100㏄ 이하의 ‘스쿠터’부터 2000㏄에 달하는 여행용 ‘투어러’까지 우리나라 도로에서 쉽게 볼 수 없는 최신 이륜차들이 한 자리에 모였다. 국내 유일의 이륜차 모터쇼인 ‘제1회 서울 모터사이클쇼 2016’이 31일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 개막했다. 국내에서 이륜차 전시회가 열린 것은 2006년 국내 최초의 대구국제모터사이클쇼 이후 10년 만이다. 서울에서는 처음 열리는 이번 행사에는 국내 업체인 KR모터스와 해외 업체인 혼다, BMW모토라드, 할리데이비슨, 스즈키, 킴코, 가와사키, 두카티, 인디언모터사이클 등 총 9개의 브랜드가 참가했다. 국내 이륜차 점유율 1위인 대림자동차는 이번 행사에서 빠졌다. 이번 모터사이클쇼에서는 모두 12종의 모델이 국내 최초로 공개됐다. 국내 수입차 브랜드 1위인 혼다는 오프로드 주행에 특화된 ‘아프리카 트윈’(CRF1000L)을 최초로 공개했고, 할리데이비슨은 2016년형 ‘팻보이 S’ 와 ‘CVO 리미티드’ 등을 새롭게 공개했다. 이 중 배기량 1800㏄의 CVO 리미티드의 경우 가격이 6500만원에 달해 웬만한 중형 수입차 가격보다 비싸다. BMW모토라드는 ‘뉴 C 650 스포트’와 ‘뉴 C 650 GT’를 이날 국내 최초로 공개했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

모두나와㈜(대표 김현호·modunawa.kr)는 인터비디 엔터테인먼트·달리고와 친환경 배달 일자리 창출 지원을 위해 업무 협약을 맺었다. 모두나와의 3륜 전기광고차를 배달의 약속이 사용함으로써 배달의 약속 배달 운전자들의 안정적인 배달과 수익 창출을 도모하게 된다. 또한 모두나와 3륜 전기광고차의 장점을 최대로 활용, 골목상권 활성화를 통해 창업자와 소상공인의 지역 골목상권에 새로운 바람을 불어 넣는다. ●1회 충전 시 약 50㎞ 운행… BBQ서 배달용 차량으로 사용 모두나와는 전기를 동력으로 움직이는 3륜 전기차에 배너광고를 탑재해 잔잔하던 마케팅시장에 반향을 일으키고 있다. 전기차는 디자인이 독특해 사람들의 시선을 사로잡고 있다. 국토부 도로주행 허가로 배달이 가능한 모두나와 3륜 전기광고차는 1회 충전으로 약 50㎞를 운행할 수 있으며 220V 가정용 전기로 쉽게 충전할 수 있다. 완충 시 소요되는 충전 전기료는 하루 200원 내외로 기름 차량보다 유지비가 크게 절약된다. 이런 장점 때문에 BBQ는 업무 MOU를 통해 2016년부터 모두나와의 3륜 전기광고차를 공급받아 배달용 차량으로 사용하고 있다. ●모두나와 3륜 전기차 투자자 모집 모두나와는 안정적인 수입을 원하는 사람을 대상으로 투자자를 모집하고 있다. 심각한 환경오염으로 이륜차의 대기오염물질 배출 허용기준이 2017년부터 크게 강화된다. 모두나와는 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있도록 소상공인 배달 업체들에 초소형 3륜 전기광고차를 무료로 제공함으로써 자연스럽게 전기광고차를 홍보하고 있다. KB손해보험과 전기차 보험 업무협약도 체결했다. 특히 특허청에서 원동기광고홍보장치 특허를 받아 독점권을 보유, 3륜 전기광고차로 배달을 하면서 광고홍보를 할 수 있어 광고업체의 매출 증가 효과를 기대할 수 있다. 투자자는 모두나와에서 개인 명의로 차량을 구매해 모두나와에 차량운용을 위탁하면 모두나와는 위탁받은 차량을 전국 프랜차이즈 가맹점이나 배달업소에 무료로 렌탈을 해준다. 이때 투자자는 모두나와 3륜 전기광고차에 광고하는 업체로부터 발생한 수입을 받게 된다. 1670-6884.

이르면 올 10월부터 ‘물시험’으로 통하던 운전면허시험이 다시 어려워진다. 장내 기능시험에 감점이 큰 직각 주차(T자 코스)가 다시 생기고, 실격사유(감점 항목)가 2개에서 7개로 늘어난다. 운전면허학원의 면허 취득 비용은 20% 정도 오른다. 경찰청은 2011년 6월 면허시험 간소화 조치 이후 5년여 만에 운전면허시험을 개선한다고 27일 밝혔다. 경찰 관계자는 “운전시험 간소화 이후 장내 기능시험의 합격률이 69.6%에서 92.8%로 오르면서 도로안전을 위해 면허시험을 개선하자는 의견이 많았다”며 “중국인 등이 자국에서 통용되는 우리나라 운전면허를 쉽게 취득해 간다는 지적도 있었다”고 개선 취지를 전했다. 장내 기능시험이 가장 많이 어려워진다. 현재 50m의 도로를 주행하면서 운전장치 조작과 차로준수·급정지 등 2개 항목을 평가한다. 하지만 앞으로는 주행거리가 300m인 격자형 도로에서 좌·우회전, 신호교차로, 가속 직진, 경사로, 직각 주차 등을 추가해 7개 항목을 평가한다. 현재는 돌발이라고 부르는 급정지(감점 15점)만 잘하면 대부분이 100점 만점에 합격선인 80점을 넘었다. 하지만 직각 주차(감점 10점)가 새로 생겨 탈락자가 많아질 것으로 경찰은 보고 있다. 도로주행 시험은 평가항목이 87개에서 59개로 줄어들지만 3, 5, 7점인 항목당 감점을 5, 7, 10점으로 높였다. 현재는 3점짜리 실수를 10회나 해도 합격점인 70점(100점 만점)을 받을 수 있지만 앞으로는 배점이 5점으로 바뀌면서 6회로 줄여야 한다. 단 감점이 3점이었던 평행 주차는 없어진다. 대부분의 주차장에서 평행 주차보다 직각 주차를 한다는 점을 감안했다. 730문제를 공개하고 문제은행 방식으로 출제했던 필기시험은 문제가 1000개로 늘어난다. 역시 문제는 공개한다. 경찰 관계자는 “보복운전 금지, 이륜차의 인도주행 금지, 어린이·노인보호구역 운전방법, 긴급자동차 양보 등의 문제를 추가할 것”이라고 말했다. 전국 26개의 운전면허시험장에서 시험을 볼 경우 지금처럼 인터넷 예약을 하면 된다. 398개 운전전문학원은 학과수업시간이 5시간에서 3시간으로 줄고 장내 기능시험 수업이 2시간에서 4시간으로 늘어난다. 도로주행 수업은 현재와 같이 6시간을 받으면 된다. 이에 따라 면허를 따는 데 드는 비용이 평균 40만원에서 48만원으로 오를 것으로 경찰은 예상했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

