일부 지자체에서 시각장애인 안내견의 대중교통 탑승을 제한하는 등 장애인을 차별하는 자치법규(지자체가 제정하는 조례와 규칙)가 여전히 사용되고 있어 정부가 정비에 나선다. 행정자치부는 장애인의 날(4월 20일)을 앞두고 자치법규에 대한 전수조사를 벌여 정비 대상 사례 754건을 찾아냈다고 16일 밝혔다. 이 가운데 146건은 시각장애인 안내견 등에 대한 예외규정을 두지 않고 동물 동반을 무조건 금지해 장애인의 이동권을 박탈한 경우다. 1999년 개정된 ‘장애인 복지법’은 “안내견을 동반한 장애인이 대중교통수단에 탑승하거나 공공장소 등에 출입하고자 할 때 정당한 사유가 없는 한 이를 거부해서는 안 된다”고 규정하고 있다. 하지만 장애인 복지법이 바뀐 지 20년이 다 되도록 안내견의 출입을 허용한 자치법규는 84건에 그쳤다. 행자부는 안내견 예외규정이 없는 법규에 대해 장애인이 안내견과 입장하는 행위를 제한사유에서 제외하도록 정비하라고 권고할 계획이다. 정비 대상 가운데 나머지 608건은 자치법규에 장애인에 대해 차별적 표현을 담거나 상위법령에서 더는 쓰이지 않는 용어를 사용했다. 법제처는 2014년 법령을 일제 정비하면서 ‘간질’과 ‘나병’, ‘불구자’, ‘농아’ 등 장애인을 비하하는 용어를 없앴지만 여전히 일부 자치법규에서는 이 용어가 쓰이고 있다. 행자부는 또 ‘혐오할 만한 결함을 가진 자’ 등 가리키는 대상이 불분명한 용어를 사용하는 자치법규 역시 다른 용어로 바꾸도록 권고하기로 했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

청사 뒷마당에 피어 있는 홍매화 꽃봉오리에 봄기운이 완연하다. 매년 봄철이면 나들이객이 증가하고 거리에는 이륜차나 자전거 주행도 기나긴 겨울잠에서 깨어나 점차 활발해진다. 그만큼 이륜차나 자전거에 의한 교통사고 발생 가능성이 커지는 셈이다. 아니나 다를까. 지난 17일에는 안타깝게도 하룻밤 사이에 교통사고로 4명이나 사망하는 이례적인 일이 발생했다. 모두 이륜차 운전자로 신호를 위반하거나 횡단보도를 주행하는 등 교통법규를 위반했으며, 4명 중 3명은 안전모를 착용하지 않았다. 이륜차 운전자가 규정대로 안전모를 착용하고 조금만 더 주의를 기울였더라면 사망 사고로까지 이어지지 않았을 것이지만, 여기에 공동 원인으로 상대 차량의 과속과 신호 위반도 작용했기에 아쉬움이 더 크다. 지난 한 해 서울에서 교통사고로 목숨을 잃은 사람은 345명(일일평균 0.94명)으로 교통사고 통계를 집계하기 시작한 1970년 이래 가장 적은 수치였다. 1989년 1371명이었던 것과 비교하면 4분의1 수준으로 줄어든 것으로 획기적인 성과라고 평가할 수 있겠다. 그간 교통사고 주요 원인 행위에 대한 단속과 함께 관계 기관이 협력해 교통안전시설을 개선하고 사고에 취약한 노인과 어린이 등 교통 약자에 대한 내실 있는 교육을 꾸준히 펼쳐 왔다. 또 시민들의 교통문화가 과거에 비해 많이 성숙된 것도 사실이다. 하지만 그간의 성과에도 불구하고 우리의 갈 길은 아직 멀다. 주요 도시 인구 10만명당 교통사고 사망자 수를 비교하면 서울은 3.4명으로 런던(1.4명), 베를린(1.5명), 뉴욕(2.9명)에 비해 많게는 2배 이상 높은 실정이다. 보행자 스스로 자신을 지키도록 안전교육을 하거나 시설을 개선하고 엄격한 단속만으로는 효과가 제한적일 수밖에 없다. 교통사고를 획기적으로 감소시키기 위해서는 자동차 운전자가 속도를 줄여 운전하고, 보행자의 생명권과 이동권을 존중하고 배려하는 운전 자세가 필요하다. 외국의 한 연구 결과에 따르면 차량 속도가 시속 65㎞일 때는 보행자 충격 시 10명 중 8명이 사망하는 반면 50㎞로 주행할 때는 10명 중 8명이 살 수 있다고 한다. 이 수치가 증명하듯이 운전자가 액셀러레이터(가속장치)에서 발을 한 번만 떼는 것으로도 인명을 살릴 수 있다. 지난해 기준 서울 시내에서는 13분에 1건꼴로 교통사고가 발생하고 있다. 도로에서 서로 경주하듯 내달리는 자동차, 황색 신호에 무리하게 진입하거나 빨간불로 이미 바뀌었는데도 속력을 올려 교차로를 통과하는 버스나 택시, 하루가 멀다 하고 보도되는 보복·난폭운전 등 교통반칙 행위는 준법과 배려가 부족한 운전자의 행태를 여실히 보여 주고 있다. 앞서 소개한 이륜차 사망 사고의 경우에도 차량이나 이륜차 운전자 둘 중 하나가 교통법규를 제대로 준수했다면 사망까지 이어지진 않았을 것이다. 누구나 알고 있는 준법·배려 운전이 사망 사고 감소의 바탕이 아닐까 생각해 본다. 매년 봄철이 되면 반복되는 보행자나 이륜차 운전자의 사망 사고 증가에 대한 우려가 홍매화 꽃망울에 부는 봄바람에 실려 멀리 사라지기를 소망한다.

동행명령권·수사요청권 가져 최장 10개월 사고 원인 규명 세월호 선체조사위원회의 활동이 29일부터 본격화된다. 이에 따라 기존의 사고 원인 조사 결과를 뒤엎을 반전의 실마리가 나올지 주목된다. 국회는 28일 본회의를 열어 더불어민주당, 자유한국당, 국민의당, 바른정당으로부터 추천받은 세월호 선체조사위원 5명을 선출했다. 4당은 이날 김창준 변호사(더불어민주당), 김영모 한국해양수산연구원 명예교수·이동곤 조선해양플랜트협회 기술협의회 위원(자유한국당), 김철승 목포해양대 국제해사수송과학부 교수(국민의당), 장범선 서울대 조선해양공학과 교수(바른정당) 등 5명을 각각 선체조사위원으로 추천했다. 이들은 유가족 측이 추천한 공길영 한국해양대 항해학부 교수, 권영빈 변호사 및 해양 선박 관련 민간업체 직원으로 알려진 이동권씨 등과 함께 최장 10개월간 활동한다. 선체조사위는 선체 인양 과정 및 미수습자 수습, 세월호 선체 내 유류품 및 유실물 수습 과정 등을 점검한다. 관련 자료 및 물건의 제출과 동행명령, 참고인 조사, 고발 및 수사요청, 감사원 감사요구 등 권한을 가진다. 선체조사위 사무처는 50명 이내로 하고 사무처장은 별정직 고위공무원이 맡는다. 선체조사위는 29일 오전 전남 목포에서 시신 미수습 희생자 9명의 가족들을 만나는 것으로 공식 활동을 시작한다. 한 조사위원은 “아직 정식 임명장도 받기 전이지만 미수습자 가족들의 간절한 마음을 이해해 면담을 갖기로 했다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난주 뉴스공유사이트인 레딧닷컴에 올라온 사진 한 장이 화제였다. 커다란 말 한 마리가 요양원 복도에서 휠체어에 앉은 할머니에게 얼굴을 가까이 대고 있는 장면이었다. 마차를 끄는 이 말은 마치 위로하고 다독여주는 듯한 표정을 짓고 있었다. 할머니 역시 편안한 얼굴로 말을 쳐다보고 있었다. 미국 미시간주 이스트하버 요양원에서 찍힌 사진이었다. 뒤늦게 확인해본 결과, 이 말의 이름은 레니였다. '레이레이'라는 애칭까지 갖고 있는 이 말은 요양원의 할아버지, 할머니들에게 사랑받고, 이들의 가슴을 훈훈하게 해주는 역할을 했다. 이스트하버 요양원의 관리자 캐롤린 마틴은 지난 25일(현지시간) 투데이닷컴과 인터뷰에서 "일종의 애완동물 치료법의 일환"이라고 밝혔다. 그는 "처음에 요양원 직원들은 말을 요양원 실내복도까지 데리고 오는 것은 불가능한 일이라며 반대했다"고 말했다. 하지만 마틴은 꼭 말을 데리고와서 할머니, 할아버지들에게 보여주고 싶었다. 그것은 바로 그 곳에 있는 대부분의 할아버지, 할머니들이 이동권에 심각한 제약이 있기 때문에 거리를, 초원을 내달리는 말을 보는 것만으로도 위안이 될 것이라고 확신했기 때문이다. 또한 할아버지, 할머니들이 즐겁게 운동하는 데도 큰 자극이 될 것이라 믿었기 때문이다. 그리고 마틴은 미시간주의 '매기 프로벤자노'라는 목장 측과 접촉해서 말을 섭외했다. 프로벤자노 측 역시 난색을 표했음은 물론이지만 설득해냈다. 결과는? 대성공이었다. 치매와 알츠하이머를 앓는 할아버지, 할머니들을 포함해서 많은 요양원 환자들은 말과 두 시간 넘도록 교감을 나눴고, 쓰다듬고, 말을 걸고, 따라서 움직였다. 할아버지, 할머니들은 물론, 가족들, 직원들도 알 수 없는 뭉클함에 눈시울을 적셨다. 마틴은 "말을 데리고 와서 함께한 것은 지금까지 요양원에서 했던 '최고의 운동의 날'이었다"면서 "모든 사람들이 이날의 경험에서 감동 받았다"고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

지난주 뉴스공유사이트인 레딧닷컴에 올라온 사진 한 장이 화제였다. 커다란 말 한 마리가 요양원 복도에서 휠체어에 앉은 할머니에게 얼굴을 가까이 대고 있는 장면이었다. 마차를 끄는 이 말은 마치 위로하고 다독여주는 듯한 표정을 짓고 있었다. 할머니 역시 편안한 얼굴로 말을 쳐다보고 있었다. 미국 미시간주 이스트하버 요양원에서 찍힌 사진이었다. 뒤늦게 확인해본 결과, 이 말의 이름은 레니였다. '레이레이'라는 애칭까지 갖고 있는 이 말은 요양원의 할아버지, 할머니들에게 사랑받고, 이들의 가슴을 훈훈하게 해주는 역할을 했다. 이스트하버 요양원의 관리자 캐롤린 마틴은 지난 25일(현지시간) 투데이닷컴과 인터뷰에서 "일종의 애완동물 치료법의 일환"이라고 밝혔다. 그는 "처음에 요양원 직원들은 말을 요양원 실내복도까지 데리고 오는 것은 불가능한 일이라며 반대했다"고 말했다. 하지만 마틴은 꼭 말을 데리고와서 할머니, 할아버지들에게 보여주고 싶었다. 그것은 바로 그 곳에 있는 대부분의 할아버지, 할머니들이 이동권에 심각한 제약이 있기 때문에 거리를, 초원을 내달리는 말을 보는 것만으로도 위안이 될 것이라고 확신했기 때문이다. 또한 할아버지, 할머니들이 즐겁게 운동하는 데도 큰 자극이 될 것이라 믿었기 때문이다. 그리고 마틴은 미시간주의 '매기 프로벤자노'라는 목장 측과 접촉해서 말을 섭외했다. 프로벤자노 측 역시 난색을 표했음은 물론이지만 설득해냈다. 결과는? 대성공이었다. 치매와 알츠하이머를 앓는 할아버지, 할머니들을 포함해서 많은 요양원 환자들은 말과 두 시간 넘도록 교감을 나눴고, 쓰다듬고, 말을 걸고, 따라서 움직였다. 할아버지, 할머니들은 물론, 가족들, 직원들도 알 수 없는 뭉클함에 눈시울을 적셨다. 마틴은 "말을 데리고 와서 함께한 것은 지금까지 요양원에서 했던 '최고의 운동의 날'이었다"면서 "모든 사람들이 이날의 경험에서 감동 받았다"고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

전남 목포신항으로 인양될 세월호의 내부를 조사할 선체조사위원회가 이번 주 출범한다. 조사위의 첫 번째 과제는 희생자 가족들과 정부가 대립하고 있는 선체 객실부 절단 여부의 결정이다. 26일 해양수산부에 따르면 국회는 이번 주 본회의에서 4당과 희생자 가족들이 선정한 조사위원 8명을 최종 선출한다. 조사위에 주어진 기간은 기본 6개월에 필요시 4개월을 연장할 수 있다. 선체조사위원회 특별법 6조에 따라 구 여당이었던 자유한국당은 김영모 한국해양수산연구원 명예교수와 이동곤 조선해양플랜트협회 기술협의회 위원 등 2명, 더불어민주당은 김창준 변호사, 국민의당은 김철승 목포해양대 국제해사수송과학부 교수, 바른정당은 장범선 서울대 조선해양공학과 교수를 각각 추천했다. 세월호 유가족단체에서는 공길영 한국해양대 항해학부 교수, 해양선박업체 종사자인 이동권씨, 1기 특조위 진상규명소위원장을 지낸 권영빈 변호사 등 3명을 추천했다. 선체 조사를 통한 진상 규명과 미수습자 수습에 집중하게 될 조사위는 참고인 조사, 고발 및 수사 요청이 가능하다. 조사위의 첫 번째 과제는 정부와 미수습자 가족들의 의견이 엇갈리고 있는 선체 정리 방식의 결정이다. 해수부는 수습 과정에서 필요할 경우 선체 객실부를 절단하겠다는 입장인 반면, 유가족 및 미수습자 가족들은 사고 원인 규명이 어려워질 수 있다며 반대하고 있다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

서울시 ‘시내버스회사 평가매뉴얼’이 개정되어야 할 필요가 있다는 주장이 제기됐다. 서울시의회 김인호 의원(더불어민주당, 동대문3)은 작년 12월 요구자료를 통해 서울시가 2011년부터 2016년까지 적용한 ‘시내버스회사 평가매뉴얼’의 평가지표와 가·감점 항목을 검토했다. 시내버스회사 평가매뉴얼은 시내버스회사의 경영성과에 따라 성과이윤을 차등지급하기 위해 마련됐다. 평가매뉴얼은 평가지표 3개 분야, 8개 지표, 30개 세부항목과 가점 6개, 가・감점 3개, 감점 9개 항목으로 구분되어 있다. 김인호 의원은 “평가매뉴얼 항목 중 현실과 동떨어진 평가지표로 운수종사자와 시내버스회사가 불합리한 처우를 받고 있다”고 밝히고, “이에 대한 개선이 필요하다”고 주장했다. 첫째, 안전운행준수 지표는 차량1대당 사고지수와 피해보상액 지수에 대해 최대 150점을 부여해 시내버스 회사와 운수종사자가 스스로 교통사고를 줄이는 환경을 조성하기 위한 것이다. 그러나, 서울시는 보험사로부터 제출받은 사고현황 자료만을 토대로 점수를 부여하고 있다. 특히, 수습기간 중인 운수종사자는 정규직이 되고자 하는 사회적 약자이다. 수습기간 중인 운수종사자의 경우 교통사고 발생시 자비로 교통사고 비용을 처리하게 되는 경우도 있다고 한다. 운수종사자의 재직기간에 대한 고려가 필요하다. 둘째, 시민 만족도 지표 중 저상버스 도입 항목은 저상버스 도입 여부에 대해 최대 130점을 가·감점하고 있다. 교통약자의 이동권 확보와 시내버스 서비스 향상을 위한 저상버스 도입은 매우 중요한 항목이다. 다만, 저상버스 확보여부만을 중시할 것이 아니라 시내버스 노선별 특성을 고려하여 실질적인 저상버스 도입 가능여부를 판별해야 할 것이다. 셋째, 운송비용 관리 지표 중 연비 개선도 항목은 시내버스 회사가 연비 개선을 지속하도록 유도하는 것이다. 전년도에 비해 연비가 개선된 사항을 평가에 반영함으로써 이미 연비가 좋은 회사는 불리하고 과거 연비가 낮았으나 개선된 회사에게는 유리한 지표이다. 매년 전년도보다 높은 연비로 운행할 수 있는 시내버스 차량은 한계가 있어 평가 항목과 배점 변경이 필요하다. 김인호 의원은 “시내버스회사 평가매뉴얼은 시내버스회사의 선의의 경쟁을 유도하기 위한 것”이라고 말하고, “궁극적으로는 시민들에게 질 좋은 대중교통 서비스를 제공하기 위한 것”이라고 주장했다. 김 의원은 “서울시가 수준 높은 대중교통 서비스를 제공해야 한다는 점을 빌미로 시내버스 회사와 운수종사자들에게 불합리한 요구를 하지 말 것”을 촉구했다. 김인호 의원은 “서울시가 불합리한 시내버스회사 평가매뉴얼을 준수할 것을 강제하는 것은 문제가 있다”고 말하고, “현실적이고 시의적절하게 평가매뉴얼을 수정하는 것이 시민들에게 고품질의 대중교통 서비스를 제공할 수 있는 지름길”이라고 주장했다. 김 의원은 “시내버스회사, 운수종사자, 시민이 모두 만족할 수 있는 대중교통 서비스를 제공해야 할 것”이라고 밝히고, “시내버스회사 평가매뉴얼을 수정하고 개선하는 것을 게을리 하지 말 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남 고흥으로 봄마중 나선 길이었습니다. 나로도 끝자락의 봉래산에 올라 먼발치로나마 바다 건너 오는 봄을 맞으려 했지요. 한데 정작 눈과 가슴을 휘어잡은 건 소록도였습니다. 고백하자면 고통과 절망의 섬이라고만 알았던 소록도에 두 외국인 간호사의 고귀한 헌신과 희생이 깃들어 있었다는 걸 이제야 체감했던 것이지요. 그 감동 덕에 고흥 여정은 한결 깊어졌고 따뜻해졌습니다.●소록도 소록도는 고흥반도 끝자락의 녹동에 딸린 섬이다. 섬의 생김새가 어린 사슴을 닮았다 해서 소록도다. 2009년 소록대교가 놓이면서 배를 타지 않고도 섬에 들어갈 수 있게 됐다. 지금은 한센병을 이겨 낸 500여명이 세상과 담을 쌓은 채 살아가고 있다. 현지에선 이들을 ‘환우’라 부른다. 한센병에서 완전히 치유됐으나 후유증으로 몸의 일부가 온전하지 않은 경우가 대부분이기 때문이다. 한데 이제 ‘소록도 주민’이라 바꿔 불러야 옳지 않을까 싶다. 환우라는 표현에서조차 어두웠던 기억의 편린이 가시질 않으니 말이다. 소록도는 중앙공원 등 극히 일부 지역만 제외하고 외부인의 출입이 엄격히 통제되고 있다. 오래전엔 ‘외부인’이 ‘소록도 주민’들을 가둬 두기 위해 출입금지 구역을 설정했다. 지금은 반대다. ‘소록도 주민’들이 ‘외부인’으로부터 스스로를 보호하기 위해 이를 유지하고 있는 상황이다. 섬에서 가장 먼저 만나는 건 바다와 나란히 놓인 소나무 길이다. ‘수탄장’(愁嘆場)이라 불리는 곳. 예전 한센병 환자와 가족들이 손 한번 잡아 보지 못한 채 그저 눈길로만 상봉하던 장소다. 소록도 성당의 김연준 주임신부는 “소나무 하나하나에 자살의 기억이 담겨 있다”고 했다. 희망을 잃은 데다 끔찍한 노역에 시달리던 많은 한센인들에게 소나무가 유일한 탈출구였던 셈이다. 김 신부는 소록도를 두고 진주라고도 했다. 진주가 조개의 눈물이 응집된 것에 빗댄 표현이다. 이 애절한 사연 담긴 소록도 갯벌 위로 초록빛 감태가 지천이다. 봄은 시나브로 섬 여기저기서 넘실대고 있다. 가장 널리 알려진 소록도의 명소는 중앙공원이다. 2만㎡(6000평) 규모로, 예상을 뛰어넘는 아름다운 정원이다. 중앙공원 초입의 소록도갱생원 검시실(등록문화재 66호)과 감금실(등록문화재 67호)은 일제강점기에 인권 유린이 자행됐던 곳이다. 환자들은 거주 이전의 자유와 이동권을 박탈당했고, 걸핏하면 감금과 체벌을 당했다. 지금도 당시 흔적이 그대로 남아 있다. 한센병에 대한 오해와 편견은 1962년 오스트리아 출신의 간호사 마리안느 스퇴거(83)와 1966년 마가렛 피사렉(82)이 소록도에 정착하면서부터 조금씩 깨지기 시작했다. 두 간호사는 당시 동포 의사들조차 꺼렸던 환우들의 상처를 맨손으로 만지며 치료했다. 전염에 대한 오해를 단박에 깨는 행동이었다. 이후 이들은 ‘큰할매’(마리안느), ‘작은할매’(마가렛)란 애칭으로 불리며 소록도 주민들과 40여년을 함께 지냈다. 김연준 신부는 “두 분은 수녀가 아닌 간호사”라고 했다. 당연히 수녀였을 거라 여겼던 그간의 인식이 오해였던 셈이다. 두 할매가 2005년 오스트리아로 돌아간 뒤에도 우리는 이들이 수녀원에서 편히 여생을 보낼 것이라 여겼다. 이 또한 오해였다. 김 신부는 “두 할매가 최저 수준의 국가연금으로 민가와 요양원에서 생활하고 있다”고 전했다. 지극히 평범한 노인으로 살아가는 셈이다. 김 신부가 이들의 삶을 다룬 다큐멘터리를 제작하기 위해 성금을 모은 것도 이 때문이다. 우리 사회가 두 할매에게 빚진 것들을 어떤 방식으로든 갚아야 한다는 생각에서다. 다큐멘터리는 지난 6일 시사회를 마쳤고, 4월 중 일반에 공개될 예정이다.두 할매가 머물렀던 사택은 지난해 ‘고흥군 소록도 병사성당’과 함께 등록문화재로 지정됐다. ‘병사성당’은 소록도 내 한센인들의 생활 공간인 병사(病舍) 지역에 1961년 건립됐다. 중앙공원 맞은편의 소록도 성당(1번지 성당)과 구별하기 위해 흔히 ‘2번지 성당’이라 불린다. ‘마리안느·마가렛 사택’이나 소록도 1, 2번지 성당 모두 일반인 출입 금지다. 한데 돌아볼 수 있는 방법은 있다. 고흥군이 운영하는 시티투어 버스를 타면 된다. 중앙공원 등 소록도의 일반적인 명소 이외의 곳들까지 돌아볼 수 있다. 물론 이때도 성당이나 사택 밖을 오가는 건 금지된다. ●봉래산 고흥반도 왼쪽에 소록도가 있다면 오른쪽엔 봉래산이 있다. 아름다운 다도해 전경과 2만여 그루의 삼나무, 편백나무 숲을 만날 수 있는 곳이다. 들머리는 봉래면사무소에서 나로우주센터로 넘어가는 고갯마루의 무선국 주차장이다. 정상(410m)을 찍고 편백나무숲을 지나 원점 회귀하는 코스가 일반적이다. 거리는 약 6㎞ 정도. 천천히 걸어도 3시간이면 족하다.주차장 바로 아래서 길이 갈라진다. 왼쪽은 편백숲(1.9㎞), 오른쪽은 정상(2.2㎞)으로 가는 길이다. 여기서 오른쪽으로 방향을 잡는다. 초반부에 약간의 오르막이 있지만 그리 힘들 정도는 아니다. 등산로 양쪽으로는 노란 복수초가 지천이다. 동토(凍土)를 뚫고 핀 꽃의 자태가 가냘프면서도 단단하다. 소사나무들이 시립한 산길을 30분 정도 오르면 머리 위로 느닷없이 하늘이 열린다. 바로 여기부터 다도해의 진경이 펼쳐지기 시작한다. 능선길을 걷는 내내 양옆으로 빼어난 풍경들이 매달린다. 가장 큰 볼거리는 삼나무와 편백나무 숲이다. 수령 100년을 헤아리는 삼나무 9000여 그루와 편백나무 1만 2000여 그루가 산등성이에 그림처럼 들어앉아 있다. 아침 햇살이 퍼질 때면 뾰족한 우듬지들이 화살촉 모양으로 빛난다. 그 모양새가 멀리 나로우주센터에 세워진 로켓을 닮았다. 고흥 앞바다엔 밤하늘의 별처럼 섬이 많다. 다도해의 풍경를 제대로 만끽하려면 팔영산이나 천등산, 거금도 적대봉 등에 올라야 한다. 하지만 시간과 품이 많이 들어 빠듯한 일정의 여행자로선 선택하기 어려운 코스다. 방법은 있다. 마복산을 찾으면 된다. 정상 아래 마복사를 겨냥해 차를 몰아 가다 마복사 못미처 사거리에서 해재 방면으로 우회전하면 빼어난 풍경 전망대가 나온다.영남면 쪽에도 바닷가 풍경이 많다. 남열해돋이해수욕장 옆은 고흥우주발사전망대다. 지하 1층, 지상 7층 규모다. 전망대에 오르면 주변 풍경이 한눈에 들어온다. 우미산 아래 용암마을은 고흥 8경 중 6경인 용바위를 품었다. 먼 옛날 용이 승천할 때 타고 올랐다는 바위산이다. 높이 약 120m에 이르는 바위산의 자태가 웅장하다. 용바위와 남열해변 사이엔 다랭이논이 펼쳐져 있다. 고흥 여정을 마칠 무렵 중산일몰전망대는 꼭 들르길 권한다. 너른 갯벌 너머 섬들 사이로 해가 지는 장관과 만날 수 있다. angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 061) →가는 길:수도권에서 승용차로 갈 경우 호남고속도로 익산 갈림목에서 익산~포항 고속도로로 갈아탄 뒤 완주에서 다시 완주~순천 고속도로로 갈아탄다. 순천 초입의 해룡교차로에서 남해고속도로 영암·순천 구간을 타고 고흥나들목으로 나가면 된다. 고흥 시티투어는 순천역에서 출발한다. 고흥에선 남해고속도로 고흥나들목 앞 만남의 광장에서 타면 된다. 탑승 신청은 고흥군 관광과(830-5244)에서 받는다. 요금은 1만원이다. 65세 이상 어르신은 5000원. →맛집:이맘때 고흥에서 맛봐야 할 것이 토속 음식인 피굴이다. 굴을 껍데기째 살짝 끓여 속과 국물을 따로 보관한 뒤 냉장고에 서너 시간 넣어 둔 국물에 속을 넣고 김 등을 뿌려 먹는다. 토속 음식 전문 식당에 미리 부탁해야 맛볼 수 있다. 해주식당(834-7242)이 알려졌다. 4인 이상 주문하면 피굴, 낙지팥죽 등 다양한 토속 음식을 한정식으로 내놓는다. 1인 3만원. 일반 백반(7000원)도 정갈하고 맛있다. 과역면에 있다. 도화면 중앙식당(832-7757)도 한정식으로 이름났다. 참빛횟집(843-8890)은 붕장어탕을 잘한다. 녹동항에 있다. 해송식당(835-2288) 역시 정갈한 백반으로 이름난 집이다. 고흥읍에 있다. →잘 곳:가고파그집(www.gagopahome.co.kr)이 널리 알려졌다. 내나로도에 있다. 하얀노을모텔펜션(833-8311~3)도 정갈하고 조용하다. 펜션 옆 나로2대교에 서면 빼어난 해돋이 풍경과 마주할 수 있다. 녹동항 쪽에도 썬비치호텔(844-7661) 등 일반 숙박업소들이 몰려 있다.

경기 군포경찰서에 설치돼 있는 어르신 우선주차구역. 남부지방경찰청이 교통약자인 노인 이동권 확보를 위해 어르신 우선주차구역 설치를 추진, 21일 현재 경찰관서 141면, 시청 등 관공서 115면, 대형쇼핑몰 62면 등 451면이 있다. 연합뉴스

“우리 지역에선 장애인 차별이 없어요.”20일 서울 강서구 방화대로7가길 ‘샬롬의 집’. 이곳엔 지적 장애인 15명이 살고 있다. 말은 좀 서툴러도 표정은 한없이 밝았다. 노현송 강서구청장은 이들 한 명 한 명의 손을 따듯하게 잡아주며 온화한 미소를 지었다. 많은 말을 하지 않아도 서로 통하는 듯했다. 장애인들은 그들의 복지를 최우선으로 실현하려는 노 구청장의 노력을, 노 구청장은 장애 없는 세상에서 차별받지 않고 살고 싶은 장애인들의 마음을 서로 아는 듯했다. 한 장애인은 “노 구청장은 우리의 아픔과 바람을 가족처럼 헤아려 주고 어루만져 주시는 분”이라고 했다. 강서구가 장애인들의 유토피아로 자리매김하고 있다. 사회적 약자인 장애인들이 소외와 차별을 받지 않고 사회 구성원으로서 안정적인 생활을 할 수 있는 복지 시스템을 두루 갖췄다. 강서구의 등록 장애인 수는 2만 7920명이다. 서울 자치구 중 가장 많다. 장애인 시설 59곳, 장애인 단체·센터 21곳으로 장애인 관련 복지 수요도 적지 않다. 구는 장애인 복지를 체계적으로 관리하고 자립을 도울 수 있는 시스템을 마련하기 위해 ‘장애인복지과’를 신설했다. 38억원을 들여 직업재활훈련과 일자리 확충도 추진한다. 직업재활훈련을 통해 장애인들의 사회 적응을 돕고 직업 선택의 기회를 제공하기 위해서다. 이달 초 시작한 ‘2017 장애인 꿈과 희망job기’가 대표적이다. 구는 강서구직업재활센터와 위탁계약을 맺고, 만 18~40세의 구직 장애인 20명을 모집했다. 이들은 바리스타·디퓨저·향초 제작 과정 중 하나를 택해 이론과 실습 교육을 받는다. 구는 일정 수준에 도달한 이들에게 일자리를 지원한다. 장애인 편의시설도 늘리고 이동보장구 수리 지원도 한다. 장애인들의 가장 큰 불편 사항 중 하나인 이동권 보장을 위해서다. 구는 지난해 장애인 편의시설 39곳을 새로 설치하고 이동보장구 1097건을 수리했다. 올해엔 소규모 건물 출입구에 경사로를 설치하고, 이동보장구 긴급출동서비스 시스템을 구축할 계획이다. 재활보조기구, 보행 보조용품을 빌려주는 ‘나눔 도미노 사업’, 장애인의 고민을 비장애인이 들어주고 상담해 주는 ‘장애인 멘토링 사업’ 등도 한다. 노 구청장은 “세상을 살아가는 데 장애가 벽이 돼선 안 된다. 장애인에 대한 소외와 차별은 우리 사회에서 사라져야 한다”며 “장애인도 우리 사회의 당당한 구성원으로서 자립하고 생활할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 글 사진 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

잊을 만하면 대형 이슈가 발생하는 백령도와 연평도, 대청도 등은 인천 옹진군의 상징이자 국가적 아킬레스건이기도 하다. 남북한 충돌이 발생하면 그 짐을 고스란히 떠맡아야 했고, 만성적인 중국 어선 불법조업으로 어민들의 감정이 폭발 직전에 있는 곳이기도 하다. 특히 이명박 정부에 이어 박근혜 정부가 남북 위기 관리에 철저히 실패하면서 조윤길 군수는 정부가 담당했어야 할 역할의 상당 부분을 짊어지기도 했다. 북한군에 의한 연평도 포격 사건이 대표적인 예다. 조 군수는 육지로 피난 나와 찜질방에서 생활하는 연평 주민을 어루만지고 대책을 마련해 귀향하도록 하는 데 6개월 이상 매달려야 했다. 주민들도 조 군수의 진정성을 믿고 전원이 연평도에 복귀했다.옹진군이 다른 지방자치단체와 비교할 수 없을 정도로 작은 지자체임에도 위기 관리와 안보라는 측면에서는 정부 이상 가는 역할을 담당했다. 조 군수는 천안함 폭침 사건 이후 백령도를 수시로 찾아 대피소 확충에 주력하는 등 주민들의 불안을 덜어 주는 데 주력해 왔다. 적어도 북방한계선(NLL)을 코앞에 둔 서해5도서에서만큼은 조 군수는 세상 그 누구보다 믿음을 주는 존재다. 정부는 사안이 터지면 대대적인 지원 약속 등을 쏟아내지만, 시간이 지나면 언제 그랬느냐는 식으로 슬그머니 지원 규모 등을 축소하곤 했다. 하지만 주민들과 부대끼면서 현안을 해결해야 하는 공동운명체인 조 군수는 정부 같은 태도를 보일 수 없었다. 일단 직선적인 그의 성격이 뜨뜻미지근한 행보를 용납하지 않는다. 3선을 하는 과정에서 압도적인 지지를 받아 당선된 이유이기도 하다. 지난해 6월 5일 연평도 인근 해상에서 우리 어민들이 불법조업을 하던 중국 어선 2척을 나포한 사건이 발생했다. 조 군수는 어민들의 심정을 ‘오죽했으면…’이라는 말로 압축했다. 황금어장을 눈 뜨고 빼앗긴 어민들이 얼마나 화가 치밀었으면 중국 어선을 직접 붙잡았겠느냐는 것이다. 조 군수는 “중국 어선들이 치어를 싹쓸이하고 어구를 훼손하는 바람에 피해액을 산정할 수 없을 정도”라면서 “해군과 해경이 적극적으로 나서 중국 어선의 불법 조업을 막아 주지 못하면 우리 어민들은 살 수가 없다”고 말했다. 2013년 820만㎏에 달했던 꽃게 어획량은 2014년 703만㎏, 2015년 549만㎏, 2016년 509만㎏으로 계속 줄고 있다. “우리 어민들은 수산 자원 보호를 위해 정해진 어구로만 조업해야 하지만, 중국 어선들은 저인망 쌍끌이로 마구잡이 어업을 합니다. 배 두 척이 그물을 달고 나란히 달리면서 바다 밑바닥을 훑고 지나갑니다. 어린 꽃게, 치어, 조개 종류를 가리지 않습니다. 치어를 아무리 방류하면 뭐하나요. 중국 어선들이 다 잡아들이는데요. 단순히 우리 자원을 훔쳐 가는 것뿐 아니라 해양 생태계까지 파괴하고 있습니다.” 조 군수는 서해 최북단을 지키며 사는 주민들은 삶 자체가 ‘애국’이라고 입버릇처럼 말한다. 하지만 국가가 주민을 지켜 주지 못한다면 애국이 무슨 소용이 있겠느냐고 강조한다. 조 군수는 정부가 조업 구역과 조업 시간 확대를 검토해야 한다고 주장한다. 우리 어장을 늘리면 중국 어선 불법 조업 구역이 줄어드는 효과를 볼 수 있고, 어민들의 심리적 박탈감도 해소할 수 있다는 것이다. “안보 문제로 어렵다면 꽃게와 까나리 조업 시기에 한해 한시적으로라도 어장이나 조업 시간을 늘려야 합니다.” 이 와중에 다음달 서해 5도 해역에서 중국 어선 불법 조업 단속을 전담할 ‘해경 서해5도 특별경비단’이 신설될 예정이어서 어민들의 시름을 다소나마 덜어 주고 있다. 특별경비단은 1000t 이상 대형 경비함 3척과 300∼500t급 중형 경비함 6척, 고속 단정 2척 등으로 운영된다. 지금까지는 경비함 3∼4척이 배타적경제수역(EEZ) 경계선이 있는 먼바다까지 해상경비를 담당해 중국 어선의 불법 조업에 효과적으로 대응하기 어려웠다. 경비단의 기동성을 높이려고 장기적으로 백령도나 대청도 등에 청사를 마련하는 방안도 검토되고 있다. 조 군수는 “특별경비단 설치를 계기로 중국 어선에 대한 단속이 종전보다 기민하고 효율적으로 이뤄져 불법 조업이 획기적으로 줄어들었으면 좋겠다”고 기대했다. 조 군수는 여객선 준공영제 도입에 강한 애착을 보이고 있다. 관내 전체가 25개 섬으로 이뤄진 옹진군을 찾는 관광객들은 고액의 여객선 운임으로 접근성에 제약을 받고 있다. 인천항∼백령도의 왕복 운임은 13만 1500원으로 제주도 비행기 값보다 비싸다. 또 인천항∼대청도는 12만 4900원, 인천항∼연평도는 10만 9100원이다. 이 때문에 섬 관광이 활성화되지 못하고, 결과적으로 지역경제가 침체되는 악순환이 계속된다는 지적이 나온다. 인천시민과 성수기 관광객에 한해 뱃삯 할인 혜택을 주고 있지만 근본적인 해결책이 되지 못하고 있다. 조 군수는 “옹진군의 생명줄과도 같은 관광을 활성화시키려면 여객선도 시내버스와 같이 준공영제를 실시해야 한다”고 강조했다. 여객선 준공영제는 지자체가 여객선사에 운영비를 지원하는 것으로, 결과적으로 여객선 운임을 낮추는 파급효과를 낳게 된다. 전국적으로 여객선 준공영제를 실시하는 곳은 아직 없다. 인천시가 여객선 준공영제 도입을 적극 추진하고 있지만, 해양수산부는 타 지역과의 형평성 및 예산 부담 등을 이유로 유보적 입장인 것으로 알려졌다. 조 군수는 “가장 시급한 문제는 주민들의 이동권이다. 섬을 오가는 방법은 여객선밖에 없는데 육상교통과 비교하면 상대적인 차별을 받고 있다. 고속철도와 도로를 건설하는 데는 막대한 예산을 쏟아부으면서 해상교통 인프라 지원에는 정부가 인색하다”고 주장했다. 한편 2014년 이후 끊긴 백령도발 인천항행 여객선은 여름 휴가철 이전에 재개될 것으로 보인다. 인천지방해양수산청은 백령도∼인천항 여객선 항로 재운항을 위한 여객운송사업자 신청을 받고 있다. 오전에 백령도에서 인천항으로 출발하는 여객선은 2014년 11월 ‘씨호프호’가 경영난으로 운항을 중단한 뒤 3년째 운영되지 않고 있다. 현재 인천항과 백령도를 오가는 여객선은 ‘하모니플라워호’와 ‘코리아킹호’ 등 2척으로 모두 인천항에서 출발한다. 이 때문에 백령 주민들은 볼일을 위해 육지에 나오면 최소한 2박3일을 보내야 한다. 조 군수는 “백령도발 여객선 운항은 주민들에게 중대한 문제”라며 “선사에 연간 최고 7억원의 운영손실금을 지원할 방침”이라고 밝혔다. 옹진군의 고령 인구가 많은 점도 조 군수가 신경 쓰는 대목이다. 우리나라 도서 지역 공통적인 문제이기도 하지만, 옹진군의 65세 이상 노인 인구 비율은 23%로 이미 초고령사회(65세 이상 인구비중 20% 이상)를 훌쩍 넘어섰다. 하지만 섬 지역 특성상 노인복지 서비스를 제대로 이행하기 어려운 실정이다. 복지 프로그램 등을 진행할 강사조차 확보하기가 쉽지 않다. 조 군수는 “노인들이 밀집해 사는 도시와 다르게 어촌에선 대부분의 노인이 넓은 지역에 흩어져 산다”며 “이 부분이 정부 정책에 반영되지 않다 보니 노인들이 복지 서비스를 받는 데 현실적인 어려움이 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘보행 교통’은 가장 기초적인 교통수단이자 이동하려는 시민들의 기본적 욕구를 충족시킨다. 현대 도시교통 체계에서 보행이라는 수단은 환경오염, 소음, 혼잡과 같은 부작용을 발생시키지 않는 훌륭한 교통수단인데도 간과됐다. 서울시는 1998년 ‘제1차 서울시 보행환경 기본계획’을 마련하고 대중교통과 관련된 보행 환경을 개선하려고 ‘보행’이라는 수단의 위상을 정립했다. 이명박 시장 시절인 2004년에는 ‘제2차 서울시 보행환경 기본계획이 수립됐다. 박원순 시장이던 2012년 ‘서울시 교통비전 2030’에서 보행 활성화 정책과 제도적 근거를 마련했다. 특히 민선 5기에 ‘보행친화도시 서울’ 종합계획을 수립해 ‘차 없는 거리’ 등 보행 전용 거리 조성에 힘써 왔다. 이후 민선 6기에 이르러 보도블록 10계명 선언, 대중교통 전용지구 조성, 인도 10계명 선언 같은 ‘걷는 도시’를 만들기 위해 다양한 정책이 추진됐다. 이런 정책들 덕분에 시민들이 편리하게 이동할 수 있도록 보행 환경을 개선하는 소기의 성과도 거뒀다. 예를 들어 도심 보행길 조성 사업을 통해 사대문 안 명소와 기존 보행 길을 연결하는 보행 네트워크가 개발됐다. 또 도로 다이어트 시행, 보행자 우선도로 확대, 보행 도로의 재구조화, 보행 중심 문화를 위한 보행자 우선 신호 운영, 보행 단절 구간 개선 등 시설개선 사업도 서울시는 병행해 오고 있다. 이런 다양한 서울시의 보행 친화 정책에도 보행 환경은 여전히 열악하다. 일반 차도와 달리 보행로는 고려해야 할 요소가 광범위하다. 서울시에는 보도와 차도의 구분이 없는 도로가 70% 이상이다. 유효 보도폭이 많은 지역에서 확보되지 않았다. 특히 횡단보도 사고율도 높다. 더구나 서울시 연구 결과 보행 환경에 대한 시민 만족도는 2014년 이후 오히려 감소하는 추세다. 시민 친화적인 도시를 만들려면 보행 환경의 질을 개선해 ‘미래의 지속 가능한 보행 활성화 정책’ 수립이 필요하다. 미래 서울시민의 요구에 부응할 수 있는 보행 정책을 실현하기 위해서는 다음과 같은 사항을 고려해야 할 것이다. 우선 교통 약자를 위한 보행 환경의 개선이 시급하다. 2017년 현재 서울시의 65세 이상 고령자 인구는 12%이다. 고령사회로 거의 진입했다. 가까운 미래에 노인 인구 20%대의 초고령화 사회가 닥쳐올 것이다. 고령자를 비롯해 장애인·어린이 등 교통 약자의 이동권 증진을 위해서는 ‘서울시 교통 약자 이동편의 증진계획’에서 제시하고 있는 저상버스 2017년까지 55%까지 확대 등의 정책은 물론 교통복지 차원의 보행 환경 개선이 필요하다. 둘째, 보행 환경 개선을 위한 일관성 있는 기본 원칙이 마련돼야 한다. 예를 들어 보행 환경을 바꾸기 위해 유효 보도폭, 연석 높이 등을 산정하는 설계 기준은 현재 도로법, 교통 약자의 이동편의 증진법, 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 등에서 규정하는 바가 모두 다르다. 이처럼 들쭉날쭉한 관련 규정 및 가이드 라인에 대한 일관된 원칙 수립이 시급하다. 셋째, 보행 환경 정책 집행을 위한 표준화된 평가 연구가 필요하다. 보행 환경이 중요시되면서 차로를 축소하고 보행 환경을 개선하려는 정책이나 사업들은 지방자치단체마다 우후죽순 격이다. 이런 사업들을 효과적으로 평가할 수 없어 예산 집행이나 정책 실현에 어려움이 있다. 따라서 보행자들이 보행 환경이 우호적으로 바뀌었을 때 얻게 될 경제적 가치를 측정할 수 있는 다양한 연구가 필요하다. 마지막으로 시민들이 공감하는 보행 정책이 무엇보다 중요하다. 보행 관련 시설과 인프라를 구축하는 정책도 중요하지만, 걷기가 문화로 확보돼야 한다. 보행 공간이 만들어지는 것 자체가 하나의 문화다. 이런 이유로 시민들과 함께 보행 환경을 개선하는 정책이 지속 가능한 보행 활성화 정책의 핵심이라고 할 수 있다. 지난해 서울시가 발표한 ‘걷는 도시, 서울’ 종합계획에서는 시민들이 보행문화 조성에 참여할 수 있도록 보행 활성화 민관 거버넌스를 구성하도록 하고 있다. 이런 협치 모델을 바탕으로 미래의 사회구조 변화, 보행 환경 개선의 기본 원칙 마련 및 평가방법론에 대한 연구를 통해 보행 친화적인 도시를 만들어 가야 할 것이다.

■법무부 ◇보호직 <3급 전보>△보호관찰과장 박수환△대구보호관찰소장 이형재<4급 승진>△부산소년원 분류보호과장 박우춘<4급 전보>△법무부 양현규△소년과 이용호△보호법제과 황진규△부산소년원장 오연호△대구소년원장 권기한△전주소년원장 민근기△안양소년원장 김정식△춘천소년원장 황계연△대전소년원 대전청소년비행예방센터장 윤용범△서울북부보호관찰소장 이형섭△수원보호관찰소장 장재영△청주보호관찰소장 윤태영△울산보호관찰소장 김행석△창원보호관찰소장 이성칠△제주보호관찰소장 염정훈△위치추적대전관제센터장 이하성△의정부보호관찰소 고양지소장 한상익△수원보호관찰소 성남지소장 이정민△부산보호관찰소 동부지소장 권을식△서울소년원 교무과장 김상록△광주소년원 교무과장 김양곤△광주소년원 분류보호과장 서진남△대구보호관찰소 행정지원과장 안병경△광주보호관찰소 관찰과장 송중일◇출입국·외국인정책본부 <3급 승진>△출입국기획과장 이동권△수원출입국관리사무소장 안규석<4급 승진>△출입국기획과 이상달△출입국심사과 성재신△외국인정책과 반재열△인천공항출입국관리사무소 총무과장 심준섭△부산출입국관리사무소 관리과장 임병수<4급 전보>△출입국심사과장 김도균△이민조사과장 임진택△이민정보과장 이덕룡△외국인정책과장 길강묵△국적과장(주재관 귀임일부터) 김현채△인천공항출입국관리사무소 지원국장 이상랑△서울출입국관리사무소 이민특수조사대장 윤종석△부산출입국관리사무소 이민특수조사대장 이춘용△김해공항출입국관리사무소장 김수남△청주출입국관리사무소장 양차순△출입국·외국인 지원센터장 김태수△법무부(주로스앤젤레스 총영사관 주재관 부임일부터) 박상욱 ■국세청 ◇부이사관 승진 <본청>△창조정책담당관 김지훈△청렴세정담당관 이동태△법인세과장 윤영석<국세공무원교육원>△교육기획과장 이기열 ■경남도 ◇4급 전보△의회사무처 수석전문위원 이기언 안재규△공보관 노영식△경제통상국 국제통상과장 김신호△여성능력개발센터소장 김종순△인재개발원 인재양성과장 최진옥△행정국 인사과 송준필 손사현 박민규 백삼종 김태문 장태용 허상윤 최복식 정석원 홍득호 조웅제△농정국 농산물유통과장 김준간△농정국 농업정책과장 오용택△농정국 축산과장 양진윤△수산자원연구소장 김종부△복지보건국 식품의약과장 김점기△도시교통국 토지정보과장 허남윤△환경산림국 수질관리과장 신창기△재난안전건설본부 도로과장 구진권△농업기술원(과장요원) 이병정△양산시 박금석△거제시 김경열△미래산업본부 연구개발지원과장 직무대리 조현옥△서부권개발본부 서부청사운영과장 직무대리 문일△경남도립거창대학 사무국장 직무대리 강춘석△의회사무처 수석전문위원 직무대리 오문택△재난안전건설본부 재난대응과장 직무대리 신정민△여성가족정책관 최재영△행정국 세정과장 우명희△기획조정실 교육지원담당관 정준석△기획조정실 정보통계담당관 배태석△행정국 인사과 강임기△재난안전건설본부 안전정책과장 조종호△경제통상국 고용정책단장 강현출△경제통상국 기업지원단장 백유기△행정국 행정과장 김봉태△행정국 대민봉사과장 윤경석△행정국 회계과장 제해식△문화관광체육국 관광진흥과장 박정준△복지보건국 장애인복지과장 이인숙△서부권개발본부 서부대개발과장 박일동△서부권개발본부 한방항노화산업과장 백승섭△환경산림국 환경정책과장 정영진△의회사무처 입법정책담당관 이종근△의회사무처 수석전문위원 강호천△의회사무처 의사담당관 심복종△인재개발원 인재개발지원과장 구인모△경남도립남해대학 사무국장 서상진△환경교육원장 강차석△도로관리사업소장 박정규△농업자원관리원장 이정곤△해양수산국 항만정책과장 김양두△미래산업본부 투자유치과장 이종수△경제통상국 경제정책과장 김경원 ■전북도 ◇과장급△인권센터장 양천수△예산과장 곽승기△성과관리과장 윤석중△총무과장 윤여일△자치행정과장 이후천△세정과장 김상호△친환경유통과장 신달호△농식품산업과장 조호일△문화예술과장 구형보△관광총괄과장 육홍기△전국체전준비단장 고재현△자연생태과장 정토진△산림녹지과장 양정기△지역정책과장 안동환△교통물류도로과장 이희영△항만공항하천과장 김용두△토지정보과장 최종엽△기업지원과장 이조승△미래산업과장 전병순△탄소산업과장 임노욱△정무기획과장 이연상△새만금개발과장 송기항△의회사무처 행정자치전문위원 문병억△공무원교육원 교육운영1과장 이근상△공무원교육원 교육운영2과장 임차승△농식품인력개발원장 김윤섭△도립국악원장 신동원△동물위생시험소장 한재철 ■한국원자력안전기술원(KINS) △전문위원 김세원 현창헌 ■경상일보 △편집국장 추성태△논설위원 이태철△광고사업국장 서찬수△사회부장 신형욱△정치부장 이재명△경제부장 김창식△문화부장 홍영진△디지털뉴스부장 배정환 ■대덕대 △교육부총장 겸 교무처장 박상우△입학처장 한영철△취업처장 이호근△행정처장 노재신△산학협력단장 김태규△생활관장 최병권 ■서울대병원 △간호본부장 조정숙△약제부장 조윤숙 ■수협중앙회 ◇승진 <부장급>△감사실장 한철희△경남지역본부장 김현수△정책보험부장 어영일△IT관리실장 성낙근△총무부 우동근(교육)△총무부 오준영(교육)◇전보 <부장급>△준법감시실장 정지열△유통사업부장 이승룡△공제보험부장 이영준△노량진개발사업부장 박종근△판매사업부장 이종환△연수원 임정배◇교육 <부장급>△총무부(교육) 김재완 장기태△총무부(국방대학교 안보과정) 허영훈◇직무대행 <부장급>△준법감시인 직무대행 정지열 ■KB캐피탈 ◇신규 선임 <부사장>△위험관리책임자 강영호△여신운영본부장 오관기<상무>△디지털사업본부장 이재흥◇승진 및 보임 <전무>△영업채널본부 황수남<상무>△경인지역본부장 최승호△준법감시인 최재원 ■신한생명 ◇신규 선임 <상무>△준법감시인 장유희△정보보호본부 남기호◇승진 <본부장>△영남본부 김상기△고객지원본부 정봉현<팀장>CBM지원팀 김성진△경영기획팀 김순기△상품기획팀 이성원△언더라이팅팀 박기원△리스크관리팀 유민철<지점장>△서귀포지점 김도한△TOP ACE지점 송종우<센터장>△광주고객플라자 김은숙△인천고객플라자 김은숙△청주고객플라자 김미선 ■브레인자산운용 ◇전무△경영관리본부장 서영석 ■재규어랜드로버코리아 △CS 총괄 상무 조기호 ■KBS시큐리티 △사장 은문기

25일 프리미엄 고속버스가 개통한 가운데 전국장애인차별철폐연대가 장애인용 저상버스 도입 확대 등 이동권 보장을 촉구하고 나섰다. 전국장애인차별철폐연대는 이날 오전 10시 서울 강남구 센트럴시티 호남선 고속버스 터미널에서 기자회견을 열었다. 기자회견에 참석한 장애인 A씨는 고향 광주에 가기 위해 11시에 출발하는 프리미엄 고속버스의 승차권을 끊어뒀다. 회견이 끝날 때쯤 A씨는 승차장에 들어온 버스에 타고자 출입문 쪽으로 이동했지만 버스 출입문은 열리지 않았고 직원들이 출입문 옆을 지키고 서 있었다. 계속 출입문이 열리지 않자 장애인차별철폐연대 소속 회원들은 A씨를 태우라고 요구했고 5분 남짓 실랑이가 이어질 때쯤 버스 문이 열렸다. 출입문 옆에 서 있던 직원들은 휠체어를 드는 듯하는 시늉을 하더니 이내 그만뒀고 버스는 A씨를 태우지 않은 채 그대로 승차장을 빠져나갔다. A씨는 “티켓까지 사고 버스를 타려고 하는데 왜 못 타게 하는지 모르겠다”고 말했다. A씨를 남기고 버스를 떠나게 한 직원들에게 소속과 승차거부 이유 등을 물었으나 이들은 입을 굳게 다문 채 일절 대답하지 않았다. A씨 등 장애인차별철폐연대 소속 회원 10여 명은 앞서 진행된 회견에서 “장애인이 탈 수 있는 버스 편의시설 설치비용은 예산이 없다며 외면한 정부가 더 많은 예산이 드는 프리미엄 버스를 도입한 것은 기만적인 태도”라고 비판했다. 이들은 “프리미엄 버스가 일반 버스보다 한층 넓고 쾌적한 좌석과 공간이 있는 버스임에도 여전히 장애인을 위한 자리는 마련돼 있지 않다”며 “장애인의 이동권 보장 실태는 열악하기만 하다”고 말했다. 장애인차별철폐연대에 따르면 현재 운행되는 광역버스를 비롯한 9574대의 고속·시외버스 중 교통약자가 탈 수 있는 버스는 단 한 대도 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 서대문구가 이화여대 정문 주변 노점상 정리에 나선다. 그동안 인도 등에 무질서하게 노점이 들어서면서 지역 주민뿐 아니라 관광객들의 민원이 끊이지 않았다. 서대문구는 학생들의 학습권과 관광객 등의 이동권 보호를 위해 이대 정문 주변을 노점 절대금지구역으로 관리하기로 했다고 21일 밝혔다. 현재 영업 중인 노점은 내년 상반기에 인근 3개 지역으로 분산 재배치할 예정이다. 신촌기차역 앞 쉼터와 에이피엠 주변 도로 등에 있는 40여개 노점이 대상이다. 노점 외관을 새로운 디자인과 사용자 맞춤형 거리 가게로 설계해 깨끗하게 재단장할 예정이다. 또 전기와 공동수도를 설치하고 도로점용료와 사용료를 징수할 방침이다. 이와 함께 이대 정문 앞 직선 약 300m 구간 낡고 훼손된 보도블록과 도로 부속 시설물을 교체하고 가로수를 옮겨 심는다. 신촌기차역 앞 화장실 이전 재배치와 쉼터 내 보도정비도 함께 진행한다. 또 럭키아파트 방향 진출입 차량을 위해 주민 의견을 반영한 인도 폭 축소와 차도 확장 등 도로환경 개선에도 역점을 둘 계획이다. 구는 이 같은 이대 앞 주변 환경 개선을 위해 지난해부터 지속적으로 노점단체들과 협상을 지속해 오고 있다. 구 관계자는 ”최근까지 서노련(서부지역노점상연합회) 및 이대특화지부 관계자들과 이전 배치안에 대한 이견을 좁혀 가고 있다”면서 “어렵더라도 다음달까지 상생과 공존의 정신으로 큰 틀의 합의를 이끌어 내겠다”고 말했다. 문석진 서대문구청장은 “노점상과 보도환경, 도로구조 개선으로 이대 앞 거리를 더 수준 높은 젊음과 활력의 공간으로 만들겠다”면서 “구가 역점 추진하는 신촌도시재생사업과 연계해 시너지 효과를 낼 수 있도록 최대한 노력할 것”이라며 지역 주민과 상인들의 협조를 당부했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

서울시가 교통약자를 위한 저상버스도입 실적이 관련 규정에 크게 미치지 못한 것으로 나타났다. 서울시의회 교통위원회 장우윤 의원(더불어민주당, 은평3)은 서울시의회 제271회 정례회 기간 중 도시교통본부에 대한 행정사무감사를 실시하는 자리에서 서울시의 저상버스도입실적이 매우 저조할 뿐만 아니라 관련 규정을 비롯하여 조례를 무시하고 있다며 개선방안을 마련할 것을 촉구했다. 「제2차 서울시 교통약자 이동편의증진계획」은 2017년까지 저상버스 도입목표를 시내버스의 55%로 수립했으며,「장애인 이동권 증진을 위한 서울시 선언 및 실천 계획」은 2025년까지 저상버스 100%를 도입하겠다고 계획한 바 있다. 특히,「서울시 교통약자이동편의증진에 관한 조례」는 2015년까지 운행버스의 50%를 저상버스로 교체하는 것으로 규정하고 있다. 장우윤 의원은 서울시는 운행 중인 시내버스 7,427대의 50%인 3,590대를 도입해야 하나 “현재 도입된 저상버스는 총 2,816대로 전체 대수의 37.9%에 불과하며, 목표대비 774대가 부족한 실정”이라고 지적했다. 장우윤 의원에 따르면 당초 서울시의 저상버스 50% 도입 목표 시한은 ’13년말 이었으나 현실적으로 도입이 불가능하다는 판단 하에 서울시장이 시한을 ’15년까지 연기하는 개정조례안을 개정한 바 있으나 또다시 시한을 지키지 못하고 있다고 밝혔다. 장우윤 의원은 서울시는 저상버스 도입목표 달성이 불가능하고, 조례 위반이 명백함에도 불구하고 지금까지 아무런 조치가 없는 것은 저상버스 도입 의지가 없음을 나타낸 것이라고 질타했다. 장우윤 의원은 “서울시가 저상버스 도입을 위한 예산편성액을 보면 중앙정부가 지원하는 금액기준에 크게 미치지 못했다.”며, 이는 “교통약자를 위한 서울시의 교통정책이 얼마나 소극적이었는지를 나타내는 것이고 결과적으로는 국비지원 감소를 자초했다.”고 지적했다. 대당 1억원(국비 40%, 시비 60%) 수준으로 매칭 지원하고 있는 보조금에 대해 국비의 경우 2011년부터 2014년까지 서울시 도입목표이상으로 지원했지만 매번 서울시가 부족하게 편성해온 것으로 나타났다. 장우윤 의원은 “교통약자의 이동편의 증진을 위해 반드시 필요한 저상버스 도입을 재정여건을 핑계로 차일피일 미룰 것이 아니라 교통복지 차원에서 적극 도입할 수 있도록 최선의 노력을 기울여야 할 것”이라고 말하고, 이를 위해 “서울시는 관련 계획들을 면밀히 검토하여 조속한 해결 방안을 마련해 줄 것”을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

성과연봉제 도입에 반대하는 철도노조 파업이 한 달 가까이 이어지면서 안전사고 우려가 점점 커지고 있다. 그제 사고가 난 지하철 분당선 전동차의 기관사는 대체 투입된 인력으로 드러났다. 코레일은 고장이라고 해명했지만 파업에 따른 정비 불량이라면 책임을 면하기 어렵다. 코레일은 대체 인력 투입에도 큰 사고는 없다고 주장하지만 앞으로도 사고가 나지 않을 것이라고 장담할 수 있겠는가. 코레일은 어제 열차 운행이 평상시의 90% 수준을 유지하고 있으며, KTX는 100% 운행하고 있다고 밝혔다. 그러나 KTX 운행도 파업 한 달이 넘으면 차질이 불가피할 것으로 보인다. 화물 수송과 새마을·무궁화호 운행은 큰 어려움을 겪고 있다. 이번 파업은 지난 5월 코레일 이사회에서 성과연봉제 도입을 포함한 임금 체계 변경을 결정한 데서 촉발됐다. 노조는 사측에 성과연봉제 보충교섭을 요구하다 지난달 27일부터 파업에 돌입했다. 철도노조는 2013년 23일 동안 파업한 적이 있다. 이번 파업은 이 기록을 넘어섰다. 파업 초기만 해도 서울과 부산의 지하철노조와 운송연대가 동조 파업을 했으나 지금은 철도노조만 파업을 계속하고 있다. 코레일은 지난 20일까지 복귀하라고 명령했고 복귀명령은 더 없다고 공언하고 있다. 사측은 파업에 참석한 7300명의 노조원 중 218명을 직위 해제했고, 노조를 상대로 143억원 상당의 손해배상을 청구했다. 노조 재산 155억원을 압류하고. 노조원 20명을 고소하는 등 강경 대응하고 있다. 노조도 파업을 이어 가겠다며 물러서지 않고 있다. 분당선에서 전동차가 멈춰 선 것은 이제 시작에 불과할 수 있다. 사측은 무노동 무임금 원칙의 적용으로 앞으로 노조원 업무 복귀가 증가할 것이라고 하지만 파업이 계속되는 한 열차 운행이 정상화되기는 어려울 것이다. 국민은 그만큼 불편을 겪을 수밖에 없고 안전도 보장받기 어렵다. 국민의 이동권과 안전을 담보로 코레일 노사의 치킨게임이 속히 종료돼야 하는 이유다. 그러자면 노와 사가 우선 만나 머리를 맞대고 타협점을 찾아야 한다. 정치권도 중재에 나서야 한다. 2013년에도 정치권이 나서서 문제 해결의 물꼬를 튼 경험이 있다. 정부 여당과 노사가 각각 노사의 입장만 옹호하면서 끝없는 대립을 부추겨서는 곤란하다. 여야가 합심해 과거처럼 소위원회를 구성해서 실마리를 풀기 위한 노력을 해 보기 바란다.

제록스(Xerox)라는 단어는 단순히 회사 이름만이 아니라 ‘복사하다’라는 뜻으로도 사용된다. 1906년 설립된 제록스는 뉴욕 증권거래소에 상장돼 있으며 현재 복사기와 프린터, 디지털복합기 등을 판매하는 종합문서관리 회사다. 이렇듯 아주 극소수의 기업만이 자신이 생산한 제품이 인기를 얻어 동사를 만들어 낸다. 그런데 최근 레츠 우버(Let’s Uber)라는 표현이 젊은이들 사이에 자주 사용된다. 서로 필요할 때 연락해서 사용하자는 의미다. 영국 주간지 이코노미스트는 최근 우버가 1000억 달러(약 110조 5500억원)에 달하는 택시업계를 노리는 것이 아니라 10조 달러(약 1경 1050조원)에 달하는 개인용 운송수단에서 최고가 되겠다는 교통혁명을 꿈꾸고 있다고 보도했다. 미국에서 2009년 창업한 우버는 스마트폰 애플리케이션을 이용해 승객을 모집하는 유사 콜택시 서비스로 빠르고 저렴한 교통수단으로 주목받으며 사세를 확장했다. 현재 가치만도 무려 700억 달러(약 77조 3640억원)에 달하는 세계에서 가장 비싼 스타트업 중 하나다. 우버를 통해 전 세계 425개 도시에서 택시를 부를 수 있다. 택시 운전기사들은 우버로 인해 택시업이 사라질 것이라며 택시에 검은 리본을 달기도 하고 ‘우버는 불법’ ‘우버는 범죄’ 등의 스티커를 택시에 붙이기도 했다. 하지만 프랑스 등에서는 이를 합법으로 간주하기도 한다. 사실 우버의 야심은 단순히 택시업을 장악하는 데 그치지 않고 있다. 우버는 한 해 1000억 달러인 택시시장에만 만족하지 않고 있다. 오히려 무인자율주행차량을 이용해 개인이 이동하기 위해 사용하는 운송비를 줄이고 결국에는 아예 차량 소유가 필요없는 세상을 만들겠다는 것이다. 이를 통해 세계적으로 한 해 10조 달러에 달하는 개인용 교통수단을 장악하겠다는 것이다. 엄청난 시장이 있다 보니 당연히 우버만 이 시장을 노리는 것은 아니다. 크고 작은 기업이 교통혁명의 시작인 전기자율주행차에 관심을 보이고 있다. 정보기술(IT) 업체인 애플이나 구글, 텔사뿐만 아니라 포드와 볼보 같은 전통적인 자동차 제조업체도 이 시장을 노리고 엄청난 투자를 하고 있다. IT 업체가 자동차 사업에 주목하는 이유는 두 가지다. 전기차나 주행보조 장치, 자율주행차의 형태로 IT 전장 부품이 자동차의 모습을 바꿔 가고 있다는 점과 만성과잉, 리콜 손실, 법적 비용 등에 시달리고 있는 기존 자동차산업에 침투하기가 쉬워 보인다는 점이다. 지금도 전자부품이 자동차의 70%를 구성할 정도인 만큼 혁신과 기술력으로 무장한 IT 기업이 자동차의 미래를 보여 줄 것이라는 기대감도 있다. 20세기에 차량이 발명되면서 인간의 이동권 및 생활을 혁명적으로 바꿨던 것처럼 우리의 일상생활은 교통사고와 환경오염은 줄어들고 교통수단 및 도시환경이 획기적인 변화를 맞이할 것이다. 이들 간의 영역 없는 전쟁은 시간문제일 뿐이다. 교통혁명의 순간에서 우버는 단기적으로 개혁을 이끌어 나가고 있다. 이는 우버가 차량공유 서비스 분야에서 선두를 달리기 때문이다. 전체 운수 부문 중 차량공유서비스가 차지하는 비율은 4%에 불과하지만 가장 빠른 성장세를 보이고 있다. 모건스탠리는 2030년까지 차량공유서비스 부문이 운수 부문에서 차지하는 비율이 25%까지 늘어날 것이라고 전망하고 있다. 우버를 이용하는 것은 단순히 개인이 저렴한 택시를 이용하는 것이 아니다. 우버풀(Uber pool)의 경우 목적지 구간이 같을 경우 승객 한두 명이 함께 탈 수 있는 제도로 경제적인 택시이용이 가능하다. 예를 들어 샌프란시스코공항에서 시내까지 혼자 택시를 이용할 경우 50달러가 들지만 우버풀을 이용해 같은 방향의 승객이 나눠서 요금을 부담하면 25달러에도 도달할 수 있다. 이렇듯 우버풀은 사적 영역과 공공 영역의 교통 구분 체계가 불분명해지는 계기를 만들었다. 핀란드 헬싱키를 비롯한 몇몇 도시는 공급 중심이 아닌 수요자의 요구에 따라 이용자가 기차와 버스 등을 조합해 이동할 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 또 8월부터는 ‘운전기사 없는 버스’가 세계 최초로 도심 도로에서 시험운전에 들어갔다. 이런 자율주행차량은 교통수단에 새로운 혁명을 일으키게 될 것이다. 그 전조가 이미 미국에서 벌어지고 있다. 구글은 본사가 있는 캘리포니아주 마운트뷰의 도로에서 자율주행차 시험운행을 하고 있다. 싱가포르의 스타트업인 누토노미는 아예 자율주행택시를 선보였다. 우버 역시 지난 14일부터 피츠버그에서 자율주행차 서비스를 실시했다. 이 차량은 운전자가 타긴 하지만 필요한 경우에만 운전을 한다. 일부에서는 피츠버그에서 무인주행차량과 관련된 법률조차 마련되지 않은 상황에서 무인주행택시를 허용하는 데 대한 우려가 있지만 의회가 법을 통과시킬 때까지 기다리다가는 기술적 진보가 일어나지 않을 것이라는 옹호의 목소리도 크다고 워싱턴포스트는 전했다. 자율주행차는 차량공유서비스 시장을 더욱 확대해 가격을 낮추고 접근성을 개선하게 될 것이다. 이를 이용하면 장애인이나 노약자는 자신이 원하는 곳으로 더욱 저렴하고 편리하게 이동할 수 있게 된다. 이렇게 되면 많은 사람이 차량을 소유하지 않고 차량공유서비스를 이용할 것이다. 실제로 경제협력개발기구(OECD)가 포르투갈 리스본에서 실시한 실험을 바탕으로 한 보고서에 따르면 자율주행차량서비스를 운영한 결과 도시에서 차량 수요가 80~90%나 감소한 것으로 나타났다. 사람들이 차량을 소유하지 않게 되면 자연스럽게 주차공간이 필요없어 이 부분을 공원이나 주택지로 활용할 수 있게 된다. 미국의 경우 도시에서 주차 면적이 4분의1가량 차지하는 것으로 알려졌다. 구글과 애플, 우버 등 자율주행차량을 연구하는 회사 중에 누가 이 분야에서 최종 승자가 될지 아직 불분명하다. 또 이들이 어떤 수익을 창출할지도 의문이다. 인간이 운전대를 잡는 한 자율주행차와의 경쟁에서 승리하기는 힘들다. 하지만 자율주행차의 기술발전이 계속되면서 혁신은 계속되고 있다. 이런 상황에서 우버는 강력한 브랜드의 힘과 거대한 고객수요를 바탕으로 자율주행차량업계에서 교통혁명을 꿈꾸고 있다. 이를 배경으로 식료품 배달이나 자율주행차를 이용한 장거리 화물수송 분야에 대한 진출도 노리고 있다. 우버의 강점은 전통적인 자동차 제조업체에 비해 소비자의 욕구나 수요를 읽어내는 서비스 마인드가 뛰어나다는 점이다. 다만 새로운 기술적 유행을 이끄는 기업이 반드시 1등을 차지하는 것은 아니다. 스마트폰 분야의 예를 봐도 노키아나 블랙베리, 디지털카메라 분야의 코닥, 소셜네트워크서비스의 마이스페이스를 보면 금방 알 수 있다. 어떤 회사가 최고가 될지는 규제 당국에 달려 있다. IT업체 대부분은 먼저 신기술을 시도해 보고 그다음에 허가를 요청하는 그런 관행이 있다. 우버가 성공한 것도 이런 전철에 따른 것이었다. 자율주행차량의 경우 규제는 모호하고 기술 역시 완벽하지 않아 최악의 결과를 양산할 수 있다. 이런 상황에서 우버가 최후의 승자가 되더라도 얼마나 이익을 얻을지도 확실치 않다. 차량공유서비스에 많은 기업이 참여하면 생각보다 이 사업에서 이익이 많지 않을 수도 있다. 우버는 현재 단 한 대의 차량도 소유하지 않은 채 차량 이용자와 운전자를 연결해 수익을 내고 있다. 그렇지만 우버의 서비스가 도시의 한 교통수단으로 완전하게 통합된다면 더 많은 세금을 내야 할 수도 있다. 우버는 미래에 개인의 이동수단을 혁명적으로 바꿀 수 있는 그런 회사다. 애플이나 구글과 달리 우버는 이동수단에만 집중하고 있다. 전통적인 자동차 메이커처럼 반드시 보호해야 할 공장도 없다. 최근 우버는 우버차이나 지분을 모두 경쟁사인 디디추싱에 매각했다. 이를 바탕으로 마련한 자금 9억 달러(약 1조원)를 기술개발에 투자키로 했다. 우버의 미래 비전은 전도유망하지만 반드시 성공한다는 보장은 없다. 이름만 남기고 흔적도 없이 사라질 수 있다. 하지만 우버가 성공하든 그렇지 않든 간에 우리는 모두 우버 세계에 있다고 잡지는 마무리했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

“휠체어 탄 장애인들도 명절에 고향 좀 가게 해 주세요.” 전국에 있는 고속·시외버스는 9000여대. 그러나 이 가운데 휠체어 승강 설비가 돼 있는 ‘리프트 버스’는 한 대도 없다. 차체가 낮고 출입구에 경사판이 설치돼 있어 휠체어가 오르기 편한 ‘저상버스’도 최근에야 경기도의 한 버스 회사에서 시험 운행하고 있을 뿐이다. 이 같은 사정 때문에 거동이 불편한 장애인들은 명절에 고향에 가려 해도 버스를 거의 이용하지 못했다. 장애인들은 이에 대해 차별 구제 소송을 냈고, 판사들이 직접 그 어려움을 체험해 보기로 했다. 13일 법조계에 따르면 서울고등법원 민사30부(부장 강영수)는 뇌병변·지체장애인들이 “고속·시외버스에도 편하게 탑승할 수 있도록 차별을 시정해 달라”며 낸 소송의 항소심에서 원고 측 현장검증 요청을 받아들이기로 했다. 오는 30일 열리는 재판에서 관련 계획을 최종 결정한다. 현장검증에선 원고와 판사들이 함께 휠체어에 앉은 채 일반버스와 저상·리프트 버스를 번갈아 타며 비교해 보게 된다. 이를 바탕으로 재판부는 고속·시외버스에서 장애인 이동권이 심각하게 침해되고 있는지 판단할 계획이다. 뇌병변과 지체장애가 있는 장애인 3명과 비장애인 2명은 2014년 정부와 서울시, 경기도, 버스 회사 2곳 등을 상대로 시외·고속버스 접근 편의 제공에 대한 차별 구제 및 손해배상 청구소송을 냈다. 앞서 1심은 버스 회사 측이 원고들에게 정당한 편의를 제공할 의무가 있다며 일부 승소 판결했다. 그러나 원고 측은 국가와 지방자치단체의 책임도 인정해 달라며 항소했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

속리산·설악산 등 국립공원 등에 케이블카를 설치하는 문제로 전국이 시끄럽다. 지역 경제 활성화와 자연 훼손의 첩경이란 주장이 충돌해 심각한 갈등을 초래하고 있다. 충북도와 보은군은 최근 속리산 케이블카 설치 타당성 용역을 발주한다는 계획을 세웠다고 23일 밝혔다. 토지 소유주인 법주사가 수년 동안 반대하던 입장을 철회하고 최근 케이블카 설치에 동의해 탄력이 붙었다. 케이블카 예정 구간의 코스로는 현재 속리산캠핑장~천왕봉 구간과 수정초~문장대 구간 등이 논의되고 있으나 다른 대안이 나올 수도 있다. 두 코스 모두 길이는 3.5㎞ 정도다. 충북도 등은 침체한 속리산 관광을 살리려면 케이블카가 꼭 필요하다고 주장한다. 보은군 황대운 경제팀장은 “1980년대 속리산 관광객이 한 해 200만명이었지만, 지금은 60만명으로 줄어 3분의1 토막이 났다”며 “속리산 관광 활성화가 지역 경제 활성화의 주요한 요소”라고 강조했다. 황 팀장은 “특히 속리산 문장대를 3번 올라가면 극락왕생한다는 전설 같은 이야기들이 전해지고 있어 투병하는 노인이나 장애인 중에 꼭 문장대에 가고 싶다는 분이 많다”고 강조했다. 지자체들은 케이블카가 오히려 자연을 보호한다고 주장한다. 등산객의 부주의로 산불이 나거나 나뭇가지를 훼손하고 엄청난 등산객이 몰려들어 산과 나무를 망치기도 하는데, 케이블카를 설치하면 이런 훼손들이 크게 감소한다는 것이다. 또 과거와 달리 케이블카 설치공사도 자연 훼손을 최소화한다고 했다. 유건상 충북도 관광항공과장은 “케이블카 지주를 세울 때 산림 피해 면적을 최소화하고, 헬기로 공사자재를 옮기기 때문에 과거와 같은 자연 훼손은 거의 없다”고 설명했다. 환경단체들은 이런 지자체들의 주장에 대해 어불성설이라고 말한다. 케이블카가 설치되면 더 많은 등산객이 몰려 산 정상부와 능선이 훼손된다는 것이다. 또 멸종위기 동식물들의 생존도 위협받는다. 게다가 케이블카가 산불 예방 등에 도움이 된다는 논리는 ‘빈대를 잡으려다 초가삼간을 태우는 꼴’이라고 비난한다. 전국 관광용 케이블카 8곳 가운데 흑자를 내는 곳은 통영 케이블카 등 고작 3곳에 불과해 지역 경제 활성화에 도움도 안 된다고 했다. 충북환경운동연합 이성우 정책국장은 “최근 노인과 장애인을 내세워 케이블카 설치가 필요하다고 주장하는데, 장애인 이동권을 확대하는 사업도 제대로 못 하면서 케이블카를 만들어 도움을 준다니 황당하다”고 말했다. 이 국장은 “개발 논리에 얽매여 주민들을 현혹시켜서는 안 된다”며 “속리산 케이블카 사업은 시민단체 연대로 저지하겠다”고 경고했다. 강원도 양양 설악산 오색케이블카 설치사업도 지자체는 찬성하고 환경단체는 반대하는 양상이 충북도와 비슷하다. 양양군은 환경영향평가와 기본 및 실시설계용역에 들어갔다. 하지만 케이블카 반대 주민대책위원회는 “설악산 전체가 산양의 핵심 서식지여서 설악산 생태계를 전체적으로 보호할 필요가 있다”며 반대하고 있다. 지리산생명연대와 경남환경운동연합 등은 지리산 케이블카 설치사업의 철회를 촉구하고 있다. 2001년부터 추진된 울산 울주군 신불산 케이블카 사업은 환경단체의 반대 등으로 15년째 표류하고 있다. 시민단체의 반발에 못 이겨 제주도는 한라산 케이블카를, 대구시는 팔공산 갓바위 케이블카 설치사업을 철회했다. 강형기 충북대 교수는 “아름다운 자연경관을 장애인과 노약자 등이 다 함께 즐길 수 있게 하는 것도 중요하다”며 “무조건 반대하지 말고, 공익적 가치를 좀 더 면밀히 따져 봐야 한다”고 말했다. 도종환 국회의원 측 자료에 따르면 전국에서 케이블카 사업을 구상하거나 추진하는 지자체는 34곳이다. 케이블카 사업이 구체화된 지역은 예외 없이 찬반 갈등으로 시끄럽다. 도종환 의원은 “정부가 산악 관광을 활성화한다고 해 무분별하게 여기저기서 케이블카 설치를 추진하고 있다”며 “동식물과 전통 사찰들을 배려하는 대책이 마련된 뒤 추진돼야 한다”고 조언했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr