도 한국과학기술연구원(KIST) 등 공공연구기관뿐만 아니라 SK이노베이션이나 LG화학 같은 기업들도 이산화탄소를 기반으로 한 자원화 기술 연구에 나서고 있다. KIST 관계자는 “우리나라의 이산화탄소 기반 고분자 제조기술은 기술적으로는 90% 이상의 완성도를 보이지만 현재 사용되고 있는 석유화학 기반 고분자 물질의 물성과 달라 바로 대체하기는 어려운 상태”라며 “이산화탄소로 만든 고분자 물질을 활용할 수 있는 새로운 시장 형성이 필요하다”고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

　도요타자동차가 수소로 달리는 저가형 연료전지차(FCV)를 2019년부터 시판할 예정이라고 아사히(朝日)신문이 28일 보도했다. 도요타가 전기차와 함께 미래형 자동차로 불리는 수소차 분야에서 본격적인 드라이브를 걸고 있다. 　양산형 FCV는 도요타의 현행 양산형 수소차인 ‘미라이’보다 100만엔(약 1046만 원) 이상 싼 500만엔(약 5230만 원) 후반대에서 가격이 책정될 것으로 예상된다. 도요타는 도쿄(東京)올림픽이 열리는 2020년을 목표로 FCV를 세계적으로 3만대 이상 판매한다는 계획이다. 　미국과 중국을 비롯,세계 각국이 환경규제를 강화하는 추세에 맞춰 FCV를 하이브리드차(HV)를 이을 ‘차세대 에코카(친환경차)’로 자리매김해 보급한다는 방침이다. 　이를 위해 지난해 말 현재 일본 국내에 약 80개에 그치고 있는 수소충전소를 정비·확충하도록 에너지 업계에 촉구키로 했다. 　도요타는 2014년 12월 세계에서 처음으로 FCV를 시판했다. ‘미라이’로 이름 붙인 FCV는 수소탱크와 발전장치 등의 특수부품 비용 등으로 판매가격이 소비세 포함 723만 6000엔(약 7568만 원)이다. 　국내 판매분에 대해서는 정부가 대당 200만 엔(약 2092만 원)의 보조금을 주지만 그래도 소비자 부담액이 500만엔 이상에 달한다. 도요타는 새 수소차의 판매가를 100만엔 이상 낮추고 정부 보조금도 받으면 실제 소비자가격이 300만엔대여서 부담이 크게 줄어들 것으로 보고 있다. 양산형은 미라이보다 작으며 특수부품이나 수작업 공정도 줄여 원가절감을 추진한다. 전용 라인을 설치해 연간 생산대수도 3만대 이상으로 늘리기로 했다. 올해 생산목표는 2000대로 잡혀있다. 　도요타는 고급 브랜드 ‘렉서스’ FCV도 2020년부터 생산할 계획이라고 발표한 바 있다. 가능한 한 양산형 FCV와 부품을 공용화해 비용절감을 추진한다. 　도요타는 1997년 발매 초기에 별 주목을 받지 못하다가 1999년 가격을 낮추자 국내에서만도 30만대가 팔리는 등 폭발적 인기를 얻은 양산형 하이브리드차 ‘프리우스’ 붐이 재현되길 바라고 있다. 　FCV는 공기 중의 산소와 수소가 반응해 얻어지는 전기로 달리기 때문에 주행 중 이산화탄소가 나오지 않는다. 전기차보다 1회 충전시 이동거리도 길어 편의성도 높다. 특히 전기차의 경우 전력 소모가 커 본격적으로 대중화될 경우 원자력 발전소 등 대단위 전력시설을 추가로 지어야 한다는 난제가 있다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

서울시의회 환경수자원위원회 한명희 의원(더불어민주당·강서 4선거구)은 제267회 임시회에서 지하철 9호선 전동차량 실내공기질의 문제를 지적하고 쾌적한 실내환경 조성을 위한 서울시의 적극적인 대책 마련을 요구했다. 환경부에서는 「실내공기질 관리를 위한 대중교통의 제작, 운행 관리지침」에 따라 대중교통의 실내공기질을 관리하고 있다. 지침에 따르면 대중교통 중 도시철도 차량의 경우 미세먼지(PM-10)는 200㎍/㎥ 이하, 이산화탄소(CO2)의 경우, 혼잡시간대는 2,500ppm이하, 비혼잡시간대는 2,000ppm이하로 권고기준이 설정되어 있다. 한 의원의 제안에 따라 조사하여 서울시가 제출한 9호선 전동차량에서의 실내공기질 측정결과, 미세먼지의 경우는 권고기준을 만족하는 것으로 조사되었으나, 이산화탄소의 경우 요일과 상관없이 혼잡시간대에는 일반열차와 급행열차 모두 2,868~4,033ppm으로 권고기준(2,500ppm)을 크게 초과하는 것으로 나타났다. 한 의원은 “지하철 9호선 뿐만 아니라 서울시내 다른 지하철 노선을 운행하는 전동차량에서도 동일한 문제가 있을 수 있으므로 지하철 전동차량내부의 실내공기질에 대한 실태 조사, 지하철 9호선 열차의 조속한 증설과 지하철 역사 환기시설 점검, 열차내부의 환기시설 보강 등의 대책마련”을 촉구했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

일반적으로 대기중 이산화탄소량이 늘면서 지구온난화가 진행될수록 남극과 북극의 얼음이 줄어들고 엘니뇨현상이 가중되는 등 피해가 잇따르는 것으로 알려져 있지만, 지구의 녹지화에는 도리어 긍정적인 영향을 미쳤다는 연구결과가 나와 학계의 관심이 쏠리고 있다. 미국 보스톤대학과 중국 베이징대학 공동 연구진은 미국항공우주국(NASA)이 개발한 광학센서인 ‘모디스’(Modis)와 미국의 국립해양대기청(National Oceanic and Atmosphere Administration, NOAA)의 기상관측용 위성에 탑재된 고해상도 감지기(AVHRR)가 지난 33년간 보낸 자료를 정밀 분석했다. 그 결과 배기가스나 공장 매연 등 인류에 의해 생산된 온실가스 수치가 높아질수록 지구의 녹지가 늘어나는 역설적 결과가 나타났다고 밝혔다. 구체적으로 살펴보면, 지구 표면에서 얼어있지 않은 육지의 85%가 다양한 녹색식물로 덮여 있으며, 이는 바다를 포함한 지구 전체 표면의 32%에 달하는 수치다. 또 지난 33년간 늘어난 ‘녹색 대륙’의 규모는 알래스카 면적의 약 12배에 달하는 695만 제곱마일에 달한다고 밝혔다. 연구진은 대기 중 이산화탄소 수치가 높아지는 지구온난화에도 불구하고 녹지가 많아진 이유는 식물이 다량의 이산화탄소를 함유한 대기에 궁극적으로 적응했기 때문인 것으로 분석했다. 또 이러한 현상은 지구의 수(水)순환 시스템이나 기후 시스템에도 상당한 영향을 미쳤을 것으로 예측했다. 일반적으로 인류 한 명이 매년 공기 중에 내뿜는 탄소의 양은 100억t에 이른다. 식물은 광합성 과정에서 공기 중 이산화탄소 및 태양광으로부터 받는 빛 에너지 등을 활용한다. 연구진은 지구의 녹지가 증가한 것이 이산화탄소 배출량 증가와 밀접한 관련이 있으며, 이밖에도 지구의 전반적인 기후 변화와 토양 내 질소 성분의 증가 등도 녹지 증가에 긍정적인 영향을 준 것으로 분석했다. 다만 이산화탄소량과 녹지의 규모가 비례하는 현상은 일시적일 가능성이 높다는 것이 전문가들의 분석이다. 연구진은 “비록 이산화탄소 증가가 녹지 증가라는 긍정적인 결과를 가져오기는 했지만, 이로 인한 기후변화, 기후변화로 인한 해수면 상승과 북극의 얼음 결빙, 생태계 파괴 등의 부작용이 있는 것은 확실하다”면서 “당장의 현상을 단순하게만 볼 수 있는 것은 아니다”라고 강조했다. 이번 연구결과는 세계적인 학술지인 ‘네이처’에서 발행하는 ‘네이처 기후변화저널’(Journal Nature Climate Change) 최신호에 실렸다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

최근 잇따른 지진으로 일본과 에콰도르, 필리핀 등지에서 피해가 발생한 가운데, 과거 지구의 역사 중 가장 규모가 컸던 지진은 그때마다 빙하기를 유도했다는 연구결과가 나왔다. 미국 매사추세츠공과대학(MIT) 연구진에 따르면 지구상에는 8000만 년 전과 5000만 년 전, 적도 부근의 텍토닉 플레이트(판상을 이루어 움직이는 지각의 표층)에서 큰 지진이 발생했다. 지진으로 지반이 대량 붕괴됐던 이 두 시기에 지구상에는 기후학적으로 주목할 만한 빙하기가 동시에 나타났는데, 연구진은 이러한 현상의 원인이 지진과 빙하기 사이의 인과관계가 있기 때문이라고 분석했다. 지진으로 인해 지반이 붕괴되면서 적도 부근에서 암석의 풍화작용이 시작됐고, 풍화작용 과정에서 대기 중 이산화탄소가 흡수되면서 온실효과가 감소해 기온이 떨어졌다는 것. 대규모 지진으로 인한 급격한, 그리고 대대적인 암석의 풍화작용이 결국 빙하기에 달하는 기온 저하를 이끌었다는 것이 연구진의 설명이다. 1억 8000만 년 전 지구는 초대륙(여러 대륙들이 모여 만든 하나의 거대한 대륙)이었지만, 이후 수 차례 지진으로 대륙이 갈라지는 과정을 거쳤다. 현재의 대륙 상태를 만든 몇 차례의 지진 중 8000만 년 전 발생한 지진과 5000만 년 전 발생한 지진은 화산을 바다에 잠기게 하고, 동시에 깊은 바다 속 암석을 물 밖으로 노출시킨 만큼의 거대한 규모였다. 이 과정에서 강력한 풍화작용이 발생했으며, 대기 중 이산화탄소가 풍화작용에 활용되면서 기온이 급격하게 낮아지는 빙하기가 찾아온 것으로 연구진은 분석했다. 연구를 이끈 MIT의 지구과학 전문가 올리버 자고츠 박사는 “지금까지 학계는 수천만 년 전 지질연대에 따라 지구의 기후가 변화했다는 것에는 동의해 왔지만, 이것을 어떻게 연관시켜야 할지에 대해서는 의문이었다”면서 “이번 연구는 지질연대와 기후 변화의 연관관계를 최초로 증명한 사례로 볼 수 있다”고 평가했다. 자세한 연구결과는 미국국립과학원이 발행하는 세계적인 학술지인 미국국립과학원회보(PNAS) 최신호에 실렸다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr