조류 조상의 날개가 애초 비행이 아닌 다른 목적을 위해 존재했다는 연구결과가 나와 학계의 관심이 쏠리고 있다. 영국 브리스톨대학, 미국 예일대학, 캐나다 캘거리 대학의 공동연구팀이 약 1억5500만 년 전 살았던 안키오르니스 헉슬리아이(Anchiornis huxleyi)와 1억 6800만~1억 5200만년 전 쥐라기 시대에 살았던 시조새 아르케옵테릭스 리도그라비카(Archaeopteryx lithographica·이하 시조새)의 화석을 연구한 결과, 이들 활공 공룡이 조류의 시조인 것은 맞지만 당시에는 비행이 아닌 체온 유지를 위해 날개가 발달한 것이라고 주장했다. 연구팀은 시조새가 여러 겹의 긴 비행용 깃털을 갖고 있었던 반면 안키오르니스는 펭귄 깃털처럼 짧은 깃털들이 풍성하게 겹쳐진 구조를 갖고 있다고 설명했다. 또 이는 현생 조류의 날개로 진화하는 과정을 보여주는 중요한 근거라고 덧붙였다. 이중 시조새의 여러 겹의 긴 깃털 구조는 비행초기 단계인 상승운동 시 항력을 저항하는 능력을 떨어뜨려 이륙하는데 방해가 됐을 것으로 보고 있다. 때문에 시조새와 안키오르니스의 깃털과 날개는 현생 조류와 비슷하지만 정상적인 비행이 어려웠으며, 제한적인 활공과 온도 유지에 주로 쓰였을 것이라고 설명했다. 브리스톨 대학의 생명지구과학 전문가인 제이콥 빈터 박사는 “공룡이 언제부터 새로 진화했는지, 깃털과 날개의 진화는 어떻게 이뤄졌는지 연구한 결과 최초의 날개는 대체로 절연을 위해 활용됐던 것으로 밝혀졌다.”고 전했다. 이어 “훗날 이 깃털이 날개로 진화하면서 현생 조류의 시초가 됐다.”면서 “나무와 나무사이의 짧은 거리를 이동하는 활공 능력 만으로도 지상의 사나운 포식동물을 피하고 작은 곤충과 도마뱀 등을 잡아먹을 수 있었을 것”이라고 덧붙였다. 이번 연구결과는 의학전문학술지인 커런트 바이올로지에 실렸다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

공군 특수비행팀 ‘블랙이글’의 T50B 항공기 1대가 훈련중 야산에 추락해 조종사 1명이 순직했다. 사고 항공기는 국산 초음속 고등훈련기 T50의 개량형으로 이 기종 계열의 추락은 지난 2002년 첫 비행 이후 처음이다. 15일 군 당국은 이날 오전 10시 28분쯤 강원도 원주 비행장에서 약 9㎞떨어진 횡성군 횡성읍 내지리 인근 야산에 T50B 항공기 1대가 추락해 조종사 김완희(32·공사 51기)대위가 순직했다고 밝혔다. 사고 항공기에는 김 대위 1명만 타고 있었다. 공군은 참모차장을 본부장으로 비행사고대책본부를 구성해 전투기 잔해 수거와 정확한 사고 경위 조사에 착수했다. 군에 따르면 이날 오전 10시 23분쯤 원주비행장을 이륙한 제8전투비행단 블랙이글 소속 T50B 항공기 2대 가운데 김 대위가 조종한 항공기가 이륙 5분만에 추락했다. 김 대위의 시신은 사고 항공기 내에서 심하게 훼손된 채 발견됐으며 사고 기체는 산산조각이 나 완전히 파손됐다. 추락한 지점 인근 야산에서 불이 나 소방관들이 출동해 진화작업도 동시에 벌이기도 했다. 사고 지점 200~300m 산 아래 부근에는 민가와 팬션 등 20여 가구가 있었으나 민가 피해는 없었다. 항공기가 추락한 지점 70m 아래쪽에서 낙하산이 발견됐으나 김 대위는 미처 항공기에서 빠져 나오지 못한 것으로 알려졌다. 군 당국은 이 낙하산이 전투기가 추락하면서 기내에서 튕겨져 나온 것으로 추정하고 있다. 군 관계자는 “사고 당시 기상도 좋고 전투기가 추락한 야산 너머 직선거리로 3㎞ 떨어진 곳이 횡성 읍이라는 점을 감안하면 조종사가 민간 피해를 줄이려고 야산으로 추락한것이 아닌가 추정된다.”고 말했다. 이 관계자는 “기체결함 가능성도 배제할 수 없으나 정확한 원인은 보름에서 한달 이내에 밝혀질것”이라고 말했다. 한편 순직한 김 대위는 유족으로 4살 연하의 부인과 생후 8개월된 딸이 있는 것으로 전해졌다. 사고가 난 T50B는 블랙이글을 위해 별도 제작된 에어쇼 전용기이다. 김 대위는 지난해 9월부터 블랙이글 팀원으로 활동했으며 올해 9월 본격적인 에어쇼 공연을 펼칠 수 있는 특수비행 자격을 얻었다. 블랙이글은 지난 6월 세계 최대 군사 에어쇼인 영국의 리아트와 와딩턴 에어쇼에서 최우수상과 1위를 차지한 바 있다. 하종훈기자 artg@seoul.co.kr

공군의 KF-16 전투기를 탑승할 기회가 주어졌습니다. 전투기를 타고 직접 훈련체험을 해보고 공군을 더욱 깊게 이해하라는 취지였습니다. 물론 전투기는 아무나 탑승할 수 없고 각종 항공생리 테스트를 통과해야만 합니다. 중력의 6배까지 견디는 테스트나 3만 5000피트 상공에서 급강하하며 호흡하는 테스트 등 여러가지 테스트를 받았는데, 나는 운이 좋았는지 한번만에 모든 과목을 통과했습니다. 특히 중력의 6배까지 견디는 테스트는 영화 ‘R2B’를 찍을때 배우 유준상씨가 두번이나 기절해서 유명해진 과목으로 그 고통은 표현이 도저히 안되는 특이한 고통이었습니다. 테스트를 다 통과하고 약 한 달 뒤 드디어 제19전투비행단 155대대에서 KF-16전투기를 탑승하였습니다. 비행은 약 1시간 정도 예정되어 있었스니다. 이륙 후 지상폭격훈련과 전투기 간의 공대공 근접전투훈련 등을 한 후 강원도 남부와 경상북도 일원을 초계비행하는 순서였습니다. 그런데 정말 뜻하지 않은 일이 발생했습니다. 경상북도 상공이 아닌 독도를 가게 된 것입니다. 그 과정을 사진과 함께 이야기 하겠습니다. 　▼오늘 있을 훈련을 브리핑하고 있습니다. 그런데 나는 여기서 그냥 농담 비슷한 이야기를 했습니다. “경북 상공 말고 그냥 독도로 가면 안돼요?” 당연히 안되는 이야기지만 그냥 농담처럼 한 것이었는데, 나를 태우고 비행할 최병준 소령은 선듯 “그럴까요? 그럼 독도 가죠 뭐. 독도 가려면 연료를 아껴야 하니까 공대공훈련은 좀 짧게 하겠습니다.”라고 말했습니다. 브리핑을 마치고 나와서 최 소령은 대대장인 박기완 중령에게 “대대장님. 독도에 가시고 싶답니다. 독도로 다녀오겠습니다.” 라고 이야기 했고 대대장은 “그래? 그렇게 해.”라고 답했습니다. 이렇게 간단하게 민간인 최초로 전투기를 타고 독도에 가게 된 것입니다. 정말 독도는 우리나라 땅 맞는겁니다. 공군소장도 아니고 달랑 공군소령이 숨도 안쉬고 “그럼 가죠 뭐….” 라고 결정할 수 있는 우리 땅인 겁니다. 사진은 제가 사진촬영을 하게끔 최 소령에게 “독도가 여기 있으면 2번기가 이렇게 날고 우리 1번기는 이렇게 날자.”라고 부탁하는 모습입니다. 　▼드디어 출격을 위해 G슈트를 입고 있습니다. G슈트는 중력 배가의 고통을 줄여주는 옷으로 중력에 따라 공기를 옷에 넣어 팽팽하게 만들어 주면서 비행을 돕는 옷입니다. G슈트를 입으면 약 1.5G 정도를 감소할 수 있는 효과가 있다고 합니다. 카메라를 향해 웃고는 있지만, 이때 저는 긴장을 너무 해서 웃는 모습마저도 억지웃음입니다. 한마디로 완전 겁먹었습니다. 　▼제가 탄 KF-16전투기가 이글루를 빠져나갑니다. 전방석에는 조종사인 최병준 소령이 조종간을 잡고 있는데 최 소령은 무려 2300시간이나 비행한 최고의 베테랑입니다. 후방석에 탄 저는 호흡기를 뗏다 붙였다 하는 연습을 하고 있는 중입니다. 대대장인 박기완 중령이 비닐봉지 몇개를 챙겨 주며 호주머니 여기저기에 넣어놓으라고 합니다. 전투기 체험비행을 해보는 민간인들 중 상당수가 구토를 한다고 합니다. 검은색 비닐 몇 장을 보니 더 겁이 납니다. 구토를 산소호흡기에 하면 안되니 저 혼자 구토연습을 하는 겁니다. 어찌나 긴장이 되는지 방금 오줌을 누었는데 또 오줌이 마렵습니다. 　▼드디어 이륙을 했습니다. 이륙하자마자 약 5㎞ 상공으로 급상승하였는데 충주호가 날개 아래로 보입니다. 이 근처에서 공대지 정밀폭격훈련과 급강하폭격훈련을 한번씩 체험하고 2번기와 서로 적이라고 가정하고 공중전훈련을 했습니다. 2번기에게 우리가 꼬리가 잡힌 상태에서 각종 기동을 하여 2번기의 공격을 피한 후 우리가 오히려 2번기의 꼬리를 잡아서 2번기를 격추시키는 훈련입니다. 이때 엄청난 기동을 하니 사진이고 뭐고 저의 목은 완전히 헤드레스트에 딱 붙어있고, 팔은 중력 때문에 들어 올려지지도 않습니다, 중력의 5.4배까지 기동을 했습니다. 놀이공원에 있는 바이킹이 2G라고 하니 그 고통은 정말 대단했습니다. 뒤집어져서 날고 있는 내 머리 아래로 적 전투기가 지나가고 다시 뒤집고 다시 비틀고…. 이럴때마다 중력가속도의 고통을 몸을 탁탁탁 치는데 이건 언어로 표현 할 수 없는 고통입니다. 아마도 글을 만드는 사람이 전투기를 안 타봤기 때문에 이 특별한 고통을 표현하는 단어가 없는 것 같습니다. 전투기 조종사는 아무나 하는게 아니고 뇌가 최소 5개는 되어야 겠다는 생각이 듭니다. 말로 표현 못할 중력가속의 고통을 견디는 뇌, 각종 정보가 표시되는 화면을 분석하는 뇌, 조종간을 조작하는 뇌, 무전을 하는 뇌, 순간적으로 상황판단을 하는 뇌 등이 따로 필요하겠더군요. 저 처럼 뇌가 하나이며 성능도 별로인 사람은 그냥 ‘@_@’ 이 상태였습니다. 조종사인 최병준 소령은 이런 엄청난 기동을 하면서도 무전으로 저에게 상황을 설명해 주는 여유가 있습니다. “몇번째 모니터의 어디를 봐라. 우측 상단의 뭐를 봐라. 이제 우리가 적의 뒤를 잡았다. 레이더 화면 좌측에 있는 것이 적 전투기다. 이제 사이드와인더 미사일로 공격할 것이다.” 최소령은 뇌가 6개쯤 되는가 봅니다. 　▼이제 각종 체험훈련을 마치고 드디어 독도를 향해 기수를 돌렸습니다. 아까 서로 공중전 전투훈련을 했던 2번기는 혼자 타는 단좌형 전투기이고 약 800시간의 조종경험이 있는 이영제 대위가 조종하고 있습니다. 꽃미남인 이영제 대위는 총각입니다. 독도까지는 약 17분이 소요됩니다. 연료를 아끼기 위해 시속 650㎞ 정도로 비행했는데, 승용차로 치면 고속도로를 80㎞ 정도로 달린 것과 같다고 하겠습니다. 　▼육지를 벗어나자 잠시 후 울릉도가 보입니다. 그런데 보시다시피 약 1㎞ 상공에 구름이 잔뜩 있습니다. 최 소령이 구름이 있으면 독도를 못볼 수도 있다고 합니다. 저는 안타까워서 그냥 구름 밑으로 내려가면 안되냐고 물어보았지만 최 소령은 일단 가보자고 하며 답변을 피합니다. 　▼최 소령이 오른쪽을 보랍니다. 드디어 독도입니다. 동해 상공에 그렇게 많던 구름은 독도 상공에 오자 거짓말처럼 없어졌습니다. 너무나 아름답습니다. 사랑스럽습니다, 예쁩니다. 이건 정말 우리 것입니다. 절대로 남에게 줄 수 없고 남과 나눠 쓸 수도 없습니다. ‘완소 독도’입니다. 저는 민간인 사상 최초로 전투기를 타고 독도상공을 비행한 사람이 됐습니다. 감격스럽기도 하고 하늘에서 본 독도가 너무나 사랑스러워 이 독도를 지키는데 꼭 일조를 해야겠다는 다짐을 했습니다. 그러나... 　▼원래는 멋진 사진촬영을 위해 독도상공을 두 바퀴 돌기로 하였습니다. 그러나 최소령은 연료가 간당간당하여 한 바퀴만 돌고 가야겠다고 합니다. 어쩔수 없이 아쉬움을 뒤로 하고 독도를 떠나왔습니다. 여기서 나는 공중급유기의 필요성을 몸으로 체험했습니다. 내가 탄 KF-16은 미사일이나 폭탄을 단 한발도 달지 않은 ‘클린’상태여서 공기저항도 적고 무게도 가벼웠습니다. 거기다가 370갤런짜리 보조연료탱크 두개를 장착하고 비행을 했으니 전투기로서는 가장 가볍고 가장 멀리 날아갈 수 있는 상태였습니다. 내가 이륙해서 한 일이라고는 간단한 공대지폭격훈련, 약 5분간의 공중전 훈련 등 뿐이었고 독도에 올때도 아주 저속으로 순항을 했는데도 불구하고 오자마자 가야한다는 것입니다. 거기다가 더 기가 막히는 것은 연료 상태를 봐서 155대대의 기지인 충주로 가지 않고 강릉기지에 착륙해야 할지도 모른다는 말이었습니다. 많은 언론들이 독도에서 상황이 발생했을때 KF-16전투기는 항속거리가 짧아서 독도에 와도 10분 정도밖에 작전을 못한다고 보도를 했었습니다. 그런데 제가 직접 보니 10분은 고사하고 단 5분도 힘들것 같았습니다. 비상이 걸리면 제가 비행했던 것처럼 시속 650㎞로 유람하듯 왔을리 없겠죠. 그렇다면 제가 충주호 상공에서 했던 그 훈련시간과 상쇄한다 하더라도 KF-16이 독도 유사시에 기여하기는 힘든게 맞는 것입니다. 이것은 이어도 또한 마찬가지 입니다. 사진은 귀환을 위해 해가 지는 동쪽으로 기수를 돌리고 2번기와 멀어지고 있는 모습입니다. 독도의 실루엣이 너무나 사랑스럽지 않습니까? 　▼아쉽지만 2번기와 함께 기지를 향해 편대비행을 하고 있는 저의 모습입니다. F-16전투기는 미공군도 주력으로 쓰고 있는 우수한 전투기 입니다. 다만 덩치가 작기 때문에 너무 많은 무장을 하지 못하며 너무 멀리 못간다는 단점이 있는 것입니다. 그런 제한사항을 미국을 비롯한 선진국들은 공중급유기로 해결합니다. 하늘의 주유소인 공중급유기를 일본은 4대 가지고 있습니다. 일본은 F-15전투기를 213대나 보유 중이고 F-16의 개량형인 F-2전투기를 98대 보유하고 있습니다. 독도에 투입할 수 있는 전투기가 무려 300대 이상인겁니다. 반면에 우리는 F-15K 60대 뿐이니 일본과 독도에서 분쟁이 발생하면 해군력 열세 뿐 아니라 공군력 마저도 비교불가인 것입니다. 그러나 공중급유기가 있다면 우리 공군이 보유중인 약 170대의 F-16 전투기를 훌륭하게 써먹을 수 있습니다. 이어도에서 중국과 분쟁에서도 마찬가지로 항공모함마저 가지고 있는 중국에게 맞설 우리 해군을 하늘에서 엄호하려면 충분한 양의 전투기가 계속 투입되어야 하기 때문에 F-16의 투입이 반드시 필요합니다. 그러므로 공중급유기 도입은 점점 현실화 되고 있는 독도와 이어도를 둘러싼 해상분쟁에서 우리가 비참한 꼬리내리기를 하지 않으려면 반드시 필요한 전력인 것입니다. 즉, 공중급유기 도입을 반대하면 친일파보다 더 친일이고 친중파보다 더 사대주의자인 겁니다. 　▼2번기 아래로 들어가서 사진을 올려찍어보았습니다. 원래는 제가 쓰는 DSLR을 들고 가고 싶었는데, 안된다고 하더군요. 혹시 제가 기절할지 모르는데 기절하고 나서 뒤집는 기동을 하다가는 무거운 DSLR이 망치로 돌변하여 캐노피를 깰 수 있다는 것입니다. 그래서 조그만 디지털카메라를 하나 사서 사진을 찍었습니다. 　▼저 임을 인증하기 위한 인증샷으로 고글을 올리고 2번기를 배경으로 사진을. 　▼2번기 이영제대위가 제 카메라를 향해 엄지를 들어보이고 있습니다. 이들은 우리나라를 든든히 지켜주고 있는 가장 강력한 전사들입니다. 　▼정말 다행히도 강릉에 착륙하지 않고 충주기지로 귀환할 수 있었습니다. 이번 체험은 전투기 조종사들의 대단함을 느낌과 함께 독도의 사랑스러움, 그 독도를 지키기 위해서는 반드시 공중급유기가 도입되어야 하겠다는 생각을 몸으로 느끼게 되었습니다. 　▼제가 탄 KF-16을 조종한 최병준소령과 함께 기념촬영. 이런 소중한 기회를 제공해주신 공군본부와 제19전투비행단, 155대대와 수고하신 최병준소령과 이영제대위에게 다시 한번 감사하다는 말씀을 드립니다. 글·사진 신인균 자주국방네트워크(www.kdnnews.co.kr) 대표

한국 경제가 심각한 내우외환(內憂外患)에 직면해 있다. 천정부지로 치솟는 가계부채와 끝 모를 바닥으로 추락하고 있는 부동산 경기, 이에 따른 내수와 투자 경기도 식어 가고 있다. 그나마 한국 경제를 지탱하고 있는 수출도 글로벌 경제 위기의 영향으로 둔화되는 모습이다. 차기 정부는 집권과 동시에 복합 경제불황에 빠진 한국 경제를 맞을 수밖에 없다. 차기 정부가 우선 풀어야 할 경제 현안과 전문가들의 주문 사항을 짚어 봤다. ‘위기의 한국 경제를 구해 내는 마술 같은 비법은 없다. 세계 경제 여건 이상으로 성장률을 높이려는 무모한 목표를 세우는 것은 바람직하지 않다. 당분간 성장과 고용 모두 부진해 경제 주체들의 고통과 불만이 쏟아져 나올 것이다.’ 경제 전문가들은 복합 경제불황에 빠진 한국 경제를 대하는 차기 정부의 자세를 이렇게 주문했다. 정권 치적을 위해 무리하게 판을 키우기보다 한국 경제의 구조적인 문제들을 직시하고 이를 풀어야 또 한 번의 이륙이 가능하다는 얘기다. 고성장에 익숙했던 한국 경제가 저성장의 전환점에 서 있다는 것을 인정하고 가계부채와 부동산 문제, 미래 먹거리 등에 대한 구조적 문제 해결에 나서야 한다는 지적이다. 정권이 5% 이상의 높은 경제성장률과 같은 ‘숫자 경제’에 현혹되지 말라는 것이다. ●성장세 회복 상당한 기간 필요 오문석 LG경제연구원 경제연구실장은 13일 “과거와 같은 3% 중반 이상의 견고한 성장세를 회복하는 데에는 상당한 기간이 필요하다.”며 대내외 악재에 노출된 한국 경제의 현실을 진단했다. 세계 경제를 주도하고 있는 미국과 유럽, 일본의 경기가 침체에서 벗어나지 못하고 있으며 중국도 예전 같지 않다는 점을 근거로 제시했다. 지금은 글로벌 경제 위기를 극복하는 초기 단계로 당분간 세계 경제는 저성장 기조가 유지될 것이라는 전망도 내놓았다. 하준경 한양대 경제학부 교수는 “이번 위기는 실물적 측면에서 볼 때 전 세계적으로 기술혁신에 따른 제조업 분야의 일자리 감소에 비해 서비스업에서 새로운 양질의 일자리 창출이 부진한 것이 근본 원인이므로 단기간에 쉽게 해결될 문제가 아니다.”라면서 “경제 주체들이 새로운 질서에 적응하고 제도 개혁이 이뤄지는 데 수년 이상의 시간이 걸릴 것”이라고 전망했다. 과거에 비해 성장률이 낮아지는 것은 최근 인구의 고령화나 경제의 성숙도 등을 감안할 때 불가피한 것이므로 일정 정도 받아들여야 한다는 주장이다. ●심각한 현안부터 손대야 경제 전문가들은 차기 정부가 집권한 뒤 우선 해결해야 할 경제 현안들로 일자리 창출과 경기·투자 활성화, 가계부채 정리, 수출 증대, 성장 잠재력 확충 등을 꼽았다. 이는 주요 대선 후보들이 대선 공약으로 발표한 내용과 큰 차이를 보이지 않는다. 하지만 대선 공약에서는 우선순위가 제시되지 않고 있다는 점에서 문제의 심각성과 시급함을 지적했다. 김진욱 건국대 경제학과 교수는 경기 활성화를 위해 획기적인 부동산 대책이 필요하다고 주장했다. 김 교수는 “이명박 정부의 부동산 대책은 모두 효과가 없었다.”면서 “차기 정부는 물가 상승이 나타나더라도 적극적인 경기 부양에 나서야 한다.”고 주문했다. 물가 걱정보다 성장 동력 자체가 사그라지는 것이 더 우려된다는 의미다. 권순우 삼성경제연구소 경제정책실장은 글로벌 경제 위기에 따른 국내 금융시장 안정이 필요하다는 입장을 보였다. 또 한 번의 외환 위기가 온다면 900조원에 이르는 가계빚과 부동산 경기 침체와 맞물려 ‘제2의 그리스’가 될 수 있다는 경고다. 그는 “국내 금융기관의 건전성이 좋아졌지만 금융시장 안정 차원에서 외화 유출입에 대한 건전성 강화에 신경 써야 할 때”라고 설명했다. 오 실장은 거시경제의 안정을 꼽았다. 지금과 같이 2~3%의 저성장이 지속되면 저소득층의 생활이 더 어려워지고 자살과 범죄 증가 등으로 사회 불안이 심화될 것이라는 예측에 따른 것이다. 그는 “적절한 수준의 금융 완화와 확장적 재정정책을 통해 수요를 유도하고 소득재분배 효과를 높여야 할 것”이라면서 “특히 복지 확대에 따른 재정 소요가 많기 들어가기 때문에 차기 정부는 효율성 제고를 위해 정부 개혁에도 나서야 할 것”이라고 지적했다. 하 교수는 올해 대선의 핵심 이슈인 경제민주화를 경제 현안의 우선순위에 올려놓았다. 그는 “대·중소기업 간의 불균형을 시정하고 건전한 기업 생태계를 구축해야 한다.”면서 “벤처기업과 중소기업이 새로운 성장 동력이 될 수 있도록 금융과 노동시장의 인프라도 늘릴 필요가 있다.”고 밝혔다. ●사회적 협의 리더십 필요 경제 현안은 경제 논리로 풀어 달라는 차기 대통령에 대한 주문 사항도 적지 않았다. 사회적 갈등 확산이 경제의 의욕을 꺾고 성장 잠재력까지 약화시킬 수 있다는 우려 때문이다. 유병규 현대경제연구원 경제연구본부장은 “국내외 경제 현실을 정확히 파악하고 정치사회적 측면이 아닌 경제 논리와 경쟁력 강화 차원에서 우선적으로 경제 현안을 해결해 나갈 것”을 조언했다. 반면 하 교수는 “우리 경제의 문제점과 해결 방안에 대해서는 과거에 비해 합의가 많이 이뤄져 있다.”면서 “다양한 이해관계를 조정하고 단기적으로는 이해 상충이 있더라도 장기적으로는 서로 윈·윈할 수 있다는 점을 설득시켜 사회적 합의를 이룰 수 있는 리더십을 발휘해야 한다.”고 주문했다. 오 실장은 “우리 경제는 다른 선진국들에 비해 상대적으로 재정 상태가 양호하고 제조업 경쟁력도 있기 때문에 이 위기를 잘 극복할 수 있는 잠재력이 있다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

숙제/신혜경 새벽 공기는 날개를 펴며 이륙을 준비하는 거대한 새다. 지면에서 발을 떼고 하늘을 향해 날아오르는 날갯짓들이 심장을 닮았다. 수십 번을 되뇐 속세 속의 얼룩들이 뚝뚝 떨어져 내리고 날아오른 새의 앉은 자리엔 작은 이슬이 영롱하다. 세기의 과제들이 새의 깃털 사이에서 꿈틀대고 있을 때 먼동이 성큼성큼 다가오고, 악수를 청하는 하루의 시작이 옷깃의 가지런한 열(悅) 사이로 자그마한 숙제 하나 넣어주고 있다. 날아간 새의 영역 표시 정도일까? 깃털 하나 새벽바람에 미세하게 떨리고 있을 때 새의 깃 사이에 가슴을 묻고 살았음을 늦은 깨달음이 찾아오고

26일은 ‘나로호’(KSLV-I)의 10년 여정이 마무리되는 날이다. 성공이든 실패든 한국 최초의 우주발사체 ‘나로’는 역사 속으로 사라진다. 전남 고흥군 봉래면 외나로도 나로우주센터에서 막바지 작업을 진행하고 있는 한국과 러시아의 기술진은 초조함 속에 발사 카운트다운을 기다리고 있다. 조광래 한국항공우주연구원(항우연) 나로호발사추진단장은 “세 차례 연속 실패할 경우 러시아 로켓 기술에 대한 국제적 불신이 생길 수 있어 러시아 기술진이 오히려 더 신경이 날카롭다.”고 전했다. ●연구진 비장한 각오… 주민 기대감 최종 리허설이 진행된 25일 오전부터 나로1대교(고흥군~내나로도)와 나로2대교(내나로도~외나로도)는 일반 차량의 통행이 일절 금지됐다. 우주센터 반경 10㎞에는 경찰 인력 600여명과 소방 인력 240여명이 각종 장비와 함께 배치돼 긴장감을 더했다. 나로호가 서 있는 발사대 주변은 경계가 한층 삼엄했다. 통제 해역인 반경 3㎞ 앞바다에 30여척의 해경 경비정이 나와 경계를 섰다. 발사 당일에는 낮 12시 30분부터 오후 7시 10분까지 발사기지 남쪽 해역에 대한 선박 진입이 통제된다. 부산~제주 간 직선 항공로도 일시 폐쇄된다. 식당과 상점이 몰려 있는 봉래면 초입에는 ‘나로호의 3차 발사 성공을 기원합니다’라고 적힌 현수막이 나부꼈다. 주민 김춘애(53·여)씨는 “연구원들이 밤낮으로 고생했으니 이번에는 성공하지 않겠느냐.”고 했다. ●성공 여부 9분 안에 결정 항우연은 1·2차 발사 때의 문제점을 대폭 보완했다며 성공에 자신감을 보였다. 2009년 8월 25일 1차 발사 때는 인공위성을 감싸는 덮개인 ‘페어링’이 완전히 분리되지 않아 실패했다. 1차 발사조사위원회는 페어링 비정상 작동의 원인이 될 수 있는 모든 문제점을 찾아내 보완 조치를 했다. 방전 방지 처리와 전기회로 개선이 진행됐고 지상 검증시험을 여러 차례 했다. 2010년 6월 10일 2차 때에는 발사 137.3초 뒤 공중 폭발했다. 한·러 공동조사단은 여러 차례 조사를 했지만 실패 원인에 대한 합의에 도달하지 못했다. 대신 양국 연구진은 실패가 발생할 수 있는 모든 가능성을 보완하는 방식을 택했다. 페어링 분리 전압 시스템을 고전압에서 저전압으로 바꾸고, 비정상적인 궤도 이탈 시 자체 폭발시키기 위한 비행종단시스템도 제거했다. 나로호의 성공 여부는 발사 후 9분 동안 진행되는 7단계의 과정에 달려 있다. 15분간의 카운트다운을 거쳐 이륙하게 되면 나로호는 고도 7㎞ 부근에서 음속(초속 333㎞)에 도달한다. 이후 177㎞ 상공(이륙 215초 후)에 도달하면 1차 발사 때 문제가 됐던 ‘페어링 분리’가 이뤄진다. 조 단장은 “페어링 분리 성공이 이번 발사에서도 핵심 관건이 될 것으로 보인다.”고 말했다. ●발사 12시간후 교신되면 성공 페어링이 분리되면 고도 193㎞(232초) 지점에서 1단 엔진이 정지되고 분리돼 바다로 떨어진다. 위성을 태운 2단 로켓은 163초 동안 더 하늘을 날다가 고도 303㎞ 지점에서 엔진을 점화, 58초 동안 궤도 진입을 위한 추진력을 낸다. 2단과 나로과학위성의 분리는 이륙 후 정확히 9분 뒤 고도 302㎞에서 이뤄진다. 위성은 시속 8㎞의 속도로 궤도에 진입한다. 마지막으로 나로과학위성이 발사 12시간 뒤 대전 한국과학기술원(KAIST) 인공위성연구센터에 신호를 보내오면 완벽한 성공이다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr 고흥 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

단순한 어린이의 장난감을 넘어서 이제는 취미 활동으로 자리 잡고 있는 레고. 이 같은 플라스틱 블록을 무려 2만여 개나 사용해 만든 ‘배트맨의 기지’가 인터넷상에 소개돼 화제가 되고 있다. 12일(현지시각) 영국 일간지 메트로에 따르면 칼라일 리빙스턴과 웨인 허시라는 이름의 두 중년 남성이 무려 석 달 동안 공들여 만든 배트맨 기지를 사진 공유 사이트 플리커에 공개해 주목을 받고 있다. 이 작품은 원래 지난 3월 말 시애틀에서 열린 ‘에메랄드 시티 코믹-콘’(ECCC) 행사를 위해 제작된 것이라고 한다. 영화 등을 통해 ‘배트케이브’로 널리 알려진 이 기지는 배트맨인 브루스 웨인의 저택 지하에 존재하는 동굴로, 억만장자를 슈퍼영웅으로 만들어 주는 각종 최첨단 장비가 보관된 요새다. 레고 광(狂)인 두 남성은 지난 1월 초부터 3월 말까지 약 400시간 이상을 레고 만들기에 투자했다고 사이트를 통해 밝히고 있다. 이들이 심혈을 기울여 완성한 레고 작품은 무게만 무려 45kg에 달하며, 내부를 들여다볼 수 있도록 지붕은 물론 내부를 세 등분으로 나눌 수 있다고 한다. 기지 내부를 살펴보면 우선 배트카로 유명한 배트모빌이 눈에 띄는데, 이 차량을 주차해둔 곳은 모터를 사용해 만들었기 때문에 실제 영화에서처럼 차량을 회전시킬 수 있다. 좌측에는 배트맨의 모습을 한 레고 인형과 그 옆에는 항상 그에게 조언이나 도움을 주고 있는 알프레드 집사도 있어 눈길을 끌고 있다. 그 뒤쪽 벽에는 각종 기능이 장착된 배트수트 여러벌 이 걸려 있는데, 이 벽 또한 실제처럼 회전하며 거기에는 배트맨의 각종 무기가 수납돼 있다. 아래쪽으로는 배트윙이라고도 불리는 배트플레인도 자리잡고 있다. 이 비행체가 장착된 발사대는 영화에서처럼 이륙 시 상공을 향해 기울어질 수 있도록 제작돼 있다. 그 옆에는 이륜 이동 수단인 배트바이크도 여러 대가 장식돼 있으며, 우측으로는 배트맨의 조수인 로빈과 물을 표현한 푸른 레고 블록 위에 배트보트가 있다. 또한 우측 상단 부에는 외부로 통하는 구멍이 뚫려 있는 배트맨의 헬리콥터 이륙장도 꾸며져 있다. 특히 이 기지는 배트맨의 음산한 동굴 분위기를 살리기 위한 조명등이 장식돼 있다. 이 조명들은 크리스마스장식의 LED 조명과 LED 손전등을 결합해 만든 것이라고 한다. 사진=플리커 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

‘싼 게 비지떡’이라는 말이 저비용항공사(LCC)에는 통하지 않는다. 저비용항공사들이 출범 당시의 우려를 씻고 시장 점유율을 꾸준히 높여 나가면서 국내 항공시장 굳히기 작전에 들어갔다. 여세를 몰아 국제선 시장 점유율까지 끌어올리면서 단거리 국제 노선에서도 프리미엄 항공사들을 위협하고 있다. 국내 저비용항공 시장이 커지면서 해외 저비용항공사들의 국내 시장 입질도 시작됐다. 하늘색(대한항공)과 색동날개(아시아나항공) 일색이던 김포공항이 이제는 각양각색의 비행기로 가득하다. 두 대 중 한 대꼴로 저비용항공사 비행기다. 저비용항공사(Low Cost Carrier)는 대형 항공사들이 제공하던 기내식과 오락(TV·게임·음악), 공항 라운지, 마일리지 적립 등과 같은 부가서비스를 빼고 최소 서비스만 제공하는 항공사다. 각종 서비스 없이 운항 비용을 줄여 요금은 대형 항공사의 70~80% 수준이다. 주로 단거리 노선에 띄운다. 국내 항공시장에 저비용항공사가 진입한 것은 2005년. 하지만 초기에는 소비자들과 항공업계 모두 반신반의했다. 2005년 제주항공 이륙 초기에만 해도 “싼 게 비지떡 아니냐. 왠지 불안하다.”는 반응과 함께 “무모한 도전”이라며 시큰둥했다. 특히 안전에 대한 불신이 컸고, 정부도 검증되지 않은 안전 문제 때문에 운항 허가를 내주면서도 고민이 많았던 게 사실이다. 그랬던 저비용항공사가 이제 국내 여객 시장 점유율을 지난 8월 기준으로 43.8%까지 끌어올렸다. 국내선을 타는 승객 10명 중 4명 이상이 저비용항공기를 이용한 셈이다. 10일 항공업계에 따르면 5개 저비용항공사 비행기는 국내선 11개 노선(중복)에 주 625회를 날고 있다. 국제선도 36개 노선(중복)에 주 207회를 운항한다. 저비용항공사의 시장 점유율은 해가 갈수록 커지고 있다. 올 상반기 저비용항공사의 여객 수송 실적은 해외여행 수요 증가와 국제노선 신규 취항 및 항공기 추가 투입 등으로 지난해 같은 기간(480만명)보다 30.6% 늘어난 627만명에 이른다. 지난해 상반기 시장점유율은 40.5%였다. 국내 및 국제노선 전체 시장점유율도 지난해 상반기 16%에서 올 상반기에는 18.5%로 높아졌다. 눈에 띄는 것은 국제노선 이용객이 늘었다는 것. 154만명이 이용해 지난해 같은 기간(73만명)보다 112% 증가했다. 국민의 해외여행 증가와 중국·일본인 한국 방문증가, 취항노선 확대 덕분이다. 시장 점유율도 지난 8월 현재 8.3%까지 높아졌다. 반면 국내 대형 항공사들의 국제노선 시장 점유율은 큰 변동이 없다. 저비용항공사 점유율이 높은 곳은 김해~대북(68.7%), 제주~푸둥(59.5%), 김해~세부(36.4%), 인천~괌(21.8%) 노선 등이다. 저비용항공사들은 이에 만족하지 않고 국제선 확충에 사활을 걸었다. 중국, 일본 등 근거리 노선에서 시작한 국제선은 이제 방콕, 호찌민, 마닐라, 괌 등으로 확산되고 있다. 그렇다면 저비용항공사들이 짧은 기간에 비교적 연착륙할 수 있었던 비결은 무엇일까. 전문가들은 “가격과 안전 ‘두 마리 토끼’를 다 잡았기 때문에 가능했다.”고 분석했다. 양성진 제주항공 상무는 “지연·결항률을 낮추고 부품 교환 등 운항 안전성을 높여 소비자들의 마음을 사는 데 집중 투자한 결과, 고객이 증가하고 결과적으로 경영 상태도 나아지면서 신규 투자 여력이 생겼다.”고 말했다. 소비자들의 시각도 변했다. 이원중씨는 “중국 여행에 저비용항공사 비행기를 이용했는데 짧은 거리라서 불편함을 느끼지 못했다.”며 “내년 봄 베트남으로 가족여행을 떠나기로 했는데 저비용항공사를 이용하겠다.”고 말했다. 국토부는 하반기에도 저비용항공사들의 국제노선 공급력 집중과 해외 여행수요 증가 추세 지속 등으로 국제노선을 중심으로 저비용항공사들의 성장세가 지속될 것으로 전망했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이스라엘이 자국 핵시설 인근 영공에 침범한 소속 불명의 드론(무인 정찰기)을 격추시켰다. 적 항공기가 이스라엘 영공에 침범한 것은 6년 만에 처음이다. 이스라엘에서는 이란의 지휘와 자금 지원을 받는 레바논 무장정파 헤즈볼라나 이란의 자체 소행이라는 의혹을 제기하고 있다. ●이, 2006년에도 헤즈볼라 드론 요격 문제의 드론은 6일 오전(현지시간) 이스라엘 남부 네게브 사막에서 동쪽으로 56㎞까지 진입했다가 이스라엘공군(IAF)이 발포한 미사일을 맞고 헤브론산악 야티르숲으로 추락했다고 현지 일간 하레츠가 보도했다. 이스라엘공군은 드론이 포착된 직후 네게브 사막의 라몬공군기지에서 F16 전투기 두 대를 급파했고 오전 10시쯤 안전상의 이유로 드론을 격추시켰다. 이 정찰기의 소속은 아직 밝혀지지 않았다. 이스라엘 내부에서는 과거에도 이스라엘 영공을 수차례 침범했던 헤즈볼라의 소행일 가능성에 무게를 두고 있다. 헤즈볼라는 2006년 7월 비무장 드론을 보냈으나 이스라엘군에 요격당했다. 2005년 4월 헤즈볼라가 보낸 무인 항공기는 이스라엘 북부 지역을 비행하는 데 성공했다. 이스라엘군은 드론이 팔레스타인 가자지구에서 이륙했다는 보도도 부인했다. 가자지구를 통해 들어왔다는 것은 헤즈볼라가 하마스에 책임을 씌우려는 행보로 보기 때문이다. ●격추 드론, 디모나 핵시설 촬영 가능성 이스라엘군 대변인 출신인 미리 레게브 의원은 트위터를 통해 “헤즈볼라가 발사한 ‘이란산 무인기’”라고 주장했다. 장거리 무인정찰기를 원거리로 조종하는 데는 고도의 기술력이 요구되는데 헤즈볼라가 이를 보유하고 있을 가능성이 적다는 게 이스라엘군의 판단이다. 이 때문에 드론이 비행체 탐지, 요격 등 이스라엘의 방공력을 시험하고 정보를 수집하려는 목적으로 이란이나 이란의 동맹국 레바논 등에서 발사됐을 것으로 추정된다고 현지 일간 와이넷 등은 보도했다. 드론이 폭발물을 탑재하지 않았다는 점도 이런 분석에 힘을 실어준다. ●이란·헤즈볼라 무반응 특히 네게브 사막의 디모나 핵시설이 타깃이었다는 관측이 나온다. 이스라엘 방위군(IDF)은 해당 드론이 디모나 핵시설을 촬영하려던 것으로 보고 조사 중이다. 헤즈볼라 지도자인 하산 나스랄라는 최근 발전소 등 이스라엘 내 전략적 타깃을 공격하겠다고 위협하기도 했다. 이번 사건이 이란이나 헤즈볼라의 소행으로 판명될 경우 핵개발을 놓고 이란을 압박해 온 이스라엘이 어떻게 대응해 나갈지 주목된다. 에후드 바라크 이스라엘 국방장관은 “우리는 이스라엘 영공을 침범하려는 시도를 심각한 사안으로 보고 있으며 대응을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 이란과 헤즈볼라는 아직 공식 반응을 내지 않고 있는 가운데 레바논 장군 출신인 히샴 자베르는 이란 프레스TV와의 인터뷰에서 “미국 정찰기가 사고로 격추된 것”이라는 추정을 내놨다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

“직접 보는 것 이상의 재미는 없다.” 세상에서 가장 빠른 경주차들의 경연인 F1 그랑프리 마니아들이 주고받는 신앙 같은 믿음이다. 12개 팀 24명(팀당 2명)의 드라이버가 레이스를 펼친다. F1 머신의 배기량은 2400㏄이지만 최대 출력은 무려 750마력. 직선 주로에서는 비행기 이륙 속도에 맞먹는 시속 350㎞까지 나온다. 시속 100㎞로 끌어올리는 데 불과 2.4초밖에 걸리지 않는다. 한해 20차례 치러지는 F1 월드챔피언십 시리즈에서 코리아 그랑프리는 16번째로 열리며 12일부터 사흘 동안 축제의 장이 펼쳐진다. 대회 진행 방식과 스피드, 굉음을 제대로 즐기는 법을 소개한다. ●사흘의 폭풍 질주… 승부는 이렇게 막이 오르는 12일은 연습주행이 오전과 오후로 나눠 1시간 30분씩 진행된다. 다음 날 오전 한 차례 연습주행을 거친 뒤 오후 퀄리파잉(출발 순위 결정전)을 치른다. 오전 연습주행에서 상·하위권의 윤곽이 잡힌다. 퀼리파잉은 녹아웃 방식으로 치르는데 24명의 드라이버가 세 차례 주행을 통해 순차적으로 하위권을 걸러낸다. 1차 퀄리파잉에는 24명의 드라이버가 20분 동안 자유롭게 트랙을 달려 가장 좋은 랩 타임을 기록으로 제출한다. 기록순으로 하위 7명이 탈락하고 남은 17명이 2차 퀄리파잉에 나선다. 1차 탈락자 7명은 기록에 따라 결승 출발선(그리드)의 18~24번에 배정된다. 2차 주행은 15분이 주어져 다시 7대를 탈락시키고 마지막 남은 10명이 10분 동안 3차 퀄리파잉 끝에 1~10번 그리드를 배정받는다. 폴포지션이라 불리는 1번 그리드를 받은 드라이버가 우승 확률이 높은 건 당연지사. 14일 오후 3시 출발하는 결승 레이스는 세계 7억명의 눈과 귀가 쏠리는 흥분과 긴장의 순간이다. F1코리아 그랑프리의 경우 24대의 경주차가 길이 5.615㎞인 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)을 55바퀴(308㎞) 돌아 승부를 가린다. ●“초보 관람객 유인” 티켓 가격 인하 자동차 경주 대회에 생경함을 느끼는 이들을 끌어모으기 위해 입장권 가격을 대폭 내렸다. 티켓은 사흘을 묶어 파는 전일권 위주로 구성돼 너무 비싸다는 지적에 따라 가장 좋은 메인스탠드는 마니아층을 위해 전년도와 같은 89만원으로 책정했지만 일반 스탠드는 결승 레이스가 열리는 일요일권은 지난해 41만원보다 70%가량 저렴한 12만원에 판매한다. 또 퀄리파잉이 열리는 금요일에는 1만~2만원권 입장권을 만들어 처음 접하는 이들을 손짓한다. ●어떤 드라이버를 응원할지 정해야 모든 경기가 그렇듯 어떤 드라이버와 어떤 컨스트럭터(팀)를 응원할지를 정하면 관전의 흥미가 배가된다. 둘 다 종합우승 3연패를 노리는 페르난도 알론소(31·페라리)와 제바스티안 페텔(25·레드불)의 양자 대결로 압축되니 어느 한쪽을 정해 놓고 관전하는 것이 좋겠다. 서킷 현장의 전광판이나 TV 중계화면의 정보 등을 알아보는 요령을 익혀야 한다. 우선 ‘머신’으로 불리는 경주차는 고유의 색상이나 로고, 광고 이미지 등을 통해 구분할 수 있다. 드라이버의 개성이 표출돼 있어 관람 전에 미리 사진으로 확인해 두면 어렵지 않게 위치를 확인할 수 있다. 열성 팬들은 헬멧만 보고도 누군지 알아본다. 지난 4일 두 번째 은퇴를 선언한 미하엘 슈마허(43·메르세데스)의 ‘슈베르트 RF1’ 헬멧은 2006년 페라리 시대와 같은 붉은색을 계속 쓰고 있다. 왼쪽에는 아내와 딸의 이름을, 오른쪽에는 자신과 아들의 이름을 새겼다. 상단에는 7회 월드 챔피언을 뜻하는 7개의 별을 넣었다. ●깃발 색깔로 경기 흐름 한눈에 관중들은 깃발의 색깔만 구분해도 경기 흐름을 쉽게 파악할 수 있다. 녹색기는 출발을 알리거나 ‘트랙에 위험 상황이 없어졌다.’는 뜻으로 ‘마음껏 달려도 된다.’는 의미다. 파란색은 ‘뒤에 추월을 시도하는 더 빠른 차가 있다.’는 뜻으로 주로 한 바퀴 이상 뒤처진 선수에게 보여 준다. 검은색 깃발은 규정을 위반해 페널티를 받은 드라이버에게 보내는 신호이며 하얀색 깃발은 ‘트랙에 구급차나 견인차 등이 투입됐으니 조심하라.’는 뜻이다. 빨간색은 ‘레이스 중 사고가 났다.’는 의미로 더 이상 경기가 힘들 때 쓰인다. 노란색은 ‘사고가 났으니 감속하라.’는 뜻이다. 경기가 끝나면 체커기(흑백 반기)가 휘날리게 된다. F1에서는 ‘가장 먼저 체커기를 받았다.’는 말로 우승자를 표현하기도 한다. ●귀마개는 필수품… ‘캥거루 TV’ 챙겨라 F1의 굉음은 고막을 찢어 놓을 것만 같다. 귀마개는 필수품. 한국자동차경주협회 김재호 사무국장은 “어린아이는 헤드폰 모양의 귀마개를 해줘야 한다.”며 “아이와 함께라면 티켓 뒷면 등에 적힌 입장 규정을 확인하는 것을 잊지 말아야 한다.”고 조언했다. F1 그랑프리는 ‘소리로 보고 눈으로 듣는다’. 소리가 먼저 다가오고 그 다음에 머신이 나타난다는 뜻이다. 망원경을 챙기면 멀리 ‘점’으로 잡힌 머신이 순식간에 눈앞으로 다가오는 기막힌 순간을 포착할 수 있다. F1 그랑프리 서킷은 5㎞ 이상이어서 맨눈으로 볼 수 있는 건 경기의 일부분이다. 더 많은 정보를 알고 싶다면 ‘캥거루 TV’라고 불리는 장치를 대여해 자신이 원하는 드라이버의 주행 장면을 골라 보면 좋다. 덤으로 팀과 드라이버의 교신 내용, 실시간으로 바뀌는 순위와 주요 상황을 곧바로 파악할 수 있다. ●타이어 교체 피트스톱이 승부의 관건 초보 관람객이 가장 신기해하는 것이 6~7명의 ‘피트 크루’가 머신에 달라붙어 불과 5초 안팎에 모든 작업을 완료하는 장면. ‘피트 스톱’은 머신이 정상적인 레이스를 유지하기 위해 들러야만 하는 필수 코스지만 레이스 전략의 핵심이기도 하다. 지난 5월 모나코서킷에서 열린 6차 그랑프리에서는 3.34㎞의 서킷 78바퀴(총주행거리 260.520㎞)를 페텔이 2시간9분38초373에 달려 우승했다. 페텔은 전날 예선에서도 1위(폴포지션)에 오른 데 이어 결선에서도 순조로운 레이스를 펼쳤다. 페텔은 레이스 마지막까지 선두를 위협받았지만 단 한 번 피트 스톱하는 전략으로 선두를 지켰다. 다른 드라이버들은 두세 차례 피트 스톱을 하면서 선두에서 멀어졌다. 영암 KG의 관전 포인트 중 하나도 타이어 교체다. 20년 만에 F1에 복귀한 이탈리아 제조업체 피렐리는 3년 동안 F1에 타이어를 전량 공급하기로 했다. 지금까지는 일본 브리지스톤이 공급됐다. 마모도가 높아진 게 특징. 지난해 브리지스톤은 지나치게 내구성을 좋게 해 대다수 머신이 단 한 번만 타이어를 교체하는 ‘원스톱’ 작전으로 흥미를 반감시켰다는 평가를 들었다. 전문가들은 “올해 바뀐 타이어가 상대적으로 부드럽고 마모도가 높아 경기마다 언제 피트에 들어올지, 얼마나 짧은 시간에 타이어를 교체할지가 승부의 관건”이라고 분석했다. 시속 300㎞를 넘나드는 F1 레이스에 사용되는 타이어는 여섯 가지로 나뉘는데 가장 부드러운 ‘슈퍼 소프트’ 타이어는 교체 뒤 100㎞ 주행이 가능한 데 견줘 하드 타이어는 170㎞까지 주행할 수 있다. ●4시간 룰 등 바뀐 규정 숙지해야 새로 바뀐 규정과 항목들을 미리 꼼꼼히 챙겨야 한다. ‘4시간 룰’이 신설됐다. 결승 레이스는 보통 2시간 걸리는데 사고나 악천후로 지연되더라도 최대 4시간을 넘지 못하도록 했다. 2010년 첫 영암그랑프리에서는 3시간이, 지난해 캐나다그랑프리에서는 장대비 탓에 4시간이 넘게 레이스가 이어졌지만 올해부터는 중단시간을 포함해도 4시간을 넘지 않도록 했다. 1초라도 넘기면 레이스는 종료된다. 선두에 선 드라이버가 경쟁자의 추월을 막기 위해 시도하는 주행 라인 변경도 종전 두 차례에서 한 차례로 줄였다. 이른바 ‘원 무브’로 통하는 이 규정은 ‘배틀’(자리다툼) 때문에 일어날 수 있는 사고를 예방하는 것은 물론 더 많은 추월을 가능하게 해 박진감을 높였다. 최병규·강동삼기자 cbk91065@seoul.co.kr

날카로운 이빨의 악어가 밀폐된 공간인 여객기 안에서 우리를 탈출해 승객들을 혼비백산케 했다고 해외언론이 24일 보도했다. 이 악어는 지난 주 호주 브리즈번에서 멜버른으로 향하던 콴타스항공 여객기의 화물칸에 실려 있다 우리를 탈출한 것으로 알려졌다. 우리를 나온 악어는 유유히 화물칸을 배회했으며, 화물칸 관리 직원이 이를 발견하고 다시 우리에 넣으면서 해프닝은 끝났지만 이를 알게 된 승객들은 놀라움을 감추지 못했다. 콴타스항공 측은 악어가 어떻게 우리 밖으로 나왔는지를 조사 중이며, 악어의 종(種)이나 몸집 등은 공개하지 않았다. 항공사 측은 “비행기가 이륙한 뒤 악어 탈출 사실을 발견했지만 빠르게 대처해 회항하지 않았다.”면서 “인명피해는 발생하지 않았으며 정확한 사고원인을 조사중”이라고 전했다. 영국 일간지 데일리메일은 콴타스항공에 대해 2011년 ‘전 세계서 가장 안전한 항공사 톱10’에 든 회사라고 소개했으며, 글로벌포스트는 “가장 안전한 항공사의 화물칸에서 악어가 탈출했다.”고 비꼬았다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

상공을 비행중인 여객기에서 승객끼리 위험천만한 유혈 난투극이 벌어졌다. 지난 7일 사이판을 출발해 중국 상하이로 가는 쓰촨항공 여객기내에서 발생한 이 사건은 함께 탑승한 다른 승객이 당시 장면을 찍은 동영상을 올리면서 알려졌다. 동영상은 남자 승객 2명이 서로 멱살을 잡고 밀치는 등 격한 몸싸움을 벌이다 이를 보다 못한 또 다른 승객까지 싸움에 가세하면서 아수라장이 된 기내의 모습을 담고 있다. 현지 언론에 따르면 당시 한 승객이 좌석을 지나치게 뒤로 눕히자 뒤에 앉은 승객이 이에 직접적으로 불만을 표하면서 큰 싸움으로 번졌다. 좁은 기내에서 난투극이 벌어진 것은 이번이 처음이 아니다. 지난 2일 취리히발 베이징행 여객기에서도 중국의 50대 남성과 20대 남성이 몸싸움을 벌였고, 이 과정에서 한 승객은 이마가 찢어지는 등 큰 부상을 입었다. 200여 명을 태운 이 여객기는 결국 이 싸움으로 이륙 6시간 만에 회항하고 말았다. 전문가들은 기내에서 여러 사람이 격하게 동시에 움직이면서 항공기 균형이 깨져 추락사고가 발생한 사례를 들며 이 같은 행위를 자제해 줄 것을 당부했다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

수천 명의 관중이 지켜보는 가운데 에어쇼를 벌이던 제트기가 항로를 이탈하면서 추락해 거대한 폭발을 일으켜 충격을 주고 있다고 2일(현지시각) 미 언론들이 보도했다. 사고는 지난 1일 주말 오후 미국의 아이오아주 데번포트에서 개최된 쿼드 시티 에어쇼에서 일어났다. 베테랑 곡예 조종사 글렌 스미스는 과거 소련시대의 퇴역한 전투기를 몰고 곡예비행을 선보이기 시작했다. 하지만 이륙 후 전투기 제어를 하지 못하고 편대를 이탈하여 곧바로 땅바닥으로 곤두박질치고 말았다. 순간 거대한 폭발이 일어났으며 조종사는 그 자리에서 숨지고 말았고 이를 지켜보던 수천 명의 관중은 이내 혼비백산이 되었다고 현지 언론들은 보도했다. 다행히 관중과 동떨어진 곳에서 폭발하여 조종사 외에 다른 인적 피해는 없는 것으로 알려졌다. 또한, 해당 제트기의 비행 장면과 추락 및 폭발 장면이 가정용 홈비디오에 그대로 녹화되어 이를 본 시민들의 충격이 더하고 있다고 언론들은 전했다. 현지 경찰과 연방조사관은 사고원인을 밝히기 위해 폭발 장소 인근에 광범위하게 흩어져 있는 잔해들을 수거하고 있다고 밝혔다. 해당 에어 쇼는 사고 직후 중단되었으나 3일 오전 조종사가 사망한 것으로 보이는 사고지점을 일단의 제트기가 애도 배행을 한 후 다시 재개되었다. 이번 사고는 공교롭게도 미 연방항공국이 작년 9월에 네바다 주에서 발생하여 관중 등 11명의 목숨을 앗아간 에어쇼 대 참사에 관한 조사결과를 발표한 다음 날 발생했다고 미 언론들은 전했다. 다니엘 김 미국통신원 danielkim.ok@gmail.com

29일 오전 7시 40분쯤(현지시간) 미국 워싱턴DC의 로널드레이건공항 40번 게이트 앞. 공화당 전당대회를 취재하기 위해 플로리다주 탬파행 비행기를 기다리며 앉아 있었다. 그때 낯익은 노신사 한 명이 게이트 앞으로 성큼성큼 걸어왔다. 한 손엔 큰 여행가방이 들려 있었다. ‘놀랍게도’ 그는 2008년 대선에서 공화당 후보로 나서 버락 오바마 대통령과 맞붙었던 미 정계의 거물 존 매케인(오른쪽·76) 연방상원의원이었다. 매케인 의원은 이륙 1시간 전임에도 VIP라운지를 이용하지 않고 수행비서도 없이 직접 여행가방을 들고 나타나 일반인 대기석에 자리를 잡는 것이었다. 스마트폰을 검색하던 그를 알아본 몇몇 승객이 사진 촬영을 원하자 그는 스스럼없이 응했고, 격의 없이 대화를 나눴다. 그가 앉아 있는 모습을 카메라에 담은 뒤 조심스럽게 다가가 인사를 건넸다. “한국에서 온 서울신문 특파원입니다.”(기자) “아, 그래요. 반갑습니다.”(매케인 의원) “그런데 VIP라운지를 이용하지 않으시네요.” “저는 그냥 이게 편합니다.” “평소에도 VIP라운지를 이용하지 않으십니까.” “그렇습니다.” “수행비서도 동반하지 않으시네요.” “예, 저 혼자 갑니다. 그런데 왜 그러시죠.” “아니 그냥 소탈해 보여서요.” “하하, 그래요. 별일 아닙니다.” 처음엔 질문거리도 아닌 걸 왜 자꾸 묻느냐는 듯 의아한 표정을 짓던 매케인 의원은 “소탈해 보인다.”는 말에 일순 표정을 풀며 사람 좋은 웃음을 지어 보였다. 악수를 건네며 한 손으로 어깨를 토닥거려 주기도 했다. 매케인 의원은 이날 탬파에 도착해 전당대회장에서 밋 롬니 후보 지지연설을 했다. 한국에서 국회의원이나 거물 정치인들을 동행 취재한 적이 많지만 그중에서 매케인 의원처럼 VIP라운지를 이용하지 않고, 수행비서도 대동하지 않은 채 혼자 큰 여행가방을 들고 출장을 가는 사람은 단 한 명도 본 적이 없다. carlos@seoul.co.kr

산림청 소속 기관인 산림항공본부가 불혹의 나이를 넘겼다. 시작은 보잘 것 없었지만 지금은 산림 현장의 핵심 역할을 하고 있다. 가냘픈 묘목이 낙락장송으로 성장한 격이다. 일제의 산림 수탈과 6·25 전쟁으로 전국의 산림이 파괴되고 그나마 남아 있던 산림이 솔나방 등 병해충으로 피해를 입자 ‘방제’를 목적으로 1971년 창설된 산림청 항공대가 뿌리다. 헬기 3대와 조종사·정비사 각각 3명으로 출발해 설립 41주년을 맞은 지금은 47대의 헬기와 317명의 인력을 보유하고 있다. 군을 제외하면 명실상부한 국내 최대 항공 운영 기관이다. 산불 진화와 항공방제, 산악구조 등의 임무를 수행하며 ‘숲의 파수꾼’이자 ‘하늘의 일꾼’으로 전천후 활약상을 자랑한다. 초기 산림 헬기의 역할은 항공방제에 집중됐다. 당시 보유 헬기도 방제에 적합한 기종이었다. 1970년대 후반부터 산불 계도 비행이 추가되고, 1981년 서울 양재동 산불 진화에 처음 투입되기도 했으나 전체적인 역할 변화는 없었다. 그러다 전국적인 산림녹화로 숲이 울창해지고, 낙엽 등 가연성 물질이 많아지면서 산불 피해가 확산되던 1980년대 후반 중요 업무가 산불 공중진화로 전환됐다. ●대형산불 경험 후 초동 진화체계 구축 산불 역사에서 러시아제 대형 헬기 카므프(KA32T)와 강원 고성 산불, 동해안 산불은 중요한 의미를 갖는다. 1993년 러시아에서 들여온 카므프는 산불 공중진화 역량을 높이는 결정적인 계기가 됐다. 남산(339㏊)의 11.3배에 달하는 3834㏊의 산림 피해가 발생한 1996년 고성 산불은 화재 현장에 신속히 접근하는 항공관리소의 필요성 인식과 함께 실질적인 현장 진화를 전담할 공중진화대 신설(97년)로 이어졌다. 산불 피해 집계가 이뤄진 이래 최악인 2만 3794㏊의 피해가 발생한 2000년 동해안 산불은 그해 4월 7일 강원 고성에서 발화해 15일 경북 울진까지 산림을 초토화시켰다. 쓰레기 소각에서 돌변한 화마를 잡기 위해 194대의 헬기가 투입되는 기록도 남겼다. 이를 계기로 산불 진화 체계가 초기진화로 재구축되는 한편 국민들에게 산불의 위험성을 알리는 결정적인 역할을 했다. ●항공사고 62% 방제 중 발생 산림 헬기의 역할은 11월에서 이듬해 5월까지는 산불, 6~8월은 항공방제, 9~10월은 인명 구조와 산림현장 화물운송 등으로 크게 구분된다. 이 중 2~8월의 역할은 특히 중요하다. 산불조심 기간인 봄에는 산불에 맞서 숲을 지키는 ‘파수꾼’으로, 여름철에는 숲을 치유하는 ‘에어힐링’(방제)으로 탁월한 존재감을 과시한다. 산림항공본부는 현재 본부와 8개 지역관리소 체계로 헬기 47대와 조종사 75명, 정비사 70명, 공중진화대 46명을 분산 배치하고 있다. 30분 내 산불 현장 도착 체제를 갖추기 위해서다. 연간 비행 시간 가운데 산불진화 작업이 전체의 35%를 차지하며 이어 방제(25%), 구난·구조·화물운송(15%) 순이고 나머지는 계도 및 비행훈련 등이다. 태안 기름 유출 피해 현장에는 초대형 헬기(S64E)가 투입돼 물대포로 바위에 붙은 기름때를 제거하는 작업을 벌이기도 했다. 산림 헬기의 연간 비행 시간은 2009년 8094시간으로 최고치를 기록한 뒤 지난해 말 기준 6402시간으로 줄었다. 지방자치단체 등에서 효율성이 검증된 헬기를 임대해 산불조심 기간이나 병해충 방제 기간에 자체 투입하면서 감소하는 추세다. 그러나 조종사 1인당 연간 평균 비행 시간은 150~200시간으로 군을 포함해 여전히 국내에서 가장 길다. 지난 40년간 발생한 항공사고는 34건. 이 중 62%(21건)가 항공방제 과정에서 발생했다. 항공방제는 폭염 속에서 최대의 방제 효과를 내기 위해 70~100㎞로 저공 비행(나무 초두부에서 10m)하므로 위험할 수밖에 없다. 특히 오전 5시에 시작해 오전 11시 이전에 마쳐야 하는데 이 시간대에는 안개와 구름, 돌풍 등 기상악화 변수가 잦다. 베테랑 조종사들도 긴장감을 놓지 못하는 시간대다. 방제에 파견되면 평균 7~10일 꼼짝없이 근무해야 하는 부담도 크다. 박영빈 진천 산림항공관리소 운항실장은 “화물 공수는 비행 시간이 많지는 않지만, 산림헬기 조종 8년차 이상 경력자만 투입되는 등 난이도가 가장 높다.”고 말했다. ●비행술·기술력은 세계 최고 우리나라의 산불 공중진화 능력은 세계 최고 수준으로 평가받는다. 인도네시아와 중국의 경우는 우리의 항공진화 체제를 벤치마킹해 현재 국내 민간 항공사에서 헬기를 임대해 사용하고 있다. 러시아에서 군 작전용 헬기로 개발한 ‘카므프’를 국내 지형에 맞춰 산림용으로 개조해 120% 활용하는 능력도 발휘했다. 조종사들의 비행 역량도 뛰어나다. 군에서 2000시간 이상 비행한 베테랑이더라도 산림 헬기 조종에 바로 투입되기는 어렵다. 입사 후 기종전환(10시간)과 지상교육(40시간) 등 평균 2개월 교육을 마치고 실전에 투입된다. 미국이나 러시아에서는 산악 착륙이 위험한 업무여서 별도 훈련까지 받지만 우리나라에서는 일반 업무에 속한다. 초대형 헬기 시범 조종을 위해 산불 현장을 찾았던 미국의 조종사가 강풍이 부는 현장에서 대형 헬기를 조종해 이륙하는 산림 조종사를 보고 입을 다물지 못했다는 일화는 유명하다. 근무 체계는 불안정하다. 조종사가 시트당 1명에 불과해 대형 산불이나 비상 상황이 발생하면 업무 과부하를 피할 수 없는 실정이다. 8시간 비행 후에는 24시간 휴식이 필요하지만 다음 날 정상 근무를 해야 한다. 정비사도 분산 배치되면서 헬기 1대를 1명이 맡는다. 300시간 후 이뤄지는 중정비는 본부에서 시행한다. 신원주 산림항공본부 안전감독관은 “현장에서 조종사와 정비사는 비상시 절대 아프지 말라는 불문율이 있다.”면서 “아픈 사람이 생기면 대체가 불가능한 구조”라고 말했다. 공중진화대도 인원 부족으로 산불 시즌에는 2개조(1개조 23명)의 특수진화대로 임시 편성해 산불 위험 지역에 배치하는 실정이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr 후원 : 산림항공본부

한 남자가 이륙중이던 항공기 랜딩기어에 매달려 기내에 들어갔으나 결국 숨진 황당한 사고가 일어났다. 지난 22일(현지시간)밤 남아프리카 공화국 케이프 타운 공항에서 런던행 브리티시 에어라인 보잉747 비행기가 이륙을 위해 활주로로 이동했다. 이때 공항 주위에 숨어있던 한 남자가 이 항공기를 향해 뛰기 시작했다. 불법 침입자를 눈치 챈 공항 경비대도 남성을 잡기 위해 쫓아갔으나 이륙 중 비행기의 안전을 우려해 추격을 중단했다. 이륙 후 경비대 측은 현장을 샅샅이 수색했으나 남성을 찾을 수 없었으며 비행기에 올라탄 것으로 추측, 항공사에 연락했다. 브리티시 에어라인 측은 런던 히드로 공항에 착륙한 직후 기내를 수색하기 시작했으며 결국 랜딩기어실에서 숨진 채 발견된 신원미상의 한 남성을 발견했다.　 브리티시 에어라인 대변인은 “매우 보기 힘든 사건이 일어나 유감스럽다.” 면서 “현재 남아공 당국 및 케이프 타운 공항과 원만한 사고 수습을 위해 노력중”이라고 밝혔다. 한편 런던 경찰 측은 남성이 이륙 직전 바퀴 부문에 매달려 랜딩기어실로 들어간 것으로 파악하고 있다. 남성의 자세한 사인은 밝혀지지 않았으나 추위와 기압의 변화를 견디지 못하고 사망한 것으로 추정되고 있다.　 인터넷뉴스팀　　 　

1987년 8월 16일 미국 디트로이트 공항을 이륙 중이던 노스웨스트 항공 255편이 조종사의 실수로 인근 다리로 추락하는 사고가 발생했다. 미국 항공 역사상 최악의 참사로 기록된 이 사고로 탑승객 154명과 지상에 있던 2명을 포함, 총 156명이 숨졌으나 승객 중 유일하게 살아남은 4살 아이가 있었다. ’기적의 아이’로 불리게 된 이 소녀의 이름은 세실리아 시찬으로 이 사고로 부모님과 6살 난 오빠를 잃었다. 사고 당시 구조에 나섰던 소방대원은 “끔찍한 사고 현장에서 믿기지 않는 아이 울음소리가 들렸다.” 면서 “현장을 보니 엄마가 몸으로 아이를 꼭 감싸고 있었다.”고 밝힌 바 있다. 심한 골절과 3도 화상을 입었으나 엄마의 희생 덕분에 목숨을 건진 시찬에게 미국 사회는 온정의 손길을 내밀었다. 당시 시찬이 입원한 미시간 대학 병원에는 그녀를 위로하는 무려 2000개의 선물과 3만장의 카드가 쇄도했다. 그로부터 정확히 25년이 지난 지금 그녀는 어떻게 살고 있을까? 올해로 29살이 된 시찬은 사고 이후 친척집에 입양됐으며 대학을 졸업하고 현재는 신혼생활을 하고 있다. 시찬은 NBC방송과의 인터뷰에서 “25년 전 일이지만 사고 순간이 매일매일 떠오른다.” 면서 “거울을 볼 때 마다 그날의 악몽이 되살아나 고통스럽다.”고 밝혔다. 오랜 치료 끝에 육체적인 고통은 끝났지만 그녀에게 가족을 포함해 수많은 사람들을 잃은 정신적인 충격은 고스란히 남았다. 시찬은 “내 왼쪽 손목에 비행기 문신을 했다.” 면서 “희생자들을 추모하고 나를 살려준 사람들을 잊지 않기 위함”이라고 말했다. 시찬은 최근 한 다큐멘터리 프로그램을 통해 그동안 가슴 속에 묻어두었던 25년 전의 이야기를 세상에 내놓을 예정이다. 시찬은 “이번 프로그램을 통해 나의 과거와 현재의 삶을 공개할 예정”이라면서 “당시 사고로 숨진 희생자 가족과 구조 대원을 만나 감사를 전하고 위로할 예정”이라고 밝혔다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

미국항공우주국(이하 NASA)의 달 착륙선이 실험 도중 폭발하는 사고가 발생했다고 현지 언론이 10일 보도했다. 달과 기타 행성 등을 탐사할 목적으로 만든 ‘모피어스’(Morpheus) 프로토타입은 현지시간으로 지난 9일 플로리다의 케네디우주센터에서 시험운행을 하던 중 폭발했다. NASA 존슨우주센터가 디자인하고 제작한 뒤 지난 7월 시험비행을 위해 케네디우주센터로 옮긴 모피어스는 이륙한 지 몇 초 지나지 않아 지상에 추락하면서 화염에 휩싸였다. NASA가 공개한 비디오는 불길에 에워싸인 모피어스 동체를 확인할 수 있으며, 엔지니어들은 연료탱크의 파손으로 인한 폭발로 추정하고 있다. 관계자는 “실험 실패는 프리 테스트 단계에서 예상했던 것 중 하나”라면서 “우주비행을 위한 하드웨어에서 문제가 생긴 것 같다. 다행히 인명피해는 없었다.”고 전했다. 한편 NASA가 지난 2년 반 동안 700만 달러를 투자한 모피어스 프로젝트는 기존 우주선과 달리 액체산소와 메탄을 연료로 사용하며 메탄이 영하 161.6도까지 액체 상태를 유지할 수 있기 때문에 발사 비용을 줄일 수 있다고 주장해 왔다. 하지만 씨넷 등 일부 언론은 “NASA의 주장과 달리 새로운 액체 연료의 위험도가 높을 수 있다.”면서 “이번 실험 실패가 NASA의 주장을 재평가하라는 압력을 불러올 수 있다.“고 평가했다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

이륙을 앞둔 항공기에 벌떼들이 진을 쳐 운항이 지연되는 황당한 일이 벌어졌다. 최근 미국 피츠버그 국제공항에서 뉴욕 JFK 공항으로 이륙하려던 델타 여객기에 작은 소동이 일어났다. 어디서왔는지 모를 수많은 벌떼들이 왼쪽 날개에 진을 치고 있었던 것. ’벌떼의 습격’에 항공기는 제때 이륙하지 못했고 공항 관리인들이 투입돼 ‘벌떼 제거 작전’에 나섰다. 결국 항공기는 예정된 시간보다 20분 늦게 이륙해 뉴욕으로 향했다. 피츠버그 공항 홍보담당자인 조안 제니는 “비행기에 붙은 벌떼를 보자 사람들이 휴대전화를 꺼내 들고 사진찍기 바빴다.” 면서 “안전을 우려해 벌떼를 제거하고 항공기를 이륙시켰다.”고 밝혔다. 이어 “벌떼들을 제거하는 것을 크게 걱정했지만 의외로 얌전해 아무도 다치지 않았다.”고 덧붙였다. 현지언론에 따르면 항공기에 대한 ‘벌떼의 습격’은 올해만 벌써 4번째 인것으로 알려졌다. 뉴욕 데일리뉴스는 전문가의 말을 빌어 “벌떼들이 나무, 집, 비행기 등에 나타나지만 이는 단지 ‘이사’를 앞두고 쉬기 위한 것”이라고 설명했다. 　　　 　 인터넷뉴스팀　 　　

기내에 가득한 ‘두리안’ 냄새에 한 승객이 구토하는 등 ‘고통’을 호소하면서 항공기 출발이 지연되는 소동이 일어났다. 신원천바오(新聞晨報) 1일 보도에 따르면 지난달 30일 광저우(廣州)에서 상하이(上海)로 가는 비행기에 탄 저우(周)씨는 탑승하자마자 기내에 가득찬 두리안 냄새를 맡을 수 있었다. 평소 심한 두리안 알레르기가 있던 저우는 급히 냄새를 피할 공간을 찾았지만 밀폐된 공간에서 마땅한 장소를 찾지 못했다. 상하이에서 급한 용무가 있던 터라 내릴 수도 없었던 처지. 저우는 승무원의 도움을 받아 화장실로 간 뒤 연신 구토를 해댔고, 급기야 사지에 힘이 빠지고 정신이 혼미해질 지경이었다. 생각지도 못한 응급 상황에서 승무원들은 두리안을 소지한 승객을 찾는 안내 방송을 내보냈지만 이 역시 헛수고였다. 심지어 저우의 상황 수습에 승무원들이 매달리면서 비행기 이륙이 예정보다 1시간 가량 늦어지게 되었고, 기내에 타고 있던 승객들은 “차라리 내려라!”며 저우에게 짜증과 폭언을 쏟아내기 시작했다. 저우는 어쩔 수 없이 승무원들에 의해 기내 앞좌석으로 옮겨졌고, 입에 레몬 조각을 문채 휴식을 취하며 간신히 정신을 차릴 수 있었다. 지난 5월에도 비슷한 상황을 겪은 바 있던 저우는 “비행기 안에 이상한 냄새가 나는 식품을 휴대할 수 없도록 되어 있다. 나도 피해자다.”며 억울함을 호소했다. 두리안은 동남아시아가 원산지로, ‘과일의 왕자’라고 불리지만 냄새가 지독해 ‘양파 썩는 냄새’, ‘여름철 싱크대 하수구 냄새’, ‘과일의 거지왕자’ 등으로 형용된다. 싱가포르에서는 두리안을 지하철에 들고 타면 1000싱가포르 달러(한화 약 90만원)의 벌금을 내야한다. 중국통신원 홍진형 agatha_hong@aol.com