국민안전처가 ‘생애주기별 안전교육지도’(KASEM)를 개발했다. 주먹구구 식으로 이뤄지는 교육에서 벗어나 연령·유형별 특성을 감안한 안전교육 콘텐츠 및 프로그램 개발에 쓰려는 것이다. 안전처 관계자는 26일 “14개 부처와 51개 법령으로 나뉜 안전교육 탓에 부작용을 겪는 현실에서 어떤 상황인가를 고려한 통합적인 안전교육 프로그램을 위해 대학에 연구용역을 의뢰해 지도를 만들었다”고 말했다. 지도는 일단 영유아기(0~5세·안전교육 의존기)와 아동기(6~12세·안전교육 준비기), 청소년기(13~18세·안전교육 성숙기), 성인기(30~64세·안전교육 독립기), 노년기(65세 이상·안전교육 확대기 및 성찰기)로 나눴다. 분야는 크게 생활안전(시설, 화재, 전기·가스, 작업, 여가활동), 교통안전(보행, 이륜차, 자동차, 대중교통), 자연재난안전(재난대응, 기후성, 지질성), 사회기반체계안전(환경·생물·방사능, 에너지·정보통신), 범죄안전(폭력, 유괴·미아, 성폭력, 사기범죄), 보건안전(식품, 중독, 감염, 응급처치, 자살예방)으로 분류한 뒤 다시 세부영역으로 쪼갠 이른바 ‘KASEM 6-23-68’ 방식이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

정부가 교통사고 줄이기에 팔을 걷어붙였다. 국토교통부·국민안전처·경찰청·교통안전공단 등은 14일 서울 중구 태평로 한국프레스센터에서 ‘사람이 우선, 자동차는 차선!’이라는 슬로건을 내세운 교통사고 없는 대한민국 만들기 다짐대회를 갖고 온 국민이 교통사고 줄이기 운동에 동참해 줄 것을 호소했다. 2013년부터 교통사고 사상자 줄이기 대책을 세워 사고 예방 활동을 펼친 결과 지난해 교통사고 사망자 수는 4726명으로 감소, 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 5000명대를 깨는 데 성공했다. 하지만 경제협력개발기구(OECD) 국가와 비교하면 아직도 교통안전 수준은 최하위권에 머물러 있다. 정부는 캠페인과 함께 교통안전 3대 요소인 인적요인·도로요인·자동차요인 개선에 집중 투자하기로 했다. 사고 위험성이 큰 음주운전, 보복운전도 집중 단속하고 있다. 엄정한 법 집행으로 교통질서를 확립하고 사업용 차량과 자동차 안전 관리 강화, 안전한 도로 환경 조성으로 사고 위험을 미리 막는 데도 투자한다. 지방자치단체의 교통안전대책 실적을 달마다 평가하고 교통사고 발생률이 높은 지자체를 대상으로 맞춤형 교통안전 컨설팅도 제공하기로 했다. 음주운전은 기존 단속 방식에서 탈피해 이면도로 위주로 수시로 단속 장소를 이동하면서 특정 시간대 상관없이 단속을 실시하고 있다. 보복운전도 범죄행위로 간주, 지속적으로 단속하고 엄중 처벌하고 있다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화를 모든 도로로 확대하는 내용을 골자로 한 도로교통법 개정안도 국회에 제출할 계획이다. 이륜차 사고를 막기 위해 운전자는 물론 배달업체 업주의 책임도 강화, 양벌규정을 적용하고 있다. 이날 행사에서 유일호 국토부 장관은 “무뎌진 준법 의식과 안전 의식을 회복해 선진 일류국가로 도약하기 위한 범국민적 실천운동을 시작한다”고 선언한 뒤 “전 좌석 안전띠 착용, 신호와 정지선 준수, 난폭운전과 보복운전 금지, 교통약자 배려를 실천해 달라”고 호소했다. 오영태 교통안전공단 이사장도 “운전자 모두가 교통 규칙을 지키고 배려와 양보, 교통약자 보호에 앞장서 안전 사회를 만들자”고 당부했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

배달대행 업체에서 일하다 척수를 다친 고등학교 아르바이트(알바)생이 산업재해 보상을 받지 못한다는 법원 판결이 나왔다. 법적으로 근로자에 해당하지 않는다는 것이 이유다. 우후죽순 배달 애플리케이션(앱)이 늘고 있는 마당이다. 오토바이를 탄 청소년 배달원의 증가세는 눈으로도 보인다. 현실이 이런데, 청소년 알바생들을 위한 법적 보호장치는 너무 형편없다. 어느 통계에서는 고교 졸업 전까지 알바를 경험하는 청소년은 열 명 중 셋을 넘는다고 한다. 법 제도가 현실에 한참 뒤처졌다. 배달 대행 앱 회사 소속인 고교생이 산재 보상을 받지 못한 것은 업체의 변칙고용 방식 때문이다. 업체는 청소년 알바생을 모집한 뒤 근로계약서를 작성하지 않았다. 패스트푸드점 등에 고용된 청소년 알바생들에게는 그나마 근로계약서 작성과 최저임금 지급 등이 의무화돼 있다. 그런 반면 신종 배달 앱 같은 업체의 알바생은 특수고용직으로 분류돼 기본 의무 규정을 적용받지 못한다. 파견 형식으로 인력을 운용한다는 사실을 악용해 산재보험조차 들지 않는 업체들이 수두룩한 실정이다. 사용주의 부당 행위를 호소하는 청소년 알바생은 해마다 늘고 있다. 지난해에는 1만 5000여건으로 재작년보다 두 배 이상 뛰었다. 요즘 한창 확산하는 배달대행업 쪽은 청소년 고용률이 특히 높다. 이륜차 면허조차 꼼꼼히 확인하지 않고 어린 알바생을 허드레 인력으로 쓰는 관행이 업계에 자리 잡는 추세다. 이런 업주들이 청소년 배달원에게 헬멧 같은 안전장비를 제대로 갖춰 줄 리 없다. 그러니 통계에 따르면 매년 청소년 배달원 500여명이 교통사고를 당하고, 평균 10명은 사망한다고 한다. 근로 현장에서 10대 알바생은 약자 중의 약자다. 노동인권이나 근로기준법에 관한 지식이 부족하다는 점을 고용주들이 악용하는 행태는 큰 사회문제다. “억울하면 알바를 그만두라”고 말하는 게 해결책일 수 없다. 건건이 권리를 찾아 달라고 법에 호소하게 만들어서 될 일인가. 청소년들의 알바를 일과성 용돈 벌이로 치부해 그들의 불이익을 외면하고 안전사각 지대에 방치하는 것은 기성세대의 몰염치다. 사회적 책임을 방기하는 횡포다. 청소년 근로자가 유사시 제대로 법적 보호를 받을 수 있게 제도의 구멍을 메우는 일이 급하다. 안전감독 의무를 팽개친 업체는 큰코다친다는 인식도 함께 갖게 해야 한다.

배달대행업체에서 일하다 사고로 척수 손상을 당한 고등학생에게 산업재해 보상해 주지 않아도 괜찮다는 판결이 나왔다. 법원은 배달 요청을 골라서 수락하는 배달원들을 싸잡아 근로기준법상 근로자로 보기 어렵다고 판단했다. 따라서 업체들이 법적 책임을 회피하기 위해 청소년들을 특수고용직, 파견직 등으로 간접 고용하는 현실을 법원마저 외면했다는 지적을 받을 수밖에 없다. 음식점들은 2011년까지 ‘30분 배달제’ 등으로 속도 경쟁을 벌이다 10대 노동자들이 사망하는 사고가 일어나고 비난 여론이 끊임없이 일자 대행업체로 눈을 돌렸다. 사고 위험성이 높은 배달 아르바이트를 직접 고용하지 않고 대행업체를 거치면 책임을 회피할 수 있기 때문이다. 아르바이트생들은 배달대행업체에서 파견을 나와 큰 음식점에 배정되든지 작은 음식점을 돌며 일하는 ‘떠돌이 직원’이 되지 않으면 아예 대리운전·택배기사와 같은 형태의 개인사업자 신분이 된다. 이들은 4대보험 등에 가입되지 않는 경우가 많기 때문에 정확한 통계조차 잡히지 않는다. 다만, 우원식(서울 노원을) 새정치민주연합 의원이 근로복지공단 등으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 3월 기준으로 배달대행을 비롯한 특수고용직 50만 2000명 가운데 만 15~19세는 3750명에 이르는 것으로 추정된다. 간접고용의 특성상 노동법 적용을 받기 어려운 배달대행업체 아르바이트생들은 건당 수수료를 받는다. 많이 벌기 위해 빨리 다니다 보니 사고 발생도 부지기수다. 안전보건공단에 따르면 최근 3년간 음식배달업종에서 발생한 이륜차 사고 사망자 93명 가운데 청소년(17~19세)은 30명(32.3%)이나 된다. 전체 재해자 4460명 가운데 청소년이 차지하는 비율은 29.2%로, 모두 1303명이 죽거나 다쳤다. 이는 근로복지공단 산업재해 신청자들을 대상으로 한 통계이기 때문에 실제 부상자와 사망자는 더 많을 것으로 보인다. 이들이 목숨을 걸고 하루 40~50건쯤 배달하려면 12시간을 꼬박 일해야 한다. 하지만 배달대행업체에 내야 하는 오토바이 사용료 6000원 정도와 하루 밥값 등을 제외하면 실제로 손에 쥐는 돈은 겨우 6만원 정도다. 이번에 승소한 배달대행업체 운영자 A씨도 월 10만원을 받고 지역 음식점에 배달대행 서비스를 제공했다. 음식점이 대행업체에서 만든 전용 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 배달을 요청하면 근처에 있는 배달원이 수락한 뒤 배달하는 식이다. 배달원들은 고정급 대신 거리 등에 따라 건당 2500∼4500원의 수수료를 받았다. 이 업체에서 일한 고등학생 B군은 2013년 11월 무단횡단을 하던 보행자와 충돌해 척수가 손상됐다. 이에 근로복지공단은 B군의 업무상 재해를 인정했다. 아울러 산재보험에 가입하지 않은 A씨에게 보상액의 50%를 징수하겠다고 통보했다. 하지만 A씨는 근로복지공단의 처분에 불복해 소송을 제기했고, 법원은 “A씨와 B씨를 임금을 매개로 한 종속적 관계로 볼 수 없다”며 A씨의 손을 들어줬다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

배달대행업체에서 일하다 사고로 척수 손상을 당한 고등학생에게 산업재해 보상해 주지 않아도 괜찮다는 판결이 나왔다. 법원은 배달 요청을 골라서 수락하는 배달원들을 싸잡아 근로기준법상 근로자로 보기 어렵다고 판단했다. 따라서 업체들이 법적 책임을 회피하기 위해 청소년들을 특수고용직, 파견직 등으로 간접 고용하는 현실을 법원마저 외면했다는 지적을 받을 수밖에 없다. 음식점들은 2011년까지 ‘30분 배달제’ 등으로 속도 경쟁을 벌이다 10대 노동자들이 사망하는 사고가 일어나고 비난 여론이 끊임없이 일자 대행업체로 눈을 돌렸다. 사고 위험성이 높은 배달 아르바이트를 직접 고용하지 않고 대행업체를 거치면 책임을 회피할 수 있기 때문이다. 아르바이트생들은 배달대행업체에서 파견을 나와 큰 음식점에 배정되든지 작은 음식점을 돌며 일하는 ‘떠돌이 직원’이 되지 않으면 아예 대리운전·택배기사와 같은 형태의 개인사업자 신분이 된다. 이들은 4대보험 등에 가입되지 않는 경우가 많기 때문에 정확한 통계조차 잡히지 않는다. 다만, 우원식(서울 노원을) 새정치민주연합 의원이 근로복지공단 등으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 3월 기준으로 배달대행을 비롯한 특수고용직 50만 2000명 가운데 만 15~19세는 3750명에 이르는 것으로 추정된다. 간접고용의 특성상 노동법 적용을 받기 어려운 배달대행업체 아르바이트생들은 건당 수수료를 받는다. 많이 벌기 위해 빨리 다니다 보니 사고 발생도 부지기수다. 안전보건공단에 따르면 최근 3년간 음식배달업종에서 발생한 이륜차 사고 사망자 93명 가운데 청소년(17~19세)은 30명(32.3%)이나 된다. 전체 재해자 4460명 가운데 청소년이 차지하는 비율은 29.2%로, 모두 1303명이 죽거나 다쳤다. 이는 근로복지공단 산업재해 신청자들을 대상으로 한 통계이기 때문에 실제 부상자와 사망자는 더 많을 것으로 보인다. 이들이 목숨을 걸고 하루 40~50건쯤 배달하려면 12시간을 꼬박 일해야 한다. 하지만 배달대행업체에 내야 하는 오토바이 사용료 6000원 정도와 하루 밥값 등을 제외하면 실제로 손에 쥐는 돈은 겨우 6만원 정도다. 이번에 승소한 배달대행업체 운영자 A씨도 월 10만원을 받고 지역 음식점에 배달대행 서비스를 제공했다. 음식점이 대행업체에서 만든 전용 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 배달을 요청하면 근처에 있는 배달원이 수락한 뒤 배달하는 식이다. 배달원들은 고정급 대신 거리 등에 따라 건당 2500∼4500원의 수수료를 받았다. 이 업체에서 일한 고등학생 B군은 2013년 11월 무단횡단을 하던 보행자와 충돌해 척수가 손상됐다. 이에 근로복지공단은 B군의 업무상 재해를 인정했다. 아울러 산재보험에 가입하지 않은 A씨에게 보상액의 50%를 징수하겠다고 통보했다. 하지만 A씨는 근로복지공단의 처분에 불복해 소송을 제기했고, 법원은 “A씨와 B씨를 임금을 매개로 한 종속적 관계로 볼 수 없다”며 A씨의 손을 들어줬다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

오토바이가 승용차와 충돌하는 사고 영상이 공개돼 이륜차 사고위험성에 대한 경각심을 일깨우고 있다. 지난 9일 오후 러시아 소치의 한 도로를 달리던 오토바이 운전자가 좌회전하던 승용차 옆쪽을 들이받았다. 전방 주시 소홀과 과속이 화근이었다. 공개된 영상을 보면, 1차로를 달리던 검은색 승용차가 좌회전을 위해 속도를 줄이며 멈춰 선다. 이어 이 차량은 맞은편에서 달리는 차들이 모두 지나가자 천천히 좌회전을 시도한다. 그러나 이때 빠른 속도로 달려오던 오토바이가 속도를 줄이지 못한 채 좌회전 중인 차량 옆쪽을 그대로 들이받는다. 어찌나 강하게 들이받았는지 승용차가 들릴 정도의 충격이다. 이 사고로 오토바이 운전자는 늑골 골절과 흉부 외상 등 크게 다쳐 현재 병원에서 치료를 받고 있으며 다행히 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 또 승용차 운전자는 강력한 차량 충격과 달리 다치지 않은 것으로 전해졌다. 동영상 공유사이트 라이브릭에 올라온 해당 영상은 조회수 5만3144회를 기록하고 있다. 영상을 본 누리꾼들은 “충격적인 사고 순간”이라며 “오토바이 사고는 대부분 대형사고로 이어지는 것 같다”는 반응을 보였다. 사진 영상=LiveLeak Channel 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

음주운전 단속이 이면도로 위주로 실시되고 수시로 단속장소를 이동하면서 이뤄진다. 배달업체 이륜차의 인도주행 관리를 소홀히 한 업주도 처벌을 받는다. 승용차 안전띠 경고장치 장착 의무화가 뒷자리까지 확대된다. 정부는 31일 서울정부청사에서 황교안 국무총리 주재로 “제2차 국민안전 민관합동회의’를 열고 이 같은 내용의 교통안전대책을 내놓았다. 우선 고질적·고위험 교통법규위반 단속과 처벌을 강화하기로 했다. 음주운전 단속은 음주단속 사각지대인 이면도로 위주로 특정시간대와 상관없이 실시된다. 보복운전은 하반기에도 집중적으로 처벌하기로 했다. ●‘인도침범’ 이륜차·과적 화물차 업주도 책임 운전자와 함께 사업자 처벌도 강화된다. 이륜차의 인도침범을 막기 위해 운전자는 물론 상습·고질적 교통법규를 위반하는 배달업체 업주가 관리의무를 소홀히 한 경우 양벌규정을 적용, 처벌하기로 했다. 화물차 과적 근절을 막기 위해 과적을 유발하는 화주, 차주도 함께 처벌하기로 했다. 전세버스 업체에 대해 운전자 법규위반 및 차량연식 등의 안전정보 공개가 의무화된다. 사망 사고가 많이 일어나는 이면도로 사고를 줄이기 위해 1052곳의 속도를 시속 60㎞에서 40~50㎞로 낮추기로 했다. 218곳은 30㎞ 이하의 생활도로구역으로 지정된다. 졸음 쉼터도 172곳에서 올해 말까지 212곳으로 늘어난다. ●노인 많은 지하철역 에스컬레이터 속도 낮춰 올해 말까지 도시철도 역사 스크린도어 설치를 마치고, 광역철도 승강장도 2017년까지 스크린도어 설치를 마쳐 투신자살을 막기로 했다. 청량리역, 종로5가역 등 노인 이용 비율이 20%를 넘는 역사의 에스컬레이터 운행속도는 분당 30m에서 25m로 낮아지고 미끄럼방지시설도 설치된다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올 1~6월 서울에서 교통사고 사망자가 가장 많이 발생한 자치구는 영등포였다. 반면 종로구와 중구는 사망자가 가장 적었다. 서울지방경찰청이 28일 발표한 ‘2015년 상반기 서울시 자치구별 교통안전도’에 따르면 교통사고 사망자는 177명이었고, 부상자는 1만 9580명이었다. 전체 사망자의 56.5%(100명)가 보행자였다. ●강서 작년 16명서 올해 3명… 대폭 줄어 영등포구는 교통사고 사망자가 15명으로 서울시 전체의 8.5%를 점유했다. 이곳은 인구 1000명당 보행자 사망자도 2.13명으로 가장 높았다. 경찰 관계자는 “자치구 면적에 비해 올림픽대로, 서부간선도로 등 주요 간선도로의 비중이 높고 등록 인구 대비 유동 인구도 많다 보니 사망 사고가 많았던 것으로 보인다”고 말했다. 이어 성북구·구로구(11명), 강북구·강동구·강남구(10명) 순으로 사망자 수가 많았다. 교통사고 사망자가 가장 적게 나온 곳은 종로구와 중구(각 1명·0.6%)였다. ●양천 사망자 6명… 절반이 자전거 사고 전년 같은 기간에 비해 사망자가 가장 많이 줄어든 곳은 강서구였다. 지난해 같은 기간 16명이 숨졌지만 올해는 3명에 그쳤다. 간이 중앙분리대를 설치하는 등 교통시설이 대폭 개선된 데 따른 것으로 경찰은 분석했다. 반면 강북구·강동구·용산구는 이륜차, 보행자 사고가 급증하면서 지난해 같은 기간 대비 사망자가 각각 4~6명 늘어났다. 상반기 교통사고로 숨진 65세 이상 노인은 서울시 전체로 64명이었다. 이 중 구로구가 7명(10.9%)으로 가장 많았다. 양천구는 교통사고 사망자 6명 중 절반인 3명이 자전거 사고로 숨졌다. 동대문구는 8명 중 4명이, 중랑구는 6명 중 4명이 오토바이 등 이륜차 사고로 사망한 것으로 나타나 안전시설 확충이 시급한 것으로 지적됐다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

오토바이의 배출가스 허용 기준이 강화되고 주유소에서 배출되는 유증기 회수설비를 의무적으로 설치해야 하는 지역이 확대되는 등 생활 주변의 대기오염물질 관리가 강화된다. 내년부터 유해대기오염물질 저감시설 설치가 의무화되는 업종이 현행 6개에서 20개로 대폭 늘어난다. 환경부는 19일 이 같은 내용이 담긴 대기환경보전법 개정 시행령과 시행규칙을 21일부터 시행한다고 밝혔다. 원유 정제처리업 등 6개인 유해대기오염물질 비산배출 저감대상 업종에 내년부터 강선건조업, 고무·플라스틱제품 제조업 등 14개 업종이 추가된다. 또 대형사업장 굴뚝에서 나오는 대기오염물질 측정 결과가 내년 6월부터 매년 공개된다. 대상은 먼지·질소산화물·일산화탄소 등 연간 대기오염물질 7종의 배출량이 10t 이상인 568개 사업장이다. 이륜차 배기가스 배출허용 기준도 강화된다. 1㎞를 주행할 때 이산화탄소는 2.00ｇ에서 1.14ｇ으로, 탄화수소는 0.30ｇ에서 0.17ｇ, 질소산화물은 0.15ｇ에서 0.09ｇ으로 각각 기준치가 낮아진다. 또 주유소 유증기 회수설비를 의무적으로 설치해야 하는 지역이 인구 50만명 이상 도시로 확대된다. 대상 도시는 오존 농도의 환경기준 초과 여부를 고려해 내년에 고시할 예정이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올 8월부터 운전 중에 DMB를 보다가 사고가 나면 운전자 과실 비율이 10% 포인트 가중된다. 자전거횡단도에서 자동차가 자전거와 충돌하면 100% 자동차 운전자 과실로 인정된다. 금융감독원은 이런 내용의 자동차 사고 과실기준 개선안을 15일 발표했다. 현행 자동차 사고 과실 인정 기준은 2008년 9월 개정된 이후 바뀌지 않아 그동안 변화된 흐름을 반영하지 못한다는 지적이 있었다. 이에 금감원은 개정 도로교통법과 법원의 판결 추세 등을 반영해 과실 비율 인정 기준을 명확하게 했다고 밝혔다. 새 기준은 오는 8월 1일부터 시행된다. 일례로 운전을 하면서 DMB 같은 영상표시 장치를 시청하거나 조작하면서 사고가 발생하는 일이 있어도 현행 보험금 산정 기준에는 이와 관련해 과실 비율을 따지는 규정이 없었다. 하지만 최근 DMB 보급률이 급격히 늘어나는 동시에 DMB 시청이 음주 운전을 할 때보다 전방 주시율이 현저히 떨어진다는 연구 결과에 따라 운전자의 과실 비중을 10% 포인트 가중하기로 했다. 현재 도로교통법에서는 위반 시 벌점 15점과 벌금 6만원을 부과하고 있다. 횡단보도뿐만 아니라 자전거횡단도(보행자 횡단보도처럼 자전거를 탄 채로 도로를 건널 수 있도록 표시한 도로)에서 자동차가 자전거와 부딪쳤을 경우에도 자동차 운전자에게 100% 과실 책임을 두기로 했다. 기존에는 자전거횡단도에서의 자전거 충돌 사고에 대한 규정이 없었다. 횡단보도만큼이나 주의해야 하는 구간이어서 자동차 운전자는 자전거도로 주변에서는 서행하거나 일시정지해야 한다. 오토바이가 인도를 달리다가 주유소 등 도로 외 장소로 진입하는 자동차와 충돌했을 때에는 오토바이 과실이 10% 포인트 높아진다. 인도에서는 이륜차 통행이 금지된 점을 고려한 조치다. 교통사고 취약자에 대한 보호도 강화한다. 장애인보호구역(실버존)에서 사고를 낸 차량 운전자의 과실 비율은 15% 포인트 가중된다. 기존 어린이보호구역(스쿨존)에 적용하던 것을 실버존으로 확대한 것이다. 신호등 없는 횡단보도 부근(10m 이내)에서 사고를 냈을 때 운전자의 보행자 보호 책임을 엄격히 묻는 판례를 반영해 운전자 과실 비율을 70%에서 80%로 올렸다. 진태국 금감원 보험감독국장은 “과실 비율에 대한 소비자 이해를 돕기 위해 손해보험협회와 공동으로 250개 사고 유형별로 동영상을 제작해 보급하고 사고 발생 시 과실 비율을 추정해 볼 수 있는 서비스도 제공할 예정”이라고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

11일 서울시는 서울광장에서 전기차 민간보급 관련 시승식을 개최하여 승용차4대 : 기아(레이, 쏘울), 르노삼성(SM3), 한국GM(스파크), BMW(i3), 트럭2대 : 파워프라자(PEACE/0.5톤), 파워테크닉스(SAVER/1톤), 이륜차1대: KR모터스(로미오) 로 시청광장을 출발하여 광화문우체국에서 우회전하여 종각역을 돌아 을지로입구역에서 서울광장으로 돌아오는 행사를 하고 있다. 이언탁 기자 utl@seoul.co.kr

최영석(43·방배동)씨는 업무용 차량으로 BMW코리아의 전기차 i3를 이용하고 있습니다. 서울시가 지난해 11월 일반 시민에게 처음 전기차 보조금 2000만원을 지원할 때 구입했습니다. 12월 15일 차량을 인도받아 4개월째 타고 있는데요. 최씨가 꼽는 전기차 i3의 강점은 단연 유지비입니다. 일산에서 근무하는 최씨의 경우 업무상 경기도와 서울지역을 자주 오가는데, 하루 주행거리는 100㎞ 안팎입니다. 지난달 15일까지 3개월간 낸 개인용 완속충전기 전기료는 15만원 선. 기존 차량 연료비가 월 60만~70만원이었던 것과 비교하면 한 달 전기료 5만원으로 타고 다닌 셈입니다. 전기차는 연료비가 일반 자동차 10분의1 수준에 대기오염을 줄일 수 있는 장점이 있지만 초기 구입비가 높아 보급률이 낮습니다. 서울시는 높은 가격 때문에 전기차 구입을 망설였던 시민들에게 전기차 보조금을 지원합니다. 시는 가정과 기업, 법인, 단체 등 민간 부문에서 전기차를 구입할 경우 575대에 보조금을 지원합니다. 특히 올해는 전기승용차뿐 아니라 전기트럭, 전기이륜차까지 지원 대상을 확대했습니다. 전기승용차(510대)는 대당 1500만~2000만원, 전기트럭 0.5t(35대) 1800만원, 전기트럭1t(10대) 2500만원, 전기이륜차 50㏄(20대) 250만원입니다. 또 전기차 이용에 필요한 완속충전기를 개인적으로 설치하면 전기차 1대당 600만원의 설치비를 지원합니다. 개인용 완속충전기 대신 220V 콘센트를 이용하는 이동형 충전기나 공영주차장, 대형마트 등에 설치된 급속충전기를 이용할 수도 있습니다. 아파트 관리사무소 등에서 관리하는 완속충전기를 다른 입주민과 공유하는 ‘충전기 셰어링’ 방식도 선택할 수 있는데요. 예컨대 3500만원짜리 기아자동차 레이EV를 살 경우 보조금 1650만원을 제하고 나머지 1850만원을 내면 됩니다. 충전기는 자신에게 맞는 방식을 선택하면 되고요. 전기차 구매 신청은 오는 6월 5일까지입니다. 가정은 1대, 기업·법인·단체는 2대까지 신청할 수 있습니다. 시 홈페이지에서 신청서류를 내려받아 작성한 뒤 전기차 제작사에서 지정한 대리점에 제출하면 되는데요. 시는 신청자를 대상으로 6월 하순 공개추첨을 통해 우선보급대상자를 선정할 예정입니다. jukebox@seoul.co.kr

울산시가 사람 중심의 교통정책으로 교통 사망 사고를 절반가량 줄이기로 했다. 시는 ‘교통안전 증진 및 보행 환경 개선 사업’을 추진해 5년 이내 교통사고 사망자를 현재의 절반 수준으로 줄이기로 했다고 10일 밝혔다. 2013년 지역의 교통사고 사망자는 모두 119명으로 조사됐다. 보행자 사고가 50명(42%)으로 가장 많았고 다음으로 이륜차 사고 32명(26.9%), 음주 사고 17명(14.3%), 기타 20명(16.8%) 순이다. 이에 따라 시는 우선 교육과 홍보, 캠페인을 벌이기로 했다. 교통사고 잦은 곳 개선 사업(2곳)과 보호구역 개선 사업(14곳), 위험도로 구조 개선 사업(3곳) 등 교통안전 인프라 구축 사업도 확대할 예정이다. 여기에다 울산지방경찰청과 협의해 삼산로와 아산로의 제한 속도를 각각 70㎞에서 60㎞, 80㎞에서 70㎞로 낮출 예정이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

전기자전거는 자전거일까, 오토바이일까. 이 해묵은 질문을 뒤로하고 정부가 전기자전거를 자전거에 포함시키는 법안을 발의했다. 선진국처럼 친환경 전기자전거를 통해 교통 분담률을 낮추려는 것이다. 하지만 전기자전거는 배터리로 움직이는 모터를 장착했다. 따라서 현재 법적으로 자전거가 아니라 소형모터사이클(원동기장치자전거)에 속한다. 만 16세 이상으로 면허를 취득해야 전기자전거를 운행할 수 있다. 자전거도로엔 들어갈 수 없다. 정부의 계획대로 자전거가 된다면 누구나 전기자전거로 자전거도로를 지나 출퇴근까지 할 수 있다. 그러나 반대도 만만치 않다. 안전 문제 때문이다. 이런 와중에 전기자전거는 과연 자전거도로에 첫발을 내디딜 수 있을까. 기자는 지난달 22일부터 사흘에 걸쳐 서울 용산구 이촌1동에서 전기자전거를 체험했다. 출퇴근에 괜찮은지 가늠할 요량이었다. 전기자전거는 세 가지 방식으로 운행할 수 있다. 우선 일반 자전거와 같이 페달을 밟는 것이다. 다음으로 페달을 밟을 때마다 전기모터가 돌아가는 방식인데, 보통 자전거로 갈 수 있는 거리에 견줘 3배 길게 나아갔다. 바로 파스(PAS·Pedal Assist System) 방식이다. 모터의 힘을 5단계로 조절할 수 있어 운전자의 힘에 따라 모터가 도움을 주는 정도를 조절할 수 있다. 마지막으로 스로틀(Throttle) 방식을 선택할 수 있다. 오토바이처럼 핸들을 당기면 속도가 올라가는 식이다. 스로틀 방식으로 가장 빠른 속도는 시속 25㎞였다. 따라서 탑승자가 고속 때문에 안전 문제를 걱정하지 않아도 된다. 오히려 차도에서 만난 사이클들이 답답한 듯 앞서 지나갔다. 스로틀 방식으로 경사 30도 정도인 언덕은 쉽게 올라갔다. 반면 경사 50도 정도인 30m 언덕은 오르지 못했다. 그래도 페달을 밟으니 자전거에서 내리지 않고도 오를 수 있었다. 배터리 전원은 스로틀 방식으로 1시간 뒤 80%가 소모됐다. 반면 파스 방식은 평지에서 힘을 발휘했다. 배터리 전원이 걱정될 정도의 거리를 출퇴근하거나 운동을 겸하려는 자전거 초보자라면 이용할 만했다. 전기자전거는 출퇴근 복장으로 탈 수 있고 이동 후 땀을 흘려 샤워를 해야 하는 불편도 없었다. 단, 레저용으로는 알맞지 않은 듯했다. 또 도로에서 위험한 부분이 있어 마음에 걸렸다. 자전거도로를 이용한다면 안심이 될 것으로 보였다. 하지만 전기자전거는 현재 원동기장치자전거(125㏄ 이하 이륜차 및 50㏄ 미만 원동기)에 포함된다. 자전거도로를 다닐 수 없다는 사실을 모르고 전기자전거를 샀다간 반품해야 하기 십상이다. 서울 금천구 가산디지털단지(G밸리)에는 1년째 40대의 공용 전기자전거가 방치돼 있다. 지난해 9월 전기자전거를 기부받았지만 공용으로 쓰려면 운전면허를 가진 이들을 회원으로 만들어 따로 관리해야 한다. 하지만 차량이 없는 입주 직원들의 편의를 위해 만든 터라 공용으로서의 의미가 사라질 수밖에 없다. 강원 영월, 충북 제천, 경북 문경 등은 2016년부터 전기자전거를 이용해 관광지를 둘러보는 관광코스를 만들 계획이었다. 제천의 경우 국비 5억원과 시비 5억원을 투입하기로 했다. 하지만 운전면허가 필요하고 자전거도로에도 진입할 수 없다는 법적 문제 때문에 무기한 연기되고 말았다. 사실 전기자전거를 자전거에 포함시키는 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률 개정안’이 국회에 상정된 것은 2010년부터다. 이번 국회에서도 홍문종 새누리당 의원과 강창일 새정치민주연합 의원이 각각 법안을 들이밀었지만 계류 상태다. 이에 따라 안전행정부는 올해 수정안을 내놨다. 최고속도 시속 25㎞, 차체중량 30㎏이 넘지 않는 전기자전거를 자전거에 포함시키자는 것이다. 중량 제한은 일반 자전거와 부딪쳤을 때 충격을 줄이기 위한 것이다. 지난달 19일 세종문화회관에서 열린 시민토론회에서 자전거 동호인들은 정부의 수정안에 대해 안전 문제를 지적했다. 한 참가자는 “인라인스케이트가 자전거 속도 때문에 자전거도로에서 사라졌듯 자전거보다 무거운 전기자전거가 등장하면 사고 위험 때문에 정작 자전거로 운동을 하는 사람들이 발붙이지 못할 것”이라고 우려했다. 이에 대해 안행부 관계자는 “자전거도로는 레저용뿐 아니라 출퇴근 땐 교통 분담 효과 등 다목적 용도로 만들어진 것”이라며 “일반 자전거와 거의 무게가 비슷한 전기자전거도 양산 가능한 것으로 안다”고 말했다. 업계의 의견도 엇갈린다. 한쪽에서는 파스 방식만 가능한 전기자전거를 생산해 자전거에 포함시키면 법안의 국회 통과가 쉬울 것이라고 제안한다. 스로틀 방식에서 속도 제한을 풀어 주는 위법 업체가 생길 경우 안전 문제를 낳는다는 게 일부 국회의원의 우려이기 때문이다. 이에 대해 오세훈 중앙대 기계공학부 교수는 “파스 방식만 자전거에 포함할 경우 언덕이 많은 우리나라 지형을 감안할 때 전기자전거를 출퇴근용으로 쓰기 어렵다”고 반박했다. 안행부는 전기자전거를 꼭 자전거에 포함시켜야 한다는 입장이다. 한 관계자는 “무엇보다 친환경 에너지를 이용하는 전기자전거가 자동차를 일부 대체할 것으로 기대한다”며 “법이 현실을 따라가지 못하면서 전기자전거가 활성화되지 못하고 있다”고 말했다. 신희철 한국도로교통연구원 연구위원은 “전기자전거는 세계적 트렌드이기 때문에 국내 이용자가 소외되면 곤란하다. 다만 전기자전거가 자전거에 포함되더라도 나이 제한을 둘지 여부나 헬멧 강제 착용 여부, 환경을 위해 납 배터리를 제한하는 등의 규제에 대해 더 논의해야 한다”고 밝혔다. 글 사진 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울대 학생이 오토바이 주차 문제로 시비 끝에 60대 노교수를 경찰에 신고한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 22일 서울 관악경찰서에 따르면 A(68) 서울대 명예교수는 지난달 20일 서울대 관악캠퍼스 중앙도서관 앞 이륜차 주차 금지구역에 오토바이를 주차하려던 재학생 B(24)씨와 시비가 붙었다. A 교수는 지정된 곳에 오토바이를 주차하라고 훈계했으나 B씨는 주차공간이 없다며 말을 듣지 않았다. 언성이 높아지면서 A 교수는 B씨의 멱살을 잡고 손목을 할퀴고 비튼 것으로 알려졌다. 결국 B씨는 경찰에 이 같은 사실을 신고했다. 경찰은 A 교수를 폭행 혐의로 불구속 입건한 뒤 지난 14일 불구속기소 의견으로 검찰에 송치했다. A 교수는 “정해진 규정을 지키라고 훈계한 것인데 학생이 욕설을 내뱉는 바람에 감정이 격해졌다”면서 “학교에 대한 애정과 교내 질서를 바로잡아야 한다는 생각에서 비롯된 일로 때리려던 것은 아니었고 긴 손톱 탓에 상처를 입히게 된 것”이라고 해명했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

대한민국 쇼핑의 중심지 동대문종합시장 일대가 요즘 불법 주차된 오토바이로 몸살을 앓고 있습니다. 실제 도로 정체가 얼마나 심각한지 현장을 직접 둘러봤습니다. 지난주 금요일 서울 종로구에 위치한 동대문종합시장 일대. 이 곳은 종로 4가와 청계 4가에서 시작하여 동대문 인근까지 이어져 있는 상설시장입니다. 오후 6시 직장인들의 본격적인 퇴근시간이 시작되면서, 동대문시장 일대 도로는 순식간에 극심한 정체가 시작됩니다. 교통정체를 부추기는 주요 요인 중 하나는 바로 동대문 역 9번 출구 동대문쇼핑타운 앞에 마련된 오토바이 전용 주차장이 협소하기 때문인데요. 길이 140m, 폭 2m 남짓되는 이 곳 전용 주차장은 총 54대의 오토바이를 주차할 수 있는 공간입니다. 하지만 어림짐작으로 봐도 100여 대 이상의 오토바이들이 늘어서 있습니다. 오토바이들은 주차공간이 협소한 탓에 지정된 주차라인을 벗어나 버스전용차로까지 점령합니다. 심지어 차들이 달리는 도로까지 튀어나와 짐을 싣는 오토바이 운전자는 지나가는 자동차와 부딪힐 뻔한 아찔한 장면도 연출합니다. 횡단보도도 오토바이 때문에 위험합니다. 보행자만을 위한 곳에서 오토바이와 사람이 앞뒤로 뒤섞여 위험하게 길을 건넙니다. 도로교통법상 횡단보도에서 자전거 및 이륜차는 승차한 상태에서 지나다닐 수 없습니다. 이번엔 동대문 시장과 평화시장 사이에 위치한 청계천로에 나가봤습니다. 편도 2차선의 도로. 하지만 이 곳 역시 불법 주차된 오토바이로 차량은 2차선 중 왼쪽 한 차선만 이용해 지나가고 있습니다. 인도에는 ‘오토바이 주차금지’ 문구의 표지판이 무색할 정도로 오토바이들이 길 양쪽을 차지하고 있습니다. 곳곳에 불법 주차된 오토바이 때문에 시장에 물건을 사러 나온 시민들은 통행에 큰 불편을 겪습니다. 2012년 서울시는 남대문시장과 동대문시장 주변 9곳에 오토바이 200여대를 무료로 주차할 수 있는 전용 주차장을 마련하겠다고 밝힌 바 있습니다. 하지만 검토 결과 주차 공간이 마땅치 않다는 이유로 결국 시행하지 않기로 해 오토바이 주차 대란을 가중시키고 있습니다. 서울시의 대책이 시급해 보입니다. 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

하이패스 차로의 제한 속도 시속 30㎞ 규정은 현실성이 떨어져 제한 속도 상향 등 개선이 필요하다는 지적이 나왔다. 경기개발연구원 김채만 연구위원은 2일 ‘서민의 교통 불편, 손톱 밑의 가시’ 보고서를 통해 하이패스 차로의 제한 속도는 실효성 없는 규제로, 이를 준수하는 운전자는 3.83%에 불과하다고 지적했다. 김 연구위원은 “성남영업소 등 7곳의 하이패스 차로 통과 속도를 측정한 결과 평균 시속 50㎞ 이상으로 집계됐다”며 “규정대로라면 모두 범칙금을 부과해야 하지만 현실적으로 그렇지 않다”고 꼬집었다. 이에 따라 김 연구위원은 “하이패스 차단기를 철거하고 차로 폭을 확대하는 등 제한 속도를 올려 교통 불편을 최소화해야 한다”고 제안했다. 김 연구위원은 고속도로와 같은 구조로 설계된 제3경인고속화도로의 제한 속도에 대해서도 지적했다. 그는 “제3경인고속화도로는 관리 주체가 경기도라는 이유로 ‘지방도’로 분류돼 제한 속도가 시속 90㎞다. 영동과 서울외곽순환고속도로, 서해안고속도로와 연결돼 고속도로 기능을 하는 만큼 최고 속도 제한을 도로 기능에 맞춰 100~110㎞로 올릴 필요가 있다”고 밝혔다. 실제로 경기개발연구원이 2010년 제3경인고속화도로 운전자를 대상으로 설문조사한 결과 응답자의 94%가 제한 속도를 시속 100~110㎞로 조정해야 한다고 답한 바 있다. 이와 함께 김 연구위원은 관련법 부재로 운행할 수 없는 노면 전차, 2층 버스 차량 높이 4m 제한 규정, 이륜차 고속도로 통행금지, 무분별하게 설치·운영되는 교통안전시설물 등도 교통 분야의 ‘손톱 밑 가시’로 분류했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr