‘출근길 지하철 시위’를 벌이고 있는 전국장애인차별철폐연대(전장연)가 자폐 스펙트럼 장애(Autism Spectrum Disorder·ASD)를 가진 주인공을 내세운 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’의 인기와 현실을 비교했다. 26일 전장연은 트위터에 ‘다른 반응’이라는 제목의 만평을 게재했다. 두 컷의 만평에는 ENA 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’를 보며 “장애인도 함께 살아야지”라고 이해하는 남성의 뒷모습이 담겨있다. 그러나 이 남성은 출근길 지하철의 장애인을 보곤 “집에만 처박혀 있을 것이지 왜 출근길 막고 난리야”라며 분노한다. 전장연은 “요즘 ‘이상한 변호사 우영우’라는 드라마가 인기리에 방영 중이다. 자폐성 장애인 우영우라는 캐릭터가 한 대형로펌의 변호사가 되면서 생기는 에피소드를 담고 있다”고 소개했다. 이어 “사람들은 우영우란 캐릭터를 보면서 함께 공감하고 이해해야 한다고 말한다. 드라마를 보고 있는 사람들의 반응을 보고 있으면 누구나 장애인도 함께 사는 세상을 꿈꾸는 것 같다”고 했다. 그러나 “드라마를 끄고 현실로 돌아와 출근길에서 장애인이 ‘지하철 타기 선전’을 하면 드라마를 보던 사람들의 마음들은 온데 간데 없다”고 지적했다. 그러면서 “라이브 방송이건 현장이건 장애인에게 비난과 조롱, 욕설을 퍼붓고 때로는 폭력적인 위협을 가하기도 한다. 이렇게 다른 반응일까. 장애인도 함께 살자는 마음, 장애인의 이동권, 노동권, 탈시설의 목소리는 드라마 우영우가 끝나면 함께 끝나는 거냐”고 반문했다. 이어 “만약 그렇다면 우영우를 보며 느꼈던 공감의 마음은 그저 동정과 시혜로만 남았다는 것이고, 이는 여전히 여러분의 마음에 장애인은 동등한 존재가 아닌 걸로 남은 것”이라고 꼬집었다. 전장연은 “드라마에서 말하고자 하는 바가 장애인도 차별과 배제없이 살아가고자 하는 것이라면 현실에서도 그렇게 해야한다. 지하철을 막고 버스를 막고 길을 막지 않으면 도저히 들어주지 않는 사회적 소수자의 목소리가 현실에 매일매일 등장하고 있다”면서 “드라마를 넘어 현실에서 직접 변화를 만들어가는 장애인과 함께하고 그 소리에 공감하고 동참해야 한다”고 호소했다.

장안의 화제인 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’에는 변호사를 비롯해 다양한 직업군이 등장한다. 지난 7화에는 짧지만 토목 전문가와 건축 전문가가 나왔다. ‘소덕동’이라는 동네를 직선으로 관통하는 도로 건설을 반대하는 주민 행정소송을 대리하기 위해 우영우와 동료 변호사들이 두 전문가를 찾아가 의견을 듣는 장면이다. “이렇게 직선으로 도로를 짓다뇨. 유럽에서는 동네 모양을 살려서 목가적 분위기를 내죠.” 건축 전문가의 말이다. 토목 전문가에게 이 도로는 다르게 보인다. “직선 관통 도로, 나쁘지 않아요. 다른 데 지으려면 터널이나 교차로 내기도 어려워요.” “지하도로를 내면 되죠. 당장은 돈이 더 들어도 지상 지면 활용이 가능해지잖아요.” “지하도로까지 만들 정도로 이곳 땅값이 높나요? 그린벨트 풀릴 가능성도 없어 보이는데.” 지하도로는 두 전문가에게 다른 의미인 셈이다. 물론 이 질문에 대한 절대적 정답은 없다. 처음엔 도로 건설에 반대하던 소덕동 주민들이었지만, 그중 과반수는 ‘재개발 보상비용’을 준다는 건설사 동의서에 서명하기도 했다. 극을 이끈 건 도로 건설이지만, 다른 변수가 생기면서 흐름이 바뀐다. 이야기는 어떤 개발 비용을 지출할 때 당장의 경제효율이 중요한지, 아니면 장기적 가치 창출을 중요시해야 하는지 생각해 보자는 질문을 던진 셈이다. 문득 2016년이 생각났다. 휠체어로 지하철 환승하는 방법을 알려 주는 지도인 ‘서울지하철 교통약자 환승지도’를 만들기 위해 돌아다니던 나에게 몇몇 사람들이 물었다. “지하철에 장애인이 몇 명 안 보이던데 돈 들여 그런 지도를 왜 만들어야 하죠?” “비용 효율이 떨어지는 것 아닌가요?” 경제성장이 최우선이었던 1970년대 처음 생긴 서울 지하철엔 교통약자 이동 개념이 희박했다. 이후 이동권 시위가 잇따르며 엘리베이터가 만들어졌다. 엄청나게 먼 거리를 이동해야 승강기를 탈 수 있는 역들도 생겼다. 건대입구역처럼 역 바깥으로 돌아가야 하는 곳도 있다. 협동조합 무의가 만든 데이터에 기반해 서울시립대 교통관리학과 공학석사 과정인 정예원씨는 ‘교통약자 지하철 환승보행 거리’를 분석해 논문을 썼다. 이 내용을 보면 건대입구역 일부 환승 구간은 비장애인 환승거리(77m)에 비해 교통약자 환승거리가 무려 18배(1404m)에 달한다. 지하철을 다니다 보면 애초 경제효율만 보고 지어서 나중에 오히려 비용이 더 드는 경우가 꽤 보인다. 우선 엘리베이터 건설 비용이 추가로 든다. 교통서비스 소비자인 교통약자가 소요하는 시간, 정서적 스트레스, 민원 시위 등 갈등 처리를 위한 사회적 비용은 덤이다. 이런 사례는 지하철 등 대중교통에만 한정된 게 아니다. 휠체어를 타는 내 딸은 동네 식당, 병원, 편의점, 학원 10곳 중 9곳에는 갈 수가 없다. 법이 그렇다. 상당수의 민간, 소형 사업장은 장애인 편의시설을 안 갖춰도 무방하다. 그렇다 보니 ‘무장애 인증 장소 정보’가 귀한 정보가 됐다. 협동조합 무의 또한 행복나눔재단의 후원으로 서울시내 주요 지역 휠체어 접근 장소를 모으고 있다. 이런 데이터를 모아 많은 교통약자들에게 공개하고 정보를 업데이트하자는 입법 흐름이 있다는 건 반갑다. 지난 6일 이용빈 더불어민주당 의원이 발의한 ‘공간정보 구축 및 관리법률’ 개정안은 무장애 인증을 받은 시설을 지도에 의무 표기하는 내용을 담고 있다. 너무나 다행스러운 방향이지만 애초 대부분의 장소가 휠체어 접근이 가능했다면 이런 ‘개정법’이 나올 필요도 없었을 것이다. 가치 측정엔 여러 기준이 있다. 당장의 경제적 가치가 중요한지, 아니면 더 장기적인 사회적 가치를 추구할지. 이는 결국 정책을 만들고 집행하는 사람의 철학에 달려 있다. 우리 사회에 그런 철학이 녹아들길 바란다.

산간오지 경북 청송군의 주민들은 내년부터 시내버스를 무료로 이용할 수 있을 것으로 보인다. 청송군은 주민 복지 확대 차원에서 내년 1월 1일부터 모든 주민을 대상으로 시내버스 전면 무료 승차 지원 사업을 벌이기로 했다고 21일 밝혔다. 이는 전 주민에게 ‘무상 버스’ 혜택이 확대되는 전국 첫 사례로, 다른 자치단체로 파급될 것으로 전망된다. 이를 위해 군은 최근 보건복지부 사회보장위원회에 사업계획서 등 관련 자료를 제출하고 구체적인 협의에 들어갔다. 군은 복지부의 동의가 있을 경우 경북도 등과의 협의를 거쳐 관련 조례를 제정할 방침이다. 이를 통해 올해 말까지 군민들에게 버스 무료 승차가 가능한 교통카드를 지급할 계획이다. 군은 이번 사업에 연간 5억원가량의 예산이 소요될 것으로 본다. 또 주민들의 시내버스 이용 편의를 위해 노선을 재조정하고 시내버스를 단계별로 전기버스로 전면 교체해 나가기로 했다. 청송군에는 현재 2만 4000여명의 주민이 거주하고 있다. 시내버스는 1개 업체가 18대를 운영하고 있다. 군은 앞으로 청송을 찾는 외지 관광객에게까지 시내버스 무료 승차 사업을 확대할 계획이다. 청송에서 숙박하는 관광객의 이동 편의를 높여 지역 내 관광 체류 시간을 늘리기 위한 차원에서다. 윤경희 청송군수는 “무상 버스 정책은 군민들의 이동권과 생활권을 확대하는 친시민, 친환경 정책”이라며 “시민들 삶의 질을 높이는 것은 물론 청송군의 위상과 브랜드 가치를 높일 것”이라고 말했다. 이어 “무상 버스 사업이 사회보장법에 저촉된다는 일부 지적도 있지만 복지부가 전향적으로 검토해 승인해 줬으면 좋겠다”고 덧붙였다.

어제 서울신문에 실린 ‘장애인 제주 여행 동행기’는 장애인 이동권을 남의 문제가 아닌 나의 문제로 받아들일 수 있도록 독자의 시각 변화를 이끌었다는 데 의미가 있다. 장애인 관련 단체가 서울 지하철에서 벌이는 시위를 두고 우리 사회는 찬반을 가르며 여전히 논쟁이 한창이다. 그럴수록 제주 여행기를 포함한 ‘장애인 이동권, 갈등 넘어 연대로’ 기획기사는 장애인 이동권이 비단 지하철에 국한된 문제가 아님을 절절하게 깨닫도록 한다. 장애인들이 벌이는 ‘지하철 선전전’은 지하철이 대표하는 우리 사회 장애인에 대한 장벽을 상징하고 있을 뿐이다. 제주 밖 뭍의 비장애인이 ‘마라도 짜장면’을 먹어 보는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 하지만 휠체어 여행자들은 같은 목적을 이루려 제주에 모이는 것부터가 쉽지 않았다. 게다가 마라도로 가는 선착장은 배로 이어지는 다리 폭이 너무 좁았다. 마라도 선착장은 아예 계단이어서 휠체어를 들어서 옮겨야 했다. 애플리케이션에서 ‘휠체어 사용 가능’ 표시를 보고 찾아간 짜장면집은 턱이 있어 들어갈 수조차 없었다. 마라도의 장애인 화장실은 쓰레기장이나 다름없었다. 휠체어 장애인은 “너무 힘들다. 다시는 못 오겠다”며 고개를 가로저었다고 한다. 장애인들이 편하게 이동할 수 있도록 지하철 설비를 개선하기 위해서는 물론 적지 않은 예산이 필요하다. 하지만 휠체어 장애인이 마라도 여행길에 부닥친 갖가지 장벽은 꼭 예산이 투입돼야 해결할 수 있는 문제는 아니다. 제주 여행기는 우리 주변에 엄청난 비용이 수반되지 않더라도 조금만 장애인 입장에서 생각해 보면 없앨 수 있는 장벽이 얼마든지 있음을 알려 준다. ‘우리도 마라도를 자유롭게 여행할 수 있을 때 다시 찾아가고 싶다’는 휠체어 장애인의 꿈은 반드시 이뤄져야 할 것이다.

장애인들의 이동권 보장을 주장하며 지하철 승하차 시위를 벌여온 전국장애인차별철폐연대가 경찰서에 엘리베이터 등 장애인 시설이 없는 점을 들어 조사에 응하지 않겠다고 밝혔다. 박경석 전장연 대표는 14일 오후 서울 혜화경찰서 앞에서 기자회견을 열어 “경찰서 내 엘리베이터 미설치는 명백한 장애인차별금지법 위반”이라며 “법을 집행하는 국가기관이 불법을 저지르고 장애인 차별행위자가 되는 것”이라고 주장했다. 박 대표는 “출석 요구를 받은 혜화서는 예산 문제로 엘리베이터가 없다고 한다”며 “지금부터 조사를 거부한다. 엘리베이터가 설치됐을 때 조사받으러 가겠다”고 말했다. 그러면서 “경찰 조사는 짧게는 2시간, 길게는 4시간이 넘게 걸리기 때문에 중간에 화장실을 가거나 휴식을 취해야 할 상황이 생길 수 있다”며 “그러나 혜화서를 비롯한 서울 지역 경찰서 대부분은 장애인 화장실조차 마련되어 있지 않다”고 지적했다. 또 “혜화·종로·용산·수서·영등포·남대문 등 6개 경찰서에서 출석 요구를 해오고 있는데, 각 경찰서에서 정당한 편의 제공을 하는지 확인한 후 조사받겠다”고 했다. 그는 이후 혜화서 경무과장에게 관련 서한을 전달했다. 이날 기자회견에 참석한 강민정 더불어민주당 의원도 “(장애인들을 위한) 최소한의 시설과 요건도 마련해놓지 않고 조사받으러 오라고 하는 경찰이 정말 21세기 대한민국의 공공기관이라고 말할 수 있느냐”고 소리 높였다. 문애린 활동가 역시 “지난해 신길역 쪽에 위치한 파출소에 도움을 요청하기 위해 방문했지만, 출입구가 계단으로 돼 있어 들어갈 수 없었다”며 경찰이 자신의 휠체어를 직접 들고 파출소 안으로 들어간 사례를 들었다. 서울경찰청은 이달 4일 있었던 전장연의 지하철·도로점거 시위 등과 관련해 단체 관계자 25명을 수사하고 있다.

서울시가 역대 최대 규모의 추가경정예산을 편성하며 오세훈 시장의 주요 공약인 ‘약자와의 동행’을 본격화한다. 최근 생활물가 급등과 기준금리 인상 등으로 민생 경제가 어려운 가운데 특히 사회적 약자의 삶의 질 악화가 우려되는 만큼 도움이 절실한 곳에 곳간을 열 계획이다. 시는 올해 2차 추가경정예산으로 6조 3709억원을 긴급 편성해 시의회에 제출했다고 13일 밝혔다. 지난해 1차 추경 4조 2370억원을 크게 웃도는 역대 최대 규모다. 시는 이번 추경 6조 3709억원 가운데 법정의무경비 등을 제외한 1조 7107억원을 3대 분야에 집중 편성했다. 주요 사업 분야는 ▲안심·안전(4011억원) ▲도시 경쟁력 제고(3834억원) ▲일상회복 가속화(9262억원) 등이다. 서울시는 민선 8기 시정의 핵심인 ‘약자와의 동행’ 사업에 599억원을 편성했다. 취사 여건이 열악한 쪽방촌 주민들에게 하루 8000원 상당의 한 끼를 제공하는 ‘동행식당’을 최대 50곳 신규 운영한다. 노숙인 시설의 급식 단가는 3500원에서 4000원으로, 저소득층 결식아동의 급식 단가는 7000원에서 8000원으로 인상한다. 학업 및 일자리로 이사가 잦은 청년들을 위해 생애 1회 최대 40만원 한도로 이사비를 지원한다. 교통 약자의 이동권 보장을 위해 승강편의시설이 없는 5개 지하철역에 엘리베이터를 설치한다. 또 시는 교통·여가 등 도시 인프라 투자와 지역 경제 활성화에 3834억원을 투입한다. 2025년까지 국회대로 지상부에 약 11만㎡ 규모의 공원 등 친환경 공간을 마련하는 데 259억원을 지원하고, ‘서울형 수변 감성도시’ 조성에 앞서 중랑천·안양천 등 7개 주요 하천을 대상으로 정비(21억원)에 나선다. 골목상권 활성화를 위해 서울 광역·지역 사랑상품권을 총 2120억원 추가 발행하는 데 166억원(할인지원금·발행수수료 등)을 편성한다. 코로나19 재유행에 대비해 격리·확진자를 지원하기 위해 4110억원을 편성했다. 코로나19 격리 환자가 무료로 치료받을 수 있도록 격리입원치료비 본인부담금을 계속 지원(3485억원)하고, 입원·격리자 생활비 지원에도 624억원을 투입한다.

누구에게나 여행은 치열한 일상에서 벗어나 몸과 마음의 안정을 되찾는 수단이다. 그러나 집 밖을 나서 이동하기조차 어려운 장애인에게 여행은 꿈같은 일이 된다. 서울신문이 지난달 25일 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 함께 진행한 숙의토론회에서 참가자들은 ‘장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리’로 여행(5위)을 꼽기도 했다. 장애인에게 여행은 불가능한 일일까. 장애인과 비장애인이 어우러져 여행할 수는 없나. 모든 사람을 위한 ‘유니버설 디자인’을 내세운 게스트하우스 제주 ‘삼달다방’에 머무는 이들의 하루를 동행하며, 그 가능성을 들여다봤다. 제주 성산읍 삼달리, 낮은 돌담길을 따라 들어가면 나무들 사이로 알록달록한 건물들이 눈에 들어온다. 장애인과 비장애인이 함께 지낼 수 있는 공간, 삼달다방이다. 지난 5월 어느 날, 20명 남짓 묵을 수 있는 작은 숙소에 휠체어를 탄 장애인 여러 명이 각자의 제주 여행을 떠날 채비를 하고 있었다. 뇌병변 장애인 이규식(53)씨도 그중 한 명이었다. 규식씨의 목적지는 마라도다. 언젠가 TV에서 본 ‘마라도 짜장면’은 그의 뇌리에 깊은 인상을 남겼다. 오랜 기간 마음에 품고도 선뜻 가지 못했던 건 휠체어로 대중교통과 비행기를 여러 차례 갈아타며 제주도에 가는 것만도 쉽지 않은 여정이어서다.“내일 마라도에 갈 생각”이라는 그의 말에 옆방에 묵는 노경수(48)씨가 되물었다. “마라도는 장애인 편의시설이 없는데 어떡하지?” 출발은 순조로웠다. 삼달다방엔 손님용 리프트 승합차가 있다. 언제 도착할지 모르는 장애인 콜택시를 기다리지 않아도 된다. 차에는 전동과 반자동 휠체어 두 대를 실었다. 규식씨는 전동 휠체어를 주로 사용하지만 폭이 넓고 무거워 마라도행 여객선을 타기 전 반자동 휠체어로 갈아타기로 했다. 배 앞에서 계획이 어긋나기 시작했다. ‘장애인 표’를 받아 든 직원은 난감해했다. 배와 선착장을 잇는 다리 폭이 좁은 탓이다. 활동지원사 김형진(33)씨와 여행에 동행한 삼달다방 투숙객 김재우(37)씨가 앞뒤로 휠체어를 밀고 당겨 겨우 배에 올랐다. 3m 갑판을 오르는 데 5분이 걸렸다. 뒤따라 탄 승객들의 시선은 규식씨와 휠체어에 꽂혔다. 교통약자석이 배 앞머리 쪽에 있지만 휠체어석은 따로 없다. 배 안에 어정쩡하게 자리한 규식씨에게 또 다른 삼달다방 투숙객 배경내(50)씨가 물었다. “바람 쐬러 나가 볼까?” 휠체어를 다시 들어 문턱을 넘자 제주 바다가 펼쳐졌다. 여행의 자유가 비로소 느껴졌다. 25분 후 규식씨는 다시 난관을 맞닥뜨렸다. 마라도 선착장이 계단이라 또다시 주변 사람들의 도움이 필요했다. 동행한 세 사람이 휠체어를 들어 땅에 내려놓은 뒤에는 돌길이 이어진 데다 군데군데 깨져 반자동 휠체어도 수동으로 밀 수밖에 없다. 울퉁불퉁한 길 때문에 휠체어가 심하게 덜컹거렸고, 걸어서 10분이면 갈 거리를 30분 만에 다다랐다.장애인 편의시설이라는 곳도 ‘편의’를 주지 않기는 마찬가지였다. 지도 애플리케이션의 ‘휠체어 사용’ 표시를 보고 찾아간 짜장면 가게 앞에는 턱이 있어 규식씨는 테라스 한켠에서 식사를 해야 했다. 서귀포해양경찰서 마라출장소 옆에 위치한 장애인 화장실엔 각종 쓰레기와 박스가 방치돼 있었다. 급기야 규식씨는 “너무 힘들다. 다신 못 오겠다”며 고개를 내저었다. 장애인 이동권 보장을 위해 끊임없이 싸워 온 단단한 규식씨지만 여행의 끝에 기운이 빠져 버렸다. 이런 경험은 처음이 아니다. 제주시 노형동 대형 영화관에 갔을 때도 장애인 화장실 입구가 휠체어 절반 정도 너비여서 들어갈 수 없었다. 이상엽(56) 삼달다방 대표는 “결국 화장실 칸막이 밖에서 사람들의 눈치를 보면서 소변통을 썼다”면서 “생색내기식으로 만든 장애인 편의시설은 이용할 수 없다. 모두가 여행을 말하지만 이동의 자유가 없다면 여행은 비장애인의 특권일 뿐”이라고 강조했다. 삼달다방에는 이 대표의 이러한 문제의식이 녹아 있다. 이 대표는 건설회사에 다니던 시절 장애인이 사는 집을 수리한 적이 있는데, 이미 지어진 건물 구조를 크게 바꿀 수 없다는 한계를 느꼈다. 삼달다방은 설계할 때부터 문턱을 없애고, 높이는 휠체어 사용자의 시선에 맞췄다. 화장실의 크기, 경사로 각도, 주방 싱크대, 창문, 손잡이, 콘센트 높이까지 휠체어 이용자도 자유롭게 이용할 수 있게 했다. 삼달다방을 짓는다는 소식을 들은 규식씨는 청약통장을 해지해 500만원을 보탰고, 직접 곳곳을 살피며 아이디어도 냈다. 이곳에는 장애인의 이동을 막는 편견이나 차별적 시선도 없다. 제주에 사는 발달장애 아동과 가족들도 이곳을 종종 찾는 이유다. 박정경(46)씨가 지난해 처음 여기에 왔을 때 자폐성 장애가 있는 초등학교 4학년 아들이 책을 떨어뜨리고 문을 열고 닫자 제지하려고 했다. 그때 이 대표는 “아이들이 스스로 탐색해야 하니까 그냥 놔두시라”고 했다. 정경씨는 “발달장애 아동은 감각이 예민해 적응할 시간이 필요한데, 이해받는 공간에 있다는 기분이 들었다”고 했다.숙박비가 저렴하다는 게 또 하나의 특징이다. 경제적 여력이 넉넉하지 않아 여행을 포기하는 이들이 생기지 않았으면 하는 마음에서다. 뜻에 동참하는 이들이 전국에서 커피 원두나 쌀 등을 부쳐 주고 있다. 구비된 커피포트나 세탁기 등에는 기증한 이들의 이름도 적혀 있다. 경수씨는 “지난해 8월부터 활동지원사들과 제주에 오겠다며 같이 저축을 시작했는데, 삼달다방이 없었으면 엄두를 내지 못했을 것”이라고 했다. 규식씨는 “보통 여행을 가려면 활동지원사의 여비도 장애인이 부담해야 해 경제적 이유에서 여행을 포기하는 이들이 많다”고 전했다. 이곳에서 규율은 비장애인 투숙객에게는 ‘휠체어가 지나가는 통로에 신발을 벗어 두지 말라’ 정도다. 삼달다방에 묵는 이들은 장애인과 비장애인이 함께 사는 방법을 자연스럽게 배운다. 경내씨는 “규식씨와 함께 여행을 하다 보면 계단 때문에 속상했다가 규식씨가 즐거워하는 모습을 보며 행복했다가 하는 순간들이 반복됐다”고 했다. 재우씨는 배에서 내리던 기억을 떠올리며 “휠체어를 들어야 할 때마다 무게보다는 재촉하는 다른 관광객들의 목소리나 시선이 더 힘들고 화가 났다”고 말했다. 큰 변화를 만드는 건 그저 5~10㎝ 차이다. 싱크대는 5㎝ 높게 만들고 서랍을 없애니 전자동 휠체어 사용자도 혼자 싱크대를 쓸 수 있다. 다른 건물보다 콘센트나 문 손잡이를 15㎝ 정도 낮게 단 것도 그 때문이다. 비가 와도 문을 여닫기에 불편하지 않도록 건물 앞 처마를 조금 더 길게 내렸다. 문턱이 있는 컨테이너 입구에 작게 자른 나무를 덧대니 휠체어도 다닐 수 있다. 건물 유지보수를 위해 삼달다방을 찾은 최수현(44)씨는 이런 작은 차이가 어떤 변화를 주는지 꼼꼼하게 설명했다. 삼달다방을 둘러본 교사 김영주(42)씨는 “학교 공간도 조금만 바꾸면 장애인 학생들에게 더 편안한 공간이 될 수 있겠다는 생각이 들었다”고 말했다. 규식씨는 제주 여행을 무사히 마무리하고 일상으로 돌아갔다. “내가 마라도에 오게 될 줄 몰랐다. 바다 수영도, 노을을 보며 한 캠핑도 행복했다. 함께한 사람들에게 고맙고 미안하기도 하다. 장애인이 마라도를 자유롭게 여행할 수 있을 때 다시 찾아가고 싶다.”

누구에게나 여행은 치열한 일상에서 벗어나 몸과 마음의 안정을 되찾는 수단이다. 그러나 장애인이 집 밖을 나서 이동하기조차 어려운 환경에서 여행은 꿈같은 일이 된다. 서울신문이 지난달 25일 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 함께 진행한 숙의토론회에서 참가자들은 ‘장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리’ 5위로 여행을 꼽기도 했다. 장애인과 비장애인이 함께하는 여행은 불가능할까. 모든 사람을 위한 ‘유니버설 디자인’을 내세운 게스트하우스 제주 ‘삼달다방’에 머무는 이들의 하루를 동행하며, 그 가능성을 들여다봤다. 제주 성산읍 삼달리, 낮은 돌담길을 따라 들어가면 나무들 사이로 알록달록한 건물들이 눈에 들어온다. 장애인과 비장애인이 함께 지낼 수 있는 공간, 삼달다방이다. 지난 5월 어느날 20명 남짓 묵을 수 있는 작은 숙소에서 휠체어를 탄 장애인 여러 명이 각자의 제주 여행을 떠날 채비를 하고 있었다. 뇌병변 장애인 이규식씨(53)씨도 그중 한 명이었다. 규식씨의 목적지는 마라도다. 언젠가 TV에서 본 ‘마라도 짜장면’은 그의 뇌리에 깊은 인상을 남겼다. 오랜 기간 마음에 품고도 선뜻 가지 못했던 건 휠체어로 대중교통과 비행기를 여러 차례 갈아타며 제주도에 가는 것만도 쉽지 않은 여정이어서다. “내일 마라도에 갈 생각”이라는 그의 말에 옆방에 묵는 노경수(48)씨가 되물었다. “마라도는 장애인 편의시설이 없는데 어떻게 가게?” 출발은 순조로웠다. 언제 도착할지 모르는 장애인 콜택시 대신 삼달다방에 있는 손님용 리프트 승합차에 휠체어 두 대를 실었다. 한 대는 전동, 한 대는 반자동이다. 규식씨는 전동 휠체어를 주로 사용하지만 폭이 넓고 무거워 마라도행 여객선을 타기 전 반자동 휠체어로 갈아타기로 했다. 배 앞에서 계획이 어긋나기 시작했다. ‘장애인 표’를 받아 든 직원은 난감해했다. 배와 선착장을 잇는 다리 폭이 좁은 탓이다. 활동지원사 김형진(33)씨와 여행에 동행한 삼달다방 투숙객 김재우(37)씨가 앞뒤로 휠체어를 밀고 당겨 겨우 배에 올랐다. 3m를 건너는 데 5분이 걸렸다.뒤따라 탄 승객들의 시선은 규식씨와 휠체어에 꽂혔다. 교통약자석이 배 앞머리 쪽에 있지만 휠체어석은 따로 없다. 배 안에 어정쩡하게 자리한 규식씨에게 또 다른 삼달다방 투숙객 배경내(50)씨가 물었다. “바람 쐬러 나가 볼까?” 휠체어를 다시 들어 문턱을 넘자 제주 바다가 펼쳐졌다. 여행의 자유가 비로소 느껴졌다.그러나 출발 25분 만에 규식씨의 휠체어는 난관을 맞닥뜨렸다. 마라도 선착장이 계단이라 또다시 주변 사람들의 도움이 필요했다. 동행한 세 사람이 휠체어를 들어 땅에 닿은 뒤에는 돌길이 이어진 데다 군데군데 깨져 반자동 휠체어도 수동으로 밀 수밖에 없다. 울퉁불퉁한 길 때문에 휠체어가 심하게 덜컹거렸고, 걸어서 10분이면 갈 거리를 30분 만에 다다랐다. 장애인 편의시설이라는 곳도 ‘편의’를 주지 않기는 마찬가지였다. 지도 애플리케이션의 ‘휠체어 사용’ 표시를 보고 찾아간 짜장면 가게 앞에는 턱이 있어 규식씨는 테라스 한켠에서 식사를 해야 했다. 서귀포해양경찰서 마라출장소 옆에 위치한 장애인 화장실엔 각종 쓰레기와 박스가 방치돼 있었다. 급기야 규식씨는 “너무 힘들다. 다신 못 오겠다”며 고개를 숙였다. 장애인 이동권 보장을 위해 끊임없이 싸워 온 단단한 규식씨지만 여행의 끝에 기운이 빠져 버렸다.이런 경험은 처음이 아니다. 제주시 노형동 대형 영화관에 갔을 때도 장애인 화장실 입구가 휠체어 절반 정도 넓이여서 들어갈 수 없었다. 이상엽(56) 삼달다방 대표는 “결국 화장실 칸막이 밖에서 사람들의 눈치를 보면서 소변통을 써야 했다”면서 “생색내기식으로 만든 장애인 편의시설은 이용할 수 없다. 모두가 여행을 말하지만 이동의 자유가 없다면 여행은 비장애인의 특권일 뿐”이라고 강조했다. 삼달다방에는 이 대표의 이러한 문제의식이 녹아 있다. 이 대표는 건설회사에 다니던 시절 장애인이 사는 집을 수리하는 사업을 맡은 적이 있는데, 이미 지어진 건물 구조를 크게 바꾸기는 어렵겠다는 한계를 느꼈다. 삼달다방은 설계할 때부터 문턱을 없애고 높이는 휠체어 사용자의 시선에 맞췄다. 화장실의 크기, 경사로 각도, 주방 싱크대, 창문, 손잡이, 콘센트 높이까지 휠체어 이용자도 자유롭게 이용할 수 있다. 소식을 들은 규식씨는 청약통장을 해지해 500만원을 보냈고, 직접 삼달다방 곳곳을 살피며 아이디어도 냈다. 이곳에는 장애인의 이동을 막는 편견이나 차별적 시선도 없다. 제주에 사는 발달장애 아동과 가족들도 이곳을 종종 찾는 이유다. 박정경(46)씨가 지난해 처음 삼달다방에 왔을 때 자폐성 장애가 있는 초등학교 4학년 아들이 책을 떨어뜨리고 문을 열고 닫자 제지하려고 했다. 그때 이 대표는 “아이들이 스스로 탐색해야 하는데 그냥 놔두시라”고 했다. 박씨는 “발달장애 아동은 감각이 예민해 적응할 시간이 필요한데, 이해받는 공간에 있다는 기분이 들었다”고 했다. 숙박비도 저렴하다. 경제적 여력이 넉넉하지 않아 여행을 포기하는 이들이 생기지 않았으면 하는 마음에서다. 뜻에 동참하는 이들이 전국에서 커피 원두나 쌀 등을 부쳐 와 원두를 한 번도 산 적이 없다. 구비된 커피포트나 세탁기 등에는 기증한 이들의 이름이 적혀 있다. 경수씨는 “지난해 8월부터 활동지원사들과 제주에 오겠다며 같이 저축을 시작했는데, 삼달다방이 없었으면 엄두를 내지 못했을 것”이라고 했다. 규식씨는 “보통 여행을 가려면 활동지원사의 여비도 장애인이 부담해야 해 경제적 이유에서 여행을 포기하는 이들이 많다”고 전했다.특별한 규율이 없는 것도 삼달다방의 특징이다. 비장애인 투숙객에게는 ‘휠체어가 지나가는 통로에 신발을 벗어 두지 말라’ 정도만 안내한다. 그런데도 삼달다방에 묵는 이들은 장애인과 비장애인이 함께 사는 방법을 자연스럽게 배운다. 경내씨는 “규식씨와 함께 여행을 하다 보면 계단 때문에 속상했다가 규식씨가 즐거워하는 모습을 보며 행복했다가 하는 순간들이 반복됐다”고 했다. 재우씨는 “휠체어를 들어야 할 때마다 무게보다 재촉하는 다른 관광객들의 목소리나 시선이 더 힘들고 화가 났다”고 말했다.그저 5~10㎝ 차이만으로도 큰 변화를 만든다. 싱크대는 5㎝ 높게 만들고 서랍을 없애니 전자동 휠체어 사용자도 혼자 싱크대를 쓸 수 있다. 다른 건물보다 콘센트나 문 손잡이를 15㎝ 정도 낮게 단 것도 그 때문이다. 비가 와도 문을 여닫기에 불편하지 않도록 건물 앞 처마를 조금 더 길게 내렸다. 문턱이 있는 컨테이너 입구에 작게 자른 나무를 덧대니 휠체어도 다닐 수 있다. 건물 유지보수를 위해 삼달다방을 찾은 최수현(44)씨는 이런 작은 차이가 어떤 변화를 주는지 꼼꼼하게 설명했다. 삼달다방을 둘러본 교사 김영주(42)씨는 “학교 공간도 조금만 바꾸면 장애인 학생들에게 더 편안한 공간이 될 수 있겠다는 생각이 들었다”고 말했다. 규식씨는 제주 여행을 무사히 마무리하고 일상으로 돌아갔다. “내가 마라도에 오게 될 줄 몰랐다. 바다 수영도, 노을을 보며 한 캠핑도 행복했다. 함께한 사람들에게 고맙고 미안하기도 하다. 장애인이 마라도를 자유롭게 여행할 수 있을 때 다시 찾아가고 싶다.”

얼마 전 김광호 서울경찰청장이 장애인 단체의 출근길 지하철역 집회를 두고 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 처벌하겠다”고 공언했다. 윤석열 정부 출범 직후 치안정감으로 승진하고 서울청장까지 맡은 김 청장의 아연실색할 망언이었다. 공감능력이라고는 티끌만큼도 찾을 수 없었다. 지구 끝은커녕 집 밖에서 뜻대로 움직이기도 어려운 이들에게 또 한 번 깊은 좌절감을 안겼음은 물론이다. 분개의 마음을 갖기는 인권활동가 이구원(32)씨도 마찬가지였다. 그는 “그 말을 듣고 기가 막혔다. 집회의 자유, 권리에 대한 존중이 전혀 없다. 그냥 현 정권의 코드에 맞추려고 안간힘을 쓰는 것 같아 안쓰럽기도 했다”고 잘라 말했다. “잡아가려면 잡아가 보라지요. 2년 전 장애인단체 활동가 3명이 장애인 이동권 요구 시위에 대해 집시법 위반으로 벌금형을 받았지만 그분들은 벌금을 내는 대신 구치소를 선택했어요. 하지만 구치소에 장애인을 수용할 수 있는 최소한의 시설 자체가 없으니 바로 나오게 됐죠.” ●선천성 사지절단증 장애인 이씨는 충북 청주를 기반으로 하는 ‘인권연대 숨’의 활동가다. 지난 7일 이씨를 만났다. 통성명하며 인사를 나눈 뒤 건넨 명함은 그를 돕는 활동지원사가 대신 받았고 이씨의 명함 역시 활동지원사가 대신 전해줬다. 이씨는 태어날 때부터 팔다리가 없다. 선천성 사지절단증 장애인이다. 문서 작업을 해야 할 때는 특별히 제작된 막대기를 입에 물고 컴퓨터 키보드를 눌러야 한다. 1분에 120~130타를 치는 느린 속도다. 하지만 그는 장애인 인권운동에 머물지 않는다. 그의 활동 공간인 ‘인권연대 숨’은 장애인 인권단체가 아니라 인권교육, 역사 현장 평화기행 사업, 회원 소모임 등을 작지만 알차게 진행하는, ‘아주 보통의’ 인권단체다. 이씨는 지난해 2월부터 이 단체에서 일하고 있다. 2018년부터 장애인 자립생활센터에서 3년 가까이 장애인 동료 상담, 초·중등학생 상대 장애인 이해 교육 등의 일을 하다가 아예 인권활동가로 나선 셈이다. 장애인 인권뿐만이 아닌 보편적인 인간의 권리, 즉 인권운동을 하고 있다. 그는 “인권은 모든 인간이 가진 보편적인 권리이고 장애인, 비장애인을 분리하지는 않는다”면서 “개인의 특성 때문에 활동 공간이 달라질 필요는 없다고 본다”고 말했다. 이씨는 “인권에 대해 자연스럽게 배워 왔고, 내가 이미 인권을 침해받는 차별적 경험을 해왔음을 뒤늦게 자각한 것이 인권운동의 계기라면 계기일 것”이라고 말했다. 그럼에도 예컨대 전국장애인차별철폐연대(전장연)와 같은 장애인 인권운동 단체가 아닌 시민단체에서 활동하는 것은 다른 의미가 있을 법했다. 그는 “전장연을 지지하고 장애인 차별 철폐의 날 전장연 주최 집회에 참여하기도 했다. 전장연의 20년에 걸친 활동이 있어서 장애인들의 일상이 많이 바뀔 수 있음을 안다”면서 “하지만 여전히 부족한 점이 있고 그것은 인권의 보편성에 대한 확장”이라고 말했다. 거듭된 우문(愚問)에 돌아온 현답(賢答)이었다. 장애인은 장애인 단체에서 일해야 하는 것 아니냐는 인식 자체가 편견이자 차별적 시각이 될 수 있음을 깨닫게 해 준다. 물론 자신의 구체적인 경험과 삶에 기반한 분야를 특화시킨 운동만큼 강력한 추동력을 가질 수는 없다. 장애인 인권에 대한 그의 각별한 관심은 당연한 것이다. “단체에서 독서모임, 글쓰기모임을 같이 하고 지역인권 이슈를 발굴하는 한편 인권강좌 중 장애인권 교육도 맡고 있습니다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’는 특히 중점을 두고 있는 활동이기도 합니다.” ●월 530시간 활동지원사 도움받아 이씨는 “저상버스 인프라가 여전히 부족한 상황에서 실제로 이용하기에 불편함이 컸던 만큼 본격적인 인권운동을 하기 전까지는 저상버스를 확대하기보다는 장애인 콜택시 운영을 늘리는 것이 더 필요하지 않았나 생각했다”고 말했다. 하지만 그는 “저상버스는 장애인만이 아닌 유아차를 미는 부모, 거동이 불편한 어르신, 어린아이 등 비장애인을 포함한 모두의 이동권과 관련 있는 교통수단이라는 점을 깨닫게 됐다”며 인권의 보편성에 대한 시각이 넓어졌다고 덧붙였다. 저상버스의 여러 지역별 현황 등에 대해 설명하고 중앙정부 및 지방자치단체에서 운영하는 관련 제도의 미비점을 지적했다. 이씨는 “서울은 도입률이 50% 정도 되지만 전국적으로는 28% 정도에 불과하며 저상버스 이동 현황 등을 담은 저상버스 운영정보시스템 앱 개발·보급 등도 부족하다”면서 “대중교통 수단으로서 저상버스를 보편화하는 것이 필요하다”고 강조했다. 그는 “저상버스를 중심으로 보편적 이동권을 높이고 장애인 콜택시로 보완할 수 있도록 하는 방법이 필요하지 않을까 생각한다”고 덧붙였다. 이씨를 포함해 세 명의 활동가가 있는 ‘인권연대 숨’은 휴식의 권리, 삶의 질 향상을 위해 월~목 주 4일제로 근무하고 있다. “쉬는 날에는 집에서 영화도 보고, 책도 보고, 친구들 만나 술 한잔 하기도 한다”고 말했다. 그는 월 530시간 활동지원사의 도움을 받아 단체 활동 및 개인 생활을 한다. 그의 표현에 따르면 “개인의 무능함 정도를 정부로부터 검증받아서 부여받는 활동 지원 시간”이다. 문재인 정부에서 장애등급제는 폐지됐다고 하지만 활동지원 서비스를 받기 위해 사실상 심사를 받아야 하는 현실에 대한 비판이었다. 그의 삶은 어릴 때부터 TV 등 언론에 소개되며 화제가 되곤 했다. 자서전 ‘오체불만족’을 써서 화제를 모았던, 비슷한 장애를 딛고 다양한 활동을 하고 있는 일본의 오토다케 히로타다(46)와 비교되기도 했다. ●‘저상버스 타고 쏘댕기기’가 바람 어릴 적부터 천주교 공동체에서 생활하며 대학에서 신학을 전공하고 선교사로 살던 그의 삶의 방향은 인권의 가치를 놓고 급전환했다. 하지만 그는 그 변화에 의미를 크게 부여하지는 않았다. 실제 그의 얘기를 들으면 인권활동가로 나서게 된 특별한 각성의 순간이 따로 필요하지는 않은 듯했다. 어찌 보면 삶의 매 순간이 특별했을지 모르지만 말이다. 태어난 직후부터 유소년 시절을 천주교 수도원에서 공동체 생활을 했고, 학교를 다니지 않고 검정고시를 치르고서 대학에 간 특별한 이력을 가졌다. 2014년 방한한 프란체스코 교황을 따로 만나 얘기 나누는 특별한 경험을 하기도 했다. 이씨는 “대학에 가기 전까지는 어떤 것도 스스로 선택한 삶이 없이 엄격한 규칙 속에서 종교적 생활을 해야 했다”면서 “비록 원했던 역사학과가 아닌 신학과를 가야 했지만 대학에서 선후배들과 어울리며 비로소 자유로움을 느꼈다”고 말했다. 그는 2016년부터 본격적인 자립 생활을 시작했고, 스스로 고민하고 결정하며 자신만의 삶을 개척하기 시작했다. 자립생활센터에서 활동하며 돈을 벌고, 인권운동단체에서 일하겠다는 결정을 내린 것도 그 이후의 일들이다. 그는 “코로나19가 유행할 때 혹시라도 확진 판정을 받아 돌봄(활동지원 서비스)을 받지 못할까 봐 걱정이 많았는데 잘 넘겨서 다행”이라며 배시시 웃었다. 서른두 살 청년으로서 이씨는 별 바람이 없다지만 슬며시 풀어내는 꿈은 크다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’를 비롯해 인권운동 분야에서 자신의 책임성을 더욱 높이는 활동을 하고 싶다는 희망과 함께 “같이 노력하는 사람들과 더불어 우리 사회에서 바꿀 수 있는 것은 바꾸기 위해 최대한 노력하고 싶다”고 강조했다. “인권을 포함해서 계속 활동하겠지만 계획이나 목표를 정교하게 설정해서 사는 것은 제 스타일이 아닌 것 같아요. 얼핏 보면 낙천적인 것 같기도 하지만 내성적인 면도 많다 보니 현실에 안주하려고 할 때도 있어요. 아무튼 나이 먹어도 꼰대는 되지 말아야죠. 그러려면 계속 공부해야 하고요. 세상 떠나는 마지막 순간에 후회를 덜 남기는 삶을 살고 싶네요.” 

얼마 전 김광호 서울경찰청장이 장애인 단체의 출근길 지하철역 집회를 두고 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 처벌하겠다”고 공언했다. 윤석열 정부 출범 직후 치안정감으로 승진하고 서울청장까지 맡은 김 청장의 아연실색할 망언이었다. 공감능력이라고는 티끌만큼도 찾을 수 없었다. 지구 끝은커녕 집 밖에서 뜻대로 움직이기도 어려운 이들에게 또 한 번 깊은 좌절감을 안겼음은 물론이다. 분개의 마음을 갖기는 인권활동가 이구원(32)씨도 마찬가지였다. 그는 “그 말을 듣고 기가 막혔다. 집회의 자유, 권리에 대한 존중이 전혀 없다. 그냥 현 정권의 코드에 맞추려고 안간힘을 쓰는 것 같아 안쓰럽기도 했다”고 잘라 말했다. “잡아가려면 잡아가 보라지요. 2년 전 장애인단체 활동가 3명이 장애인 이동권 요구 시위에 대해 집시법 위반으로 벌금형을 받았지만 그분들은 벌금을 내는 대신 구치소를 선택했어요. 하지만 구치소에 장애인을 수용할 수 있는 최소한의 시설 자체가 없으니 바로 나오게 됐죠.” 이씨는 충북 청주를 기반으로 하는 ‘인권연대 숨’의 활동가다. 지난 7일 이씨를 만났다. 통성명하며 인사를 나눈 뒤 건넨 명함은 그를 돕는 활동지원사가 대신 받았고 이씨의 명함 역시 활동지원사가 대신 전해줬다. 이씨는 태어날 때부터 팔다리가 없다. 선천성 사지절단증 장애인이다. 문서 작업을 해야 할 때는 특별히 제작된 막대기를 입에 물고 컴퓨터 키보드를 눌러야 한다. 1분에 120~130타를 치는 느린 속도다. 하지만 그는 장애인 인권운동에 머물지 않는다. 그의 활동 공간인 ‘인권연대 숨’은 장애인 인권단체가 아니라 인권교육, 역사 현장 평화기행 사업, 회원 소모임 등을 작지만 알차게 진행하는, ‘아주 보통의’ 인권단체다.이씨는 지난해 2월부터 이 단체에서 일하고 있다. 2018년부터 장애인 자립생활센터에서 3년 가까이 장애인 동료 상담, 초·중등학생 상대 장애인 이해 교육 등의 일을 하다가 아예 인권활동가로 나선 셈이다. 장애인 인권뿐만이 아닌 보편적인 인간의 권리, 즉 인권운동을 하고 있다. 그는 “인권은 모든 인간이 가진 보편적인 권리이고 장애인, 비장애인을 분리하지는 않는다”면서 “개인의 특성 때문에 활동 공간이 달라질 필요는 없다고 본다”고 말했다. 이씨는 “인권에 대해 자연스럽게 배워 왔고, 내가 이미 인권을 침해받는 차별적 경험을 해왔음을 뒤늦게 자각한 것이 인권운동의 계기라면 계기일 것”이라고 말했다. 그럼에도 예컨대 전국장애인차별철폐연대(전장연)와 같은 장애인 인권운동 단체가 아닌 시민단체에서 활동하는 것은 다른 의미가 있을 법했다. 그는 “전장연을 지지하고 장애인 차별 철폐의 날 전장연 주최 집회에 참여하기도 했다. 전장연의 20년에 걸친 활동이 있어서 장애인들의 일상이 많이 바뀔 수 있음을 안다”면서 “하지만 여전히 부족한 점이 있고 그것은 인권의 보편성에 대한 확장”이라고 말했다. 거듭된 우문(愚問)에 돌아온 현답(賢答)이었다. 장애인은 장애인 단체에서 일해야 하는 것 아니냐는 인식 자체가 편견이자 차별적 시각이 될 수 있음을 깨닫게 해 준다. 물론 자신의 구체적인 경험과 삶에 기반한 분야를 특화시킨 운동만큼 강력한 추동력을 가질 수는 없다. 장애인 인권에 대한 그의 각별한 관심은 당연한 것이다. “단체에서 독서모임, 글쓰기모임을 같이 하고 지역인권 이슈를 발굴하는 한편 인권강좌 중 장애인권 교육도 맡고 있습니다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’는 특히 중점을 두고 있는 활동이기도 합니다.” 이씨는 “저상버스 인프라가 여전히 부족한 상황에서 실제로 이용하기에 불편함이 컸던 만큼 본격적인 인권운동을 하기 전까지는 저상버스를 확대하기보다는 장애인 콜택시 운영을 늘리는 것이 더 필요하지 않았나 생각했다”고 말했다. 하지만 그는 “저상버스는 장애인만이 아닌 유아차를 미는 부모, 거동이 불편한 어르신, 어린아이 등 비장애인을 포함한 모두의 이동권과 관련 있는 교통수단이라는 점을 깨닫게 됐다”며 인권의 보편성에 대한 시각이 넓어졌다고 덧붙였다. 저상버스의 여러 지역별 현황 등에 대해 설명하고 중앙정부 및 지방자치단체에서 운영하는 관련 제도의 미비점을 지적했다. 이씨는 “서울은 도입률이 50% 정도 되지만 전국적으로는 28% 정도에 불과하며 저상버스 이동 현황 등을 담은 저상버스 운영정보시스템 앱 개발·보급 등도 부족하다”면서 “대중교통 수단으로서 저상버스를 보편화하는 것이 필요하다”고 강조했다. 그는 “저상버스를 중심으로 보편적 이동권을 높이고 장애인 콜택시로 보완할 수 있도록 하는 방법이 필요하지 않을까 생각한다”고 덧붙였다. 이씨를 포함해 세 명의 활동가가 있는 ‘인권연대 숨’은 휴식의 권리, 삶의 질 향상을 위해 월~목 주 4일제로 근무하고 있다. “쉬는 날에는 집에서 영화도 보고, 책도 보고, 친구들 만나 술 한잔 하기도 한다”고 말했다. 그는 월 530시간 활동지원사의 도움을 받아 단체 활동 및 개인 생활을 한다. 그의 표현에 따르면 “개인의 무능함 정도를 정부로부터 검증받아서 부여받는 활동 지원 시간”이다. 문재인 정부에서 장애등급제는 폐지됐다고 하지만 활동지원 서비스를 받기 위해 사실상 심사를 받아야 하는 현실에 대한 비판이었다. 그의 삶은 어릴 때부터 TV 등 언론에 소개되며 화제가 되곤 했다. 자서전 ‘오체불만족’을 써서 화제를 모았던, 비슷한 장애를 딛고 다양한 활동을 하고 있는 일본의 오토다케 히로타다(46)와 비교되기도 했다. 어릴 적부터 천주교 공동체에서 생활하며 대학에서 신학을 전공하고 선교사로 살던 그의 삶의 방향은 인권의 가치를 놓고 급전환했다. 하지만 그는 그 변화에 의미를 크게 부여하지는 않았다. 실제 그의 얘기를 들으면 인권활동가로 나서게 된 특별한 각성의 순간이 따로 필요하지는 않은 듯했다. 어찌 보면 삶의 매 순간이 특별했을지 모르지만 말이다. 태어난 직후부터 유소년 시절을 천주교 수도원에서 공동체 생활을 했고, 학교를 다니지 않고 검정고시를 치르고서 대학에 간 특별한 이력을 가졌다. 2014년 방한한 프란체스코 교황을 따로 만나 얘기 나누는 특별한 경험을 하기도 했다.이씨는 “대학에 가기 전까지는 어떤 것도 스스로 선택한 삶이 없이 엄격한 규칙 속에서 종교적 생활을 해야 했다”면서 “비록 원했던 역사학과가 아닌 신학과를 가야 했지만 대학에서 선후배들과 어울리며 비로소 자유로움을 느꼈다”고 말했다. 그는 2016년부터 본격적인 자립 생활을 시작했고, 스스로 고민하고 결정하며 자신만의 삶을 개척하기 시작했다. 자립생활센터에서 활동하며 돈을 벌고, 인권운동단체에서 일하겠다는 결정을 내린 것도 그 이후의 일들이다. 그는 “코로나19가 유행할 때 혹시라도 확진 판정을 받아 돌봄(활동지원 서비스)을 받지 못할까 봐 걱정이 많았는데 잘 넘겨서 다행”이라며 배시시 웃었다. 서른두 살 청년으로서 이씨는 별 바람이 없다지만 슬며시 풀어내는 꿈은 크다. ‘저상버스 타고 쏘댕기기’를 비롯해 인권운동 분야에서 자신의 책임성을 더욱 높이는 활동을 하고 싶다는 희망과 함께 “같이 노력하는 사람들과 더불어 우리 사회에서 바꿀 수 있는 것은 바꾸기 위해 최대한 노력하고 싶다”고 강조했다. “인권을 포함해서 계속 활동하겠지만 계획이나 목표를 정교하게 설정해서 사는 것은 제 스타일이 아닌 것 같아요. 얼핏 보면 낙천적인 것 같기도 하지만 내성적인 면도 많다 보니 현실에 안주하려고 할 때도 있어요. 아무튼 나이 먹어도 꼰대는 되지 말아야죠. 그러려면 계속 공부해야 하고요. 세상 떠나는 마지막 순간에 후회를 덜 남기는 삶을 살고 싶네요.”

홍준표 장애인 정책 ‘제로’… 김동연 콜택시 시스템 통합“경북의 장애인 이동권은 전국 최하위권입니다. 그나마 경북 경산시나 안동시, 구미시에서는 이틀, 사흘 전에 예약하면 경북장애인택시(부름콜)를 탈 수 있는데, 현실적으로 탈 수 없는 지역도 있습니다.”(이종광씨) “경기 김포시에서는 예약하면 장애인 콜택시를 타고 서울이나 인천 등 다른 지역으로 이동할 수 있습니다.”(박민규씨) 서울신문이 비영리 공공조사네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 지난달 25일 주최한 ‘장애인 이동권 숙의토론회’에서 장애인과 비장애인 참가자 36명은 지역에 따른 장애인 이동권 격차가 심각하다고 입을 모았다. 장애인 1만 5058명이 사는 경산시는 장애인 콜택시가 21대뿐이지만 장애인 인구가 경산시보다 1.2배(1만 8394명) 많은 김포시에는 장애인 콜택시가 40대 있다. 경북 울진군에서 대구로 가려면 두 달 전에 예약해야 한다. 이러한 장애인 이동권 격차를 해소하기 위해선 광역자치단체의 적극적인 예산 투입이 필요하다. 그럼에도 이달 닻을 올린 17개 광역지자체장은 각종 고속도로나 철도, 지하철 연장 등 ‘교통 공약’을 내면서도 장애인 이동권 공약이 없거나 선언적 수준에 그치는 경우가 적지 않았다. 11일 서울신문이 6·1 지방선거로 당선된 17개 광역지자체장의 선거공보와 5대 공약을 살펴본 결과 홍준표 대구시장과 이철우 경북지사는 장애인 이동권은 물론 장애인 관련 공약을 찾아볼 수 없었다. 박형준 부산시장, 박완수 경남지사, 김태흠 충남지사는 장애인 공약이 일부 있었으나, 장애인 이동권 보장을 위한 공약은 보이지 않았다. 반면 대규모 교통 개발 공약은 빠지지 않았다. 홍 시장은 후보 시절 “국비를 확보해 대구통합신공항을 건설하고 대구 도시철도 노선을 확대하겠다”고 공약했다. 이 지사도 동서횡단철도 추진, 영일만횡단도로 등 교통망 확보를 주요 공약으로 내걸었다. 교통 약자가 겪는 이동권 제약을 한꺼번에 해결하려다 보니 한계도 드러났다. 김진태 강원지사는 “장애인 콜택시를 늘려 조기에 도입률 100%를 달성하겠다”고 약속하면서도 “이용 대상자를 임산부를 포함한 교통 약자로 확대하겠다”고 밝혔다. 정다운 전국장애인차별철폐연대(전장연) 정책실장은 “법적으로 지켜야 하는 도입률은 휠체어 사용자를 위해 리프트를 장착한 차량을 기준으로 계산한 것”이라면서 “공급보다 이용 수요 증가가 커서 대기 시간이 급증해 자칫 교통 약자가 불편함을 겪을 수 있다”고 짚었다. 그는 오색케이블카 설치를 통한 ‘장애인 등 보편적 문화향유권을 보장할 수 있다’는 공약 역시 “기본적인 대중교통 체계부터 갖추는 방향이 적절하다”고 꼬집었다. 공약집에서 구체적인 목표나 수치를 밝히지 않은 경우도 있었다. 김영환 충북지사는 선거 당시 사회적 약자의 이동권 강화를 위해 저상버스 확대를 약속했고, 김영록 전남지사는 교통 약자를 위한 바우처 택시의 확대 시행을 공약으로 냈다. 바우처 택시는 휠체어 이용자가 아니지만 이동의 제약을 겪는 시각장애인 등이 탈 수 있는 대체교통수단이다. 장애인 유권자들의 요구를 반영한 공약도 눈에 띄었다. 김동연 경기지사는 장애인 콜택시 광역통합 시스템을 구축하기로 했다. 서울은 25개구의 운행체계를 정비했지만, 경기는 시군마다 다른 요금 체계나 이동 거리 등 운행 규정을 통합해야 한다. 오세훈 서울시장은 ‘장애인 버스비 무료’를 추진하기로 했다. 장애인 관련 단체에선 장애인 콜택시 같은 특별교통수단의 운영비를 국비로 지원하도록 하는 제도 개선이 필요하다고 지적한다. 장애인 이동권은 보편적으로 누려야 하는 인권 문제인데도 장애인마다 사는 지역에 따라 이동권 격차가 나타나기 때문이다. 그동안 보조금법 시행령에서 장애인 특별운송사업 운영비는 보조금 지급 제외 사업으로 정해 지자체가 운영을 부담했다. 2021년 ‘교통약자의 이동편의 증진법’이 개정돼 국가가 운영비를 지원할 수 있게 됐지만 기획재정부는 적정한 국비 지원 비율에 대한 연구 용역을 우선 진행해야 한다며 제도 시행에 소극적인 태도를 보이고 있다. 전장연은 서울은 국비 50%, 그 외 지역은 국비 70% 지원을 요구하고 있다. 전지혜 인천대 사회복지학과 교수는 “장애인이 이용할 수 있는 광역버스나 저상버스도 필요하지만 현실적으로 지자체별 장애인 콜택시나 바우처 택시 기준을 통일하면 거주 지역에 따른 이동 격차를 줄일 수 있다. 지자체장의 적극적 의지만 있으면 충분히 가능하다”고 말했다.

전국장애인차별철폐연대(전장연)의 지하철 탑승 시위 이후 지난 4월부터 온라인에선 장애인을 조롱하고 공격하는 혐오 표현이 쏟아지고 있다. 하지만 지난달 29일 서울신문과 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의 창’, 여론조사기관 우리리서치가 성인 남녀 800명을 대상으로 시행한 여론조사 결과는 온라인의 이런 분위기와 사뭇 결이 달랐다. 절반이 넘는 58.3%가 ‘지하철 시위로 일정에 차질이 생겨도 감수할 수 있다’고 했고, 53.5%는 ‘장애인 이동권 이슈가 우리 사회를 보다 건강하게 만들 것’이라고 평가했다<서울신문 7월 11일자 1면>. 이런 결과는 노골적인 장애인 혐오가 사회 전반에 걸친 현상이 아니라는 것을 의미한다. 그렇다면 혐오와 조롱은 어디에서 비롯된 것일까. 기획팀은 응답자를 성별·연령별·정치 성향으로 나눠 분석했고, 성·연령 분류에서 실마리를 찾았다. ‘장애인 시위로 일정에 차질이 생기는 것을 감수할 수 없다’를 더 많이 선택한 집단은 20·30대 남성이 유일했다. 같은 연령대라도 성별에 따라 차이가 커서 세대의 특징이라고 볼 수도 없다. 20대 남성의 46.9%가 ‘감수할 수 있다’, 48.2%가 ‘감수 못 한다’고 답했다. 30대 남성은 47.6%가 ‘감수’, 50.5%가 ‘감수 못 함’이라고 답변했다. 반면 여성의 경우 ‘감수 못 함’을 선택한 비율이 20대 26.3%, 30대 22.2%로 같은 연령대 남성보다 매우 낮았다. 장애인 이동권 갈등의 책임 소재를 묻는 문항에도 20·30대 남성은 타 연령대와는 다른 답을 내놨다. 전체 응답자가 책임 집단으로 정치권(29.6%)에 이어 정부(27.6%), 언론(11.8%), 장애인(10.3%)을 꼽은 반면 20대 남성은 정치권(30.5%), 장애인(21.6%) 정부(18.4%) 순으로 선택했다. 30대 남성 역시 정치권(29.8%), 장애인(23.7%), 정부(22.9%) 순으로 책임 집단을 지목했다. 아울러 장애인 이동권 수준에 대한 만족도 질문에 전체 응답자의 67.6%가 ‘만족하지 못할 것 같다’고 답했지만 20대 남성만 ‘만족할 것 같다’가 40.3%로 ‘만족하지 못할 것 같다’(35.9%)보다 많았다. 또한 20대 남성(56.0%)과 30대 남성(50.5%)의 절반 이상이 ‘장애인 이동권 이슈가 우리 사회를 갈등 사회로 만들 것’이라고 답변했다. 이 두 그룹을 제외한 나머지 응답자들은 ‘우리 사회를 건강하게 만들 것’이라는 데 더 많은 공감(53.5%)을 표시했다. 종합하면 20·30대 남성 응답자에게서 ‘장애인의 이동권은 현재도 만족스러운데 장애인들의 이기적 행동으로 인해 우리 사회는 갈등 사회가 될 것이며, 불편도 감수할 수 없다’는 의식의 흐름이 엿보인다. 연령과 성별 외의 다른 변수는 크게 작용하지 않았다. 지역별로 보면 장애인 지하철 시위가 집중된 서울은 이동권 이슈가 사회를 더 건강하게 만들 것이란 응답이 57.4%로 절반을 넘었고, 정치 성향에 따라 조금씩 차이는 있었지만 자신을 진보·중도·보수라고 답한 사람 모두 절반 이상이 ‘장애인 이동권 보장 수준이 불만족스럽다’고 했다. 시위 방식엔 이견이 있어도 시위의 배경에 대해선 공감한다는 의미로 읽힌다. 유봉환 우리리서치 대표는 11일 “20·30대 남성의 경우 이준석 국민의힘 대표의 영향이 크지 않았을까 한다”며 “이 대표와 전장연의 대립이 큰 이슈를 만들었고, 20·30대 남성의 상당수가 ‘시민을 볼모로 한 투쟁 방식’이라는 이 대표의 입장에 동조한 것으로 보인다”고 분석했다. 한편 장애인 이동권 보장을 위해 우선 개선해야 할 사항으로는 응답자 중 가장 많은 32.3%가 경사면 등 인도 보행을 꼽았고, 버스·정류장(18.4%), 지하철(10.8%), 장애인 콜택시(9.8%), 지하철 역사(9.5%)가 뒤를 이었다. 지난달 25일 서울신문과 공공의창이 장애인 14명과 비장애인 22명을 화상으로 연결해 개최한 숙의토론에선 장애인 콜택시 해결이 시급하다는 의견이 가장 많았다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

“경북의 장애인 이동권은 전국 최하위권입니다. 그나마 경북 경산시나 안동시, 구미시에서는 이틀, 사흘 전에 예약하면 경북장애인택시(부름콜)를 탈 수 있는데, 현실적으로 탈 수 없는 지역도 있습니다.”(이종광씨) “경기 김포시에서는 예약하면 장애인 콜택시를 타고 서울이나 인천 등 다른 지역으로 이동할 수 있습니다.”(박민규씨) 서울신문이 비영리 공공조사네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 지난달 25일 주최한 ‘장애인 이동권 숙의토론회’에서 장애인과 비장애인 참가자 36명은 지역에 따른 장애인 이동권 격차가 심각하다고 입을 모았다. 장애인 1만 5058명이 사는 경산시는 장애인 콜택시가 21대 뿐이지만 장애인 인구가 경산시보다 1.2배(1만 8394명) 많은 김포시에는 장애인 콜택시 40대가 있다. 경북 울진군에서 대구로 가려면 두 달 전에 예약해야 한다. 대구와 인접한 경북 고령군은 관내 이동조차 한 달 전에 예약해야 한다. 이러한 장애인 이동권 격차를 해소하기 위해선 광역자치단체의 적극적인 예산 투입이 필요하다. 그럼에도 불구하고 이달 닻을 올린 17개 광역지자체장은 각종 고속도로나 철도, 지하철 연장 등 ‘교통 공약’을 내면서도 장애인 이동권 공약이 없거나 선언적 수준에 그치는 경우가 적지 않았다. 11일 서울신문이 6·1 지방선거로 당선된 17개 광역지자체장의 선거공보와 5대 공약을 살펴본 결과, 홍준표 대구시장과 이철우 경북지사는 장애인 이동권은 물론 장애인 관련 공약을 찾아볼 수 없었다. 박형준 부산시장, 박완수 경남지사, 김태흠 충남지사는 장애인 공약이 일부 있었으나, 장애인 이동권 보장을 위한 공약은 보이지 않았다. 반면 대규모 교통 개발 공약은 빠지지 않았다. 홍 시장은 후보 시절 “국비를 확보해 대구통합신공항을 건설하고 대구 도시철도 노선을 확대하겠다”고 공약했다. 이 지사도 동서횡단철도 추진, 영일만횡단도로 등 교통망 확보를 주요 공약으로 내걸었다. 교통 약자가 겪는 이동권 제약을 한꺼번에 해결하려다 보니 한계도 드러났다. 김진태 강원지사는 “장애인 콜택시를 늘려 조기에 도입률 100%를 달성하겠다”고 약속하면서도 “이용 대상자를 임산부를 포함한 교통 약자로 확대하겠다”고 밝혔다. 정다운 전국장애인차별철폐연대(전장연) 정책실장은 “법적으로 지켜야 하는 도입률은 휠체어 사용자를 위해 리프트를 장착한 차량을 기준으로 계산한 것”이라면서 “공급보다 이용 수요 증가가 커서 대기 시간이 급증해 자칫 교통 약자가 불편함을 겪을 수 있다”고 짚었다. 그는 오색케이블카가 설치를 통한 ‘장애인 등 보편적 문화향유권을 보장할 수 있다’는 공약 역시 “기본적인 대중교통 체계부터 갖추는 방향이 적절하다”고 꼬집었다. 공약집에서 구체적인 목표나 수치를 밝히지 않은 경우도 있었다. 김영환 충북지사는 선거 당시 사회적 약자의 이동권 강화를 위해 저상 버스 확대를 약속했고, 김영록 전남지사는 교통 약자를 위한 바우처 택시의 확대 시행을 공약으로 냈다. 바우처 택시는 휠체어 이용자가 아니지만 이동의 제약을 겪는 시각 장애인 등이 탈 수 있는 대체교통수단이다. 장애인 유권자들의 요구를 반영한 공약도 눈에 띄었다. 김동연 경기지사는 장애인 콜택시 광역통합 시스템을 구축하기로 했다. 서울은 25개구의 운행체계를 정비했지만, 경기는 시군마다 다른 요금 체계나 이동 거리 등 운행 규정을 통합시켜야 한다. 오세훈 서울시장은 ‘장애인 버스비 무료’를 추진하기로 했다. 장애인 관련 단체에선 장애인 콜택시 같은 특별교통수단의 운영비를 국비로 지원하도록 하는 제도개선이 필요하다고 지적한다. 장애인 이동권은 보편적으로 누려야 하는 인권 문제인데도 장애인마다 사는 지역에 따라 이동권 격차가 나타나기 때문이다. 그동안 보조금법 시행령에서 장애인 특별운송사업 운영비는 보조금 지급 제외 사업으로 정해 지자체가 운영을 부담했다. 2021년 ‘교통약자의 이동편의 증진법’이 개정돼 국가가 운영비를 지원할 수 있게 됐지만 기획재정부는 적정한 국비 지원 비율에 대한 연구 용역을 우선 진행해야 한다며 제도 시행에 소극적인 태도를 보이고 있다. 전장연은 서울은 국비 50%, 그 외 지역은 국비 70% 지원을 요구하고 있다. 전지혜 인천대 사회복지학과 교수는 “장애인이 이용할 수 있는 광역버스나 저상버스도 필요하지만 현실적으로 지자체별 장애인 콜택시나 바우처 택시 기준을 통일하면 지자체 간 이동의 장벽을 허물 수 있다. 지자체장의 적극적 의지만 있으면 가능하다”면서 “광역망 단위로 장애인 이동 수요를 조사하고 중앙정부에서 예산을 지원해야 한다”고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

“K콘텐츠가 인기지만 저는 영화를 제대로 못 봅니다. 기본이 안 된 영화관이 많아요.” 뇌병변 장애인 김삼식씨는 얼굴에 고정한 막대로 자판을 하나하나 눌러 채팅창에 글을 써 내려갔다. “공감한다”, “휠체어를 타는 일본인 K드라마 팬이 한국에 자주 왔지만 버스는 타기 무섭다고 했다”는 답글이 이어졌다. 서울신문이 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’와 공동 주최로 연 지난달 25일 숙의토론회에서는 사회 곳곳에서 장애인 이동권에 제약이 있는 현실에 대해 열띤 이야기가 오갔다. 예정된 시간을 30분 넘겨 토론이 계속됐고, 소셜네트워크서비스(SNS) 계정을 공유하며 못다 한 말을 나누기로 약속하는 이들도 눈에 띄었다. 장애인과 비장애인 참가자 36명은 “장애인 이동권은 기본권인데도 날이 선 소수 의견이 다수처럼 보이는 게 안타까웠다”, “장애인과 비장애인으로 나누지 않고 이동권 보장에 힘써야 한다”고 입을 모았다. 휠체어를 이용하는 김강민씨는 “상대방을 설득해야 한다는 부담감을 느끼며 왔는데, 오히려 응원을 받고 가게 돼 든든하다”고 말했다. 특히 참여자의 42.9%는 ‘장애인 이동권 정책 개선에 당사자 의견이 제대로 반영되지 않는다’는 데 공감했다. 뇌병변 장애인 황지혜씨는 “나와 닮은 사람들, 비슷한 생각을 하는 사람들을 찾고 싶었기에 이 자리가 소중하다”면서 “오늘 나눈 이야기가 정책으로 반영됐으면 좋겠다”고 했다. 동시 제공된 문자 통역을 이용한 청각장애인 조은영씨는 “숙의토론 기회가 많아지고 장애인에게 널리 알려지기를 바란다”면서 “서로 도움을 주고받을 기회도 많아질 것”이라고 했다. 

지난달 20일 전국장애인차별철폐연대가 이동권 보장을 외치며 지하철 탑승 시위를 재개하자, 김광호 서울경찰청장은 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 사법처리하겠다”고 밝혔다. 과연 시민들도 장애인 시위를 ‘엄단할 범죄’로 여기고 있을까. 서울신문은 10일 비영리 공공조사 네트워크 공공의창, 여론조사기관 우리리서치와 함께 시민 800명에게 장애인 이동권과 시위에 대한 의견을 물었다. 그 결과 58.3%가 ‘장애인의 대중교통 탑승은 당연한 일이다. 개인 일정에 차질이 생겨도 감수할 수 있다’고 답했다. ‘불편을 감수 못 하겠다’는 32.9%였다. 시위에 대한 공감을 넘어 시민 53.5%는 ‘장애인 이동권 이슈가 우리 사회를 보다 건강하게 만들 것’이라고 평가했다. ‘갈등 사회로 만들 것’이라는 응답은 32.4%에 그쳤다. 또한 ‘장애인이 되거나 거동이 불편해졌을’ 상황을 전제로 현 이동권 보장 수준에 만족하는지 물었더니 67.6%가 ‘만족하지 못할 것 같다’고 답했다. 장애인 생활·활동 여건 수준에 대해서는 65.5%가 ‘좋지 않다’고 진단했다. 장애인 지하철 탑승 시위 중 여러 시민이 불편을 겪자 정치권은 ‘시민을 볼모 삼는다’며 갈등을 드러냈지만 시민 상당수는 시위의 배경을 이해하고, 이동권 보장에 공감하고 있었다. 장애인 이동권 관련 갈등의 근본적 책임이 있는 집단으로는 가장 많은 응답자가 정치권(29.6%)과 정부(27.6%)를 꼽았다. 서울신문은 숙의토론 전문기관 코리아스픽스와 지난달 25일 장애인·비장애인 36명을 화상 연결해 장애인 이동권 문제에 대해 숙의토론을 했다. 이 자리에서 나온 의견과 설문조사를 토대로 장애인 이동권 문제 해법을 찾아본다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

지난달 20일 전국장애인차별철폐연대가 이동권 보장을 외치며 지하철 탑승 시위를 재개하자, 김광호 서울경찰청장은 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 사법처리하겠다”고 밝혔다. 과연 시민들도 장애인 시위를 ‘엄단할 범죄’로 여기고 있을까. 서울신문은 10일 비영리 공공조사 네트워크 공공의창, 여론조사기관 우리리서치와 함께 시민 800명에게 장애인 이동권과 시위에 대한 의견을 물었다. 그 결과 58.3%가 ‘장애인의 대중교통 탑승은 당연한 일이다. 개인 일정에 차질이 생겨도 감수할 수 있다’고 답했다. ‘불편을 감수 못 하겠다’는 32.9%였다. 시위에 대한 공감을 넘어 시민 53.5%는 ‘장애인 이동권 이슈가 우리 사회를 보다 건강하게 만들 것’이라고 평가했다. ‘갈등 사회로 만들 것’이라는 응답은 32.4%에 그쳤다. 또한 ‘장애인이 되거나 거동이 불편해졌을’ 상황을 전제로 현 이동권 보장 수준에 만족하는지 물었더니 67.6%가 ‘만족하지 못할 것 같다’고 답했다. 장애인 생활·활동 여건 수준에 대해서는 65.5%가 ‘좋지 않다’고 진단했다. 장애인 지하철 탑승 시위 중 여러 시민이 불편을 겪자 정치권은 ‘시민을 볼모 삼는다’며 갈등을 드러냈지만 시민 상당수는 시위의 배경을 이해하고, 이동권 보장에 공감하고 있었다. 장애인 이동권 관련 갈등의 근본적 책임이 있는 집단으로는 가장 많은 응답자가 정치권(29.6%)과 정부(27.6%)를 꼽았다. 서울신문은 숙의토론 전문기관 코리아스픽스와 지난달 25일 장애인·비장애인 36명을 화상 연결해 장애인 이동권 문제에 대해 숙의토론을 했다. 이 자리에서 나온 의견과 설문조사를 토대로 장애인 이동권 문제 해법을 찾아본다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

지난달 20일 전국장애인차별철폐연대가 이동권 보장을 외치며 지하철 탑승 시위를 재개하자, 김광호 서울경찰청장은 “지구 끝까지 찾아가서라도 반드시 사법처리하겠다”고 밝혔다. 과연 시민들도 장애인 시위를 ‘엄단할 범죄’로 여기고 있을까. 서울신문은 10일 비영리 공공조사 네트워크 공공의창, 여론조사기관 우리리서치와 함께 시민 800명에게 장애인 이동권과 시위에 대한 의견을 물었다. 그 결과 58.3%가 ‘장애인의 대중교통 탑승은 당연한 일이다. 개인 일정에 차질이 생겨도 감수할 수 있다’고 답했다. ‘불편을 감수 못 하겠다’는 32.9%였다. 시위에 대한 공감을 넘어 시민 53.5%는 ‘장애인 이동권 이슈가 우리 사회를 보다 건강하게 만들 것’이라고 평가했다. ‘갈등 사회로 만들 것’이라는 응답은 32.4%에 그쳤다. 또한 ‘장애인이 되거나 거동이 불편해졌을’ 상황을 전제로 현 이동권 보장 수준에 만족하는지 물었더니 67.6%가 ‘만족하지 못할 것 같다’고 답했다. 장애인 생활·활동 여건 수준에 대해서는 65.5%가 ‘좋지 않다’고 진단했다. 장애인 지하철 탑승 시위 중 여러 시민이 불편을 겪자 정치권은 ‘시민을 볼모 삼는다’며 갈등을 드러냈지만 시민 상당수는 시위의 배경을 이해하고, 이동권 보장에 공감하고 있었다. 장애인 이동권 관련 갈등의 근본적 책임이 있는 집단으로는 가장 많은 응답자가 정치권(29.6%)과 정부(27.6%)를 꼽았다. 서울신문은 숙의토론 전문기관 코리아스픽스와 지난달 25일 장애인·비장애인 36명을 화상 연결해 장애인 이동권 문제에 대해 숙의토론을 했다. 이 자리에서 나온 의견과 설문조사를 토대로 장애인 이동권 문제 해법을 찾아본다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.