출근 시간대인 13일 오전 9시 서울 강남구 테헤란로. 전동킥보드를 타고 역삼역에서 강남역 방향으로 향하던 40대 직장인 A씨는 킥보드를 보도 옆에 내던지듯 버려두고 걸음을 재촉했다. 기자가 A씨를 붙잡고 주차를 그렇게 한 이유를 묻자 “킥보드 방치에 대한 기사는 봤는데 바빠서 주차할 곳까지 신경 못 쓴다”며 황급히 자리를 떠났다. 코로나19 확산으로 붐비는 대중교통 대신 개인형 이동장치(PM·Personal Mobility)를 이용하는 사람이 늘면서 전동킥보드 주차 갈등이 커지고 있다. 서울시의 공유형 자전거 ‘따릉이’처럼 반납 거치대가 따로 없는 까닭에 인도나 횡단보도 등에 킥보드를 아무렇게나 방치하는 이용자가 적지 않아서다. 엉터리 주차가 보행자와 장애인 등 교통약자의 통행과 안전을 방해한다는 우려도 나온다. 이에 따라 다음달 13일 PM 규제 도로교통법 개정안이 시행되기 전 킥보드 주차 문제를 매듭지어야 한다는 지적이 제기된다. 이날 오전 8시부터 2시간 동안 강남역 10번 출구와 신논현역 6번 출구 사이 강남대로 700m 인도에선 40개가 넘는 전동킥보드가 발견됐다. 강남대로 일대는 유동인구가 많아 일부 공유PM 업체가 ‘주차금지구역’으로 설정해 둔 곳이다. 골목 안쪽으로 들어가니 미처 세지 못한 킥보드들이 군데군데 쓰러져 있었다.방치된 전동킥보드가 늘어나는 만큼 관련 민원도 빠르게 늘고 있다. 서울시 민원창구인 ‘서울시 응답소’에 접수된 킥보드 관련 민원은 2018년 1건에서 2019년 44건, 지난해 235건으로 증가했다. 올해 1월부터 4개월간 접수된 민원은 전날 기준 벌써 162건이다. 서울시 교통정책과 관계자는 “킥보드 민원의 95%는 방치 관련”이라고 귀띔했다. 시민들은 불편을 호소하고 있다. 특히 교통약자들은 기본적인 이동권마저 침해받는 상황이다. 전동휠체어를 타고 이동하는 변재원(28)씨는 “문제 제기를 하려고 해도 지방자치단체에 해야 할지, 업체에 해야 할지 모르겠다”고 호소했다. 서울시는 PM 무단 방치 문제로 인한 불편이 이어지자 조례 개정에 나섰다. 길거리에 방치된 전동킥보드를 즉각 견인하고 업체에 견인 비용 4만원을 물리겠다는 내용이다. 견인된 킥보드를 찾아가지 않으면 최대 50만원의 보관료를 부과할 수 있다. 서울시는 오는 19일 열리는 시의회 임시회에서 조례안이 통과되면 올해 하반기부터 시행할 계획이다. 글 사진 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr

출근 시간대인 13일 오전 9시 서울 강남구 테헤란로. 전동킥보드를 타고 서울 강남구 역삼역에서 강남역 방향으로 향하던 40대 직장인 A씨는 전동킥보드를 보도 옆에 내던지듯 버려두고 걸음을 재촉했다. 기자가 A씨를 붙잡고 주차를 그렇게 한 이유를 묻자 “킥보드 방치에 대한 기사는 봤는데 바빠서 주차할 곳까지 신경 못쓴다”며 황급히 자리를 떠났다. 코로나19 확산으로 붐비는 대중교통 대신 개인형 이동장치(PM·Personal Mobility)를 이용하는 사람이 늘면서 전동킥보드 주차 갈등이 커지고 있다. 서울시의 공유형 자전거 ‘따릉이’처럼 반납 거치대가 따로 없는 까닭에 인도나 횡단보도 등에 킥보드를 아무렇게나 방치하는 이용자가 적지 않아서다. 엉터리 주차가 보행자와 장애인 등 교통약자의 통행과 안전을 방해한다는 우려도 나온다. 이에 따라 다음 달 13일 PM 규제 도로교통법 개정안이 시행되기 전 킥보드 주차 문제를 매듭지어야 한다는 지적이 제기된다. 이날 오전 8시부터 2시간 동안 강남역 10번 출구와 신논현역 6번 출구 사이 강남대로 700m 인도에선 40개가 넘는 전동킥보드가 발견됐다. 강남대로 일대는 유동인구가 많아 일부 공유PM 업체가 ‘주차금지구역’으로 설정해둔 곳이다. 골목 안쪽으로 들어가니 미처 세지 못한 킥보드들이 군데군데 쓰러져 있었다. 방치된 전동킥보드가 늘어나는 만큼 관련 민원도 빠르게 늘고 있다. 서울시 민원창구인 ‘서울시 응답소’에 접수된 킥보드 관련 민원은 지난 2018년 1건에서 2019년 44건, 지난해 235건으로 증가했다. 올해 1월부터 4개월간 접수된 민원은 전날 기준 벌써 162건이다. 서울시 교통정책과 관계자는 “킥보드 민원의 95%는 방치 관련”이라고 귀띔했다.시민들은 불편을 호소하고 있다. 특히 교통약자들은 기본적인 이동권마저 침해받는 상황이다. 전동휠체어를 타고 이동하는 변재원(28)씨는 “문제제기를 하려고 해도 지방자치단체에 해야 할 지, 업체에 해야 할 지 모르겠다”고 호소했다. 점자 블록에 의지하는 시각장애인은 블록 위에 방치된 킥보드를 인식하기 힘들어 큰 사고로 이어지기도 한다. 공유PM 업체는 자체적으로 반납금지 구역을 설정하고 관련 민원을 적극 반영해나가고 있다는 입장이다. 이날 기준 10만 명 이상이 다운로드한 공유PM 앱 8개를 살펴본 결과, 5개 업체는 주차반납금지구역을 설정하고 지도에도 표시해두었으며, 1개 업체는 구역은 설정했으나 지도에는 표시하지 않은 것으로 나타났다. 나머지 2개 업체는 주차금지구역을 설정하지 않았다. 한 공유PM 업체 관계자는 “보행자 통행을 방해하는 장소, 사유지, 소방 구역 등은 자체적으로 반납금지구역을 설정했다”고 밝혔다. 서울시는 PM 무단 방치 문제로 인한 불편이 이어지자 조례 개정에 나섰다. 길거리에 방치된 전동킥보드를 즉각 견인하고 업체에 견인 비용 4만원을 물리겠다는 내용이다. 견인된 킥보드를 찾아가지 않으면 최대 50만원의 보관료를 부과할 수 있다. 서울시는 오는 19일 열리는 시의회 임시회에서 조례안이 통과되면 올해 하반기부터 시행할 계획이다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr

성소수자, 장애인, 여성 등을 위한 시민단체들이 오세훈 신임 서울시장에게 서울시장 보궐선거 이후 사회적 소수자를 위한 정책을 펼칠 것을 잇달아 촉구했다. 행동하는성소수자인권연대는 9일 오전 서울 중구 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 “이번 서울시장 보궐선거에서 후보자들은 차별에 반대한다고 입을 모았지만, 성소수자를 시민으로 인정하거나 성소수자 인권을 위한 약속을 한 이는 극소수였다”면서 “새로 당선된 서울시장에게 성소수자 시민을 위한 정책을 시행할 것을 촉구한다”고 밝혔다. 이들은 오 시장에게 ▲성소수자 인권 담당 부서 설치 ▲시 산하 공무원과 기관 관계자 대상 성소수자 인권 교육 의무화 ▲공공시설 성중립 화장실 설치 및 운영 ▲시 산하 의료기관 대상 인체면역결핍바이러스(HIV)·후천성면역결핍증(AIDS·에이즈) 감염인 의료차별 방지 인권교육 실시 ▲청소년 성소수자 지원 ▲가족 개념을 확대하는 생활동반자 조례 제정 ▲서울시민 인권헌장 제정과 차별금지 조례 제정 등을 요구했다. 서울장애인차별철폐연대도 이날 오후 서울시청 앞에서 관련 정책 도입을 촉구하는 기자회견을 열었다. 단체는 “서울시는 대한민국의 다른 지방자치단체 및 중앙정부보다도 앞서 장애인의 자립생활 권리, 탈시설 지원을 실현해왔다”면서 “이는 지난 2009년 오 시장이 있던 시절, 작게나마 시작됐던 장애인 자립생활가정 사업에서 출발했다. 서울시가 그동안 자부심 있게 펼쳐왔던 장애인 정책들을 잘 지켜내길 간곡히 부탁드린다”고 밝혔다. 이들은 장애인 탈시설권·이동권·노동권·건강권 보장을 포함해 자립생활 지원, 배리어프리 확대, 문화예술 지원 등의 정책요구안을 제시했다.이들 단체는 선거 기간 동안 오 시장에게 뚜렷한 답변을 듣지 못 했다고 밝히기도 했다. 행동하는성소수자인권연대는 “선거기간 ‘성소수자차별반대 무지개행동’이 정책질의를 했지만 오 시장은 답변을 거부했다”고 밝혔으며 서울장애인차별철폐연대는 “선거 대응 활동 과정에서 당시 유력 후보였던 오 시장에게 지속해서 면담을 요청해왔으나 우선순위에서 밀려나 만남이 성사되지 못했다”면서 재차 면담을 요청했다. 박원순 전 서울시장 성추행 사건을 계기로 출범한 서울시장위력성폭력사건공동행동은 지난 8일 서울시청 도서관 앞에서 기자회견을 열고 오 시장에게 “성평등한 서울을 실현하라”고 촉구했다. 이날 발언에 나선 김혜정 한국성폭력상담소 소장은 박 전 시장 성추행 피해자에 대해 오 시장이 “우리 모두의 아들딸일 수 있다”고 언급한 발언을 두고 “피해자에게 공감하는 것에서 사회변화가 시작돼야 하지만, 그것이 아들 같아서 딸 같아서는 아니어야 하고 노동자이고 동료이고 사회 구성원이기 때문이어야 한다”고 짚었다. 이어 “서울시정에 성평등한 삶을 위한 모든 정책, 제도, 지침, 예산, 실천을 요구한다”고 말했다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr

알프스의 최고봉 융프라우(해발 4166m). 장엄하면서 숨이 멎을 것 같은 아름다운 풍광을 감상하는 코스는 스위스 여행의 백미로 꼽힌다. 융프라우를 보기 위해 세계에서 수많은 관광객이 몰려오지만 스위스 자연이 훼손되지 않는 것은 친환경 산악열차 때문이다. 이 산악열차는 1912년 천혜의 경관을 더 많은 사람들에게 보여 주기 위해 개통됐다. 잘 만든 기차 덕분에 스위스 관광산업은 불황을 모르고 있다. 우리나라 최초의 국립공원 지리산에서도 스위스 융프라우를 본뜬 ‘친환경 산악 전기열차’가 운행될 전망이다. 국내 산악열차 사업의 원조는 전북 남원시다. 남원시는 케이블카가 환경 훼손을 이유로 거센 반발을 불러일으키자 2013년부터 전국 지자체 가운데 최초로 산악열차 도입을 추진했다.지리산은 웅장한 산세와 비경을 자랑하는 민족의 영산이다. 1967년 우리나라 국립공원 제1호로 지정됐다. 그러나 겨울철 폭설과 도로 결빙, 낙석으로 인한 차량 사고 위험이 커 매년 11월부터 다음해 3월까지 교통이 통제된다. 육모정부터 고기삼거리를 잇는 지방도 60호선 7.3㎞는 눈이 내리면 차량 통행이 불가능하다. 고촌·회덕·노치마을 350여 가구는 주기적인 고립 사태가 반복돼 교통취약지역으로 분류된다. 겨울철에는 도로 폐쇄와 통행금지로 관광객이 크게 감소한다. 8월 한 달 지리산 탐방객은 60만명에 이르지만, 12월부터는 10만명 선으로 줄어 겨우내 지역 관광산업이 침체된다. 천혜의 겨울 관광자원이 교통 문제로 빛을 보지 못하고 있는 것이다. ●기존 도로에 설치… 환경문제 상당부분 해소 1980년대 지리산 일주도로가 개설된 이후 환경문제도 큰 골칫거리다. 지리산에는 연간 50만대 이상의 차량이 통행하기 때문에 배기가스와 소음, 악취로 생태계가 몸살을 앓고 있다. 성수기 지리산 주요 휴게소의 공기오염도는 대도시 대기환경기준을 초과할 정도다. 또 차량에 의한 로드킬 또한 타 국립공원보다 많아 대책 마련이 시급하다. 지난 10년간 지리산 국립공원 내 야생동물 로드킬 발생 건수는 906건으로 ‘매우 높음’ 등급이다. 인구 감소, 지역경제 침체를 극복하기 위해 고심하던 남원시는 지리산이 안고 있는 문제점을 해결하는 방안으로 ‘친환경 산악 전기열차’ 도입을 결정했다. 친환경 산악 전기열차가 도입되면 ▲환경오염 저감 ▲지리산 인근 주민 이동권 확보 ▲지역 관광산업과 경제 활성화 등 세 마리 토끼를 한꺼번에 잡을 수 있다고 판단했다. 특히 산악 전기 열차는 전 구간 기존 도로 위에 레일을 설치하고 매연이 없기 때문에 대기오염과 로드킬 등 환경문제가 상당 부분 해소될 것으로 분석됐다. 사업 대상지는 주천면과 산내면 일원 22㎞(1단계 육모정~정령치 13㎞, 2단계 정령치~달굴 9㎞) 구간이다. 사업비는 1800억원으로 추정됐다. ●철도기술硏과 국내 첫 기술 상용화 기반 조성 그러나 국내 최초 기술을 적용해 누구도 가 보지 않은 길을 개척하는 첫 사례이기 때문에 해결해야 할 과제들이 많았다. 남원시는 2013년에 한국철도기술연구원과 업무협약을 맺고 예비타당성 조사를 실시하면서 사업의 첫발을 내 디뎠다. 2016년에는 시범사업 추진을 위한 예산 10억원을 확보하고 지리산 친환경 전기열차 추진의 근거가 될 ‘궤도운송법 개정안’ 국회 통과를 이끌어 냈다. 2017년에는 문재인 대통령 대선 공약 사업에 반영되면서 지리산 친환경 전기열차 사업이 탄력을 받기 시작했다. 2019년 국토부가 ‘친환경 전기열차 국내 도입방안 정책연구 용역’ 및 ‘산악용 친환경 운송시스템 실용화 기술 개발 사업’을 추진하기로 한데 이어 시험노선 추진 예산도 확보했다. 남원시도 지리산 친환경 전기열차 도입을 위한 기본계획 수립 용역을 실시하는 등 국가표준모델이 될 수 있는 요건을 갖추기 위해 행정력을 쏟아부었다. 철도기술연구원은 ▲세계 최초 무가선 급경사 주행 열차 ▲세계 최초 콘크리트 톱니궤도 ▲국내 산악지형에 맞는 급경사·급곡선 주행 차량 시스템을 개발하는 등 친환경 전기열차의 완성도를 높였다.남원시가 처음 들고 나온 친환경 전기열차 사업은 9년 만인 올해 시범사업이 가시화 단계에 이르렀다. 이 사업이 국책사업으로 확정될 수 있었던 것은 창의적인 아이디어로 정부와 정치권을 끈질기게 설득한 남원시의 노력에서 비롯됐다. ●고기리~정령치 1㎞ 구간 시범 사업 공모 도전 국토부는 산악철도 타당성 검토를 마치고 올해 전국 자치단체를 대상으로 시범사업 공모에 나선다. 정부는 오는 8월쯤 시범 노선 연구에 참여할 자치단체를 선정할 계획이다. 남원시는 고기리부터 정령치까지 1㎞ 구간을 시범사업 구간으로 추진하고 있다. 지리산에 친환경 전기열차가 도입되면 ▲환경문제 개선 ▲교통취약지역 생활여건 개선 ▲관광경쟁력 확보 등 지역발전에 획기적인 변화가 기대된다. 남원시 관계자는 “지리산 친환경 전기열차 도입으로 관광편익 4925억원, 교통편익 1688억원 등 6613억원의 편익이 발생해 경제성 분석 결과 비용편익비(B/C)가 1.69로 타 지자체보다 경쟁력이 높은 것으로 나타났다”면서 “전국적으로 1610억원의 생산유발 효과와 543억원의 부가가치유발, 1128명의 고용유발 효과가 기대된다”고 말했다. 남원 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

길거리나 지하철 등 공공장소에서의 잇단 증오범죄가 아시아계 미국인의 ‘이동권’을 위협하고 있다. 특히 일일 이용객 500만 명의 뉴욕 지하철은 아시아계 미국인에게 공포의 대상이 됐다. 뉴욕 지하철에서는 지난 주에도 아시아계 여성과 그의 자녀, 또 다른 아시아계 남성을 상대로 한 증오범죄가 연이어 발생했다. 조롱과 멸시, 폭언은 물론 신체적 폭행까지 가해진 인종차별 사건에 이젠 무서워서 지하철 못타겠다는 하소연이 나온다. 이처럼 지하철 이용에 대한 불안이 확산하자, 한국계 여성 한 명이 택시비를 대신 내주겠다고 나섰다. 6일 abc7(뉴욕)은 뉴욕 브루클린에 사는 한국계 미국인 매들린 박(29, 한국이름 박나진)씨가 자비를 털어 증오범죄에 노출된 아시아계 미국인들의 택시비 지원에 나섰다고 보도했다.자신의 애칭을 딴 ‘매디 캡’(매디 택시) 캠페인을 시작한 박씨는 “이동이 필요하면 우버, 리프트 택시를 타고 내게 비용을 청구하라”며 2000달러(약 220만 원)을 내놓았다. 그는 “두려움에 떨면서도 어쩔 수 없이 지하철을 이용해야 하는 뉴욕의 아시아계 여성과 노인, 성소수자에게 40달러(약 4만 원)씩 택시비를 지원하겠다”고 설명했다. 더불어 ‘매디 캡’ 장기 운영을 위한 추가 자금 모금을 펼쳤다. 결과는 놀라웠다. 미국 전역에서 48시간 동안 10만 달러(약 1억 1100만 원) 넘는 후원금이 쏟아졌다. abc뉴스와 폭스뉴스 등도 해당 캠페인에 관심을 드러냈다. 그렇다면 박씨는 어떻게 자비까지 털어 택시비 지원을 할 생각을 했을까. 박씨는 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “내가 학생일 때 생각이 났다”고 밝혔다.15년 전 미국으로 건너가 현재는 뉴욕에서 치과의사로 일하는 박씨는 “요즘 인종차별 증오범죄 사건이 자주 터져 불안했다. 지난주에는 누군가 지하철에서 나와 같은 나이의 한국계 여성 가방에 불을 붙였더라. 지하철 타기가 무서웠다”고 말문을 열었다. 이어 “혼자 지하철을 타고 출근하는 30분 내내 두려움에 떨었다. 누가 나를 공격하지는 않을까 무서웠다. 무슨 일이 생겨도 나서주는 사람 하나 없는 최악의 경우까지 생각했다”고 설명했다. 결국 박씨는 지하철 대신 택시를 타고 출퇴근하기로 결정했다. 다행히 일주일에 한 번 출근하는 터라 부담은 적었다. 하지만 매일같이 택시를 이용할 형편이 안 되는 다른 아시안은 어쩌나 하는 걱정이 앞섰다. 특히 학생들 걱정이 컸다. 박씨는 “내가 학생일 때 생각이 났다. 돈 아끼려고 항상 지하철을 타고 걸어다녔다. 나 같은 학생들이 많을 것 같아 속상했다. 택시 탈 돈만 있으면 그래도 안전이 보장될 것 같아 SNS를 통해 ‘매디 캡’ 캠페인을 시작했다”고 전했다.박씨에 따르면 현재까지 택시비 지원을 요청한 사람은 매일 출퇴근하는 병원 간호사, 부모님 모시고 병원에 가던 자녀, 코로나19 백신을 맞으러 가던 사람, 밤거리에서 위협을 느낀 사람, 지하철을 타려다 수상한 사람을 보고 뛰쳐나온 사람 등으로 다양하다. 박씨는 “밖에 나가기가 무섭다고들 하더라”면서 “과거에도 증오범죄는 많았으나 보도가 안 됐을 뿐이라고 하던데, 애틀랜타 총격사건 등을 보면 그런 것 같지도 않다. 코로나19는 작년부터 유행했는데 왜 이제와서 갑자기 아시안 증오범죄가 늘었는지 모르겠다”고 갸우뚱했다. 자신은 한국인이 많은 지역에서 자라 심한 인종차별을 겪어본 적이 없으며, 가끔 거리에서 인종차별적인 말을 하고 지나가는 사람 정도였는데 요즘 부쩍 증오범죄가 늘어난 것 같다며 안타까워했다.박씨는 일단 기존 모금액이 소진될 때까지 모금을 잠정 중단했다. 박씨는 “전국 각지 다양한 인종 커뮤니티에서 기부금과 응원 메시지를 보내왔다”면서 “이번 일로 얼마나 많은 사람들이 뉴욕의 아시안 커뮤니티를 지지하는지 알게 됐다”고 감사를 전했다. 박씨는 “뉴스를 보며 아시아계 미국인 모두가 똑같이 느꼈을 거다. 아무도 우리를 보호하지 않고, 눈 앞에서 폭행을 당해도 누구 하나 도와주는 사람이 없다는 절망감이 있었다. 그런데 이틀 동안 기부금이 쉬지 않고 들어오는 걸 보면서, 우리가 안전하기를 바라는 사람이 많다는 걸 느꼈다”고 말했다. 그러면서 “조지 플로이드 사건과 같은 흑인 인종차별에 이어 이제는 애틀랜타 총격 등 아시안 인종차별까지, 너무 안 좋은 일이 계속됐다. 이제는 달라져야 한다. 변화가 일어날지 지켜봐야 할 것 같다. 하루 빨리 ‘매디 캡’이 필요 없어졌으면 좋겠다”는 바람을 드러냈다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr  

“장애인 이동권 보장이 공약이라면 저상버스 100% 보급 등 구체적인 방법이 나와야 하잖아요. 없어요. 구호만 있어요.”서울시장 보궐선거 투표일을 하루 앞둔 6일 휠체어 사용자인 박정숙(61)씨는 서울시장 주요 후보들이 제시한 장애인 정책공약을 보고 답답한 마음을 감추지 못했다. 박씨는 “저상버스 보급과 함께 필요한 정책은 ‘장애인 버스요금 무료화’가 아니라 대수가 모자라서 평균 4~5시간 기다려야 하는 장애인 콜택시를 지금보다 늘리는 것”이라며 “지금 공약들은 한마디로 ‘공짜면 좋아하겠지’라는 생각이 반영돼 있다. 현장 목소리를 듣지 않고 비장애인이 탁자에 앉아서 내놓는 공(空)약에 불과하다”고 비판했다. 똑같은 한 표지만 소수자라는 이유로 조명받지 못하는 표심이 있다. 선거 때면 후보자들은 사회적 약자를 위한 정책 공약들을 제시하지만 구색 맞추기에 그칠 뿐이다. 소수자들은 선거를 치르면서 온갖 혐오와 차별을 보고 겪어야 한다. 이런 불리한 상황에서도 이들은 ‘더 나은 세상’을 위해 투표소에 간다. 4·7 서울시장 보궐선거에서 생애 첫 투표를 하는 고교생 정은호(18·가명)양의 바람은 “중·고교생도 동등한 시민으로서 시정에 참여할 수 있는 서울시”이다. 정양은 “투표권이 있든 없든 청소년도 한 사람의 시민으로 인정해 줬으면 좋겠다”면서 “청소년을 시 정책과 의사결정 과정의 주체로 참여시킨다면 교육과 학생인권 문제 해소에 도움이 될 것”이라고 말했다.서울시장에게 요구하는 바도 구체적이었다. 정양은 “어른들이 생각하는 것과 달리 청소년들은 아직도 매 맞을 공포를 느끼며 학교에 다닌다”면서 “‘학생인권 전담 시립경찰관’ 제도를 만들어 시가 더 세심하게 학생 인권을 살폈으면 좋겠다”고 제안했다. 2015년 대학 재학 당시 커밍아웃을 했던 권순부(29)씨는 “군소 정당 후보들은 성소수자에 대한 정책을 적극적으로 발표했지만 거대 정당의 후보들은 ‘사회적 공감대’를 이유로 문제를 회피하거나 ‘퀴어문화축제는 시 외곽에서 열려야 한다’는 식으로 성소수자를 배제하는 모습을 보였다”며 “청년층에서는 성소수자에 대한 감수성이 많이 성장했지만 정치권은 여전히 혐오를 정치적으로 이용한다”고 지적했다. 권씨는 그러면서 “새 시장이 서울시민 인권헌장을 선포해 누구나 동등하게 존중받은 서울시를 만들겠다는 의지를 보여 주기를 바란다”며 “생활동반자나 동성부부도 서울주택도시공사(SH) 임대주택의 신혼부부로 인정받을 수 있도록 하는 조례 제정을 기대한다”고 덧붙였다.서울·부산의 보궐선거가 박원순·오거돈 전 시장의 위력 성폭력 사건에서 출발한 만큼 여성 유권자들 사이에서는 성평등을 요구하는 목소리가 높다. 류형림 한국여성민우회 성평등복지·정치팀장은 “위력 성폭력 사건이 가능했던 성차별적인 구조를 무너뜨릴 수 있는 제대로 된 해결책이 공약으로 제시됐어야 했는데 그러지 못해 아쉽다”며 “서울시 차원에서 본다면 박 전 시장 사건의 피해자가 어떻게 일상으로 돌아갈 수 있을지 같이 고민하고 재발방지 대책을 마련하는 것이 필요하다. 성차별적 노동구조와 조직 문화를 바꾸기 위한 근본적인 정책 역시 마련돼야 한다”고 덧붙였다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr김주연 기자 justina@seoul.co.kr오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

문성혁 해양수산부 장관이 1일 포항지방해양수산청에서 열린 울릉 주민들과의 간담회를 마치고 나오자 주민들이 장관이 탄 승합차를 막아서고 있다. 문 장관을 막은 주민들은 “2020년 2월 28일 선령만기로 정기여객선인 썬플라워호가 운항을 중단 한 후 섬 주민들의 이동권이 보장되지 않고 있다며 정부가 나서 해결 해 줄 것”을 요구했다. 뉴스1

“배가 못다니게 하는 것은 죽으라는 것과 같다”, “항로 판단 잘못한 국토부와 행안부를 고발한다” 10일 오전 11시 찬 바람이 매섭게 부는 진도군 가사도 쉬미항 앞. 주민 50여명이 기자회견을 열고 섬 주민들의 고통을 외면하고 있다며 감사원과 국토부, 행안부를 규탄했다. 주민들은 “이들 정부 기관들이 국민권익위원회의 의결을 무시해 도선 운항이 중단될 위기에 처했다”고 목소리를 높였다. 가사도 주민들이 이처럼 화가 난 이유는 뭘까? 주민들은 농수산물 출하 중단 등으로 생계가 위협받는 상황 해결을 위해 추진한 도선 건조비가 국토교통부의 중대한 사실 관계 오인으로 도선 운항을 중단해야 하는 위기에 놓였다고 반발하고 있다. 10일 진도군에 따르면 2015년 가사도를 오가던 민간 여객선사가 운항을 중단한 후 2016년 해상 사고가 발생,주민들이 생명의 위협을 받았다. 가사도에서 생산된 톳 등 농수산물의 판로가 막혀 경제적인 어려움을 겪기도 했다. 군은 어려움이 계속되자 지난 2018년 도선이 끊긴 섬 주민들의 이동권과 생명권 보장 등을 위해 27억원을 투입해 긴급하게 도선을 건조했다. 하지만 국토교통부가 급수선 건조를 위한 예산으로 도선을 건조한 것은 ‘불법 용도 변경’이라는 지적과 함께 국비 27억원 보조금 교부결정 일부 취소를 진도군에 통보했다. 감사원도 국토교통부장관에게 도서종합개발계획 변경 승인을 받지 않고 부당하게 추진된 보조금에 대해 보조금 관리에 관한 법률에 따라 환수 하는 방안 등을 강구하라고 통보했다. 더구나 국토부 처분대로 진행되면 재제부과금이 3배가 부과돼 급수선 보조금 27억원 포함 총 108억원을 반납해야된다. 이에 섬 주민 140명이 민원을 제기했다. 국민권익위원회는 지난해말 가사도 현장을 직접 방문, 조사를 통해 2016년 행정안전부가 해양수산부에 항로의 정의, 중복교차 기항 사례 등에 대한 사전 의견 조회가 없는 것은 중대한 절차성 하자가 있다고 통보했다. 즉 목포~서거차도 항로는 국가보조항로가 맞지만 신규로 건조해 진도군이 도선을 투입해 운항하고 있는 가사도~쉬미 항로는 일반 항로로 중복 지원이 아니라는 판단이다. 국민권익위는 진도군 등에 통보한 의결서를 통해 “가사도선 건조 사업은 주민들의 어려운 생계 위기를 해결하기 위해 개발 계획 순서를 변경해 우선 사용한 것으로 보조금을 전혀 다른 용도에 사용한 것으로 보기는 어려운 점이 있다”고 밝혔다. 권익위는 특히 “행정안전부 장관은 도서종합개발사업 개발 계획 변경 신청 시 해운법령을 운영·관리하고 있는 해수부장관과 해상여객운송사업 면허 및 항로 고시 등의 업무를 담당하고 있는 목포지방해양청장의 의견을 들어 처리했다면 도서종합개발사업 개발계획 변경 승인이 충분히 가능했을 것이다”고 지적했다. 이런 상황인데도 국토교통부는 “급수선 건조 용도의 도서종합개발사업비로 도선을 건조한 일은 승인 받지 않은 예산 사용이다”며 “도선 건조에 쓰인 비용 전액을 환수 조치한다”는 원칙적인 입장만을 내세우고 있다. 주민들은 “생존권 등을 위협 받는 긴박한 상황에서 사업비 변경 신청을 했지만 중앙부처가 잘못 판단해 불승인 되었다”며 “도서개발촉진법에 따라 섬 주민들의 교통 불편 해소를 위해 사용된 예산은 목적외 사용이 아닌 적법한 사용이다”고 주장했다. 이들은 “국토교통부장관과 익산지방국토관리청장은 국민권익위원회의 의견을 존중하는 취지에서라도 가사도 도선 국고 보조금 교부 결정 일부취소 통보를 취소하고, 보조금 환수를 중단해 줄 것을 강력히 촉구한다”고 덧붙였다. 박정근 국가보조금환수조치 반대대책위 대표는 “국토부는 법을 틀리게 해석해 국토교통사업계획 승인을 불승인했고, 이를 토대로 감사원도 잘못된 감사를 진행했다”면서 “이러한 결과로 사업비 반납을 요구하는 것에 대해 행정 심판과 행정 소송, 관계자 법적 조치 등 모든 방법을 강구하겠다”고 목소리를 높였다. 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

스위스에서는 이슬람의 상징들이 사라지는 중이다. 뾰족탑 ‘미너렛’에 이어 부르카·니캅도 금지됐다. 스위스는 7일(현지시간) 치러진 국민투표를 통해 앞으로 식당이나 상점, 대중교통과 같은 공공장소에서 부르카나 니캅처럼 얼굴을 전체적으로 가리는 것을 금지했다. 찬성 51.2%, 반대 48.8%였다. 위반하면 최고 1만 스위스프랑(약 1200만원)의 벌금을 내야 한다. 부르카와 니캅은 이슬람 여성의 전통 복장 중 하나로, 니캅은 눈만 내놓은 것이고 부르카는 눈까지 망사로 가린다. 보안이나 기후, 건강 등의 이유나 방역 차원에서 얼굴을 가리는 것은 예외로 인정된다. 예배 장소에서는 착용 가능하다. 스위스는 2009년 이슬람 성전인 모스크 지붕 위로 높이 세우는 뾰족탑 미너렛을 더이상 짓지 못하게 했다. 무슬림들에게 기도시간을 알리는 기능도 하는 미너렛은 보통 교회의 첨탑보다 높이 세워진다. 다른 유럽 국가들에 비해 비교적 무슬림 이민자들에게 개방적이었던 스위스도 이 대목에 거부감을 드러낸 것으로 이해됐다. 당시 국민투표에서 건설 금지 찬성 58%, 반대 42%로 통과돼 기존에 세워진 4개의 미너렛을 제외하고 추가 건설이 금지됐다. 복장 제한 법제화를 주도해 온 우파 스위스국민당은 ‘과격 이슬람주의는 그만’, ‘극단주의 중단’ 등의 구호로 캠페인을 펼쳤다. 인권단체 등은 무슬림 낙인찍기를 가속화한다며 반대했다. CNN은 “스위스 주민 중 부르카나 니캅 착용 사례가 흔치 않아 관광객만 줄이는 효과가 날 것”이란 반론을 소개했다. 유럽에서는 제일 먼저 프랑스가 2011년 부르카·니캅 착용을 금지했다. 오스트리아, 벨기에, 독일, 네덜란드, 덴마크가 비슷한 법을 시행 중이다. 유럽인권재판소는 2014년 부르카 금지법을 승인했다. 유엔 인권위원회는 2018년 이 법안이 이슬람 여성의 이동권을 침해한다고 지적했지만 네덜란드에서는 14년간 논란이 이어지다 2019년 법안이 통과됐다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

2011년 프랑스 제정 뒤 ‘부르카 금지법’ 확산“무슬림 여성 이동 위축 시키는 규제” 반론도스위스가 공공장소에서의 부르카·니캅 착용을 금지했다. 7일(현지시간) 치른 국민투표에서 51.21%가 식당이나 상점, 대중교통 등지에서 얼굴을 전체적으로 가리는 복장을 못 입게 하는 규제에 찬성했다. 어길 경우에는 최고 1만 스위스프랑(약 1200만원)의 벌금을 내야 한다. 단 얼굴을 상당 부분 가리는 복장이라도 보안이나 기후, 건강 때문에 얼굴을 가리는 일은 허용된다. 마스크 착용은 괜찮다는 뜻이다. 부르카와 니캅은 이슬람 여성의 전통 복장 중 하나로 머리에 뒤집어 쓰는 형태다. 니캅은 눈만 가리지 않고 내놓는 형태, 부르카는 눈까지 그물로 가리는 의상이다. 탈레반과 같은 이슬람 극단주의자들이 권한 복장이어서 유럽에서 반감을 사왔다. 복장 제한 법제화를 주도해 온 우파 스위스국민당은 검은색 니캅 차림의 여성 사진에 ‘과격 이슬람 주의는 그만’, ‘극단주의 중단’ 등의 구호를 적은 포스터를 관련 캠페인 홍보에 활용했다. 반면 인권단체 등은 이같은 규제가 무슬림 낙인찍기를 가속화 한다며 반대 입장을 취했다. 또 스위스 주민 중 부르카나 니캅을 착용하는 사례가 흔하지 않아, 규제가 시행되면 관광객만 줄이는 의외의 효과가 날 것이란 반론이 나왔다고 CNN이 전했다. 유럽 국가 중 제일 먼저 프랑스가 2011년 부르카·니캅 착용 금지를 실시했다. 이어 오스트리아, 벨기에, 독일, 네덜란드, 덴마크가 비슷한 법을 시행 중이다. 유럽인권재판소는 2014년 부르카 금지법을 승인했다. 반면 2018년 유엔 인권위원회는 이 금지법이 이슬람 여성의 이동권을 침해한다고 지적했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

서울시 마을버스업계가 코로나19로 인한 운송수입 감소와 정부의 여객운수업 재난지원 제외로 인한 재정악화로 감축운행과 직원 권고사직 등에 내몰리는 등 어려움을 겪고 있는 가운데 고령자 등 교통약자를 위한 저상 마을버스 도입을 늘리고 적자 재정지원도 확대해야 한다는 목소리가 강하게 제기됐다. 지난 25일 열린 제299회 서울시의회 임시회 교통위원회 서울시 도시교통실에 대한 업무보고 현안질의에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “마을버스는 서울 외곽 구석구석을 다니는 대표적인 교통복지수단으로 고령자 등 교통약자가 많이 이용하므로 시내버스처럼 저상버스를 많이 늘려야 하고, 당초 고통분담 차원에서 서울시와 맺은 협약과 달리 지원규모가 축소된 적자재정지원도 월 40억 이상으로 확대해야 한다”고 촉구했다. 또한, 송 의원은 “교통약자인 장애인들의 이동권 보장을 위해 1역사 1동선을 위한 엘리베이터 확충, 저상 시내버스·마을버스 기한 내 도입, 장애인버스 확대, 장애인콜택시 수도권 확대 운행 등을 요구하는 목소리에 서울시는 적극 협력해야 한다”고 요구했다. 이에 대해 황보연 도시교통실장은 교통약자의 이동편의 증진에 최선을 다할 것을 약속하고, 마을버스 업계 지원은 여러 제반 여건을 고려하여 신중히 검토하기로 했다. 현재 서울시에는 139개 업체에서 1588대의 마을버스가 운행 하고 있으며, 하루 평균 약 120만 명의 시민이 이용하고 있다. 마을버스 적자업체 재정지원은 경영환경 개선 목적으로 1일 대당 수입이 지원운송원가보다 낮은 업체를 대상으로 수입-비용 차액을 한도액 내에서 지원한다. 2020년 코로나19로 인해 승객수는 평균 27%, 최대 40.5%(12월)가 감소하여 월평균 103개 업체가 30억 원, 총 350억 원의 시 재정보조를 받았다. 저상 마을버스는 전기버스로 8대가 작년 말 최초 도입돼 시범운행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

휴먼 네트워크(매슈 O 잭슨 지음, 박선진 옮김, 바다출판사 펴냄) 스탠퍼드대 경제학과 교수인 저자가 인간 네트워크의 고유한 특징들이 어떻게 일상의 생각과 사회 불평등에 영향을 미치는지 추적한다. 능력주의 허구를 파헤친 저자는 네트워크에서의 위치가 권력을 결정한다고 분석하고, 단순한 복지정책만으로는 계층 이동 문제를 해결할 수 없다고 밝힌다. 480쪽. 1만 9800원.서울 편지공화국(전경일 지음, 다빈치북스 펴냄) 전경일 인문경영연구소장이 18~19세기 조선 실학자·예술가 집단이 겪은 사건과 인적교류를 엮어 이들의 문화사적 관계망을 책으로 엮었다. 한백겸, 이수광, 김육, 유형원 등 당시 실학자들의 서신 교환, 여행 등을 살펴봄으로써 조선 후기 지식인·예술가 집단에 대한 데이터베이스를 구축했다. 400쪽. 1만 8500원.변신의 역사(존 B 카추바 지음, 이혜경 옮김, 미래의창 펴냄) 소설가의 시각으로 늑대인간부터 지킬 박사까지 전 세계 신화와 전설 속에 남아 있는 ‘셰이프 시프터’(모습을 바꾸는 존재)의 흔적을 탐구했다. 동굴벽화에 새겨진 선사시대 사냥꾼들의 비밀, 18세기 프랑스를 공포에 떨게 한 늑대인간 이야기의 유래 등을 살펴본다. 320쪽. 1만 6000원.휴먼카인드(뤼트허르 브레흐만 지음, 조현욱 옮김, 인플루엔셜 펴냄) 네덜란드를 대표하는 저널리스트 뤼트허르 브레흐만이 인간의 감춰진 본성에 대해 집대성한 연구서. 저자는 ‘인간 본성이 과연 이기적인가’라는 근본적 질문을 던지고, ‘인간은 악마가 되기보다 선한 행위를 위해 필사적으로 애쓴다’고 결론짓는다. 588쪽. 2만 2000원.여권의 발명(존 토피 지음, 이충훈 외 2인 옮김, 후마니타스 펴냄) 사회학자인 저자가 해외여행에 필수적인 여권의 변천사와 사회적 의미를 성찰한 책. 인간의 보편적 권리인 이동의 자유와 여권의 이면에 숨겨진 포섭과 배제의 논리를 연구했다. 국가는 어떻게 국민의 이동권을 규제하는지도 사회학적으로 탐구한다. 384쪽. 1만 8000원.진심의 꽃(오석륜 지음, 역락 펴냄) 일본어 학자이자 번역가인 오석륜 시인의 첫 산문집. 가난과 폐결핵, 부모님의 죽음, 두 번의 화재 사고를 겪어야 했던 저자가 포기하지 않고 삶을 영위해 나간 과정을 담은 자전적 이야기다. 우리 문화가 세계적인 유산으로 발전하려면 세계적인 것을 외치기 전에 우리 고유의 미적 세계에 천착할 필요가 있다고 제언한다. 252쪽. 1만 5000원.

설 연휴 하루 전날인 지난 10일. 중증장애인인 최영은(30)씨는 지하철 4호선 종점인 당고개역에서 서울역까지 지하철을 탔다. ‘가짜 정당’인 탈시설장애인당에서 이동권을 맡은 서울시장 후보로서 장애인 65명과 함께 장애인 이동권 보장을 요구하기 위해서였다. 서울장애인차별철폐연대는 서울시에 면담을 요청하는 공문을 보냈지만 답변을 듣지 못한 상태였다. 그러나 휠체어로 승하차를 반복하는 시위에 열차 운행이 지연되자 전국장애인차별철폐연대(전장연) 등 시민단체에는 욕설 섞인 항의가 빗발쳤다.이들은 왜 지하철 시위에 나섰을까. 김명학(63)씨는 “4호선 오이도역에서 장애인 노부부가 사망한 사건이 20년이 넘었지만, 아직도 우리가 이동권을 외쳐야 한다는 게 답답하다”면서 “시위를 하고 이동권을 외치지 않으면 장애인들은 무시받고 방치된다. 돈도 없고 가진 건 몸 뿐이니 시위에 나선다”고 말했다. 최씨도 “정부와 사회가 장애인들이 원하는 정책에 귀기울여 들어주지 않는다”고 했다. 전장연은 “서울시에 지하철 역사마다 1동선 엘리베이터를 설치해 달라고 요구했지만, 이를 위해 필요한 예산 200억원이 삭감됐다”고 비판했다. 장애인 단체들은 지상에서 지하철역 승강장까지 하나의 동선으로 움직일 수 있도록 엘리베이터를 설치해 달라고 요구하고 있다. 앞서 2001년 1월 22일 설을 맞아 역귀성한 노부부가 오이도역에서 장애인용 리프트를 이용하던 중 철심이 끊어져 7m 아래로 추락해 숨지는 사고가 발생했다. 장애인 단체들이 지하철 선로를 점거하거나 역사에서 시위를 이어 간 끝에 2015년 서울시는 2022년까지 모든 지하철 역사에 엘리베이터 설치를 약속했다.●서울 22개 지하철역 승강기 설치 지지부진 그러나 서울 지하철 1~8호선 280개역 가운데 22개역은 교통약자를 위한 1동선이 아니다. 충무로, 교대, 명동, 청량리 등 5개역은 공사 중이지만, 설계 중인 고속터미널, 종로3가 등 13개역에 대한 공사 예산 확보가 필요한 상황이다. 상일동, 신설동, 까치산, 대흥 등 4개역은 승강장 구조 등의 이유로 엘리베이터 설치를 검토하는 단계다. 이 때문에 리프트를 타고 이동해야 하는 역에서는 장애인들은 불안감을 호소한다. 최씨는 “리프트를 탔다가 갑자기 멈추거나 작동이 되지 않으면 약속 시간에 늦게 된다. 번거롭더라도 전 역에서 내리거나 한 정거장 더 가서 내린다”면서 “무엇보다 다치거나 죽을까 봐 불안하다”고 했다. 장애인들의 요구로 설치된 지하철역 엘리베이터는 휠체어를 타지 않는 이들에게도 편리한 이동수단이 됐다. 그러나 정작 엘리베이터를 이용하는 장애인들은 “왜 장애인이 밖에 나왔냐”고 폭언을 듣곤 한다. ‘휠체어 때문에 3~4명이 타지 못한다’고 여기는 시민들은 휠체어가 다가오면 모른 체 발길을 서둘러 먼저 타버리거나 “너는 우리가 타고 난 뒤 타라”고 말하기도 한다. 저상버스 도입이 저조한 우리나라에서 장애인이 버스를 이용하기는 더 쉽지 않다. 2019년 말 기준 전국 저상버스 보급률은 26.5%에 불과하다. 보급률이 가장 높은 서울시도 절반을 겨우 넘는 53.9%에 그친다. 대구는 2018년 34.6%이던 저상버스 보급률이 2019년 34.1%로 하락했다. 반면 영국은 저상버스나 장애인이 이용가능한 버스가 2004년에는 전체의 52%였지만, 2018년에는 99%까지 확대됐다. 서울시는 올해까지 시내버스 75%를 저상버스를 바꾸기로 했지만, 서울시가 저상버스 580대를 도입하기 위해 필요한 예산 220억원은 책정되지 않았다. 이 때문에 장애인들은 서울에서 저상버스를 타려고 해도 적어도 30분은 기다려야 한다. 김명학(63)씨는 “정비를 잘 하지 않는 탓인지 리프트가 고장난 저상버스가 오면 한 시간 훌쩍 넘게 기다려야 한다”면서 “저상버스가 적어 장애인들이 타고 싶어도 쉽지 않다”고 했다. 지난해 인권위가 발표한 ‘장애인 이동권 강화를 위한 실태조사’ 보고서에 따르면 장애인 응답자의 48.0%가 ‘저상버스 이용거부 경험이 있다’고 답했다. 승차거부 이유는 ‘승객이 많거나 만차’(38.2%)일 때도 있었지만 ‘버스 경사판 작동법을 기사가 모르거나 작동 불량’(69.1%)이거나 ‘다른 승객의 불만’(14.5%), ‘무정차 통과’(34.5%) 때문인 경우도 있었다. 결국 승차거부를 당한 뒤 외출을 포기(13.6%)한 이들도 있었다. 2019년부터 서울시는 전화로 시내 저상버스를 타기 전에 전화로 예약할 수 있도록 했다. 그러나 최씨는 지난해 여름 저상버스를 예약하지 않고 타려다 도리어 ‘승차거부’를 경험했다. 활동지원사가 “휠체어를 이용하려는 장애인이 타려고 한다. 리프트를 내려 달라”고 하니 버스 기사가 “콜센터에 전화해야 이용할 수 있다”고 말해 한동안 실랑이를 벌어야 했다.●장애인 이동권 운동 노인·임산부도 혜택 오욱찬 한국보건사회연구원 부연구위원은 “저상버스 보급이 미진한 상태에서 예약시스템 같은 보완책은 한계가 있다”면서 “지방으로 갈수록 저상버스 보급 확대가 매우 더디다. 저상버스로 교체할 때 지원금을 주는 정책 외에 저상버스 확대를 의무화할 필요가 있다. 또한 각 지자체가 저상버스 확대를 위한 세부적인 이행 계획을 만들어야 한다”고 짚었다. 장애인도 세상 속에서 살고 싶다. 그러나 이동권이 보장되지 않는 사회에서 장애인들은 보이지 않는다. 김씨는 “장애인을 많이 보지 못했다고 장애인을 위한 정책이 필요하지 않다고 생각하지 말아야 한다. 고칠 것은 장애가 아니라 장애인을 집 밖으로 나올 수 없게 하는 환경”이라면서 “장애인 이동권 운동 덕분에 노인과 임산부, 아동과 같은 교통약자도 엘리베이터를 이용하고 있다. 장애인이 함께 살 수 있는 사회를 만들어 달라”고 말했다. 서울시와 서울장애인차별철폐연대는 지난 17일 장애인 이동권과 관련해 1차 면담을 가졌다. 오는 26일 지하철역 엘리베이터 설치 등에 필요한 예산을 확보할 방안과 관련해 추가 면담을 가질 예정이다. 전국 모든 지역 지하철역에 엘리베이터가 설치되고 모든 버스가 저상버스로 바뀐다면 이들이 가고 싶은 곳은 어디일까. 최씨는 “남편과 함께 부산 해운대로 여행을 가고 싶다”고 했다. 김씨는 “설날이나 추석 같은 명절에 고향인 전북 부안을 가려면 특수차량을 빌려야 하는데, 대중교통인 고속버스를 타고 가 보고 싶다”면서 “지방으로 여행도 가고 싶다”고 말했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

민중운동과 통일운동의 살아있는 역사였던 백기완 통일문제연구소 소장이 15일 별세한 후 역사의 일부를 함께한 정치인들의 추모가 쏟아지고 있다. 그들의 사연 있는 추모에는 과거의 백 소장이 뚜렷했지만 마지막 백 소장의 모습은 희미했다. 백 소장이 1980~90년대 반독재 민주화 투쟁과 통일운동의 전면에 서고 학생들과 노동자들의 요구로 대선후보로도 나섰기 때문에 당시 학생운동을 이끌던 정치인들의 추모에는 그때의 이야기가 주로 담겼다. 학생운동을 주도했던 민주당 한 의원은 16일 통화에서 “선생님은 대학을 돌아다니시면서 대중강연을 정말 많이하셨다”며 “그때 강연을 듣고 나면 심장이 쿵쾅쿵쾅 뛰고, 대학생으로서 정의로운 길을 어떻게 갈 것인지 한 줄기 빛을 보는 심정이었다. 그때의 경험이 있던 많은 의원들이 추모를 하는 것”이라고 설명했다.●이인영 “1987년 전대협 출범 때 강연 잊지 못해” 실제 86그룹의 리더이자 1기 전대협 초대 의장을 지낸 이인영 통일부 장관은 전날 빈소를 직접 조문한 뒤 “1987년 전대협이 출범할 때 그 자리에 오셔서 강연해 주셨는데, 그 쩌렁쩌렁한 목소리가 지금도 생생하게 들린다”며 “선생님 영전에 마음속으로 ‘임을 위한 행진곡’을 불러드리고 싶었다”고 말했다. 이 장관은 “장산곶매로 부활하셔서 평화와 통일로 가는 우리 겨레의 앞날에 길잡이가 되어주셨으면 좋겠다”고 추모했다.백 소장은 1987년 6월 민주화 항쟁 이후 열린 13대 대통령 선거에 학생·노동자·민중의 요구를 받아 독자 민중후보로 출마한 후 김영삼·김대중 후보의 단일화를 호소하며 사퇴했다. ●‘···옥색치마 휘날리며’ 읽고 편지 부친 송영길 고등학교 3학년 때 ‘자주고름 입에 물고 옥색치마 휘날리며’라는 책을 읽고 편지를 백 소장께 부쳤다는 송영길 의원은 “1987년 겨울, 대학로에서 뵈었던 선생님의 모습은 35년의 시간을 훌쩍 건넌 지금도 여전히 생생하다. 대통령 직선제를 되찾은 후 맞는 첫 선거에서 대통령 후보로 출마한 선생님은 양김의 단일화를 목이 쉬도록 주장하셨다”며 “노여움과 간절함, 절박감에 부르르 떨리던 사자후를 기억한다. 그러다 목이 메이면 한동안 침묵으로 청중들의 소름을 돋게하던 그 절망스런 표정을…. 저는 잊을 수 없다”고 적었다. 김원이 의원도 1987년 대학교 1학년 시절 백 소장을 댁에서 직접 만난 이야기를 꺼내며 “1987년 대통령 선거. 열정과 건강한 몸 하나만으로 백기완 선생님을 도와 열심히 선거운동을 했던 기억도 생생하다. 결국 불출마를 선언하셨지만...”이라며 고인을 기렸다.백 소장은 1992년 14대 대통령 선거에도 민중후보로 추대된 바 있다. 1991년 고려대 총학생회장 지낸 허영 의원은 “온몸으로 민중해방의 길을 걸어오셨다”며 “제가 뽑은 제 생애 첫 대통령이셨다”고 했다. 1994년 성균관대 총학생회장을 지낸 박용진 의원은 “오늘 아침 그분의 선거운동원으로 뛰었던 92년 대선의 겨울과 노동자 민중의 정치적 각성을 호소하던 명연설들의 장면이 떠올랐다”며 고인과 함께 찍은 사진을 올렸다. ●조희연 “늘 야단 맞을까봐 조마조마” 86그룹의 선배 세대인 서울대 77학번인 유기홍 의원은 “백기완 선생을 처음 본 건 1978년 4월 성공회 서울성당에서”라면서 “‘제1회 민족문학의 밤’ 행사에서 시를 힘차게 낭송하던 청년 백기완의 모습이 지금도 기억난다”고 말했다. 그러면서 “이후 제가 의장을 맡았던 민청련, 한청협에서 지도위원을 역임하는 등 함께 활동했다”며 고인의 명복을 빌었다. 조희연 서울교육감은 “저는 백 선생님과 대화를 할 때면, 언제나 ‘야단 맞을까봐’ 경계심을 늦추지 않았다”며 “왜냐하면 우리말을 제대로 쓸 줄 모르고 미국말을 한국말처럼 사용한다고 매번 주의를 받고 때로는 야단을 맞았기 때문”이라고 적었다. 그러면서 “핸드폰이라는 말이 나오면 왜 손전화라고 하지 않느냐고 야단치시고, ‘화이팅’ 하면 ‘아자아자’ 또는 ‘지화자’라고 말하라 야단치셨다”고 설명했다. 백 소장은 1986년 ‘권인숙 부천 성고문 진상 폭로 대회’를 주도한 혐의로도 체포된 바 있다. 당사자인 권인숙 의원은 “부천서 성고문 사건규탄대회를 여시려다 감옥에 갇히시기도 했다”며 “80년대 말 몇 번 뵙고 제 결혼식에도 오셨지만, 세월이 흐르면서 가깝게 안부를 묻지 못하고 지냈다”고 고인과의 인연을 꺼내놨다. 그러면서 그는 “제가 경험한 사람 중 가장 특별한 연설능력을 가지신 분이셨다”며 “논리력, 선동력, 이야기하듯 엮어내는 구수한 문장력과 멋진 목소리가 엄청난 조화를 이루었고 87년 대통령 선거에 후보로 나왔을 때 많은 지지자와 함성을 모으셨다”고 고인을 추모했다. ●권영길 “백기완은 혁명을 꿈꾸는 로맨티스트”1997년 2002년 2007년 진보후보로 대선에 출마하며 백 소장의 뒤를 이은 민주노동당 권영길 전 대표는 “저는 백기완 선생님을 혁명을 꿈꾸는 로맨티스트라고 늘 얘기하고 있다”고 말했다. 권 전 대표는 이날 라디오에서 “선생님은 자본주의의 지배로 소외되고 탄압받고 하는 민중들을 고통해서 해방시켜야 한다는 큰 사상을 갖고 있고 그것을 몸으로 거리에서 실천해온 분”이라며 “그래서 단순히 민주화 운동가다. 단순한 통일운동가라고 하는 건 백기완 선생님에게 너무 폭 좁은 그런 예우라는 생각을 갖고 있다”고 설명했다. 백 소장의 별세한 후 민주화와 통일운동에 주목한 추모가 계속되자 마지막까지 진보운동을 함께한 권 전 대표가 이렇게 말한 것이다. 권 전 대표는 “이제 길거리로 쫓겨나서 생존권 투쟁하고 있는 해고노동자들을 누구에게 기댈 것인가.. 이런 걱정이 먼저 앞선다”며 “노동자, 농민, 힘없는 사람들의 버팀목인 백 선생님께서 가셨으니 이걸 어떻게 하느냐는 슬픔과 걱정이 태산같이 밀려온다”고도 했다.정의당 의원들은 진보정치의 맥락을 담아 고인을 추모했다. 심상정 정의당 의원은 “역사가 곧 자기의 거울이라며 빗으로 머리를 빗는 것조차 삼갔던 꼿꼿한 혁명가의 의기를 기억한다”며 “수많은 진보 정치인, 운동가, 지식인들이 선생의 둥지에서 태어나 진보정당의 초석이 됐다”고 했다. 그러면서 “우리 민초들이 생존을 다투는 현장에는 늘 선생님이 계셨다”며 “백기완 선생님은 민중들의 광장을 지키는 하얀 수호신이셨다”고 덧붙였다. 이은주 의원은 “전설 속의 선생님이 내 삶 속으로 들어오신 건, 내가 지하철노동자가 되었을 때부터였다”며 “내가 나갔던 모든 투쟁의 현장에 검은 두루마기, 흰 민복의 회오리 머리칼을 휘날리며 선생님은 항상 그곳에 계셨다. 언제까지나 늘 그곳에 계실 거라 생각했다”며 아쉬움을 토로했다. ●진보정치 3세대 장혜영, 다시 읊는 ‘묏비나리’ 진보정치 3세대로 불리는 장혜영 의원은 20년 전 오이도역에서 장애인 리프트가 추락한 후 장애인들이 벌인 이동권 투쟁을 백 소장의 ‘묏비나리’ 시에 비유하며 고인을 추모했다. 그는 “맨 첫발. 딱 한발 떼기에 목숨을 걸어라. ‘임을 위한 행진곡’의 모태가 되는 선생의 시, 묏비나리의 첫 두 줄”이라며 “늘 삶의 모순을 드러내는 싸움의 현장에 계시던 백기완 선생을 다시금 추모한다. 그리고 맨 첫발, 딱 한발 떼기에 목숨을 거는 그런 정치를 이어가겠다”고 했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

16일 장혜영 정의당 의원은 전날 별세한 백기완 통일문제연구소장의 시 ‘묏비나리’와 오이도역 장애인리프트 참사 20주기를 언급하면서 “장애인에게 필요한 것은 시혜와 동정이 아니라 모두에게 평등하게 주어져 마땅할 어디든지 자유롭게 이동할 권리”라고 밝혔다. 장 의원은 이날 국회에서 열린 의원총회 모두발언에서 “어제 조문을 드리고 나오는 길에 책을 한 권 받았다. 백기완 선생의 ‘한살매’(일생을 뜻하는 순우리말)를 정리해서 담은 책이었다”고 운을 띄웠다. 그는 책 앞머리에 실린 시 ‘묏비나리’의 첫 두 줄 ‘맨 첫발/ 딱 한발 떼기에 목숨을 걸어라’라는 구절을 소개한 뒤 “시를 읽으면서 지금 이 순간 세상을 들어올리는 한 걸음을, 목숨을 걸고 내딛는 사람들을 떠올렸다”고 말했다. 장 의원은 그러면서 2001년 오이도역 장애인 리프트 추락으로 장애인 부부 중 한 명이 사망하고 한 명은 중상을 입은 사건을 소개했다. 이후 장애인 이동권 보장을 위한 싸움이 전개됐고 당시 13.74%에 불과하던 서울지하철역 엘리베이터 설치율은 현재 91.73%까지 올라갔다고 장 의원은 설명했다.장 의원은 “며칠 전 참사 20주기를 맞아서 오이도역에서 서울역까지 50여명의 장애인들이 지하철을 타는 시위를 벌였을 때, 불편을 겪은 일부 시민들은 ‘이러니까 동정을 못 받는 거야’라며 장애인들에게 화를 냈다”고 말했다. 이어 “이 불평등한 세상에서 나는 당연히 누리는 자유를 누군가는 그 사람에게 장애가 있다는 이유만으로 누릴 수 없다면, 내가 누리고 있는 자유는 권리가 아니라 운이고 특권”이라고 강조했다. 장 의원은 또 “어디든지 대중교통을 타고 이동할 수 있는 자유를 비장애인만의 특권이 아니라 모든 시민들의 권리로 만들어가는 이 한발을 떼어가는 사람들에게 눈총 대신 뜨거운 연대의 마음을 보내주실 것을 시민들께 간곡히 요청드린다”고 했다. 아울러 “늘 삶의 모순을 드러내는 싸움의 현장에 계셨던 백기완 선생을 다시 추모한다”며 “맨 첫발, 딱 한발 떼기에 목숨을 거는 정치를 계속 이어가겠다”고 밝혔다. ※더 자세한 이야기는 영상을 통해 만나볼 수 있습니다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

장애인단체, 4호선 단체 시위…열차 운행 지연 지하철 4호선 종점인 당고개역에서 열린 장애인 단체 시위로 열차 운행이 지연됐다. 서울교통공사에 따르면 서울장애인차별철폐연대는 이날 오후 4호선 당고개역에서 서울역까지 이동하면서 시위를 했다. 이들은 현재 4개 조로 나뉘어 4호선 역 4곳에서 휠체어를 타고 승하차를 반복해 열차 운행에 차질을 빚었다. 서울교통공사 관계자는 “전체적으로 4호선 속도를 줄이며 열차 간격을 유지 중”이라며 “현재 4호선 하행에서 시위 중이지만 하행선 운행이 느려지면 상행선 역시 지연될 수 있다”고 밝혔다. 이 단체는 서울시에 전 지하철 역사 내 1동선 엘리베이터 설치를 요구해왔으나 올해 관련 예산이 반영되지 않은 점을 규탄했다. 이들은 열차 내 현수막을 내걸고 장애인 이동권을 보장해달라며 서울시 담당자와의 면담을 요구했다.김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

앞으로 금융 분야 등에 제한된 개인정보 전송요구권이 다른 분야로까지 확대될 전망이다. 개인정보보호위원회는 9일 제1회 개인정보보호 정책협의회를 열어 관계 부처와 ‘개인정보 전송요구권’(이동권)을 전 분야로 확대하는 방안을 논의했다고 밝혔다. 개인정보 전송요구권은 정보 주체인 개인이 개인정보 처리자에게 제공한 개인정보를 본인이나 사업자 등 3자에게 이전하도록 요구할 수 있는 권리다. 현재 개인정보 전송요구권은 금융 등 일부 분야에 제한적으로 도입돼 있다. 정부는 이날 회의를 계기로 앞으로 개인정보 전송요구권을 전 분야로 확대 도입하기 위한 부처 간 논의를 본격화하겠다는 입장이다. 이번 협의회에서 과학기술정보통신부 등 각 기관은 국민의 정보 주권을 제대로 보장하기 위해 개인정보보호법에 개인정보 전송요구권을 도입할 필요가 있다는 데에는 공감했다. 또 개인정보 전송요구권 행사를 통합적으로 지원하기 위한 개인정보관리 전문기관 도입 방안과 안전하고 신뢰할 수 있는 전송환경 구축 방안 등에 대해서도 의견을 나눴다. 아울러 사회 분야별 이동권의 안정적인 도입과 이를 기반으로 한 공공·보건·의료·문화 분야 등에서의 마이데이터 사업 확산 방안, 범부처 거버넌스 확립 방안 등도 논의했다. 개인정보위는 특히 개인정보보호법 개정안의 국회 처리를 추진하고, 관계 부처 및 산업계 등 전문가들과의 협력을 통해 세부 추진 계획도 마련할 방침이다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

배출가스 5등급 노후 경유차의 조기 폐차 지원금이 현행 300만원에서 600만원으로 2배 확대된다. 환경부와 기획재정부는 4일 노후 경유차 조기 폐차 지원사업 대상을 지난해 30만대에서 올해 34만대로 늘리고 매연 저감 조치가 어려운 노후 차량 등에 대해 최대 600만원의 보조금을 5일부터 지원한다고 밝혔다. 초미세먼지 등 대기오염물질의 배출원인 노후 경유차를 줄이기 위한 대책이다. 2020년 12월 기준 전국의 배출가스 5등급 차량 168만대 중 저공해 조치 차량은 19.6%(33만대)에 불과하다. 제2차 계절관리제(2020년 12월 1~2021년 3월 31일) 기간 운행 제한이 시행된 수도권 등록 5등급 차량(54만 5854대) 중에서는 45%(24만 4784대)가 저공해 조치를 마쳤다. 정부는 미세먼지 계절관리제 등 노후 경유차 운행 제한에 따른 이동권 제한을 보상해 주는 차원에서 조기 폐차 지원을 확대했다. 총중량 3.5t 미만 배출가스 5등급 노후 경유차 중 저감장치를 장착할 수 없는 차량이나 생계형·영업용·소상공인 등이 소유한 차량을 조기 폐차하면 지원금 상한액의 최대 70%(420만원)를 지원한다. 폐차 후 차주가 배출가스 1~2등급(전기·수소·하이브리드차·휘발유차·LPG 등) 차량(중고차 포함)을 구매하면 나머지 30%(최대 180만원)의 추가 보조금을 받을 수 있다. 노후 경유차 소유자 상당수가 저소득층이고 폐차 후 중고차 구매를 고려한다는 점을 반영한 조치로 보조금 체계 개편에 따라 경유차 재구매율을 낮출 수 있을 것으로 기대했다. 환경부는 2차 계절관리제 기간 적발된 차량을 우선 지원할 수 있도록 지방자치단체와 협조하기로 했다. 계절관리제 시행 2달간 총 3만 8172대가 적발된 가운데 8925대(조기 폐차 1596대·저감장치 부착 784대·저공해 조치 신청 6545대)가 저공해 조치에 참여했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

충남 당진에 거주하는 아동·청소년은 오는 3월부터 시내버스를 공짜로 탈 수 있게 된다. 당진시는 29일 초·중·고교생의 안정적인 이동권과 학습권 보장을 위해 오는 3월부터 ‘아동·청소년 무상교통제’를 도입한다고 밝혔다. 시는 올해 사업 예산으로 21억원을 편성했다. 무상교통 적용 대상은 만 6세부터 18세까지다. 당진시내 거주 초·중·고교생 2만 1000여명이 혜택을 볼 전망이다. 별도의 카드 충전 없이 미리 발급 받은 전용 카드로 시내버스를 이용할 수 있다. 전용 카드는 본인이나 보호자가 다음 달 1일부터 당진시통합예약시스템 홈페이지나 모바일 웹을 통해 신청하면 된다. 신청 때 회원 가입과 휴대전화 인증을 통해 본인 확인 절차를 거쳐야 하나,휴대전화가 없는 경우 부모나 보호자 휴대전화 인증으로도 가능하다. 시는 이 사업이 청소년 등하교 시간 교통혼잡 해소는 물론 에너지 및 환경비용 절감에 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 김홍장 당진시장은 “유소년기 대중교통 이용 생활화를 유도해 교통난을 해소할 수 있을 뿐 아니라 신종 코로나19 감염증 장기화로 어려움을 겪는 가정의 경제적 부담도 덜어줄 것이다”고 말했다. 당진 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

서해 5도는 1·2차 연평해전, 대청해전, 천안함 사건, 연평도 포격 등 국지전으로 인한 생명의 위협과 중국어선 불법조업으로 인한 생계의 문제, 외부와의 고립으로 인한 생활의 어려움이 있는 지역이다. 한국․북한․중국의 접경수역으로 해양자원을 둘러싼 이해관계가 얽혀있고, ‘서해의 독도’로 ‘주민의 실효적 지배’를 통한 ‘해양주권과 안보의 정당성’을 확보한 곳이기도 하다. 대외적으로 서북도서는 DMZ, 한강하구와 함께 유엔군사령부 통제를 받고 있다. 5도서 주민들은 비무장지대 안에 민간인이 거주하는 대성동 마을처럼 남북 서해 접경수역 안에 있으나, 특별한 혜택 없이 안보규제를 받으며 살아왔다. 역사적으로 이곳은 지정학적 특성상 서해 연안 방비를 위한 군사적 요충지이자 한국과 중국을 잇는 해로의 요지다. 또한 바다의 수심이 얕고 조강에서 나온 모래와 플랑크톤으로 인해 어족자원이 풍부하다. 어민들은 평상시 어업을 기반으로 생활하고 있으면서 전쟁, 해적선 출몰 등 위기 상황이 발생할 때마다 군병으로서 또 하나의 의무를 지니고 살아왔다. 일제 강점기에는 선진 조업기술이 들어오면서 5도의 조업환경은 많은 변화가 일어났다. 연평도 조기파시 때처럼 어선과 상선이 많을 때는 2000~3000척에 달했다. 하지만 실질적인 이익은 모두 일본인이 가져갔다. 연평도 ‘향리지’에 따르면 “그 당시의 어획고는 천문학적 수치로 연평어업협동조합의 일일 출납고가 한국은행의 출납보다 그 액수가 높았다”고 한다. 해방 후 미소 군사분계선 설정으로 서해 5도를 비롯한 옹진반도는 지금과 달리 남측에 속했다. 연평도의 경우 전쟁 당시 별다른 피폭도 발생하지 않았다. 향토지에 따르면 “6.25 동란 중 본도에 3발의 포탄이 떨어졌다. 호주비행기가 적지인줄 알고 떨어뜨린 포탄이었으며 월백추야 연대 대원 1명이 죽고, 박신국씨의 소 1마리가 죽었다. 이것이 전쟁의 처음이자 마지막이었다”라고 한다. 오히려 북측 각지에서 내려온 3만여명의 피난민이 운집된 연평도는 일대 혼잡을 이뤘다. 식량과 식수 문제는 물론 모든 산이 오물로 뒤덮였고, 장질부사(장티푸스) 등 전염병이 돌아 많은 사람이 죽었다는 기록도 있다.한국전쟁 이후 5도서 어민들에게 영향을 미친 결정적 사건은 세 가지로 볼 수 있다. 첫 번째 유엔에 의한 정전협정이다. 국방부가 편찬한 ‘6.25 전쟁사 9’에 따르면 “거래 목적상 유엔군도... 옹진과 연안반도가 계속 공산군 측의 통제하에 놓이는 것에 동의해도 좋다”고 했다. ‘버려진 옹진반도’는 분쟁의 바다를 잉태했고 서해 북방한계선(NLL) 갈등으로 이어졌다. 어민들에게도 안보에 따른 규제의 족쇄가 채워졌다. 5도서 수역의 남북 경계의 문제는 9.19 군사합의서에도 드러났다. 서해평화수역 조성의 핵심은 ‘그 범위를 어디까지로 할 것인가?’이다. 합의서에 명시한 ‘북경계선’과 ‘남경계선’의 기준을 양측이 합의하기까지는 많은 시간과 노력이 필요할 것으로 보인다. 이 쟁점은 NLL과 북이 주장하는 경계선을 어떻게 풀 것이냐로 귀결된다. 해상경계선은 육지의 합의된 군사분계선과 달리 종전 또는 평화협정 체결 시 남북 간의 해상경계선까지 영향을 미치기 때문이다. 어민들은 9.19 군사합의에 따른 조업의 자유와 남북 평화공존을 희망하고 있다. 미래의 공동어로구역과 NLL까지 조업 확장보다는 현재 어장 범위(시간, 면적, 허가)에서의 규제 완화를 최우선으로 정부에 요구하고 있다. 중장기적으로는 쟁점수역(NLL~북 경비계선)은 해양생태조사를 선행하고, 그 결과를 토대로 해양생태보존수역으로 지정한 뒤 중국어선 길목 차단과 남북수산교역을 위한 해상파시, 남북수산업 고부가가치화를 위한 수산과학기술교류, 옹진반도 공동어로(양식) 등을 단계별로 추진하고, 남북 경협을 위한 어민들이 참여하는 ‘사회적평화기업’을 정부에 제시한 바 있다. 두 번째는 2000년에 체결한 한중어업협정이다. 협정문 제9조에서는 “잠정조치수역 북단에 위치한 일부수역, 과도수역 이남에 위치한 일부수역에 대해서는 별도의 합의가 없는 한 현행 어업활동을 유지하며 어업에 관한 자국의 법령을 타방체약당사자의 국민과 어선에 대해 적용하지 아니한다”고 명시했다. 사실상 주권을 강제로 행사할 수 없다. 때문에 정부는 문제가 생길 때마다 “중국 외교적 대응 강화”, “해경의 단속 강화”, “처벌강화”등 세 가지 입장을 반복하고 있다. 중국어선의 약탈과 불법은 일제강점기를 제외하고 조선시대 이전부터 지금까지 계속되고 있다. 조선 후기 청과 일본은 조약을 내세워 국내 어업 영역을 무법적으로 확장해 나갔다. 이 과정에서 어민들은 생존권을 위협받자 스스로 외세와 직접 충돌했다. 1884년 백령도에서 벌어진 ‘청국인 살상·강도 사건’은 외교 문제로 비화됐으나 결국 백령도 어민만 효수했고 관찰사도 유배했다. 조선의 왕은 백성을 죽임으로써 안위를 지켰다. 지난해 제정된 ‘어선안전조업법’에 대해 어민들이 강력히 규탄하며 시위를 한 적이 있다. 어민들을 군사 통제 대상이자 형사처벌 대상자로 인식하는 정부에 대한 분노였다. 역사적으로 지금까지 중국어선의 노략질에 재산권을 침탈당하는 것을 무력하게 보면서 살았다. 그럼에도 고향을 떠나지 않고 지금까지 가족의 생계와 생존을 위해 참고 견디며 살아왔다.힘없는 선대 어민은 생존을 위해 권력에 순응하고 눈치를 보며 사는 것 외에는 별도리가 없다고 여겼다. 국가 정책에 대해 불만을 나타내다가 자칫하면 간첩죄로 몰린다는 불안함에 쥐죽은 듯 살았다. 북한에 인접한 “서해 5도에 태어나거나 사는 게 죄라면 죄지” 하고 하루하루를 버티며 살았다. 자식들에게는 “나중에 섬에 살지 말아라! 뭍으로 나가 대한민국 국민으로 떳떳하게 서 살아라!”고 말하면서 거친 풍랑을 해치며 바다로 몸을 던진 사람들이다. 세 번째는 2010년 연평도 포격이다. 당시 겁에 질린 1300여명의 주민이 터전을 버리고 어선 등을 타고 긴급히 섬을 떠났다. 한국전쟁 이후 첫 대규모 국민 피난이었다. 그리고 정부가 마련해준 그해 겨울 첫 거처는 찜질방이었다. 주민들은 집단 이주를 요구했다. 정부는 “NLL을 사수하려는 우리 국방․안보정책상으로도 주민들이 빠져 나오게 하는 지원 대책을 저희들이 해서는 안 된다고 봅니다”라며 피난 나온 지 한 달도 안되는 주민들을 다시 섬으로 들어가도록 종용했다. 창살 없는 감옥에 다시 밀어넣은 것이나 마찬가지였다. 긴 세월 서해 5도 어민들의 하루는 24시간이 아닌 12시간이었다. 안보를 이유로 47년 동안 여객선이나 어선 등의 야간 항행이 금지됐고, 조업의 자유와 이동권을 제약받으며 살아왔다. 어민들은 스스로 권리를 찾기 위해 해상시위, 중국 어선 나포, NLL 영해 헌법소원, 분단 후 최초 한강 뱃길 잇기, 해상 파시, 어장확장을 평화 깃발 게양 등 안보 민주화와 평화 경제화를 위한 다양한 활동을 펼쳤다. 이들에게 중요한 것은 물때를 알고 적시에 바다로 나가야만 고기를 잡을 수 있다는 사실이다. 그리고 목숨을 담보로 하루하루를 살아간다는 것이다. 이런 인내와 희생은 계속 이어져 왔다. 누군가는 이들이 사는 것만으로 애국하는 일이라고 한 적도 있다. 정부는 어민들에게 최소한의 예의를 지켜야 한다. 그들이 현실적 의무를 다하듯, 정부도 의무를 다해야 한다. 대한민국 건국 이래 역대 정권 모두 어민들에게 수많은 약속을 했다. 그들은 더 이상 새로운 약속을 요구하지 않는다. 이미 여러 번 한 약속에 부합하는 행동을 하라는 것이다. 어민들에게 평화는 생존이며 자유다. 이 목소리는 인권이자 또 다른 주권의 표현이다. 이들에게 희생의 굴레를 벗겨주고 대한민국 국민 누구나 누리는 기본권을 회복시켜야 한다. 동시에 정부는 서해 5도 평화수역의 가치를 알리는 메신저 역할을 해야 한다. 이는 서해평화 정책의 지속가능성 차원의 문제이기도 하다. 지정학적 특수성과 평화와 안보에 관한 메시지를 왜곡 없이 학생을 비롯한 국민에게 객관적 사실을 바탕으로 바르게 전달해야 한다. 한국전쟁 이후 군사정전협정에 ‘족쇄’ 한중어업협정 탓 주권 강제 행사 못해 중국 어선의 약탈·불법은 오래된 숙제 안보 이유로 47년간 야간항행도 금지 NLL 영해 헌법소원 등 목소리 내기도 정부서 기본권 회복 위한 행동 나서야 평화와 안보 모두 생존과 안전의 문제를 다루고 있지만 우리나라는 분단으로 인한 이념 갈등이 오랫동안 이어지면서 정쟁 수단으로 의제화됐다. 대체로 진보정권은 평화를, 보수정권은 안보를 앞세우고 있다. 최근에 발생한 개성공단 연락사무소 폭발, 서해 공무원 피살 등 남북 갈등 발생 시 평화정책은 위기를 맞았다. 그럴 때마다 언론들이 찾는 곳은 연평도다. 남북 갈등은 다시 정쟁과 남남 갈등으로 이어지고 어김없이 국지전 발생이 높은 서해 5도가 이슈가 되는 게 현실이다. 만약 또다시 제2의 연평도 포격 같은 군사적 긴장 대결로 회귀한다면 우리는 어떤 선택을 해야 하나? 군사적 안보냐? 평화적 안보냐? 등 언제든 일어날 수 있는 선택에 대한 준비가 필요하다. 평화와 안보를 진영 논리에 가두면 안된다. 동전의 양면처럼 보수도 평화를, 진보도 안보를 말해야 한다. 대북정책의 동력은 결국 국민의 상식과 지지에서 나오기 때문이다. 이런 점에서 독도가 ‘영토 주권’의 상징이라면 서해 5도는 ‘안보의 성지’에서 ‘평화의 공존’으로 확장돼야 한다. 독도의 존재와 당위성은 국민과 남북 사이에 이견이 없다. 하지만 서해5도는 그렇지 않다. 지금이라도 초중고 교과서 기술, 국내외 평화의 섬 캠페인 등 다양한 제도와 프로그램이 마련돼야 한다. 독도를 품고 있는 국민들 마음 속에 서해 5도 평화수역을 품을 수 있도록 해야 한다. 아울러 한반도의 허리인 횡측 접경 공간에 대한 통합적‧제도적 관리가 필요하다. 서해 NLL~한강하구~DMZ에 이르는 접경 비무장 지역을 정책공간 단위로 묶어서 체계적으로 관리해야 한다. 이 지역은 현재 국방부, 행안부, 해수부, 통일부 등 부처별 개별법과 단위사업으로 관리하고 있다. 그리고 실질적인 출입 통제는 유엔군사령부가 하고 있다. 남북 상황에 따른 접경 공간별 안보규제와 교류 진흥을 유연하게 대처할 수 있는 컨트롤 타워 설립과 일관된 정책을 유지해야 한다. 서해 5도 정책도 어민 등 이해관계자가 참여하는 의사결정의 거버넌스화를 제도적으로 마련해 정책의 정당성과 지속성을 확보해야 한다.