“우리 지역에선 장애인 차별이 없어요.”20일 서울 강서구 방화대로7가길 ‘샬롬의 집’. 이곳엔 지적 장애인 15명이 살고 있다. 말은 좀 서툴러도 표정은 한없이 밝았다. 노현송 강서구청장은 이들 한 명 한 명의 손을 따듯하게 잡아주며 온화한 미소를 지었다. 많은 말을 하지 않아도 서로 통하는 듯했다. 장애인들은 그들의 복지를 최우선으로 실현하려는 노 구청장의 노력을, 노 구청장은 장애 없는 세상에서 차별받지 않고 살고 싶은 장애인들의 마음을 서로 아는 듯했다. 한 장애인은 “노 구청장은 우리의 아픔과 바람을 가족처럼 헤아려 주고 어루만져 주시는 분”이라고 했다. 강서구가 장애인들의 유토피아로 자리매김하고 있다. 사회적 약자인 장애인들이 소외와 차별을 받지 않고 사회 구성원으로서 안정적인 생활을 할 수 있는 복지 시스템을 두루 갖췄다. 강서구의 등록 장애인 수는 2만 7920명이다. 서울 자치구 중 가장 많다. 장애인 시설 59곳, 장애인 단체·센터 21곳으로 장애인 관련 복지 수요도 적지 않다. 구는 장애인 복지를 체계적으로 관리하고 자립을 도울 수 있는 시스템을 마련하기 위해 ‘장애인복지과’를 신설했다. 38억원을 들여 직업재활훈련과 일자리 확충도 추진한다. 직업재활훈련을 통해 장애인들의 사회 적응을 돕고 직업 선택의 기회를 제공하기 위해서다. 이달 초 시작한 ‘2017 장애인 꿈과 희망job기’가 대표적이다. 구는 강서구직업재활센터와 위탁계약을 맺고, 만 18~40세의 구직 장애인 20명을 모집했다. 이들은 바리스타·디퓨저·향초 제작 과정 중 하나를 택해 이론과 실습 교육을 받는다. 구는 일정 수준에 도달한 이들에게 일자리를 지원한다. 장애인 편의시설도 늘리고 이동보장구 수리 지원도 한다. 장애인들의 가장 큰 불편 사항 중 하나인 이동권 보장을 위해서다. 구는 지난해 장애인 편의시설 39곳을 새로 설치하고 이동보장구 1097건을 수리했다. 올해엔 소규모 건물 출입구에 경사로를 설치하고, 이동보장구 긴급출동서비스 시스템을 구축할 계획이다. 재활보조기구, 보행 보조용품을 빌려주는 ‘나눔 도미노 사업’, 장애인의 고민을 비장애인이 들어주고 상담해 주는 ‘장애인 멘토링 사업’ 등도 한다. 노 구청장은 “세상을 살아가는 데 장애가 벽이 돼선 안 된다. 장애인에 대한 소외와 차별은 우리 사회에서 사라져야 한다”며 “장애인도 우리 사회의 당당한 구성원으로서 자립하고 생활할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 글 사진 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

잊을 만하면 대형 이슈가 발생하는 백령도와 연평도, 대청도 등은 인천 옹진군의 상징이자 국가적 아킬레스건이기도 하다. 남북한 충돌이 발생하면 그 짐을 고스란히 떠맡아야 했고, 만성적인 중국 어선 불법조업으로 어민들의 감정이 폭발 직전에 있는 곳이기도 하다. 특히 이명박 정부에 이어 박근혜 정부가 남북 위기 관리에 철저히 실패하면서 조윤길 군수는 정부가 담당했어야 할 역할의 상당 부분을 짊어지기도 했다. 북한군에 의한 연평도 포격 사건이 대표적인 예다. 조 군수는 육지로 피난 나와 찜질방에서 생활하는 연평 주민을 어루만지고 대책을 마련해 귀향하도록 하는 데 6개월 이상 매달려야 했다. 주민들도 조 군수의 진정성을 믿고 전원이 연평도에 복귀했다.옹진군이 다른 지방자치단체와 비교할 수 없을 정도로 작은 지자체임에도 위기 관리와 안보라는 측면에서는 정부 이상 가는 역할을 담당했다. 조 군수는 천안함 폭침 사건 이후 백령도를 수시로 찾아 대피소 확충에 주력하는 등 주민들의 불안을 덜어 주는 데 주력해 왔다. 적어도 북방한계선(NLL)을 코앞에 둔 서해5도서에서만큼은 조 군수는 세상 그 누구보다 믿음을 주는 존재다. 정부는 사안이 터지면 대대적인 지원 약속 등을 쏟아내지만, 시간이 지나면 언제 그랬느냐는 식으로 슬그머니 지원 규모 등을 축소하곤 했다. 하지만 주민들과 부대끼면서 현안을 해결해야 하는 공동운명체인 조 군수는 정부 같은 태도를 보일 수 없었다. 일단 직선적인 그의 성격이 뜨뜻미지근한 행보를 용납하지 않는다. 3선을 하는 과정에서 압도적인 지지를 받아 당선된 이유이기도 하다. 지난해 6월 5일 연평도 인근 해상에서 우리 어민들이 불법조업을 하던 중국 어선 2척을 나포한 사건이 발생했다. 조 군수는 어민들의 심정을 ‘오죽했으면…’이라는 말로 압축했다. 황금어장을 눈 뜨고 빼앗긴 어민들이 얼마나 화가 치밀었으면 중국 어선을 직접 붙잡았겠느냐는 것이다. 조 군수는 “중국 어선들이 치어를 싹쓸이하고 어구를 훼손하는 바람에 피해액을 산정할 수 없을 정도”라면서 “해군과 해경이 적극적으로 나서 중국 어선의 불법 조업을 막아 주지 못하면 우리 어민들은 살 수가 없다”고 말했다. 2013년 820만㎏에 달했던 꽃게 어획량은 2014년 703만㎏, 2015년 549만㎏, 2016년 509만㎏으로 계속 줄고 있다. “우리 어민들은 수산 자원 보호를 위해 정해진 어구로만 조업해야 하지만, 중국 어선들은 저인망 쌍끌이로 마구잡이 어업을 합니다. 배 두 척이 그물을 달고 나란히 달리면서 바다 밑바닥을 훑고 지나갑니다. 어린 꽃게, 치어, 조개 종류를 가리지 않습니다. 치어를 아무리 방류하면 뭐하나요. 중국 어선들이 다 잡아들이는데요. 단순히 우리 자원을 훔쳐 가는 것뿐 아니라 해양 생태계까지 파괴하고 있습니다.” 조 군수는 서해 최북단을 지키며 사는 주민들은 삶 자체가 ‘애국’이라고 입버릇처럼 말한다. 하지만 국가가 주민을 지켜 주지 못한다면 애국이 무슨 소용이 있겠느냐고 강조한다. 조 군수는 정부가 조업 구역과 조업 시간 확대를 검토해야 한다고 주장한다. 우리 어장을 늘리면 중국 어선 불법 조업 구역이 줄어드는 효과를 볼 수 있고, 어민들의 심리적 박탈감도 해소할 수 있다는 것이다. “안보 문제로 어렵다면 꽃게와 까나리 조업 시기에 한해 한시적으로라도 어장이나 조업 시간을 늘려야 합니다.” 이 와중에 다음달 서해 5도 해역에서 중국 어선 불법 조업 단속을 전담할 ‘해경 서해5도 특별경비단’이 신설될 예정이어서 어민들의 시름을 다소나마 덜어 주고 있다. 특별경비단은 1000t 이상 대형 경비함 3척과 300∼500t급 중형 경비함 6척, 고속 단정 2척 등으로 운영된다. 지금까지는 경비함 3∼4척이 배타적경제수역(EEZ) 경계선이 있는 먼바다까지 해상경비를 담당해 중국 어선의 불법 조업에 효과적으로 대응하기 어려웠다. 경비단의 기동성을 높이려고 장기적으로 백령도나 대청도 등에 청사를 마련하는 방안도 검토되고 있다. 조 군수는 “특별경비단 설치를 계기로 중국 어선에 대한 단속이 종전보다 기민하고 효율적으로 이뤄져 불법 조업이 획기적으로 줄어들었으면 좋겠다”고 기대했다. 조 군수는 여객선 준공영제 도입에 강한 애착을 보이고 있다. 관내 전체가 25개 섬으로 이뤄진 옹진군을 찾는 관광객들은 고액의 여객선 운임으로 접근성에 제약을 받고 있다. 인천항∼백령도의 왕복 운임은 13만 1500원으로 제주도 비행기 값보다 비싸다. 또 인천항∼대청도는 12만 4900원, 인천항∼연평도는 10만 9100원이다. 이 때문에 섬 관광이 활성화되지 못하고, 결과적으로 지역경제가 침체되는 악순환이 계속된다는 지적이 나온다. 인천시민과 성수기 관광객에 한해 뱃삯 할인 혜택을 주고 있지만 근본적인 해결책이 되지 못하고 있다. 조 군수는 “옹진군의 생명줄과도 같은 관광을 활성화시키려면 여객선도 시내버스와 같이 준공영제를 실시해야 한다”고 강조했다. 여객선 준공영제는 지자체가 여객선사에 운영비를 지원하는 것으로, 결과적으로 여객선 운임을 낮추는 파급효과를 낳게 된다. 전국적으로 여객선 준공영제를 실시하는 곳은 아직 없다. 인천시가 여객선 준공영제 도입을 적극 추진하고 있지만, 해양수산부는 타 지역과의 형평성 및 예산 부담 등을 이유로 유보적 입장인 것으로 알려졌다. 조 군수는 “가장 시급한 문제는 주민들의 이동권이다. 섬을 오가는 방법은 여객선밖에 없는데 육상교통과 비교하면 상대적인 차별을 받고 있다. 고속철도와 도로를 건설하는 데는 막대한 예산을 쏟아부으면서 해상교통 인프라 지원에는 정부가 인색하다”고 주장했다. 한편 2014년 이후 끊긴 백령도발 인천항행 여객선은 여름 휴가철 이전에 재개될 것으로 보인다. 인천지방해양수산청은 백령도∼인천항 여객선 항로 재운항을 위한 여객운송사업자 신청을 받고 있다. 오전에 백령도에서 인천항으로 출발하는 여객선은 2014년 11월 ‘씨호프호’가 경영난으로 운항을 중단한 뒤 3년째 운영되지 않고 있다. 현재 인천항과 백령도를 오가는 여객선은 ‘하모니플라워호’와 ‘코리아킹호’ 등 2척으로 모두 인천항에서 출발한다. 이 때문에 백령 주민들은 볼일을 위해 육지에 나오면 최소한 2박3일을 보내야 한다. 조 군수는 “백령도발 여객선 운항은 주민들에게 중대한 문제”라며 “선사에 연간 최고 7억원의 운영손실금을 지원할 방침”이라고 밝혔다. 옹진군의 고령 인구가 많은 점도 조 군수가 신경 쓰는 대목이다. 우리나라 도서 지역 공통적인 문제이기도 하지만, 옹진군의 65세 이상 노인 인구 비율은 23%로 이미 초고령사회(65세 이상 인구비중 20% 이상)를 훌쩍 넘어섰다. 하지만 섬 지역 특성상 노인복지 서비스를 제대로 이행하기 어려운 실정이다. 복지 프로그램 등을 진행할 강사조차 확보하기가 쉽지 않다. 조 군수는 “노인들이 밀집해 사는 도시와 다르게 어촌에선 대부분의 노인이 넓은 지역에 흩어져 산다”며 “이 부분이 정부 정책에 반영되지 않다 보니 노인들이 복지 서비스를 받는 데 현실적인 어려움이 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘보행 교통’은 가장 기초적인 교통수단이자 이동하려는 시민들의 기본적 욕구를 충족시킨다. 현대 도시교통 체계에서 보행이라는 수단은 환경오염, 소음, 혼잡과 같은 부작용을 발생시키지 않는 훌륭한 교통수단인데도 간과됐다. 서울시는 1998년 ‘제1차 서울시 보행환경 기본계획’을 마련하고 대중교통과 관련된 보행 환경을 개선하려고 ‘보행’이라는 수단의 위상을 정립했다. 이명박 시장 시절인 2004년에는 ‘제2차 서울시 보행환경 기본계획이 수립됐다. 박원순 시장이던 2012년 ‘서울시 교통비전 2030’에서 보행 활성화 정책과 제도적 근거를 마련했다. 특히 민선 5기에 ‘보행친화도시 서울’ 종합계획을 수립해 ‘차 없는 거리’ 등 보행 전용 거리 조성에 힘써 왔다. 이후 민선 6기에 이르러 보도블록 10계명 선언, 대중교통 전용지구 조성, 인도 10계명 선언 같은 ‘걷는 도시’를 만들기 위해 다양한 정책이 추진됐다. 이런 정책들 덕분에 시민들이 편리하게 이동할 수 있도록 보행 환경을 개선하는 소기의 성과도 거뒀다. 예를 들어 도심 보행길 조성 사업을 통해 사대문 안 명소와 기존 보행 길을 연결하는 보행 네트워크가 개발됐다. 또 도로 다이어트 시행, 보행자 우선도로 확대, 보행 도로의 재구조화, 보행 중심 문화를 위한 보행자 우선 신호 운영, 보행 단절 구간 개선 등 시설개선 사업도 서울시는 병행해 오고 있다. 이런 다양한 서울시의 보행 친화 정책에도 보행 환경은 여전히 열악하다. 일반 차도와 달리 보행로는 고려해야 할 요소가 광범위하다. 서울시에는 보도와 차도의 구분이 없는 도로가 70% 이상이다. 유효 보도폭이 많은 지역에서 확보되지 않았다. 특히 횡단보도 사고율도 높다. 더구나 서울시 연구 결과 보행 환경에 대한 시민 만족도는 2014년 이후 오히려 감소하는 추세다. 시민 친화적인 도시를 만들려면 보행 환경의 질을 개선해 ‘미래의 지속 가능한 보행 활성화 정책’ 수립이 필요하다. 미래 서울시민의 요구에 부응할 수 있는 보행 정책을 실현하기 위해서는 다음과 같은 사항을 고려해야 할 것이다. 우선 교통 약자를 위한 보행 환경의 개선이 시급하다. 2017년 현재 서울시의 65세 이상 고령자 인구는 12%이다. 고령사회로 거의 진입했다. 가까운 미래에 노인 인구 20%대의 초고령화 사회가 닥쳐올 것이다. 고령자를 비롯해 장애인·어린이 등 교통 약자의 이동권 증진을 위해서는 ‘서울시 교통 약자 이동편의 증진계획’에서 제시하고 있는 저상버스 2017년까지 55%까지 확대 등의 정책은 물론 교통복지 차원의 보행 환경 개선이 필요하다. 둘째, 보행 환경 개선을 위한 일관성 있는 기본 원칙이 마련돼야 한다. 예를 들어 보행 환경을 바꾸기 위해 유효 보도폭, 연석 높이 등을 산정하는 설계 기준은 현재 도로법, 교통 약자의 이동편의 증진법, 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 등에서 규정하는 바가 모두 다르다. 이처럼 들쭉날쭉한 관련 규정 및 가이드 라인에 대한 일관된 원칙 수립이 시급하다. 셋째, 보행 환경 정책 집행을 위한 표준화된 평가 연구가 필요하다. 보행 환경이 중요시되면서 차로를 축소하고 보행 환경을 개선하려는 정책이나 사업들은 지방자치단체마다 우후죽순 격이다. 이런 사업들을 효과적으로 평가할 수 없어 예산 집행이나 정책 실현에 어려움이 있다. 따라서 보행자들이 보행 환경이 우호적으로 바뀌었을 때 얻게 될 경제적 가치를 측정할 수 있는 다양한 연구가 필요하다. 마지막으로 시민들이 공감하는 보행 정책이 무엇보다 중요하다. 보행 관련 시설과 인프라를 구축하는 정책도 중요하지만, 걷기가 문화로 확보돼야 한다. 보행 공간이 만들어지는 것 자체가 하나의 문화다. 이런 이유로 시민들과 함께 보행 환경을 개선하는 정책이 지속 가능한 보행 활성화 정책의 핵심이라고 할 수 있다. 지난해 서울시가 발표한 ‘걷는 도시, 서울’ 종합계획에서는 시민들이 보행문화 조성에 참여할 수 있도록 보행 활성화 민관 거버넌스를 구성하도록 하고 있다. 이런 협치 모델을 바탕으로 미래의 사회구조 변화, 보행 환경 개선의 기본 원칙 마련 및 평가방법론에 대한 연구를 통해 보행 친화적인 도시를 만들어 가야 할 것이다.

■법무부 ◇보호직 <3급 전보>△보호관찰과장 박수환△대구보호관찰소장 이형재<4급 승진>△부산소년원 분류보호과장 박우춘<4급 전보>△법무부 양현규△소년과 이용호△보호법제과 황진규△부산소년원장 오연호△대구소년원장 권기한△전주소년원장 민근기△안양소년원장 김정식△춘천소년원장 황계연△대전소년원 대전청소년비행예방센터장 윤용범△서울북부보호관찰소장 이형섭△수원보호관찰소장 장재영△청주보호관찰소장 윤태영△울산보호관찰소장 김행석△창원보호관찰소장 이성칠△제주보호관찰소장 염정훈△위치추적대전관제센터장 이하성△의정부보호관찰소 고양지소장 한상익△수원보호관찰소 성남지소장 이정민△부산보호관찰소 동부지소장 권을식△서울소년원 교무과장 김상록△광주소년원 교무과장 김양곤△광주소년원 분류보호과장 서진남△대구보호관찰소 행정지원과장 안병경△광주보호관찰소 관찰과장 송중일◇출입국·외국인정책본부 <3급 승진>△출입국기획과장 이동권△수원출입국관리사무소장 안규석<4급 승진>△출입국기획과 이상달△출입국심사과 성재신△외국인정책과 반재열△인천공항출입국관리사무소 총무과장 심준섭△부산출입국관리사무소 관리과장 임병수<4급 전보>△출입국심사과장 김도균△이민조사과장 임진택△이민정보과장 이덕룡△외국인정책과장 길강묵△국적과장(주재관 귀임일부터) 김현채△인천공항출입국관리사무소 지원국장 이상랑△서울출입국관리사무소 이민특수조사대장 윤종석△부산출입국관리사무소 이민특수조사대장 이춘용△김해공항출입국관리사무소장 김수남△청주출입국관리사무소장 양차순△출입국·외국인 지원센터장 김태수△법무부(주로스앤젤레스 총영사관 주재관 부임일부터) 박상욱 ■국세청 ◇부이사관 승진 <본청>△창조정책담당관 김지훈△청렴세정담당관 이동태△법인세과장 윤영석<국세공무원교육원>△교육기획과장 이기열 ■경남도 ◇4급 전보△의회사무처 수석전문위원 이기언 안재규△공보관 노영식△경제통상국 국제통상과장 김신호△여성능력개발센터소장 김종순△인재개발원 인재양성과장 최진옥△행정국 인사과 송준필 손사현 박민규 백삼종 김태문 장태용 허상윤 최복식 정석원 홍득호 조웅제△농정국 농산물유통과장 김준간△농정국 농업정책과장 오용택△농정국 축산과장 양진윤△수산자원연구소장 김종부△복지보건국 식품의약과장 김점기△도시교통국 토지정보과장 허남윤△환경산림국 수질관리과장 신창기△재난안전건설본부 도로과장 구진권△농업기술원(과장요원) 이병정△양산시 박금석△거제시 김경열△미래산업본부 연구개발지원과장 직무대리 조현옥△서부권개발본부 서부청사운영과장 직무대리 문일△경남도립거창대학 사무국장 직무대리 강춘석△의회사무처 수석전문위원 직무대리 오문택△재난안전건설본부 재난대응과장 직무대리 신정민△여성가족정책관 최재영△행정국 세정과장 우명희△기획조정실 교육지원담당관 정준석△기획조정실 정보통계담당관 배태석△행정국 인사과 강임기△재난안전건설본부 안전정책과장 조종호△경제통상국 고용정책단장 강현출△경제통상국 기업지원단장 백유기△행정국 행정과장 김봉태△행정국 대민봉사과장 윤경석△행정국 회계과장 제해식△문화관광체육국 관광진흥과장 박정준△복지보건국 장애인복지과장 이인숙△서부권개발본부 서부대개발과장 박일동△서부권개발본부 한방항노화산업과장 백승섭△환경산림국 환경정책과장 정영진△의회사무처 입법정책담당관 이종근△의회사무처 수석전문위원 강호천△의회사무처 의사담당관 심복종△인재개발원 인재개발지원과장 구인모△경남도립남해대학 사무국장 서상진△환경교육원장 강차석△도로관리사업소장 박정규△농업자원관리원장 이정곤△해양수산국 항만정책과장 김양두△미래산업본부 투자유치과장 이종수△경제통상국 경제정책과장 김경원 ■전북도 ◇과장급△인권센터장 양천수△예산과장 곽승기△성과관리과장 윤석중△총무과장 윤여일△자치행정과장 이후천△세정과장 김상호△친환경유통과장 신달호△농식품산업과장 조호일△문화예술과장 구형보△관광총괄과장 육홍기△전국체전준비단장 고재현△자연생태과장 정토진△산림녹지과장 양정기△지역정책과장 안동환△교통물류도로과장 이희영△항만공항하천과장 김용두△토지정보과장 최종엽△기업지원과장 이조승△미래산업과장 전병순△탄소산업과장 임노욱△정무기획과장 이연상△새만금개발과장 송기항△의회사무처 행정자치전문위원 문병억△공무원교육원 교육운영1과장 이근상△공무원교육원 교육운영2과장 임차승△농식품인력개발원장 김윤섭△도립국악원장 신동원△동물위생시험소장 한재철 ■한국원자력안전기술원(KINS) △전문위원 김세원 현창헌 ■경상일보 △편집국장 추성태△논설위원 이태철△광고사업국장 서찬수△사회부장 신형욱△정치부장 이재명△경제부장 김창식△문화부장 홍영진△디지털뉴스부장 배정환 ■대덕대 △교육부총장 겸 교무처장 박상우△입학처장 한영철△취업처장 이호근△행정처장 노재신△산학협력단장 김태규△생활관장 최병권 ■서울대병원 △간호본부장 조정숙△약제부장 조윤숙 ■수협중앙회 ◇승진 <부장급>△감사실장 한철희△경남지역본부장 김현수△정책보험부장 어영일△IT관리실장 성낙근△총무부 우동근(교육)△총무부 오준영(교육)◇전보 <부장급>△준법감시실장 정지열△유통사업부장 이승룡△공제보험부장 이영준△노량진개발사업부장 박종근△판매사업부장 이종환△연수원 임정배◇교육 <부장급>△총무부(교육) 김재완 장기태△총무부(국방대학교 안보과정) 허영훈◇직무대행 <부장급>△준법감시인 직무대행 정지열 ■KB캐피탈 ◇신규 선임 <부사장>△위험관리책임자 강영호△여신운영본부장 오관기<상무>△디지털사업본부장 이재흥◇승진 및 보임 <전무>△영업채널본부 황수남<상무>△경인지역본부장 최승호△준법감시인 최재원 ■신한생명 ◇신규 선임 <상무>△준법감시인 장유희△정보보호본부 남기호◇승진 <본부장>△영남본부 김상기△고객지원본부 정봉현<팀장>CBM지원팀 김성진△경영기획팀 김순기△상품기획팀 이성원△언더라이팅팀 박기원△리스크관리팀 유민철<지점장>△서귀포지점 김도한△TOP ACE지점 송종우<센터장>△광주고객플라자 김은숙△인천고객플라자 김은숙△청주고객플라자 김미선 ■브레인자산운용 ◇전무△경영관리본부장 서영석 ■재규어랜드로버코리아 △CS 총괄 상무 조기호 ■KBS시큐리티 △사장 은문기

25일 프리미엄 고속버스가 개통한 가운데 전국장애인차별철폐연대가 장애인용 저상버스 도입 확대 등 이동권 보장을 촉구하고 나섰다. 전국장애인차별철폐연대는 이날 오전 10시 서울 강남구 센트럴시티 호남선 고속버스 터미널에서 기자회견을 열었다. 기자회견에 참석한 장애인 A씨는 고향 광주에 가기 위해 11시에 출발하는 프리미엄 고속버스의 승차권을 끊어뒀다. 회견이 끝날 때쯤 A씨는 승차장에 들어온 버스에 타고자 출입문 쪽으로 이동했지만 버스 출입문은 열리지 않았고 직원들이 출입문 옆을 지키고 서 있었다. 계속 출입문이 열리지 않자 장애인차별철폐연대 소속 회원들은 A씨를 태우라고 요구했고 5분 남짓 실랑이가 이어질 때쯤 버스 문이 열렸다. 출입문 옆에 서 있던 직원들은 휠체어를 드는 듯하는 시늉을 하더니 이내 그만뒀고 버스는 A씨를 태우지 않은 채 그대로 승차장을 빠져나갔다. A씨는 “티켓까지 사고 버스를 타려고 하는데 왜 못 타게 하는지 모르겠다”고 말했다. A씨를 남기고 버스를 떠나게 한 직원들에게 소속과 승차거부 이유 등을 물었으나 이들은 입을 굳게 다문 채 일절 대답하지 않았다. A씨 등 장애인차별철폐연대 소속 회원 10여 명은 앞서 진행된 회견에서 “장애인이 탈 수 있는 버스 편의시설 설치비용은 예산이 없다며 외면한 정부가 더 많은 예산이 드는 프리미엄 버스를 도입한 것은 기만적인 태도”라고 비판했다. 이들은 “프리미엄 버스가 일반 버스보다 한층 넓고 쾌적한 좌석과 공간이 있는 버스임에도 여전히 장애인을 위한 자리는 마련돼 있지 않다”며 “장애인의 이동권 보장 실태는 열악하기만 하다”고 말했다. 장애인차별철폐연대에 따르면 현재 운행되는 광역버스를 비롯한 9574대의 고속·시외버스 중 교통약자가 탈 수 있는 버스는 단 한 대도 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 서대문구가 이화여대 정문 주변 노점상 정리에 나선다. 그동안 인도 등에 무질서하게 노점이 들어서면서 지역 주민뿐 아니라 관광객들의 민원이 끊이지 않았다. 서대문구는 학생들의 학습권과 관광객 등의 이동권 보호를 위해 이대 정문 주변을 노점 절대금지구역으로 관리하기로 했다고 21일 밝혔다. 현재 영업 중인 노점은 내년 상반기에 인근 3개 지역으로 분산 재배치할 예정이다. 신촌기차역 앞 쉼터와 에이피엠 주변 도로 등에 있는 40여개 노점이 대상이다. 노점 외관을 새로운 디자인과 사용자 맞춤형 거리 가게로 설계해 깨끗하게 재단장할 예정이다. 또 전기와 공동수도를 설치하고 도로점용료와 사용료를 징수할 방침이다. 이와 함께 이대 정문 앞 직선 약 300m 구간 낡고 훼손된 보도블록과 도로 부속 시설물을 교체하고 가로수를 옮겨 심는다. 신촌기차역 앞 화장실 이전 재배치와 쉼터 내 보도정비도 함께 진행한다. 또 럭키아파트 방향 진출입 차량을 위해 주민 의견을 반영한 인도 폭 축소와 차도 확장 등 도로환경 개선에도 역점을 둘 계획이다. 구는 이 같은 이대 앞 주변 환경 개선을 위해 지난해부터 지속적으로 노점단체들과 협상을 지속해 오고 있다. 구 관계자는 ”최근까지 서노련(서부지역노점상연합회) 및 이대특화지부 관계자들과 이전 배치안에 대한 이견을 좁혀 가고 있다”면서 “어렵더라도 다음달까지 상생과 공존의 정신으로 큰 틀의 합의를 이끌어 내겠다”고 말했다. 문석진 서대문구청장은 “노점상과 보도환경, 도로구조 개선으로 이대 앞 거리를 더 수준 높은 젊음과 활력의 공간으로 만들겠다”면서 “구가 역점 추진하는 신촌도시재생사업과 연계해 시너지 효과를 낼 수 있도록 최대한 노력할 것”이라며 지역 주민과 상인들의 협조를 당부했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

서울시가 교통약자를 위한 저상버스도입 실적이 관련 규정에 크게 미치지 못한 것으로 나타났다. 서울시의회 교통위원회 장우윤 의원(더불어민주당, 은평3)은 서울시의회 제271회 정례회 기간 중 도시교통본부에 대한 행정사무감사를 실시하는 자리에서 서울시의 저상버스도입실적이 매우 저조할 뿐만 아니라 관련 규정을 비롯하여 조례를 무시하고 있다며 개선방안을 마련할 것을 촉구했다. 「제2차 서울시 교통약자 이동편의증진계획」은 2017년까지 저상버스 도입목표를 시내버스의 55%로 수립했으며,「장애인 이동권 증진을 위한 서울시 선언 및 실천 계획」은 2025년까지 저상버스 100%를 도입하겠다고 계획한 바 있다. 특히,「서울시 교통약자이동편의증진에 관한 조례」는 2015년까지 운행버스의 50%를 저상버스로 교체하는 것으로 규정하고 있다. 장우윤 의원은 서울시는 운행 중인 시내버스 7,427대의 50%인 3,590대를 도입해야 하나 “현재 도입된 저상버스는 총 2,816대로 전체 대수의 37.9%에 불과하며, 목표대비 774대가 부족한 실정”이라고 지적했다. 장우윤 의원에 따르면 당초 서울시의 저상버스 50% 도입 목표 시한은 ’13년말 이었으나 현실적으로 도입이 불가능하다는 판단 하에 서울시장이 시한을 ’15년까지 연기하는 개정조례안을 개정한 바 있으나 또다시 시한을 지키지 못하고 있다고 밝혔다. 장우윤 의원은 서울시는 저상버스 도입목표 달성이 불가능하고, 조례 위반이 명백함에도 불구하고 지금까지 아무런 조치가 없는 것은 저상버스 도입 의지가 없음을 나타낸 것이라고 질타했다. 장우윤 의원은 “서울시가 저상버스 도입을 위한 예산편성액을 보면 중앙정부가 지원하는 금액기준에 크게 미치지 못했다.”며, 이는 “교통약자를 위한 서울시의 교통정책이 얼마나 소극적이었는지를 나타내는 것이고 결과적으로는 국비지원 감소를 자초했다.”고 지적했다. 대당 1억원(국비 40%, 시비 60%) 수준으로 매칭 지원하고 있는 보조금에 대해 국비의 경우 2011년부터 2014년까지 서울시 도입목표이상으로 지원했지만 매번 서울시가 부족하게 편성해온 것으로 나타났다. 장우윤 의원은 “교통약자의 이동편의 증진을 위해 반드시 필요한 저상버스 도입을 재정여건을 핑계로 차일피일 미룰 것이 아니라 교통복지 차원에서 적극 도입할 수 있도록 최선의 노력을 기울여야 할 것”이라고 말하고, 이를 위해 “서울시는 관련 계획들을 면밀히 검토하여 조속한 해결 방안을 마련해 줄 것”을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

성과연봉제 도입에 반대하는 철도노조 파업이 한 달 가까이 이어지면서 안전사고 우려가 점점 커지고 있다. 그제 사고가 난 지하철 분당선 전동차의 기관사는 대체 투입된 인력으로 드러났다. 코레일은 고장이라고 해명했지만 파업에 따른 정비 불량이라면 책임을 면하기 어렵다. 코레일은 대체 인력 투입에도 큰 사고는 없다고 주장하지만 앞으로도 사고가 나지 않을 것이라고 장담할 수 있겠는가. 코레일은 어제 열차 운행이 평상시의 90% 수준을 유지하고 있으며, KTX는 100% 운행하고 있다고 밝혔다. 그러나 KTX 운행도 파업 한 달이 넘으면 차질이 불가피할 것으로 보인다. 화물 수송과 새마을·무궁화호 운행은 큰 어려움을 겪고 있다. 이번 파업은 지난 5월 코레일 이사회에서 성과연봉제 도입을 포함한 임금 체계 변경을 결정한 데서 촉발됐다. 노조는 사측에 성과연봉제 보충교섭을 요구하다 지난달 27일부터 파업에 돌입했다. 철도노조는 2013년 23일 동안 파업한 적이 있다. 이번 파업은 이 기록을 넘어섰다. 파업 초기만 해도 서울과 부산의 지하철노조와 운송연대가 동조 파업을 했으나 지금은 철도노조만 파업을 계속하고 있다. 코레일은 지난 20일까지 복귀하라고 명령했고 복귀명령은 더 없다고 공언하고 있다. 사측은 파업에 참석한 7300명의 노조원 중 218명을 직위 해제했고, 노조를 상대로 143억원 상당의 손해배상을 청구했다. 노조 재산 155억원을 압류하고. 노조원 20명을 고소하는 등 강경 대응하고 있다. 노조도 파업을 이어 가겠다며 물러서지 않고 있다. 분당선에서 전동차가 멈춰 선 것은 이제 시작에 불과할 수 있다. 사측은 무노동 무임금 원칙의 적용으로 앞으로 노조원 업무 복귀가 증가할 것이라고 하지만 파업이 계속되는 한 열차 운행이 정상화되기는 어려울 것이다. 국민은 그만큼 불편을 겪을 수밖에 없고 안전도 보장받기 어렵다. 국민의 이동권과 안전을 담보로 코레일 노사의 치킨게임이 속히 종료돼야 하는 이유다. 그러자면 노와 사가 우선 만나 머리를 맞대고 타협점을 찾아야 한다. 정치권도 중재에 나서야 한다. 2013년에도 정치권이 나서서 문제 해결의 물꼬를 튼 경험이 있다. 정부 여당과 노사가 각각 노사의 입장만 옹호하면서 끝없는 대립을 부추겨서는 곤란하다. 여야가 합심해 과거처럼 소위원회를 구성해서 실마리를 풀기 위한 노력을 해 보기 바란다.

제록스(Xerox)라는 단어는 단순히 회사 이름만이 아니라 ‘복사하다’라는 뜻으로도 사용된다. 1906년 설립된 제록스는 뉴욕 증권거래소에 상장돼 있으며 현재 복사기와 프린터, 디지털복합기 등을 판매하는 종합문서관리 회사다. 이렇듯 아주 극소수의 기업만이 자신이 생산한 제품이 인기를 얻어 동사를 만들어 낸다. 그런데 최근 레츠 우버(Let’s Uber)라는 표현이 젊은이들 사이에 자주 사용된다. 서로 필요할 때 연락해서 사용하자는 의미다. 영국 주간지 이코노미스트는 최근 우버가 1000억 달러(약 110조 5500억원)에 달하는 택시업계를 노리는 것이 아니라 10조 달러(약 1경 1050조원)에 달하는 개인용 운송수단에서 최고가 되겠다는 교통혁명을 꿈꾸고 있다고 보도했다. 미국에서 2009년 창업한 우버는 스마트폰 애플리케이션을 이용해 승객을 모집하는 유사 콜택시 서비스로 빠르고 저렴한 교통수단으로 주목받으며 사세를 확장했다. 현재 가치만도 무려 700억 달러(약 77조 3640억원)에 달하는 세계에서 가장 비싼 스타트업 중 하나다. 우버를 통해 전 세계 425개 도시에서 택시를 부를 수 있다. 택시 운전기사들은 우버로 인해 택시업이 사라질 것이라며 택시에 검은 리본을 달기도 하고 ‘우버는 불법’ ‘우버는 범죄’ 등의 스티커를 택시에 붙이기도 했다. 하지만 프랑스 등에서는 이를 합법으로 간주하기도 한다. 사실 우버의 야심은 단순히 택시업을 장악하는 데 그치지 않고 있다. 우버는 한 해 1000억 달러인 택시시장에만 만족하지 않고 있다. 오히려 무인자율주행차량을 이용해 개인이 이동하기 위해 사용하는 운송비를 줄이고 결국에는 아예 차량 소유가 필요없는 세상을 만들겠다는 것이다. 이를 통해 세계적으로 한 해 10조 달러에 달하는 개인용 교통수단을 장악하겠다는 것이다. 엄청난 시장이 있다 보니 당연히 우버만 이 시장을 노리는 것은 아니다. 크고 작은 기업이 교통혁명의 시작인 전기자율주행차에 관심을 보이고 있다. 정보기술(IT) 업체인 애플이나 구글, 텔사뿐만 아니라 포드와 볼보 같은 전통적인 자동차 제조업체도 이 시장을 노리고 엄청난 투자를 하고 있다. IT 업체가 자동차 사업에 주목하는 이유는 두 가지다. 전기차나 주행보조 장치, 자율주행차의 형태로 IT 전장 부품이 자동차의 모습을 바꿔 가고 있다는 점과 만성과잉, 리콜 손실, 법적 비용 등에 시달리고 있는 기존 자동차산업에 침투하기가 쉬워 보인다는 점이다. 지금도 전자부품이 자동차의 70%를 구성할 정도인 만큼 혁신과 기술력으로 무장한 IT 기업이 자동차의 미래를 보여 줄 것이라는 기대감도 있다. 20세기에 차량이 발명되면서 인간의 이동권 및 생활을 혁명적으로 바꿨던 것처럼 우리의 일상생활은 교통사고와 환경오염은 줄어들고 교통수단 및 도시환경이 획기적인 변화를 맞이할 것이다. 이들 간의 영역 없는 전쟁은 시간문제일 뿐이다. 교통혁명의 순간에서 우버는 단기적으로 개혁을 이끌어 나가고 있다. 이는 우버가 차량공유 서비스 분야에서 선두를 달리기 때문이다. 전체 운수 부문 중 차량공유서비스가 차지하는 비율은 4%에 불과하지만 가장 빠른 성장세를 보이고 있다. 모건스탠리는 2030년까지 차량공유서비스 부문이 운수 부문에서 차지하는 비율이 25%까지 늘어날 것이라고 전망하고 있다. 우버를 이용하는 것은 단순히 개인이 저렴한 택시를 이용하는 것이 아니다. 우버풀(Uber pool)의 경우 목적지 구간이 같을 경우 승객 한두 명이 함께 탈 수 있는 제도로 경제적인 택시이용이 가능하다. 예를 들어 샌프란시스코공항에서 시내까지 혼자 택시를 이용할 경우 50달러가 들지만 우버풀을 이용해 같은 방향의 승객이 나눠서 요금을 부담하면 25달러에도 도달할 수 있다. 이렇듯 우버풀은 사적 영역과 공공 영역의 교통 구분 체계가 불분명해지는 계기를 만들었다. 핀란드 헬싱키를 비롯한 몇몇 도시는 공급 중심이 아닌 수요자의 요구에 따라 이용자가 기차와 버스 등을 조합해 이동할 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 또 8월부터는 ‘운전기사 없는 버스’가 세계 최초로 도심 도로에서 시험운전에 들어갔다. 이런 자율주행차량은 교통수단에 새로운 혁명을 일으키게 될 것이다. 그 전조가 이미 미국에서 벌어지고 있다. 구글은 본사가 있는 캘리포니아주 마운트뷰의 도로에서 자율주행차 시험운행을 하고 있다. 싱가포르의 스타트업인 누토노미는 아예 자율주행택시를 선보였다. 우버 역시 지난 14일부터 피츠버그에서 자율주행차 서비스를 실시했다. 이 차량은 운전자가 타긴 하지만 필요한 경우에만 운전을 한다. 일부에서는 피츠버그에서 무인주행차량과 관련된 법률조차 마련되지 않은 상황에서 무인주행택시를 허용하는 데 대한 우려가 있지만 의회가 법을 통과시킬 때까지 기다리다가는 기술적 진보가 일어나지 않을 것이라는 옹호의 목소리도 크다고 워싱턴포스트는 전했다. 자율주행차는 차량공유서비스 시장을 더욱 확대해 가격을 낮추고 접근성을 개선하게 될 것이다. 이를 이용하면 장애인이나 노약자는 자신이 원하는 곳으로 더욱 저렴하고 편리하게 이동할 수 있게 된다. 이렇게 되면 많은 사람이 차량을 소유하지 않고 차량공유서비스를 이용할 것이다. 실제로 경제협력개발기구(OECD)가 포르투갈 리스본에서 실시한 실험을 바탕으로 한 보고서에 따르면 자율주행차량서비스를 운영한 결과 도시에서 차량 수요가 80~90%나 감소한 것으로 나타났다. 사람들이 차량을 소유하지 않게 되면 자연스럽게 주차공간이 필요없어 이 부분을 공원이나 주택지로 활용할 수 있게 된다. 미국의 경우 도시에서 주차 면적이 4분의1가량 차지하는 것으로 알려졌다. 구글과 애플, 우버 등 자율주행차량을 연구하는 회사 중에 누가 이 분야에서 최종 승자가 될지 아직 불분명하다. 또 이들이 어떤 수익을 창출할지도 의문이다. 인간이 운전대를 잡는 한 자율주행차와의 경쟁에서 승리하기는 힘들다. 하지만 자율주행차의 기술발전이 계속되면서 혁신은 계속되고 있다. 이런 상황에서 우버는 강력한 브랜드의 힘과 거대한 고객수요를 바탕으로 자율주행차량업계에서 교통혁명을 꿈꾸고 있다. 이를 배경으로 식료품 배달이나 자율주행차를 이용한 장거리 화물수송 분야에 대한 진출도 노리고 있다. 우버의 강점은 전통적인 자동차 제조업체에 비해 소비자의 욕구나 수요를 읽어내는 서비스 마인드가 뛰어나다는 점이다. 다만 새로운 기술적 유행을 이끄는 기업이 반드시 1등을 차지하는 것은 아니다. 스마트폰 분야의 예를 봐도 노키아나 블랙베리, 디지털카메라 분야의 코닥, 소셜네트워크서비스의 마이스페이스를 보면 금방 알 수 있다. 어떤 회사가 최고가 될지는 규제 당국에 달려 있다. IT업체 대부분은 먼저 신기술을 시도해 보고 그다음에 허가를 요청하는 그런 관행이 있다. 우버가 성공한 것도 이런 전철에 따른 것이었다. 자율주행차량의 경우 규제는 모호하고 기술 역시 완벽하지 않아 최악의 결과를 양산할 수 있다. 이런 상황에서 우버가 최후의 승자가 되더라도 얼마나 이익을 얻을지도 확실치 않다. 차량공유서비스에 많은 기업이 참여하면 생각보다 이 사업에서 이익이 많지 않을 수도 있다. 우버는 현재 단 한 대의 차량도 소유하지 않은 채 차량 이용자와 운전자를 연결해 수익을 내고 있다. 그렇지만 우버의 서비스가 도시의 한 교통수단으로 완전하게 통합된다면 더 많은 세금을 내야 할 수도 있다. 우버는 미래에 개인의 이동수단을 혁명적으로 바꿀 수 있는 그런 회사다. 애플이나 구글과 달리 우버는 이동수단에만 집중하고 있다. 전통적인 자동차 메이커처럼 반드시 보호해야 할 공장도 없다. 최근 우버는 우버차이나 지분을 모두 경쟁사인 디디추싱에 매각했다. 이를 바탕으로 마련한 자금 9억 달러(약 1조원)를 기술개발에 투자키로 했다. 우버의 미래 비전은 전도유망하지만 반드시 성공한다는 보장은 없다. 이름만 남기고 흔적도 없이 사라질 수 있다. 하지만 우버가 성공하든 그렇지 않든 간에 우리는 모두 우버 세계에 있다고 잡지는 마무리했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

“휠체어 탄 장애인들도 명절에 고향 좀 가게 해 주세요.” 전국에 있는 고속·시외버스는 9000여대. 그러나 이 가운데 휠체어 승강 설비가 돼 있는 ‘리프트 버스’는 한 대도 없다. 차체가 낮고 출입구에 경사판이 설치돼 있어 휠체어가 오르기 편한 ‘저상버스’도 최근에야 경기도의 한 버스 회사에서 시험 운행하고 있을 뿐이다. 이 같은 사정 때문에 거동이 불편한 장애인들은 명절에 고향에 가려 해도 버스를 거의 이용하지 못했다. 장애인들은 이에 대해 차별 구제 소송을 냈고, 판사들이 직접 그 어려움을 체험해 보기로 했다. 13일 법조계에 따르면 서울고등법원 민사30부(부장 강영수)는 뇌병변·지체장애인들이 “고속·시외버스에도 편하게 탑승할 수 있도록 차별을 시정해 달라”며 낸 소송의 항소심에서 원고 측 현장검증 요청을 받아들이기로 했다. 오는 30일 열리는 재판에서 관련 계획을 최종 결정한다. 현장검증에선 원고와 판사들이 함께 휠체어에 앉은 채 일반버스와 저상·리프트 버스를 번갈아 타며 비교해 보게 된다. 이를 바탕으로 재판부는 고속·시외버스에서 장애인 이동권이 심각하게 침해되고 있는지 판단할 계획이다. 뇌병변과 지체장애가 있는 장애인 3명과 비장애인 2명은 2014년 정부와 서울시, 경기도, 버스 회사 2곳 등을 상대로 시외·고속버스 접근 편의 제공에 대한 차별 구제 및 손해배상 청구소송을 냈다. 앞서 1심은 버스 회사 측이 원고들에게 정당한 편의를 제공할 의무가 있다며 일부 승소 판결했다. 그러나 원고 측은 국가와 지방자치단체의 책임도 인정해 달라며 항소했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

속리산·설악산 등 국립공원 등에 케이블카를 설치하는 문제로 전국이 시끄럽다. 지역 경제 활성화와 자연 훼손의 첩경이란 주장이 충돌해 심각한 갈등을 초래하고 있다. 충북도와 보은군은 최근 속리산 케이블카 설치 타당성 용역을 발주한다는 계획을 세웠다고 23일 밝혔다. 토지 소유주인 법주사가 수년 동안 반대하던 입장을 철회하고 최근 케이블카 설치에 동의해 탄력이 붙었다. 케이블카 예정 구간의 코스로는 현재 속리산캠핑장~천왕봉 구간과 수정초~문장대 구간 등이 논의되고 있으나 다른 대안이 나올 수도 있다. 두 코스 모두 길이는 3.5㎞ 정도다. 충북도 등은 침체한 속리산 관광을 살리려면 케이블카가 꼭 필요하다고 주장한다. 보은군 황대운 경제팀장은 “1980년대 속리산 관광객이 한 해 200만명이었지만, 지금은 60만명으로 줄어 3분의1 토막이 났다”며 “속리산 관광 활성화가 지역 경제 활성화의 주요한 요소”라고 강조했다. 황 팀장은 “특히 속리산 문장대를 3번 올라가면 극락왕생한다는 전설 같은 이야기들이 전해지고 있어 투병하는 노인이나 장애인 중에 꼭 문장대에 가고 싶다는 분이 많다”고 강조했다. 지자체들은 케이블카가 오히려 자연을 보호한다고 주장한다. 등산객의 부주의로 산불이 나거나 나뭇가지를 훼손하고 엄청난 등산객이 몰려들어 산과 나무를 망치기도 하는데, 케이블카를 설치하면 이런 훼손들이 크게 감소한다는 것이다. 또 과거와 달리 케이블카 설치공사도 자연 훼손을 최소화한다고 했다. 유건상 충북도 관광항공과장은 “케이블카 지주를 세울 때 산림 피해 면적을 최소화하고, 헬기로 공사자재를 옮기기 때문에 과거와 같은 자연 훼손은 거의 없다”고 설명했다. 환경단체들은 이런 지자체들의 주장에 대해 어불성설이라고 말한다. 케이블카가 설치되면 더 많은 등산객이 몰려 산 정상부와 능선이 훼손된다는 것이다. 또 멸종위기 동식물들의 생존도 위협받는다. 게다가 케이블카가 산불 예방 등에 도움이 된다는 논리는 ‘빈대를 잡으려다 초가삼간을 태우는 꼴’이라고 비난한다. 전국 관광용 케이블카 8곳 가운데 흑자를 내는 곳은 통영 케이블카 등 고작 3곳에 불과해 지역 경제 활성화에 도움도 안 된다고 했다. 충북환경운동연합 이성우 정책국장은 “최근 노인과 장애인을 내세워 케이블카 설치가 필요하다고 주장하는데, 장애인 이동권을 확대하는 사업도 제대로 못 하면서 케이블카를 만들어 도움을 준다니 황당하다”고 말했다. 이 국장은 “개발 논리에 얽매여 주민들을 현혹시켜서는 안 된다”며 “속리산 케이블카 사업은 시민단체 연대로 저지하겠다”고 경고했다. 강원도 양양 설악산 오색케이블카 설치사업도 지자체는 찬성하고 환경단체는 반대하는 양상이 충북도와 비슷하다. 양양군은 환경영향평가와 기본 및 실시설계용역에 들어갔다. 하지만 케이블카 반대 주민대책위원회는 “설악산 전체가 산양의 핵심 서식지여서 설악산 생태계를 전체적으로 보호할 필요가 있다”며 반대하고 있다. 지리산생명연대와 경남환경운동연합 등은 지리산 케이블카 설치사업의 철회를 촉구하고 있다. 2001년부터 추진된 울산 울주군 신불산 케이블카 사업은 환경단체의 반대 등으로 15년째 표류하고 있다. 시민단체의 반발에 못 이겨 제주도는 한라산 케이블카를, 대구시는 팔공산 갓바위 케이블카 설치사업을 철회했다. 강형기 충북대 교수는 “아름다운 자연경관을 장애인과 노약자 등이 다 함께 즐길 수 있게 하는 것도 중요하다”며 “무조건 반대하지 말고, 공익적 가치를 좀 더 면밀히 따져 봐야 한다”고 말했다. 도종환 국회의원 측 자료에 따르면 전국에서 케이블카 사업을 구상하거나 추진하는 지자체는 34곳이다. 케이블카 사업이 구체화된 지역은 예외 없이 찬반 갈등으로 시끄럽다. 도종환 의원은 “정부가 산악 관광을 활성화한다고 해 무분별하게 여기저기서 케이블카 설치를 추진하고 있다”며 “동식물과 전통 사찰들을 배려하는 대책이 마련된 뒤 추진돼야 한다”고 조언했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

기아차가 추석을 맞아 고객을 위한 추석 귀향 시승 이벤트를 진행한다. 기아자동차는 총 100명의 고객에게 9월 13일부터 9월 19일까지 6박 7일간 시승 차량과 유류비를 지원한다. 제공되는 차량은 ▲K5(60대) ▲니로(10대) ▲스포티지(10대) ▲쏘렌토(10대) ▲카니발(10대) 등 총 100대로, 참여를 원하는 고객은 8월 22일(월)부터 9월4일(일)까지 기아차 홈페이지(http://www.kia.com) 內 이벤트 페이지에 희망 차종과 사연을 적어서 신청할 수 있다. 만 21세 이상 운전면허 소지자에 한해 제공된다. 당첨여부는 9월6일 기아차 홈페이지에서 확인할 수 있다. 한편 기아차는 고향 방문이 어려운 장애인을 대상으로 편안한 귀향을 할 수 있도록 지원하는 ‘기아자동차와 함께하는 행복한 초록여행’도 진행한다. 교통약자들의 이동권 향상을 위해 기아차가 2012년부터 지속하고 있는 사업이다. 사연 공모를 통해 선정된 10명에게는 카니발 이지무브 차량과 유류비, 그리고 소정의 여행경비가 제공된다. 초록 여행 이벤트는 8월23일부터 9월 2일까지 초록여행 홈페이지 (www.greentrip.kr)를 통해 신청할 수 있으며 선정여부는 9월2일 초록여행 홈페이지에서 확인할 수 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

경기 광명시가 장애인 특장차(장애인 콜택시)인 ‘희망카’를 법정대수보다 두 배로 증차한다. 광명시는 희망카 법정대수 200% 증차를 요구하며 광명시청 앞에서 시위 중이던 경기도장애인차별철폐연대와 지난 3일 이같이 합의했다고 4일 밝혔다. 현재 시는 법정대수 16대보다 4대가 많은 20대의 희망카를 운영 중이다. 이는 경기도 31개 시·군 중 5위에 해당한다. 그러나 장애인연대는 시가 2013년 경기장애인자립생활권리쟁취공동투쟁단과 약속한 두 배 증차 약속을 이행하지 않자 지난달 28일부터 농성에 들어갔다. 시는 추경예산을 편성해 연내 7대를, 내년 말까지 5대 등 12대를 추가 증차해 모두 32대를 운영하기로 했다. 또 교통약자 편의증진위원회를 통해 즉시콜 등 운영시스템을 합리적으로 보완할 예정이다. 양기대 광명시장은 농성장을 찾아 “무더위에 고생이 많았고 빨리 해결하지 못해 미안하다”며 “앞으로 장애인 이동권 보장과 장애인 복지를 위해 더 열심히 노력할 테니 지켜봐 달라”고 말했다. 한편 희망카 1대 가격은 4000만원가량으로 시는 도에서 50%를 지원받는 방안을 도와 협의하고 있다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

이동권 보장·기술교육 지원 계획 장애인 이동권은 생활 속 인권이라는 점에서 소소하지만 장애인들에게는 필수불가결한 문제다. 서울 서초구가 장애인 이동권과 자활을 1석 2조로 노린 ‘한우리 보장구수리센터’를 20일 구립 한우리정보문화센터에 연다. 다음달 1일부터 본격적인 운영에 들어가는 보장구수리센터는 전동휠체어 및 전동스쿠터의 타이어, 모터, 컨트롤 박스 등 내·외장재 수리, 수동휠체어 수리부터 급속충전과 공기주입까지 소소한 서비스를 제공한다. 장애인들의 이동 편의가 한층 높아질 것으로 기대된다. 서초구는 수리 기간 동안 휠체어 대여, 긴급이동지원, 출장 수리 같은 서비스도 추가로 지원할 예정이다. 수리센터는 한우리정보문화센터 본관 옆에 59㎡(약 18평) 규모의 컨테이너 박스 건물에 들어섰다. 운영인력 2명 가운데 수리실장이 휠체어를 사용하는 중증장애인으로 보장구 수리 교육을 마친 전문인력이다. 수리센터는 국제라이온스협회 354-D 지구에서 주최하는 장애인복지 공모사업에 선발돼 초기 설치비 일부를 지원받아 개소했다고 구 관계자는 전했다. 구에 거주하는 한 장애인은 “보장구가 고장이 나면 멀리 있는 판매점 수리센터까지 가야 되고, 수리하는 동안 며칠이고 외출은 꿈도 꾸지 못했다”며 “가까운 곳에 수리센터가 생겨 다행”이라고 말했다. 앞으로 서초구는 보장구수리 전문인력 교육 등 직업재활서비스도 마련해 장애인 일자리 창출과 고용지원을 한번에 할 수 있도록 관련 사업을 지원할 계획이다. 조은희 서초구청장은 “앞으로 보장구 기술교육과 일자리 제공을 통해 장애인의 자립에 적극 앞장서겠다”고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

서울시의회 박기열 교통위원장(더불어민주당, 동작3)이 5월 16일 오후 2시 국회 헌정기념관 2층 대강당에서 열린 ‘제3회 대한민국 위민의정대상’ 대회 시상식 자치법규 분야에서 수상하는 영예를 안았다. ‘대한민국 위민의정대상’은 전국시·도의회의장협의회에서 주최하고 지방자치연구소(주)가 주관하며 일간 지방자치가 후원함으로써 시상식의 위상과 권위가 인정되는 상으로 금번 제3회 시상식의 수상부문은 자치법규·정책연구·규제개혁·주민참여·예산절감·제도개선·공약실천 등 모두 7개 분야별로 수상자를 선정했다. 박 위원장은 지난 제8대 서울시의원 임기 중에는 교통위원회 위원과 부위원장으로 4년간 의정활동을 하였고, 현재는 제9대 서울시의회 교통위원장을 역임하면서 서울시의회 최고의 교통전문가로 손꼽히고 있으며, 교통위원장으로서 시민의 교통안전을 최우선으로 하는 의정활동과 함께 장애인을 포함한 교통약자의 교통복지 향상에 항상 힘써왔다. 박 교통위원장은 전국 최초로『서울특별시 장애인 생활이동지원시설 지원 조례 』를 제정하여 시각장애인의 교통복지를 향상시킨 공로를 인정받아 ‘대한민국 위민의정대상’ 자치법규 지원 분야에서 수상하는 영광을 안았다. 박 위원장이 전국 최초로 발의한 동 조례를 통해 장애형태에 따라 달리 부과되는 특별교통수단 이용요금을 일원화하도록 함으로써 시각장애인의 교통복지 개선과 함께 불합리한 서울시책의 개선을 이끌어냈다. 이와 함께 동 조례 제정으로 시각장애인콜택시 운영근거를 명확히 함으로써 시각장애인들의 이동권 보장과 교통복지 향상에 크게 기여한 것으로 평가받고 있다. 박 위원장은 “여러 우수의정 활동 사례들이 쌓여갈 때마다 지방자치도 한단계씩 성숙해지는 것 같다”며 “자치법규 입안으로 위민의정대상을 수상하여 그 의미가 깊고, 앞으로도 교통위원장으로서 장애인과 교통약자를 위한 교통정책을 만들기 위해 더욱 열심히 의정활동을 하겠다 ”고 포부를 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

새누리당이 장애인에게 맞춤형 보조기기를 지원하는 보조기기센터를 전국 모든 광역시·도에 설치하고 각종 장애인 급여·수당을 인상하는 등의 5대 공약을 내놨다. 새누리당 정책위원회는 17일 장애인의 건강권, 이동권을 보장하고 경제적 부담을 완화하고 교육을 강화하겠다며 이 같은 공약을 발표했다. 우선 2020년까지 장애인 보조기기센터 14곳을 추가로 건립해 전국 17개 시·도에 24곳의 중앙·광역센터를 구축하겠다고 밝혔다. 보조기기센터는 각 장애인에게 기기가 필요한지 여부를 판단해 꼭 필요한 품목을 지원할 수 있도록 돕는 기관으로 현재는 서울 국립재활원에 중앙센터, 10개 시·도에 광역센터가 있다. 새누리당은 또 전문적으로 재활치료를 받을 수 있는 권역 재활병원이 6개 권역에서 운영 중이지만 사각지대가 존재한다며 10곳을 추가로 건립하겠다고 약속했다. 2010년까지 현재 2만~8만원인 장애인연금 부가 급여액을 11만원 인상하고 2만~4만원인 장애수당을 7만원 인상하겠다는 공약도 소개했다. 이 밖에 휠체어 등 장애인 보장구 급여 지원 품목을 확대하고 기준 금액을 단계적으로 인상하는 방안, 특수교원을 증원하고 특수학교를 신설하는 방안도 공약으로 제시했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

“장애인들이 두려워하지 않고 밖으로 나와 자신의 권리를 주장하는 데 도움을 주고 싶습니다.” 3일 서울 중구 국가인권위원회 사무실에서 만난 정호균(46) 사무관이 밝은 표정으로 말했다. 그는 하반신이 마비된 중증 장애인이다. 2010년부터 인권위 장애차별조사과에서 근무하고 있다. 그는 장애인 인권을 개선한 공로로 지난달 24일 제2회 ‘대한민국 공무원상’을 받았다. “해군 장교로 복무하던 1993년 교통사고를 당했죠. 국군수도병원에서 만난 의사가 앞으로 평생 누워서 살아야 하고, 휠체어에 앉지도 못할 거라고 하더군요. 나에게 닥치리라고 상상도 하지 못했던 일이 일어난 것이었습니다. 비참하고 무서워서 펑펑 울었습니다.” 1994년 재활을 위해 세브란스병원에 입원했다. “그때 만난 주치의는 건강한 두 팔이 있는데 무슨 일인들 못하겠느냐고 하더군요. 그 말에 힘을 얻었습니다. 빨리 퇴원해 세상에 나를 던져 보고 싶다는 생각을 했습니다.” 이후 그는 재활에 혼신의 힘을 다했다. 결국 6개월 만에 휠체어에 올라앉을 수 있었다. 8개월 만에 퇴원하고 공무원시험 공부를 시작했다. 1997년 7급 공무원시험에 합격해 이듬해부터 기획예산위원회에서 일했다. 이후 정부 조직 개편으로 과천 기획재정부에서 일했는데, 기재부가 세종시로 이전하면서 인권위로 옮겼다. “서울에서 정기적으로 건강검진을 받아야 했기 때문에 세종시로 갈 수가 없었지요. 하지만 그런 물리적인 상황에 더해 장애인 인권 분야에서 일하고 싶었던 평소 꿈을 실현해 보고 싶은 마음도 컸습니다.” 그는 지난해 3월 ‘한쪽 눈 시각장애인’의 제1종 보통 운전면허 취득을 제한하는 도로교통법시행령을 개선하라고 경찰청에 권고했다. 그는 “한쪽 눈이 보이지 않는 경우 제2종 면허만 딸 수 있기 때문에 정작 트럭 등 생계형 차량은 운행할 수 없다”며 “경찰로부터 올해 안에 바꾸겠다는 답변을 받았다”고 말했다. 또 장애인 이동권 향상을 위해 지난해 5월 고속·시외버스에 휠체어 리프트가 설치돼 있지 않다는 것을 조사한 후 인권위가 국회의장과 기재부 장관에게 버스운송사업자가 휠체어 리프트를 설치할 경우 재정 지원을 받을 수 있는 방안을 마련할 것을 권고하도록 만들기도 했다. 그는 비장애인과 장애인의 차별이 없는 세상을 만드는 데 일조하고 싶다는 희망을 밝혔다. “장애인도 두려워하지 말고, 비장애인들도 편견을 줄여야 합니다. 그 사이에 작은 다리가 되고 싶습니다.” 강신 기자 xin@seoul.co.kr

서울특별시의회 문화체육관광위원회(위원장 이상묵, 성동2, 새누리)는 2월 26일(금) 오후 2시 서울시의원회관 4층 회의실에서 ‘서울특별시 유니버설디자인 도시조성 기본 조례안」 심사를 위한 공청회’를 개최하고, 그 결과 조례안을 도시계획관리위원회로 이관하기로 했다. ‘서울특별시 유니버설디자인 도시조성 기본 조례안’은 보건복지위원회 우창윤 의원(더불어민주당, 비례대표)이 지난 해 11월 17일 발의한 안건으로 유니버설디자인 도시조성 기본계획 및 가이드라인 마련, 인증제도 운영, 위원회와 센터의 설치·운영 등 유니버설디자인 도시조성의 근거와 수단 등을 주요내용으로 하고 있다. 이날 공청회에는 문화체육관광위원회 위원 외에 조례안을 발의한 우창윤 의원이 위원 아닌 의원의 자격으로 참여했으며 한국복지대 인테리어학과 성기창 교수, 서울시립대 도시공학과 정석 교수, 경기연구원 휴먼교통연구실 지우석 실장, ㈜인큐브랜드 김인겸 대표, (사)생활환경디자인연구소 최령 소장 등 외부 전문가들과 정유승 주택건축국장, 서성만 도시교통본부 보행친화기획관, 김태형 도시공간개선단장, 고홍석 문화본부장 등 서울시 유관부서 공무원들이 토론자로 참여해 서울시의 유니버설디자인 현황 및 관련 정책을 점검하고 조례 제정의 필요성, 다른 조례와의 중복·상충 여부, 유니버설디자인 도시조성을 위한 수단의 실효성 등에 대하여 의견을 교환했다. 우창윤 의원의 조례안 제안설명에 이어 첫 번째 의견 진술에 나선 한국복지대 인테리어학과 성기창 교수는 “2026년 전체 인구 중 노인 인구가 20%인 초고령 사회 진입을 앞둔 상황에서 장애물 없는 생활환경을 만드는 유니버설디자인은 비단 장애인에만 국한되는 문제가 아니라 환경과 인간, 인간과 인간이 서로 소통하고 조화를 이루는 공동체를 현실화하기 위해 필수적”이라며 유니버설디자인 조례안이 갖는 의미를 강조했다. 서울시립대 도시공학과 정석 교수는 “유니버설디자인 조례의 정신이 서울시 행정에 실질적으로 반영되는 실행체계를 갖추기 위해서는 서울시 총괄건축가, 협치자문관, 갈등조정담당관, 민생경제자문관의 사례처럼 유니버설디자인 분야에도 권위 있는 컨트롤타워를 두어야 한다”고 제안했다. 정유승 주택건축국장은 “요즘 건축행정에서는 유니버설디자인을 많이 고려하지만 세부적으로는 아직 불편한 점이 많은 것 같다”며 “조례안과 관련된 부서도 많고 법령도 많으므로 분야별로 상위법령의 규정을 가져오고 부족한 부분은 지원을 통해 매워나가자”고 제안했다. 서성만 도시교통본부 보행친화기획관은 “「교통약자의 이동편의 증진법」과 「보행안전 및 편의증진에 관한 법률」에 따라 교통약자 이동편의 증진계획과 보행안전 및 편의증진 기본계획을 수립하고 있으며 그 밖에 장애인 이동권 증진 실천 중장기 계획, 서울시 보도공사 설계시공 매뉴얼 등도 추진 중이어서 기존 계획과 유니버설디자인 조례안에 따른 교통분야 계획이 중복되거나 집행상 혼선을 초래할 우려가 있다”며 기존 법정계획으로 대체할 수 있도록 간주 또는 의제 처리를 제안했다. 토론자들의 의견 진술과 문화체육관광위원회 위원들의 질의·답변이 이어진 후 이상묵 위원장은 “경제규모나 도시품격을 고려할 때 유니버설디자인 조례 제정이 늦은 감이 있다”며 “오늘 공청회가 유니버설디자인 도시조성의 필요성과 절박성을 공유하고 유니버설디자인 도시를 선도하는 논의의 첫 걸음이 되기를 기대한다”며 공청회를 마무리했다. 공청회 이후 이상묵 위원장은 도시계획관리위원회 김미경 위원장과 논의하여 조례안의 심도 있는 검토 및 제정 후 원활한 시행을 위해 안건을 도시계획관리위원회로 이관하기로 합의하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사람들을 그를 두고 ‘르네상스형 인간’이라고 한다. 그에게 문학세계 신인문학상(1999)을 안겨 준 수필 ‘돈바위산의 선물’은 간결하고 유려한 문체로 무장해 단숨에 읽힌다. 그 글솜씨로 행사 인사말이나 구청장 기고문을 대필 없이 직접 작성한다. 구청 곳곳에 구청장이 그린 그림들도 걸려 있다. 기억력도 비상하다. 세세한 것까지 머릿속에 저장하고, 특히 민원은 잊지 않고 꼭 결론을 낸다. 빈틈이 없으니 함께 일하는 공무원들이 피곤할 법하다. 진중하고 다소 데면데면한 성격 탓에 직원들은 섭섭할 때도 있지만 허투루 말을 내뱉지 않고 꼭 기억했다가 지키는 이성 서울 구로구청장은 직원은 물론 구로구민에게도 든든한 버팀목이다. 지난해 10월 개봉2빗물펌프장에 문을 연 발달장애 복합문화체육시설인 ‘두빛나래체육관’은 이 구청장의 특징과 철학을 대표할 만한 예다. 그가 2003년 구로구 부구청장으로 재임할 때도 장애인 생활 환경에 대한 주민들의 민원이 꾸준히 들어왔다. 이동권 확보, 전용 공간 마련, 자립 교육 등 밀려드는 민원을 하나하나 처리했지만 서울시 본청으로 복귀해 이루지 못한 민원도 많았다. 2010년 민선 5기 구청장에 취임하면서 다시 차근차근 사업을 추진했다. 장애인 시설에 대한 불편한 시선과 예산 부족을 하나둘 해결해 결국 전국에서 유일하게 발달장애인을 위한 시설을 만들어 냈다. “숙원 사업을 해결한 것이라 작지만 보람 있었죠.” 구상한 지 12년 만에 장애인 가족의 기쁨과 감사를 한몸에 받는 이 체육시설을 두고 이 구청장은 덤덤하게 말했다. 그는 늘 그랬다. 감정을 크게 드러내지 않고 말은 느릿하고 행동은 무뚝뚝했다. 민선 6기 지방선거에서 상대 후보보다 1.5배 많은 표를 얻어 이긴 것은 ‘진심이 통했다’고 할밖에. 구로구의 변화도 그의 성격과 닮아 있다. 겉보기에는 잠잠한데 속에서는 끊임없이 바뀌고 있다. 특히 교육 면에서 잔잔하지만 큰 파장을 이끌어낼 만한 변화들이 있다. “새로운 일들이 생겨나고 있다”는 그는 구립구로학습지원센터, 국제화특성초등학교 등에 대한 이야기를 꺼냈다. “적지 않은 사람들이 구로구를 교육 변방으로 생각하잖아요. 더 나은 사교육을 받으러 다른 동네로 이사 가는 경우도 많고요. 그래서 전국에서 처음으로 구립학습지원센터를 만들었습니다. 여러 이유로 다양한 교육을 받지 못하는 아이들에게 공부법을 가르쳐 주고 교육 멘토와 연결해 주는데, 무엇보다 이곳은 ‘공교육을 응원하는 기관’입니다.” ‘구에서 학원을 만들었느냐’는 눈총도 받았다. 그는 “학원이 아니라 공공과 교육 분야에서 아이들을 위해 함께 손을 맞잡아 보자는 시도였다”고 설명하고 “공교육을 살리는 혁신 모델로 만들어 갈 것”이라고 거듭 강조했다. 그는 국제화특성초등학교에 거는 기대가 크다. 구로구에 다문화가정 학생이 많은 점에 착안했다. 구로남, 영서, 동구로초등학교는 다문화가정 학생과 내국인 학생 수가 거의 비슷하다. 영서초등학교는 내국인이 45% 정도다. 이 구청장은 “초등학교에서부터 새로운 교육 방법이 필요하다. 지난해 조희연 서울시 교육감과 상의해 공립국제초등학교를 만들어 보자고 했다”고 말했다. 국어, 영어, 중국어 등 다국어로 수업하고 중국 초등학교와 자매결연을 해 방학 때 교류를 한다. “다문화학생이 많아지는 현상을 거부할 게 아니라 장점으로 살리는 방법을 생각해야 하는 거죠. 다문화 교육을 할 수 있는 학교가 생기고 그 학교가 좋은 평가를 받는다면 구로가 교육 일번지로 탈바꿈하지 않을까 하는 기대를 하고 있습니다.” 교육만큼이나 관심을 갖고 있는 분야가 ‘복지’다. 구로의 복지는 5년째 서울시 평가 1위다. 복지 사각지대를 없애는 ‘복지 네트워크 디딤돌 사업’에서 구청 직원과 통반장, 민간 후원자, 기업 등이 폭넓고 단단하게 연결돼 있다. 구청에서는 일주일에 최소 한 번 사례 관리 회의를 연다. 각 동의 복지담당, 방문간호사, 집수리 자원봉사, 사회복지사 등이 참여해 복지 시스템 밖에 있는 주민을 도울 방법을 찾는다. “오래되고 낡은 쪽방에만 어려운 일이 있는 건 아니에요. 동네가 멀쩡해도 속을 들여다보면 어려움을 겪는 사람들이 있습니다.” 이 구청장의 입에서 어려운 주민들의 사례가 술술 나왔다. 부부가 모두 암 투병 중이고 딸이 미성년자라 먹고사는 것도 버겁던 신도림동의 한 가족, 시어머니에게 생활비를 빼앗기며 살다가 지적 장애인 딸이 덜컥 아이를 가지면서 세 식구의 생계를 책임져야 했던 수궁동의 지적 장애인 여성 등 눈물겨운 사연이었다. 사례 관리 회의에서는 이런 이들에게 일자리를 마련해 주고 임대주택을 주선해 준다. “자세히 들여다보지 않으면 이런 복잡한 사연이 보이지 않는다”는 이 구청장은 “경기 부천 목사 부부 사건이나 아동 학대 사건이 발생하면 간부회의에서도 논의하고 조금 시간이 걸리더라도 대책을 찾아보자고 제안한다”고 설명했다. 장기 결석자가 있는지, 학교 밖 아이들은 없는지 확인하고 학대받거나 사회 적응이 미숙한 아이들에게는 ‘꿈이 있는 대안학교’를 소개해 준다. “복지와 교육에 대한 수요는 언제나 넘칩니다. 한순간도 눈을 떼어서는 안 되는 분야이기도 합니다. 차근차근 살피고 대책을 강구하면서 빈틈을 줄이고 더 나은 삶을 찾아 주고 있습니다.” 복지와 교육의 연장선에서 그가 올해 큰 기대를 거는 사업이 있다. 개발 소외 지역인 가리봉동의 가족통합지원센터다. “우리나라 산업 발달의 초석이 된 지역인데 오랫동안 낡은 지역으로 남아 있죠. 이곳을 어떻게 바꿀 것인가 끊임없이 의견을 모은 끝에 종합적인 가족정책서비스를 제공하는 가족통합지원센터가 들어서는 것으로 결정됐습니다.” 총면적 4321㎡, 지하 2층에서 지상 4층 규모로 세우는 센터는 가족지원시설, 작은도서관, 찾아가는 동주민센터 등으로 구성된다. 다문화가족지원센터와 건강가정지원센터의 기능도 통합한다. 국비와 시비가 각각 50억원 투입되고 여기에 구비 20억원을 투입해 총사업비 120억원 규모의 사업을 벌인다. 오는 10월 착공해 2018년에 문을 연다. “모든 지원센터를 통합해 원스톱서비스를 할 수 있는 바람직한 방향을 보여줄 것”이라는 게 그의 구상이다. 구로철도기지창 이전이 올해의 최우선 과제다. 1974년 건설된 구로차량기지는 주변 슬럼화를 일으키고 지역 개발에 지장을 준다는 판단에 따라 2005년 국책사업으로 이전이 결정됐다. 순조롭게 진행되는 듯하던 사업은 계속 해를 넘기고 있다. 이 구청장은 “정부에서 꼭 하겠다는 의지가 있으면 벌써 끝났을 텐데 안타깝다”면서 “구민과의 약속이니 올해 꼭 끝내고 말 것”이라고 강조했다. 올해 그의 가장 큰 바람은 청년 일자리 확보다. 그는 “다들 절망의 언덕에 서 있는 것 같다”고 말했다. “청년들이 일할 곳이 없다는 게 진짜 안타까운 문제입니다. 아르바이트를 하고 취업 준비를 하면서 한 해 면접을 몇백 번씩 보는 아이들에게 게으르다고, 눈이 높아 일자리를 가려서 취직을 못 한다고 할 수 있을까요”라며 그의 목소리가 이례적으로 높아졌다. “아무리 튼튼한 복지망으로도 이 청년들을 구제할 수 없는 것 같아 늘 안타깝다”는 그는 고용보험공단과 손잡고 문을 연 희망센터, 구로시장 안에 개장한 12개 청년가게 등 청년 일자리 정책을 조곤조곤 설명했다. 조만간 사회적기업 창업지원센터를 열어 청년들의 자립을 도울 계획도 세웠다. “우리가 가진 모든 수단을 다 동원해 보려 합니다. 그래 봤자 몇 자리나 만들겠냐는 눈총도 있겠지만 사회적인 공감대와 분위기 등을 이끌어낼 수 있겠죠. 작은 희망을 주민과 청년들에게 심어 주는 한 해를 만들어 나가고자 합니다.” 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

울산시가 ‘지속적 성장·친환경 도시 건설’을 골자로 한 장기 도시개발계획의 틀을 마련했다. 울산시는 2030년까지 도시 인구 150만명을 목표로 하고 이를 위해 언양 부도심 지역을 도시 성장의 핵으로 육성할 방침이다.　울산시는 지난 5일 도시계획위원회를 열고 이런 내용을 담은 ‘2030년 울산도시기본계획(안)’을 심의·확정했다고 14일 밝혔다. 　이번 도시기본계획(안)은 국가정책 및 도시계획 패러다임 변화, 대내외 사회·경제적 여건변화, 지속적 도시성장을 위한 도시공간구조 정비 필요성 등을 반영하여 3대 핵심 이슈를 설정하고 이에 따른 목표 및 추진전략을 제시했다.　울산시는 먼저 ‘국가 경제를 선도하는 동북아 경제허브 창조도시’ 핵심 이슈와 관련 ▲울산항을 세계적 물류거점 중심항만으로 육성 ▲주력산업 고도화 및 융복합 산업 육성 ▲새로운 성장거점 육성 등을 계획 목표를 설정하고 지속적 도시성장기반을 확보키로 했다. 또한 ‘다 함께 안심하고 잘 살 수 있는 친환경 안전도시’로 자리매김하기 위해 ▲지속가능한 녹색도시 조성 ▲기존 시가지의 도시재생과 특성화 주거단지 조성 ▲누구나 살고 싶은 안전으뜸도시 조성 등을 계획 목표로 정하고 시민들의 삶의 질 제고와 여유롭고 안전한 생활환경 조성에 주력키로 했다.　 ‘시민과 함께하는 매력 있는 문화·관광·복지도시’ 이슈와 관련해서는 ▲품격 있는 문화교육 도시기반 구축 ▲울산 관광산업의 세계화 추진 ▲소통과 배려의 복지기반 강화를 계획 목표로 하여 수준 높고 경쟁력을 겸비한 누구에게나 평등한 도시환경 조성이 가능하도록 개편했다. 　 울산시는 이를 기반으로 2030년 계획인구는 150만명으로 2025년 145만명보다 5만명이 증가하는 것으로 계획했다. 이는 추진 중인 개발사업 등에 따른 사회적 증가인구와 자연적 증가인구를 반영한 결과이다.중심지 체계는 ‘2025년의 1도심 4부도심 7지역중심체계’를 유지하되 개발여건이 성숙한 언양부도심을 새로운 성장중심(핵)으로 육성, 동서지역 간 균형발전이 되도록 계획했다.　생활권 설정은 2025년 7개 대생활권에서 지형여건 및 이동권 등 사실상 동일생활권을 형성하는 지역을 대상으로 4개 대생활권으로 통합 조정해 탄력적인 개발사업 추진과 합리적인 생활권 관리가 되도록 설정했다.간선도로망 계획은 남북 7축, 동서 5축으로 추진 중인 도로개설사업을 반영하여 동서축을 보다 내실 있게 보강해 동서지역 간 균형발전이 가능하도록 계획했다.　울산시 관계자는 “이번 2030년 울산도시기본계획은 계획인구 150만명을 넘어 장래 200만 인구가 활동하는 도시기반의 틀을 구축하기 위한 중요한 시점에서 수립되는 계획인 만큼, 유관부서와의 긴밀한 업무협조와 착실한 세부 실행계획 추진을 위한 행정역량의 집중이 필요하다”라고 말했다.　한편 울산시는 이번 도시계획위원회 심의결과를 반영해 이달 중 ‘2030년 울산도시기본계획’을 최종 확정·공고할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr