초호화 건축물로 지탄 받았던 혁신도시 공공기관 청사들이 에너지 절약 효자 건축물로 다시 태어났다. 국토교통부는 혁신도시로 이전한 한국전력·한국토지주택공사(LH) 등의 본사 건물을 초에너지절약형 설계를 도입해 지은 결과 기존 공법으로 설계, 신축했을 때보다 전력 사용량을 34~63% 줄일 수 있었다고 13일 밝혔다. 　국토부는 저탄소·녹색성장을 선도하고, 녹색건축 기술의 민간 확산을 위해 혁신도시로 이전하는 7개 공공기관을 대상으로 초에너지 절약형 건축물 시범사업을 실시한 뒤 지난해 에너지사용량을 분석해 이 같은 결론을 내렸다. 초에너지절약형 건물은 지역적 특성을 고려해 고단열 벽체·창호, 태양광·지열 등 최적화된 설계기술을 적용해 에너지 사용량을 크게 줄이는 건축물이다. 에너지효율 1등급보다 에너지 소요량을 50% 이상 절감하는 것을 목표로 한다. 시범사업을 진행한 건물은 한전, LH, 한국전기안전공사, 대한석탄공사, 한국사학진흥재단, 우정사업조달사무소, 국세청고객만족센터 등이다. 이들 건물의 전력 사용량은 에너지효율 1등급 설계를 도입해 지었을 때와 비교, 지난해 1만 6262MWh(25억원어치) 줄었다고 국토부는 분석했다. 이와 별도로 이산화탄소 배출 절감(7631톤)효과도 가져왔다. 　한전 본사의 경우 28억원의 추가 건축비를 들여 초에너지절약 설계를 도입한 결과 지난해 10억 880만원어치의 전기를 절약했다. 대한석탄공사 건물은 30억원을 추가 투입해 연간 전기비를 1억 4800만원 줄였다. LH본사는 160억원을 들여 초에너지절약형으로 지은 결과 지난해 8억 2800만원어치의 전기 사용량을 줄였다. 에너지 공기업의 경우 자체 에너지기술을 접목해 에너지 절감 효율이 높은 것으로 분석됐다. 7개 건물의 경우 에너지절약 설계를 위해 투입된 추가 비용을 2~20년간 에너지절감 비용으로 뽑을 수 있는 것으로 나타났다. 　LH본사 건물을 예로 들면 에너지를 절약하기 위해 양면 삼중유리를 사용해 1등급 건물보다 단열효과를 50%이상 높였다. 건물 남쪽면에는 외부 직사광선이 건물 안으로 들어오는 것을 막기 위해 차광판(사진)을 설치, 직사광선이 70% 차단된다. 아트리움과 썬큰 가든을 만들어 자연환기 및 자연채광도 가능하게 했다. 지열 에너지를 이용한 냉난방 시설도 갖췄다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

얼마 전 회사에서 전화 한 통을 받았다. 수화기 너머 들려온 건 점잖은 어르신 목소리였다. 어르신은 1일자 ‘서울 지하철 2호선 구의역 스크린도어 사고’ 기사에 대해 할 말이 있다고 했다. 청춘의 안타까운 죽음 이야기인가 했는데, 뒤통수를 맞았다. “세월호(사고)를 그만 들먹여라.” 이런 요지였다. ‘세월호 사고’와 ’구의역 사고’는 엄연히 다르다고도 했다. 논리를 열거하고 싶지 않다. 또다시 그분들께 상처를 주길 원하지 않아서다. 두 사고는 다르지 않다. 2년의 차이를 둔 사고의 연결고리는 명확하다. 사회 안전장치의 부재, 중앙·지방 정부의 허술한 안전망이다. 사회 안전망은 정부의 꼼꼼한 정책을 씨줄로, 국민의 안위와 생명을 지키겠다는 의지를 날줄로 엮어 촘촘하게 만들어야 한다. 우리나라는, 과연 그런가. 2014년 10월 경기 성남시 판교 공연장 환풍구 붕괴 사고, 2015년 1월 경기 의정부시 아파트 화재 사고와 같은 해 8월 서울 강남역 스크린도어 정비 사고. 사고 후 정부와 지방자치단체는 요란하게 안전 대책을 내놨다. 안전사각지대를 줄이겠다며 기관장은 직원들을 이끌고 점검에 나섰고, 각종 대응책을 풀어냈다. 그런데 지난 1월, 부산의 한 대학에서 플라스틱 채광창이 무너지면서 공연을 보던 학생 둘이 떨어졌다. 지난달 28일 구의역에서는 열아홉 살 청년이 생명을 잃었고 지난 1일 경기 남양주에서는 공사현장에서 폭발·붕괴 사고가 발생해 근로자 4명이 숨졌다. 세월호 이후 바뀐 게 없다. 소 잃고 외양간은 고치는 줄 알았더니, 시늉만 하고 외려 소를 밖으로 내몰고 있지 않은가. 안전사고뿐 아니다. 국민의 건강을 위협하는 미세먼지 대책이 그렇고, 섬마을 여교사 성폭행 사건 또한 그렇다. 미세먼지 수치를 낮춘다고 경유차 운전자와 생선구이 식당 주인들을 떨게 하더니, 종합대책이라고 뻔한 얘기를 늘어놨다. 미세먼지와 이산화탄소를 저감할 신산업을 육성하고 미세먼지 예보 정확도를 높이겠다는 식이다. 이미 거시적 환경대책으로 추진하는 것들이다. 경유차 대신 친환경차 보급을 확대하겠다고도 했다. 현재 경유차는 동급의 친환경차보다 400만~1000만원 저렴하고 연비는 비슷하다. 친환경차 가격 경쟁력에 대한 제고 없이는 추상적인 말이 될 뿐이다. 섬마을 성폭행 사건 후 교육부는 제일 먼저 “도서 벽지에는 가급적 여교사를 신규 발령하지 않도록 교육청과 협의한다”는 대책을 내놨다. 관사에 폐쇄회로(CC)TV도 설치하겠다고 했다. 남성 교사들의 역차별 가능성은 따져 봤나. CCTV만이 능사인가. 여교사가 말한, 술자리 강요 같은 업무 외의 일들은 어쩔 셈인가. 본격적인 꽃게잡이가 시작된 지난 4월부터 중국어선이 수산물을 싹쓸이한다는 어민들의 한숨이 터져 나왔다. 정부는 감감무소식이었다. 며칠 전 우리 어민이 중국 어선을 나포했다는 소식이 나온 뒤에야 정부가 중국에 항의하고 대책 마련을 촉구했다. 소도 언덕이 있어야 비빈다는 속담이 있다. 우리 국민은 어디 하나 비빌 언덕이 없다. 국민들이 어이없는 사고로 목숨을 잃는 일이 없도록, 생명을 담보로 일터에 내몰리지 않도록, 기업이 노동 인권을 보장하고, 특히 해외 기업이 우리 국민을 농단할 생각조차 못하도록, 조금이라도 비빌 언덕이 돼 주길 진심으로 바란다. cyk@seoul.co.kr

효율 42%로 석탄보다 2%P 높아 美·유럽 1990년대 이미 상용화 충남 태안반도 끝자락에 있는 태안화력발전단지. 석탄화력발전소 옆에 130m 높이의 구조물이 세워져 있다. 이 구조물은 국내 최초로 세워지는 석탄가스화복합화력(IGCC)의 핵심 설비인 가스화기다. 석탄을 원료로 하지만 고온·고압 과정을 통해 생성되는 가스가 가스터빈과 증기터빈을 돌리는 연료로 사용된다. 겉보기에는 석탄화력발전소와 다를 바 없어 보이지만 온실가스가 거의 발생하지 않아 친환경 발전소로 각광받고 있다. 올해 완공 예정이다. 발전소 건설 업체인 두산중공업 관계자는 6일 “석탄은 오염물질 배출이 상대적으로 많아 기피 대상이지만 우수한 경제성 등은 무시할 수 없다”면서 “청정 석탄 이용 기술이 어느 때보다 중요해지고 있다”고 말했다. 석탄 등 저급 연료를 가스로 전환하는 기술은 미국, 유럽 등 선진국에서는 1990년대부터 이미 상용화돼 있었다. 미국은 석탄가스화복합화력의 효율을 높이고 건설 단가를 낮추는 데 방점이 찍혀 있다면 유럽은 석탄과 바이오 등을 섞는 등 혼합형 연료 개발에 주안점을 두고 있다. 한국서부발전은 환경 규제 강화, 노후 석탄발전설비 대체 수요 등을 감안할 때 2030년 8300억 달러 규모(약 250GW)의 거대 시장이 형성될 것으로 보고 있다. 현재 석탄가스화복합화력의 발전 효율은 약 42%로 석탄화력 대비 2% 포인트 높다. 발전 효율이 2% 올라가면 이산화탄소 발생량은 10% 줄어든다. 기존 발전설비와 달리 연료를 연소하기 전에 오염물질 제거가 쉬워 액화천연가스(LNG) 수준으로 떨어뜨릴 수 있다. 특히 이 기술이 주목받는 이유는 이산화탄소 포집 및 저장(CCS) 기술과 연계되면서 발전 단가를 15%가량 낮출 수 있기 때문이다. 서부발전 측은 “합성가스의 부피가 기존 석탄화력 배기가스의 10%에 그친다”면서 “부피가 줄면 그만큼 비용이 덜 들어간다”고 설명했다. 증기의 압력과 온도를 높여 연료 소비를 줄이는 초초임계압(USC) 화력발전소, 석탄발전소의 연료를 우드펠릿(나무와 톱밥으로 만든 고체 연료) 등으로 대체하는 연료전환 프로젝트, 공기와 석회를 동시에 주입해 연료를 순환 연소시킴으로써 오염물질 배출을 크게 줄인 순환유동층 보일러도 친환경 발전소로 주목받고 있다. 삼성엔지니어링은 황 함유량을 크게 낮추는 플랜트 기술을 개발했다. 지난해 완공한 트리니다드토바고 정유 플랜트에서는 초저황(황 함유량 8 이하) 디젤이 매일 4만 배럴씩 생산된다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

요즘 신문 읽기가 불편하다. 매일 몰고 다니는 경유차가 연일 공해의 주범으로 두들겨 맞아서다. 졸지에 내가 환경파괴범이라도 된 듯싶다. 세금을 올리느니, 환경부담금을 물리느니 하는 통에 걱정거리까지 생겼다. 억울한 기분도 든다. 연비가 뛰어나고 연료비가 싸서 샀는데 그게 죄가 되나? 10여년 전 경유 승용차 도입을 앞두고 미세먼지 논란이 일자 정부는 ‘환경부의 의견은 이렇습니다’란 자료를 냈다. 무려 16쪽짜리다. 요지는 도입하더라도 대기오염 관리에 문제가 없다는 것. 노후 버스·트럭이 문제일 뿐 최근 경유 승용차는 엔진기술이 발달해 매연을 거의 볼 수 없다는 극찬까지 했다. 휘발유차보다 이산화탄소나 탄화수소는 적게 배출한다며 경유차를 ‘나쁜 차’로 인식할 필요는 없다고 했다. 그런 환경부가 태도를 싹 바꿨다. 그때보다 엔진기술이 나아졌고, 오염물질 배출이 줄었는데도 말이다. 당시 조사 결과는 온데간데없고, 주문제작 냄새나는 수치만 난무한다. 지난달 박근혜 대통령이 특단의 미세먼지 대책을 내놓으라고 지시한 뒤부터다. 아무리 놀랐기로서니 주무 부처가 천둥에 개 뛰어들 듯 정책을 급조해서야 되겠나. 임창용 논설위원 sdragon@seoul.co.kr

그동안 알려진 것과 달리 ‘압축천연가스(CNG) 버스’의 미세먼지 배출량이 ‘경유 버스’에 비해 그다지 우수하지 않다는 미국 환경전문기관의 측정 결과가 나왔다. 이 결과대로라면 CNG 버스에 대한 보조금 지급 추진 등 운송수단과 관련된 정부의 미세먼지 저감 대책은 상당 부분 방향 수정이 불가피할 것으로 전망된다. ●경유버스와 배출량 큰 차이 없어 2일 서울신문이 입수한 미국 환경보호청(EPA)의 ‘경유와 CNG 운행 버스의 연비, 대기오염 물질, 온실가스 비교 조사’ 보고서에 따르면 경유 버스와 CNG 버스는 미세먼지 배출량에 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. EPA는 보고서를 통해 ‘대형차 도심모드(평균속도 시속 30.4㎞)’에서 18만㎞를 달릴 경우 경유 버스와 CNG 버스 모두 미세먼지 배출량이 ㎞당 0.43㎎으로 똑같이 측정됐다고 밝혔다. 이보다 짧은 10만㎞를 달렸을 때에는 경유 버스와 CNG 버스가 각각 ㎞당 0.87㎎과 0.37㎎으로 측정됐다. 그러나 ㎞당 0.87㎎의 미세먼지는 환경부가 2012년 실시했던 경유차 미세먼지 배출량 측정 결과(승용차 평균 ㎞당 2.1㎎)에 비해 크게 낮은 수준이다. ●미세먼지 저감대책 수정 불가피 이산화탄소는 CNG 버스가 경유 버스보다 6~18% 더 배출되는 것으로 나타났다. 지난해 이뤄진 조사는 2011~2012년식 엔진을 갖춘 경유 버스와 CNG 버스 각 2대를 주행거리만 달리했고 엔진 제조사, 출력, 모델 등은 모두 동일하게 맞췄다. EPA 측은 “매연저감장치(DPF)를 단 경유 버스는 CNG 버스와 마찬가지로 미세먼지 배출량이 거의 없고, CNG보다 1t 이상 가벼운 데다 연비가 CNG 버스보다 30% 좋아 총 이산화탄소 배출량이 오히려 적다”고 밝혔다. 교통안전공단 자동차안전연구원 관계자는 “환경부가 법규 인증 단계에서부터 대기오염 물질 문제가 안 나오도록 철저히 검증을 해야 하는데 그러지 않았을 가능성이 제기된 만큼 연비, 미세먼지, 온실가스 등을 고려해 시내버스 정책을 재검토할 필요가 있다”고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

경유버스와 배출량 큰 차이 없어 미세먼지 저감대책 수정 불가피 그동안 알려진 것과 달리 ‘압축천연가스(CNG) 버스’의 미세먼지 배출량이 ‘경유 버스’에 비해 그다지 우수하지 않다는 미국 환경전문기관의 측정 결과가 나왔다. 이 결과대로라면 CNG 버스에 대한 보조금 지급 추진 등 운송수단과 관련된 정부의 미세먼지 저감 대책은 상당 부분 방향 수정이 불가피할 것으로 전망된다. 2일 서울신문이 입수한 미국 환경보호청(EPA)의 ‘경유와 CNG 운행 버스의 연비, 대기오염 물질, 온실가스 비교 조사’ 보고서에 따르면 경유 버스와 CNG 버스는 미세먼지 배출량에 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. EPA는 보고서를 통해 ‘대형차 도심모드(평균속도 시속 30.4㎞)’에서 18만㎞를 달릴 경우 경유 버스와 CNG 버스 모두 미세먼지 배출량이 ㎞당 0.43㎎으로 똑같이 측정됐다고 밝혔다. 이보다 짧은 10만㎞를 달렸을 때에는 경유 버스와 CNG 버스가 각각 ㎞당 0.87㎎과 0.37㎎으로 측정됐다. 그러나 ㎞당 0.87㎎의 미세먼지는 환경부가 2012년 실시했던 경유차 미세먼지 배출량 측정 결과(승용차 평균 ㎞당 2.1㎎)에 비해 크게 낮은 수준이다. 이산화탄소는 CNG 버스가 경유 버스보다 6~18% 더 배출되는 것으로 나타났다. 지난해 이뤄진 조사는 2011~2012년식 엔진을 갖춘 경유 버스와 CNG 버스 각 2대를 주행거리만 달리했고 엔진 제조사, 출력, 모델 등은 모두 동일하게 맞췄다. EPA 측은 “매연저감장치(DPF)를 단 경유 버스는 CNG 버스와 마찬가지로 미세먼지 배출량이 거의 없고, CNG보다 1t 이상 가벼운 데다 연비가 CNG 버스보다 30% 좋아 총 이산화탄소 배출량이 오히려 적다”고 밝혔다. 박용성 교통안전공단 자동차연구원 친환경평가실장은 “환경부가 법규 인증 단계에서부터 문제가 안 나오도록 철저히 검증을 해야 하는데 그러지 않았을 가능성이 제기된 만큼 좀더 면밀한 검토가 필요하다”고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

기온이 상승하면서 지카바이러스를 보유한 모기 등 각종 바이러스 전파자 모기의 ‘공습’을 우려하는 목소리가 높아지는 가운데, 영국 일간지 데일리메일이 피부과 전문의의 설명을 인용해 모기를 피할 수 있는 방법을 소개했다. ◆혈액형과 비만, 임신여부, 옷 색깔과 모기 전문가에 따르면 전체 인구의 10~20%는 타인에 비해 모기에 더 잘 물리는 특징을 가지고 있는데, 그 특징 중 하나는 혈액형이다. 다수의 연구결과에 따르면 모기에 가장 잘 물리는 혈액형은 O형이며, O형은 A형에 비해 모기에 물릴 확률이 2배에 달하는 것으로 밝혀진 바 있다. 이산화탄소도 모기에 물리는 것과 연관이 있다. 모기는 50m 밖에서도 ‘먹이’를 감지하는 능력이 있는데, 특히 이산화탄소를 내뿜는 먹이를 찾아 공격하는 습성을 보인다. 즉 호흡과정에서 더 많은 이산화탄소를 뿜어내는 사람을 공격할 가능성이 높은데, 일반적으로 비만인 사람은 정상체중인 사람에 비해 이산화탄소배출량이 높으므로 모기에 물릴 확률도 높아진다. 임심한 여성은 그렇지 않은 사람에 비해 모기에 물릴 가능성이 높은데, 임신으로 인해 체온이 일반인보다 높아지면서 역시 더 많은 이산화탄소를 배출하기 때문인 것으로 알려져 있다. 모기는 보통 후각을 통해 먹이를 찾지만, 종종 시각을 이용해서도 ‘사냥’을 한다. 검은색이나 짙은 파란색 등 어두운 색의 옷을 입을 때 모기에 물릴 확률이 높아지며, 모기에 물리는 것을 피하기 위해서는 가능한 흰색이나 파스텔 계통의 옷을 입는 것이 좋다고 전문가들은 권한다. ◆모기를 피하는 화학적 방법과 자연적 방법 모기 살충제는 총 2가지로 나뉘는데, 화학적 성분을 포한한 살충제의 경우 디에틸롤루아미드(diethyltoluamide, DEET)를 주로 사용한다. 이 성분은 인체에 해가 적으면서도 가장 효과적으로 모기를 포함한 곤충을 쫓을 수 있는 것으로 알려져 있다. 때문에 살충제를 고를 대에는 이 성분의 포함 여부를 살피는 것이 좋은데, 생후 2개월 미만의 신생아가 있는 공간에서는 사용을 주의해야 한다. 화학제품 사용이 꺼려진다면 식물성분을 이용해 보는 것도 좋다. 레몬 유칼립투스 오일이나 식물의 일종이자 향료로 사용되는 시트로넬라 등을 활용하면 되는데, 디에틸롤루아미드보다는 효과가 떨어진다는 단점이 있기 때문에 전문가들은 지카 바이러스 또는 말라리아 감염 위험 지역에서는 사용하지 않는 것을 권하고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

사바나는 사막과 열대 우림 사이에 펼쳐진 초지다. TV 다큐멘터리 프로그램에서 보듯 동물의 왕국이다. 다만 무덥고 건기엔 물이 부족해 주거지로서 쾌적한 환경은 아니다. 이런 사바나 초원이 끝없이 펼쳐진 케냐에서 5100억원 규모의 지열발전소를 우리 기업이 건설할 가능성이 커졌단다. 엊그제 박근혜 대통령이 국빈 방문 중인 케냐 현지에서 양국 간 ‘전력·원자력 양해각서’가 체결되면서다. 지금은 설득력을 잃었지만 1960∼70년대 ‘종속이론’이 풍미한 적이 있었다. 단순화하면 선진국들이 후진국의 자원을 헐값으로 사서 상품으로 가공해 비싸게 되파는 식으로 착취한다는 도식이다. 한·케냐 지역발전소 건설 협력은 그런 얼치기 이론의 관점으로 보더라도 매우 바람직하다. 저개발국의 자원을 현지에서 활용함으로써 제국주의적 자원 수탈과는 거리가 먼 협력 방식인 까닭이다. 물론 지열발전이 에너지 문제를 친환경적으로 해결할 만능열쇠는 아니다. 지구상의 지열을 모두 활용하면 다른 에너지원은 필요 없다는 논리는 탁상공론일 뿐이다. 지열발전은 지하의 고온층으로부터 열을 받아 발전하는 방식이다. 하지만 증기나 뜨거운 물이 있는 고온층까지 파내려 가는데 드는 에너지가 더 비싸다면 경제성을 확보할 수 없다. 지진 발생 확률이 높아진다는 것도 지열발전소 건설의 아킬레스건이다. 스위스 바젤 지열발전소도 2006년 12월 가동을 개시한 뒤 규모 3.4 지진이 덮치자 문을 닫아야 했다. 다행히 케냐는 지열이 풍부하지만 지진에는 비교적 안전한 나라라고 한다. 이미 우리 기업이 2014년에 준공한 3억 7000만 달러 규모의 지열발전소도 별 무리 없이 가동 중이다. 사바나는 스페인어로 ‘나무가 없는 평야’라는 뜻이다. 이산화탄소를 흡수할 수 있는 나무가 적은 케냐의 사바나 초원에 화력발전소 대신 우리 기술로 지열발전소를 추가로 건설한다면? 그야말로 우리와 케냐 모두 ‘윈·윈’할 수 있는 프로젝트가 아닐 수 없다. 이번에 한·케냐 비즈니스 포럼에서 우리 기업인들을 만난 우후루 케냐타 대통령도 그런 인식을 내비쳤다. “현대엔지니어링, 한전 같은 기업 덕분에 지열을 적극 활용해 전력을 공급받고 있다”며 “이 전기 때문에 한국 기업은 케냐에 냉장고를 팔 수 있다”고 했으니 말이다. 지열발전소로 케냐 국민들이 청정한 사바나의 아침을 맞게 된 지금 우리의 에너지 정책을 돌아보게 된다. 녹색성장을 외친 지 오래지만 정작 우리의 원전 의존도가 너무 높다는 생각도 든다. 원전이 높은 가성비와 이산화탄소 절감 등 강점은 있지만, 폐기물 처리나 만에 하나 안전성에 문제가 생길 가능성까지 고려하면 얘기는 달라진다. 오늘의 편리함에 취해 내일의 위험성에 눈감아선 곤란하다. 케냐 지열발전소 수주가 원전 강국에서 신재생에너지 강국으로 전환하는 계기가 됐으면 좋겠다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

‘~하지 말입니다’라는 유행어를 남기며 안방을 뜨겁게 달군 드라마 ‘태양의 후예’가 지난달 종영됐다. 한국과 중국에 동시 방영된 이 드라마는 비단 국내뿐만 아니라 중국을 비롯한 아시아 전역에서 대단한 열풍을 일으켰다. 최근 몇 년 사이 한국 드라마는 한국의 브랜드를 전 세계에 알리는 강력한 힘을 가지게 됐다. 상품뿐만 아니라 우리가 가진 독특한 문화와 소프트파워도 드라마를 타고 전 세계에 전파된다. 필자가 몸담은 기관의 젊은 직원들은 한류 드라마를 통해 한국의 우수한 환경 정책이나 친환경생활 문화와 상품을 전 세계에 알리자는 아이디어를 내놓기도 했다. 예를 들어 주인공들이 드라마 속에서 이산화탄소를 적게 배출하는 저탄소 제품을 자연스럽게 구매하거나, 대중교통 대신 자전거를 타는 등 몸소 친환경생활 실천 모습을 선보이는 것이다. 최고 인기를 누리고 있는 한류 스타가 드라마에 나와 에코백을 메고 친환경 화장품을 바른다면 한류 바람을 타고 해외에서 유행처럼 번질지도 모를 일이다. 사실 한류 바람은 드라마 같은 문화 영역에만 국한되지 않는다. 과거 우리나라 ‘한강의 기적’을 이루어 낸 새마을운동 정신은 이후 많은 개도국에 전파돼 새로운 행정 한류, 산업 한류 바람을 조성하고 있다. 세계 곳곳에 진출한 우리나라 건설 기업들은 유명한 현지 랜드마크를 준공하며 건설 한류를 이끌고 있다. 우리나라 한글이 배우기 쉽고 보기에도 아름다운 글자로 알려지면서 머나먼 아프리카에서도 인기 글자로 떠오르고 있다고 한다. 언어 부문에서의 한류인 셈이다. 한류 바람은 환경 분야에서도 기대해 볼 수 있다. 우선 한국의 우수한 환경 정책들이 모범 사례로 외국에 전파되고 있다. 지난해 12월 파리에서 열린 기후변화협약 총회 행사에서 우리나라의 그린카드 제도를 저탄소 소비생활을 이끌어 가는 우수 정책 사례로 소개했다. 그린카드로 친환경 제품을 구매하거나 대중교통을 이용하면 현금처럼 쓸 수 있는 포인트를 적립해 주는 제도로, 우리나라에 1000만장 이상 보급됐다. 태국, 중국, 대만 등 해외에서도 우리나라 그린카드 제도에 높은 관심을 보이고 벤치마킹을 위해 도움을 요청해 오고 있다. 우리나라는 ‘10YFP’의 이사국이다. 10YFP는 유엔환경개발회의(UNCED)에서 2012년 세계 환경과 경제의 상생을 위해 채택한 지속 가능 소비생산 국제협력 프로그램이다. 우리나라는 그린카드, 공공 녹색구매 등 우수한 친환경 정책 경험을 세계적으로 인정받아 2013년 이사국으로 선출됐으며 2015년 말 재선출됐다. 우리나라 친환경 정책의 우수함과 선도적 역할을 세계적으로 인정받은 것이다. 우리나라는 지난 3월 태국 방콕에서 열린 워크숍에서 10YFP의 이사국으로 참석해 아시아·태평양 지역의 지속 가능한 소비와 생산을 실현하기 위한 로드맵 수립에 주도적인 역할을 했다. 우리나라가 환경정책 분야에서 책임 있는 리더십을 선보이는 ‘선도국’의 위치에 서게 된 사례다. 2000년대 이후 환경보전의 중요성이 강조되고 선진국들의 환경 규제는 지속적으로 강화되고 있다. 이에 따라 친환경 상품과 서비스, 설비와 장치, 기술개발과 컨설팅 등에 대한 수요 역시 확대되고 있다. 현재 글로벌 환경산업 시장은 반도체 시장의 약 3배인 1000조원 규모로 추정된다. 우리나라 우수한 환경기업들이 세계 환경시장에 뛰어들어 환경 한류를 이끌 수 있도록 정부도 적극적으로 지원하고 있다. 그 결과 우리나라 환경기업이 베트남 수질 자동측정망 시장에 진출하고, 알제리 수도 알제의 중심을 관통하는 엘하라시 하천 복원 사업도 진행하고 있다. 정부는 올해 초 친환경에너지타운, 탄소제로섬 등 한국형 신기후산업 모델을 환경한류화해 신기후체제 가운데 신성장동력을 창출하겠다고 밝힌 바 있다. 얼마 전 환경협력 포럼에 참석했을 때 한 외국 인사로부터 “드라마나 화장품으로 유명한 한국이 환경기술까지 수출하는지는 잘 몰랐다”는 이야기를 들었다. 세계 환경시장은 넓고, 환경 한류가 뻗어 갈 곳은 아직도 많다. 한국의 우수한 환경정책, 기술, 제품이 국제사회에서 환경 한류를 조성하는 또 다른 기회를 가져다주길 기대해 본다.

문명의 이기로 여겨져 온 자동차가 이산화탄소, 미세먼지, 질소산화물 등 환경과 인체에 해로운 물질을 배출하면서 애물단지로 전락했다. 각국 정부는 지구온난화를 억제하고 대기질을 개선하기 위해 환경과 연비 규제를 지속적으로 강화해 왔다. 전 세계 자동차 업체들도 매년 1000억 달러가 넘는 자금을 친환경 기술 개발 등 연구개발에 투자하고 있다. 미국 환경청은 지난 40년간 자동차 한 대가 내뿜는 이산화탄소 배출량이 절반가량 줄었고, 평균 연비는 85% 높아졌다고 평가했다. 세계자동차협회는 자동차가 배출하는 미세먼지가 지난 20년간 80% 줄었다고 분석했다. 그럼에도 불구하고 지구온난화가 가속화되고 대기 중의 초미세먼지가 늘자 주요국 정부는 도전적인 규제 목표를 설정해 자동차 업체들이 친환경 자동차를 개발하도록 유도했다. 그 결과 21세기 들어 자동차산업의 패러다임은 화석연료를 사용하는 내연기관 시대에서 전기동력 시대로 전환됐다. 자동차산업 초기에 반짝 등장했던 전기동력차는 몇 차례 시행착오를 거듭하면서 2009년 이후 각국 정부의 지원에 힘입어 부활했으나 배터리 성능과 가격, 미흡한 충전하부구조, 충전의 불편함 등으로 지난해 70여만대 판매에 그쳤다. 세계 자동차 판매의 0.8%다. 지난해 ‘디젤게이트’를 초래한 폭스바겐에 이어 미쓰비시, 스즈키가 연비 조작을 인정하자 환경부는 국내에서 판매 중인 닛산 경유차의 연비가 조작됐다고 발표했다. 미세먼지 배출의 주범이 경유차라는 국내 연구 결과를 바탕으로 경유차 수요를 억제하기 위해 경유 가격을 올리고 휘발유 가격을 내리는 방안도 내놓았다. 2000년대 전반까지만 해도 경유차는 소음공해와 대기오염의 주범이며 경유차가 배출하는 초미세먼지는 폐질환을 일으킬 수 있다는 점에서 기피 대상이었다. 그러나 우리 정부가 국내외 분석 자료에 근거해 경유차를 친환경차로 분류해 각종 지원을 확대하자 소비자들의 구매가 급증했다. 국내 자동차 업계는 외국 업체가 경유차를 앞세워 내수시장을 잠식해 오자 정부의 ‘친환경자동차 개발 및 보급 계획’에 부응해 막대한 자금을 경유차 관련 기술과 모델 개발에 투자해 소비자들의 선택권을 넓혔다. 특히 소형 경유차 모델의 다양화는 경유 가격 하락과 함께 서민들의 부담을 완화시켰다. 올해 1~4월 소형 경유 승용차와 상용차 판매는 각각 3만 6000대와 5만대를 기록해 자동차 내수의 15%를 차지했다. 같은 기간 국산 승용차 판매의 36%와 수입차의 67%를 경유차가 점할 정도로 경유차의 인기는 식을 줄 모른다. 이런 상황에서 정부가 경유차에 대한 각종 혜택을 폐지하겠다고 발표하자 서민들의 반발이 거세지고 있다. 자동차 업계에서도 경유차 수요가 줄 경우 개발한 기술을 제대로 상용화하지 못하고 투자 자금만 날릴 수 있다는 볼멘소리가 나온다. 국내 소비자들과 자동차 업계의 피해가 예상되고 있는 가운데 외국 자동차업체, 특히 폭스바겐과 푸조시트로앵 등 유럽 업체들은 중장기적으로 디젤 관련 기술 개발을 강화하겠다는 계획을 속속 발표하고 있다. 자칫 국내 경유차 시장을 다시 수입차에 내줄까 우려된다. 정부가 자동차산업의 지속 가능 성장 기반을 강화하기 위해 환경과 연비 규제를 강화하고 있는 점은 바람직하다. 그러나 환경부가 손바닥 뒤집듯 경유차를 ‘클린디젤’에서 ‘더티디젤’로 재평가하고 있는 건 이해하기 어렵다. 내연기관을 대체해야 할 국내 전기차 수요는 지난해 3000대를 넘어섰지만 올해 1~4월에는 439대 판매에 그쳤다. 정부가 구매 보조금 지원 대상을 8000대로 늘렸지만 소비자들의 반응은 냉랭하기만 하다. 충전의 불편함이 여전하기 때문이다. 철석같이 친환경차로 믿었던 경유차가 나락으로 떨어질 수 있는 상황에서 전기동력차 수요마저 줄고 있어 국내 친환경차산업의 미래가 암울하다. 규제가 혁신을 유발한다지만 새로운 규제는 충분한 시간과 다양한 시나리오를 바탕으로 이해관계자들이 수긍할 수 있는 수준에서 마련돼야 한다. 정부는 새로운 규제로 인해 발생할 수 있는 쏠림 현상과 풍선효과 등 파급효과를 고려해 정책을 수립 운용해야 한다. 그러지 못하면 문제를 해결하기보다 상황만 더 복잡하게 만들 수 있다는 점에서 정부의 혜안이 그 어느 때보다 필요한 시점이다.

‘제2의 지구’로 불리고 있는 외계행성 케플러-62f. 지구에서 약 1200광년 거리에 있는 이 행성이 생명체가 살 수 있는 환경을 갖추고 있을 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 미국 캘리포니아대학 로스앤젤레스캠퍼스(UCLA)의 천문학자 아오마와 실즈 박사가 이끄는 연구팀이 새로운 컴퓨터 시뮬레이션(모의실험)을 통해, 케플러-62f에 액체 상태의 물이 충분히 존재하도록 따뜻한 기온 상태를 유지할 수 있는 대기가 구성돼 있을 가능성이 크다는 것을 밝혀냈다. 이에 대해 실즈 박사는 “이 행성은 거주 가능한 행성에 관한 강력한 후보임이 틀림없다”고 말했다. 지난 2013년 미국항공우주국(NASA)의 케플러 우주망원경이 처음 발견한 케플러-62f는 우리 태양보다 작고 온도가 낮은 항성 케플러-62를 공전하고 있는 다섯 행성 중 가장 바깥에 존재하는 행성으로, 크기는 우리 지구보다 약 40% 더 크다. 천문학자들은 지금까지 생명체 존재에 필수 요소인 액체 상태의 물이 존재하려면 행성 대기 중에 충분한 이산화탄소가 있어야만 한다고 봤다. 온실 가스인 이산화탄소가 온실효과를 일으켜 기온을 높이기 때문이다. 하지만 케플러-62f는 모항성과의 거리가 멀어서 만일 이 행성의 대기 환경이 우리 지구와 비슷하다고 가정하면 온실효과가 일어나기는 어렵다. 따라서 이 행성에는 물이 존재하려면 충분한 이산화탄소가 있어야만 한다고 천문학자들은 생각해왔다. 그런데 이 행성의 경우 1년 중 특정 시간대에 일부 지역이 표면 온도가 상승하는 궤도에 들어서게 된다. 이때 일부 얼음층이 녹아 물이 생기고 이런 현상이 반복되면 대기가 형성돼 다른 시간대에도 얼음층을 녹이는 것을 도울 수 있다는 것이 새로운 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 나타났다. 즉 새로운 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 생명체가 사는 데 필요한 물이 항상 존재할 가능성이 큰 것이 밝혀진 것이다. 이번 연구성과는 국제 학술지 ‘우주 생물학’(Journal Astrobiology) 최신호에 실렸다. 케플러-62f와 같은 외계행성은 지금까지 천문 관측에서 약 2300개가 발견됐지만, 그중 20~30개만이 생명체가 살 수 있는 영역에 존재하는 것으로 알려졌다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

혜성의 정체는 물과 이산화탄소를 비롯한 여러 얼음과 먼지가 모여 형성된 ‘더러워진 눈사람’이다. 본래는 태양계 외곽에 있던 얼음 천체가 우연히 태양에 근접한 타원 궤도를 돌게 되면 휘발성 물질과 먼지가 증발하면서 거대한 꼬리를 만든다. 그런데 이런 혜성이 태양계에만 있을까? 최근 천문학자들은 세계 최대의 전파 망원경인 알마(ALMA)를 이용해서 멀리 떨어진 외계 행성에도 혜성이 있다는 증거를 발견했다. 보통 혜성 자체는 수백 광년 밖에서 관측하기에는 너무 어두운 존재다. 하지만, 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체는 발견할 수 있다. 카이퍼 벨트는 태양-지구 거리(AU)의 30~50배 정도 거리에 있는 얼음 천체들의 모임으로 단주기 혜성의 고향이다. 지구에서 130광년 떨어진 젊은 별인 HR8799는 네 개의 큰 행성을 거느리고 있다. 그런데 이 행성계 외곽에서 새로운 얼음과 먼지의 고리가 발견되었다. 위치는 150~420AU로 태양계의 카이퍼 벨트를 확대한 것처럼 생겼는데, 과학자들은 고리의 모습으로 볼 때 아직 발견되지 않은 새로운 행성이 있을 것으로 추정하고 있다. 동시에 케임브리지 대학의 연구자들은 역시 알마 관측 데이터를 사용해서 지구에서 160광년 떨어진 젊은 별인 HD181327 주변에도 얼음 및 먼지 입자들이 모인 고리가 있다는 것을 발견했다. 이 관측 결과들이 시사하는 것은 태양계의 카이퍼 벨트와 유사한 구조물이 다른 행성계에도 드물지 않게 존재한다는 점이다. 따라서 저 멀리 외계 행성에서도 긴 꼬리를 가진 혜성을 관찰하기는 어렵지 않을 가능성이 크다. 혜성은 단순히 아름다운 꼬리를 가졌을 뿐이 아니라 태양계의 진화에서 매우 중요한 역할을 했다. 아직 논란이 있지만, 일부 과학자들은 지구의 물 가운데 상당수는 혜성에서 기원했다고 믿고 있다. 이런 점을 고려하면 단주기 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체가 계속 발견되는 것은 지구와 유사한 조건을 가진 외계 행성이 드물지 않다는 것을 보여준다. 이런 혜성의 재료들이 미래 바다를 만드는 데 필요한 물을 제공할 수 있고, 그 바다에서는 생명체가 탄생할 수도 있다. 앞으로 이 가설을 검증하기 위해 연구가 계속될 것이다. 사진=아만다 스미스/ 캠브리지 대학 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

혜성의 정체는 물과 이산화탄소를 비롯한 여러 얼음과 먼지가 모여 형성된 ‘더러워진 눈사람’이다. 본래는 태양계 외곽에 있던 얼음 천체가 우연히 태양에 근접한 타원 궤도를 돌게 되면 휘발성 물질과 먼지가 증발하면서 거대한 꼬리를 만든다. 그런데 이런 혜성이 태양계에만 있을까? 최근 천문학자들은 세계 최대의 전파 망원경인 알마(ALMA)를 이용해서 멀리 떨어진 외계 행성에서도 혜성을 볼 수 있을 것이라는 증거를 발견했다. 보통 혜성 자체는 수백 광년 밖에서 관측하기에는 너무 어두운 존재다. 하지만, 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체는 발견할 수 있다. 카이퍼 벨트는 태양-지구 거리 (AU)의 30~50배 정도 거리에 있는 얼음 천체들의 모임으로 단주기 혜성의 고향이다. 지구에서 130광년 떨어진 젊은 별인 HR8799는 네 개의 큰 행성을 거느리고 있다. 그런데 이 행성계 외곽에서 새로운 얼음과 먼지의 고리가 발견되었다. 위치는 150~420AU로 태양계의 카이퍼 벨트를 확대한 것처럼 생겼는데, 과학자들은 고리의 모습으로 볼 때 아직 발견되지 않은 새로운 행성이 있을 것으로 추정하고 있다. 동시에 영국 케임브리지 대학의 연구자들은 역시 알마 관측 데이터를 사용해서 지구에서 160광년 떨어진 젊은 별인 HD181327 주변에도 얼음 및 먼지 입자들이 모인 고리가 있다는 것을 발견했다. 이 관측 결과들이 시사하는 것은 태양계의 카이퍼 벨트와 유사한 구조물이 다른 행성계에도 드물지 않게 존재한다는 점이다. 따라서 저 멀리 외계 행성에서도 긴 꼬리를 가진 혜성을 관찰하기는 어렵지 않을 가능성이 크다. 혜성은 단순히 아름다운 꼬리를 가졌을 뿐 아니라 태양계의 진화에서 매우 중요한 역할을 했다. 아직 논란이 있지만, 일부 과학자들은 지구의 물 가운데 상당수는 혜성에서 기원했다고 믿고 있다. 이런 점을 고려하면 단주기 혜성의 고향인 카이퍼 벨트와 유사한 천체가 계속 발견되는 것은 지구와 유사한 조건을 가진 외계 행성이 드물지 않다는 것을 보여준다. 이런 혜성의 재료들이 미래 바다를 만드는 데 필요한 물을 제공할 수 있고, 그 바다에서는 생명체가 탄생할 수도 있다. 앞으로 이 가설을 검증하기 위해 연구가 계속될 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　 　

2009년 이산화탄소 배출 적어 “클린 디젤”2012년 휘발유 가격 폭등하자 “경유 택시”2015년 연비 조작·미세먼지에 “더티 디젤” “연비와 이산화탄소 배출에 장점이 있는 ‘클린 디젤자동차’는 중단기적으로 꾸준히 증가할 것으로 예상된다. 전 세계적인 이산화탄소 규제에 대응하기 위해서는 향후에도 효율 좋은 디젤엔진의 역할이 크다.” 2009년 12월 국립환경과학원 교통환경연구소가 작성한 ‘클린 디젤자동차 현황과 전망’ 보고서의 일부다. 그해 4월 정부는 환경친화적자동차개발촉진법에 ‘클린 디젤차’를 ‘환경 친화적 자동차’의 범위에 포함시켜 긍정적인 이미지를 부각했다. 수도권대기환경개선특별법의 ‘저공해 자동차’ 기준에 부합하는 경유차에 대해서는 환경개선부담금도 면제했다. 디젤엔진은 질소산화물은 더 많이 배출하지만 지구온난화 등의 주범인 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 적다. 2010년 이후 국제 유가 급등은 경유차의 인기를 더욱 높인 계기가 됐다. 2009년 ℓ당 평균 1601원이었던 휘발유 가격은 2010년 1710원, 2011년 1929원, 2012년 1986원, 2013년 1924원 등 고공행진을 거듭했다. 반면 경유는 2009년 ℓ당 200원 정도씩 더 저렴했다. 박근혜 대통령은 2012년 대선 후보 시절 ‘경유 택시’ 도입을 공약으로 내걸기도 했다. 정부는 2013년 3월 ‘저탄소차협력금제’(탄소 배출량이 많은 차량 구매자에게 부담금을 물리는 제도) 도입을 담은 대기환경보전법을 만들기도 했다. 경유차 구매 활성화를 위한 것이었다. 경유차 우대 정책은 지난해 7월 유엔에 탄소 배출량을 37% 줄이겠다는 온실가스 감축 목표치를 제출하며 절정을 찍었다. 그러나 폭스바겐의 데이터 조작 사건이 터진 지난해 9월 이후 상황은 돌변했다. 환경부는 폭스바겐의 배기가스 및 연비 조작 사실을 확인하고 지난 1월 기업 총괄대표와 한국법인을 고발했다. 미세먼지에 이어 가습기 살균제 사건 수사가 본격화되며 건강에 대한 관심이 고조된 가운데 박 대통령은 지난 10일 국무회의에서 “미세먼지에 대해 국가 차원에서 특단의 대책을 마련하라”고 지시했고, 경유차가 주된 타깃이 됐다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한국닛산 “배출가스 명확한 규정 없었다”車업계 “경유값 올리기 전 매연저감장치 지원부터” 회사원 김모(38)씨는 최근 한국GM 올란도에서 폭스바겐의 골프로 차량을 바꿨다. 두 차량 모두 디젤(경유) 모델이다. 김씨는 “디젤 모델이 힘도 좋고 무엇보다 연비가 좋아서 같은 경유 차량으로 바꿨다”며 “그런데 최근 경유차가 환경오염의 주범인 것처럼 이야기되고 있는 것 같아 기분이 좋지 않다”고 말했다. 김씨는 “소비자 입장에서 경제성을 고려해 연비가 높은 차량을 선택한 것뿐인데 환경오염의 원인으로 매도하고 경유값 인상 등으로 책임을 우리에게 전가하는 것 같아 배신감도 든다”고 말했다. 2005년 이후 정부가 앞장서서 ‘클린 디젤’을 홍보하다가 이제 와서 ‘디젤 때리기’에 나서는 것이 이중적이라는 지적이 나온다. 일각에서는 정부가 경유 차량의 환경 유해성을 강조하고 나선 것이 경유에 대한 유류세를 올리기 위한 것 아니냐는 의혹도 제기한다. 세수를 올리기 위해 경유 차량에 대한 논란을 키운 것 아니냐는 것이다. 일부 네티즌은 “정부가 담뱃값을 올리더니 경유값도 올리려고 한다”며 불만을 나타내기도 했다. 자동차업계에서도 볼멘소리가 나온다. 환경부로부터 제재 조치를 예고받은 캐시카이를 판매한 한국닛산 관계자는 “(캐시카이를) 출시할 때 이미 적법한 인증 절차를 통과했다”며 “환경부에서 지적한 엔진 흡기온도 35도 이상일 때 배출가스재순환장치 작동 정지에 대해서도 명확한 규정이 있었다면 그에 맞춰 인증을 받았을 것”이라고 말했다. 캐시카이는 지난해 11월 출시 이후 국내에서 판매된 물량이 814대에 불과하다. 한국닛산은 현재 자체적으로 캐시카이의 국내 판매를 중단한 상태다. 한 자동차업계 환경 문제 전문가는 “경유차가 휘발유 차량에 비해 환경에 더 좋지 않다는 사실은 환경부를 비롯한 정부도 예전부터 이미 다 알고 있었던 사실”이라며 “그런데 지난 정부 당시 녹색성장이 강조되면서 이산화탄소(CO₂) 배출량이 이슈가 되고, 그에 따라 휘발유 차량보다 상대적으로 CO₂배출량이 적은 경유차가 부각되기 시작했다”고 지적했다. 이 관계자는 “그런데 이제 와서 경유값을 올리면 당시 경유 승용차를 구입했던 차주들뿐 아니라 실질적으로 경유차의 대부분을 차지하는 생계형 화물차주들의 반발이 만만치 않을 것”이라면서 “노후 화물차들에 우선적으로 매연저감장치를 장착하게 할 수 있는 지원책이 환경 개선을 위한 가장 실질적인 방법이라고 본다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

오랜 기간 오염된 공기에 노출되면 각종 호흡기 질환은 물론, 심장질환이 생길 위험 역시 커진다는 것을 보여주는 연구결과가 나왔다. 미국 워싱턴대학 조엘 코프먼 박사가 이끈 연구팀은 미국 6개주에 사는 미국인 6000여 명을 대상으로, 지난 10여 년간에 걸쳐 대기 오염과 심장 질환의 연관성을 연구해 위와 같은 결론을 내렸다. ‘다민족 동맥경화 및 대기 오염 연구’(MESA Air)라는 이름으로 진행된 이번 대규모 연구는 공기 오염이 심한 곳에 오래 거주한 사람은 그렇지 않은 사람보다 심장의 동맥에 칼슘 침전물이 더 많이 축적되는 것으로 밝혀졌다. 이런 침전물은 결국 혈관을 막아 혈관벽이 두꺼워지는 동맥경화를 유발하고, 이는 다시 심장 마비를 일으킬 수 있다고 한다. 이번 연구에서 연구팀은 지난 2000년부터 2012년까지 참가자들을 정기적으로 CT 촬영해 심장 동맥에 쌓인 칼슘 침전물 수준을 측정했다. 이와 함께 각 참가자의 집주소를 조사해 이들이 어느 정도 수준의 대기 오염에 얼마나 오래 노출돼왔는지를 평가했다. 또한 연구팀은 참가자들이 PM2.5로 알려진 초미세먼지에 얼마나 노출됐는지도 계산했다. 이뿐만 아니라 산화질소와 이산화질소, 검은 탄소(그을음)와 같은 대기 오염 성분도 측정했다. 그리고 참가자들이 사는 지역과 집에서도 공기 오염 정도를 측정해 데이터를 수집했다. 토지 이용이나 도로 용적, 교통량, 날씨 조건, 지역 대기 오염의 원천 등 상세한 정보도 조사했다. 이를 통해 연구팀은 컴퓨터를 사용한 모델을 구현했고, 이 모델은 각 참가자 가정의 정확한 공기 오염 정도를 분석할 수 있었다. 그 결과, 심장 동맥에 침전물이 쌓이게 하는 주원인으로 초미세먼지와 질소산화물(산화질소, 이산화탄소)이 가장 연관성이 큰 것으로 나타났다. 이번 연구결과는 세계적 학술지 ‘랜싯’(The Lancet) 온라인판 5월 24일 자에 게재됐다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

　국내 연구진이 지구온난화의 원인물질인 이산화탄소를 햇빛만으로 메탄올로 바꿀 수 있는 기술을 개발했다. 　카이스트 EEWS대학원 강정구, 김용훈 교수팀은 햇빛만으로 이산화탄소를 메탄올로 바꿀 수 있는 광촉매를 개발하는데 성공하고 에너지 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 에너지 머티리얼즈’ 최신호에 발표했다. 　현재 전 세계에서 매년 배출되는 이산화탄소는 약 250억t에 이르고 국내에서도 연간 6~7억t에 가까운 이산화탄소가 발생하고 있다. 이 때문에 이미 발생한 이산화탄소를 포집해 땅 속이나 해저에 저장하는 포집·저장 기술이 활용되고 있지만 완전히 이산화탄소를 없애는 것이 아니기 때문에 한계가 있다. 이 때문에 과학자들은 이산화탄소를 고부가가치의 화학물질로 변환시키는 기술을 개발하는데 주력하고 있다. 연구팀은 이산화티타늄이란 물질을 이용한 광촉매를 만들어 식물이 광합성을 하는 것처럼 햇빛을 쬐어 메탄올로 전환하는데 성공했다. 메탄올은 자동차 연료로 사용할 경우 오염물질이 발생하지 않기 때문에 휘발유의 대체제로 주목받고 있다. 특히 연구팀은 슈퍼컴퓨터를 이용해 원자 수준에서 일어날 수 있는 다양한 반응과 변수를 측정해 최적의 촉매를 찾았다. 　이렇게 만들어진 광촉매는 빛의 감지능력도 우수해 별도의 화학물질을 첨가하거나 전기 에너지를 투입할 필요 없이 빛만으로 이산화탄소를 메탄올로 전환시키는데 성공했으며 기존에 나와있는 기술보다 메탄올 생산량이 25배 이상되는 것으로 나타났다. 　강 교수는“이번에 개발한 광촉매 반응은 이산화탄소 이외의 다양한 물질에 공통적으로 적용할 수 있는 만큼 응용가능성이 매우 크다”며 “산업체에서 대량생산이 가능하도록 하는 상용화가 가능한 수준으로 기술을 발전시키기 위한 연구를 진행 중”이라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

할리우드를 대표하는 남자 배우이자 환경운동가로도 활약하고 있는 레오나르도 디카프리오가 또 한 번 ‘직무유기’ 논란에 휩싸였다. 영국 일간지 데일리메일의 22일자 보도에 따르면, 디카프리오는 최근 프랑스 칸에서 열리는 미국 에이즈 연구재단 amFAR 행사에 참석하기 위해 개인용 비행기에 몸을 싣고 뉴욕을 출발했다. 디카프리오는 이 행사에서 ‘2016 에이즈 퇴치를 위한 시네마’ 경매 행사 진행을 맡았는데, 이를 위해 뉴욕-칸 간의 8000마일(1만 2900㎞)의 거리를 개인용 비행기로 왕복했다. 뿐만 아니라 칸에 도착한 이후에는 프랑스에 있는 자신의 별장에서 기념 파티가 열리는 장소까지 전문 조종사를 고용해 헬리콥터를 타고 이동한 것으로 알려졌다. 이를 두고 일각에서는 그가 환경운동가로서 적절치 않은 행동을 했다는 비난을 쏟아내고 있다. 비행기가 대량의 탄소를 배출하는 주범으로 꼽히는 가운데, 조금 더 신중하게 비행기를 이용해야 했다는 의견이 쏟아져 나온 것. 디카프리오가 이와 관련한 비난을 받은 것은 이번이 처음은 아니다. 디카프리오의 경우 2014년 한 해 동안 최소 20회 이상의 비행기를 타고 여행하며 전 세계를 순회했다. 미국 뉴욕과 로스앤젤레스는 수도 없이 오고 갔는데, 해외 언론들은 “디키프리오가 자신의 비즈니스와 즐거움을 위해 대부분의 사람들보다 훨씬 많은 양의 이산화탄소를 배출하고 있다”고 지적한 바 있다. 2015년에는 프랑스 상 트로페즈에서 열린 제2회 연례 환경모금행사에서 모나코의 알버트 왕자로부터 환경보호에 일조한 공을 인정받아 공로상을 수상했는데, 당시 행사에 참석한 지 불과 며칠 후 초호화 요트를 타고 프랑스 남부와 이탈리아 등 지중해 연안을 여행했고, 환경보호단체는 그가 환경 보호 보다는 이산화탄소 배출에 더 ‘기여’했다고 주장했다. 한편 디카프리오는 환경문제 외에도 눈 깜짝할 새에 바뀌는 여자친구의 정체와 관련해서도 끊임없이 구설에 오르고 있다. 이번 칸 방문에서는 폴란드 출신의 모델 엘라 카왈렉과 칸의 한 클럽에서 진한 스킨십을 즐기는 모습이 포착돼 눈길을 사로잡았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

물론 지역에 따라서 큰 차이기 있지만, 지구에는 봄, 여름, 가을, 겨울의 사계절이 존재한다. 한 가지 재미있는 사실은 화성 역시 그렇다는 점이다. 화성에서 현재 활약 중인 미국항공우주국(NASA)의 로버(탐사로봇)는 큐리오시티와 오퍼튜니티 2대이다. 오퍼튜니티가 선배지만, 화성의 기후를 정밀하게 측정하는 이동 관측소를 탑재한 쪽은 덩치가 훨씬 큰 큐리오시티다. 최근 NASA는 큐리오시티가 2번의 ‘화성년’(Martian year, 지구 날짜로 687일)을 지났다고 발표했다. 다시 말해 화성에서 봄, 여름, 가을, 겨울을 2번 보냈다는 의미다. 덕분에 과학자들은 화성의 기후에 대한 여러 가지 정보를 얻을 수 있었다. - 화성의 계절 지구에 사계절이 있는 가장 큰 이유는 자전축이 공전 궤도면에 23.5도 정도 기울어져 있기 때문이다. 화성 역시 25도 정도 기울어져 있어 지구처럼 사계절이 있을 뿐 아니라 남반구와 북반구의 계절이 반대다. 화성이 지구와 다른 점은 궤도가 화성보다 훨씬 타원이라서 그 영향도 많이 받는다는 것이다. 화성은 태양에 가장 가까울 때 2억670만km, 가장 멀 때 2억4920만km로 (대략 지구-태양 거리의 1.38배와 1.67배) 상당한 차이가 있어 이로 인해 도달하는 태양에너지의 양이 꽤 차이가 있다. 당연히 이로 인해서 온도도 크게 변한다. 이런 공전 궤도와 자전축의 조합은 현재 큐리오시티 로버가 있는 게일 크레이터에서 겨울이 길고 여름이 짧아지는 양상으로 나타난다. 하지만 더 독특한 특징은 계절에 의한 온도 변화보다 오히려 밤낮의 기온 차이가 더 크다는 것이다. (그래프 참조) 화성의 대기 밀도가 낮은 데다 지구처럼 열을 보존하는 역할을 하는 바다가 없으므로 낮과 밤의 기온 차이가 극단적으로 커지기 때문이다. - 계절에 따라 기압이 변한다? 화성은 지구보다 춥고 건조하다. 큐리오시티가 있는 게일 크레이터는 낮에는 섭씨 15.9도까지 오르기도 하지만 밤에는 영하 100도까지 떨어질 수도 있다. 화성의 수증기 압력은 지구 대기의 1/1000 이하에 불과하다. 물론 대기 밀도 자체도 지구의 해수면과 비교해서 1% 이하다. 그런데 춥고 건조한 것만이 화성 대기의 특징은 아니다. 화성 대기에서 더 흥미로운 사실은 계절에 따라 압력이 변한다는 것이다. 화성 대기 성분의 대부분을 차지하는 이산화탄소는 화성의 낮은 기온에서 드라이아이스로 존재한다. 그래서 화성이 추워지면 이산화탄소가 얼어서 대기압력이 감소하고 더워지면 드라이아이스가 기화되어 압력이 올라간다. 다행히 지구는 공전 궤도가 원에 가까워 1년 동안 받는 태양에너지의 양이 상대적으로 일정한 데다, 대기의 주성분인 산소와 질소가 계절에 따라 얼어붙을 정도로 기온이 낮지 않기 때문에 1년 내내 압력이 거의 일정하다. 이런 사실을 고마워하는 사람은 별로 없지만, 우리는 사실 지구 공전궤도의 혜택을 보면서 살고 있다. - 화성에도 미세 먼지가 있다? 화성의 대기 압력은 매우 낮은 편이지만, 그래도 바람이 분다. 그리고 이 바람에 미세한 먼지 입자와 모래가 날린다. 화성의 중력이 지구의 1/3에 불과한 데다 표면에는 고운 모래와 먼지 입자가 많기 때문이다. 큐리오시티가 있는 게일 크레이터의 경우 봄과 여름에는 먼지로 탁해져 가시거리가 30km까지 줄어들지만, 겨울철에는 130km에 달할 만큼 길어진다. 비록 우리가 화성의 공기를 직접 들이마실 가능성은 없지만, 화성의 공기는 주로 봄철과 여름철에 가장 나쁜 셈이다. 큐리오시티 로버에는 화성 기상관측소라고 할 수 있는 로버 환경 관측소 (Rover Environmental Monitoring Station (REMS))가 있어 화성의 기후를 끊임없이 관측한다. 덕분에 우리는 화성의 계절에 대해서 매우 많은 사실을 알아냈다. 앞으로도 더 많은 연구가 진행될 것이다. 사진=ⓒ포토리아(맨위), NASA 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

예부터 사람들은 식물도 어느 정도 지능을 갖고 있을 것이라 생각했다. 본능에 따라 반응하는 붙박이장 쯤으로 여겼다. 이같은 인간 중심적인 알량한 생각은 찰스 다윈에 이르러 산산조각 난다. 다윈은 “식물은 우리 생각보다 훨씬 더 진보한 생물체”라며 자신의 저서를 통해 인간의 오만을 꼬집었다. 그리고 그가 제시했던 담론, 그러니까 ‘진보한 생물체’로서의 식물의 본질은 까마득한 후배들이 지은 새책 ‘매혹하는 식물의 뇌’에서 보다 구체적이고 과학적으로 입증된다. 　인간이 식물을 깔보는 이유 가운데 하나가 움직이지 못 한다는 것이다. 아리스토텔레스 같은 이는 식물을 “동물보다 열등하고 영혼이 없는 존재”라며 노골적으로 낮춰 봤다. 하지만 이는 사실과 다르다. 식물도 운동한다. 인간이 ‘시차’ 때문에 이를 알아채지 못 할 뿐이다. 심지어 운동의 방향성과 목적까지 한 치 오차 없이 설정한다. 다큐멘터리 프로그램 등을 통해 끈끈이주걱 같은 곤충 잡아 먹는 식물 이야기는 익히 들었을 텐데, 이는 그야말로 새발의 피다. 한술 더 떠 ‘사기 행각’까지 벌이는 고단수의 식물도 있다. 특히 흉내쟁이 난초류에 이런 사기꾼들이 많은데, 책에 따르면 난초류를 통틀어 3분의1 가량이 벌을 기만하며 산다고 한다. 예를들어 오프리스 아피페라는 암벌 흉내를 낸다. 외모는 물론 솜털 같은 세세한 부분까지 복제해 낸다. 암벌 특유의 페로몬을 뿜어내는 것도 잊지 않는다. 그야말로 암벌보다 더 암벌스럽게 치장한다. 눈 뒤집힌 수벌이 교미에 나서지만 제대로 될 리 없다. 결국 수벌은 헛물만 잔뜩 켠 채 꽃가루 배달부 노릇만 하고 만다. 움직이는 데서 그치지 않는다. 저자들은 “식물이 인간의 오감 외에 열다섯 가지나 더 많은 감각을 갖고 있다”고 했다. 단지 이를 감지하는 눈, 귀 등 형태상의 기관이 없을 뿐이다. 이같은 감각들을 총지휘하는 게 뿌리의 말단, 즉 근단이다. 근단은 인간의 뇌처럼 서로 다른 부위들의 요구사항을 조율하고, 습도와 이산화탄소 농도 등 다양한 데이터를 분석해 뿌리 뻗을 곳을 결정한다. 이때 뿌리와 뿌리가 네트워크를 이뤄 동물의 뇌신경과 유사한 전기신호를 발생시키기도 한다. 　더 놀라운 건 모든 감각들이 전신에 분포돼 있다는 것이다. 어느 한 부분을 잃더라도 생명에 전혀 지장이 없다는 얘기다. 한 자리에 고정돼 있기 망정이지, 식물이 영화 ‘반지의 제왕’에 나오는 나무의 정령들처럼 움직일 수 있었다면, 인간은 ‘만물의 영장’은 고사하고 하마터면 노예로 살 뻔했다. 스테파노 만쿠소, 알레산드라 비올라 지음/양병찬 옮김/행성B이오스/248쪽/1만 6000원 손원천 기자 angler@seoul.co.kr