인천 섬을 오가는데 드는 뱃삯을 대폭 할인하는 인천시의 ‘아이바다패스’ 정책 때문에 이동권이 제한된 서해 5도 주민들의 ‘배표 구하기’ 조례가 제정됐다. 4일 인천 옹진군에 따르면 군의회는 전날 ‘옹진군 서해 5도서 주민 여객선 우선 승선권 확보지원 조례안’을 통과시켰다. 조례에는 여객선의 최근 3년간 이용실적을 근거로 섬 주민 평균 이용량을 산출해 주민 전용 배표를 선사가 확보하도록 하는 내용이 담겼다. 이렇게 확보한 배표가 팔리지 않을 경우 군이 선사와 협의해 지원할 수 있도록 했다. 이 조례는 아이바다패스로 섬 방문객이 급증하면서 오히려 서해 5도 주민들이 배표를 구하지 못하는 부작용이 속출, 이를 방지하기 위한 대책이다. 아이바다패스는 인천시민에게 인천 연안여객선을 대중교통 요금 수준인 1500원으로 이용할 수 있도록 하고, 타 시도 주민은 1박 이상 섬에서 체류하면 1년 3회에 한해 뱃삯의 70%를 할인해 주는 정책이다. 인천 연안여객선에서 가장 비싼 백령도를 다녀올 경우 정상 운임은 14만3400원이지만 바다패스 시행 이후 인천시민은 3000원을, 타 시도 주민은 4만3020원을 내면 된다. 인천시민은 14만400원을, 타 시도 주민은 10만380원을 각각 아끼는 셈이다. 올해 1~3월 인천 연안여객선 14개 항로를 이용한 인천시민은 8만6849명으로 지난해 같은 기간보다 11%(7만8266명) 늘었고 타 시도 이용객은 7533명으로 44.8%나 증가했다. 반면 백령도와 대청도에 사는 섬 주민의 여객선 이용은 지난해 같은 기간 4만240명에서 올해 3만2820명으로 18.4%나 줄었다. 여객선은 그대로인데 섬 방문자가 늘면서 정작 섬을 터전으로 사는 주민들이 피해를 보고 있는 셈이다. 이에 대해 섬 주민들이 불만을 토로했고 군의회가 나서 이번 조례를 제정하게 됐다.

충북 제천에도 호출하면 달려가는 버스가 등장했다. 제천시는 교통 소외지역 주민들을 위해 4일 봉양읍 문화복지센터에서 수요응답형 버스인 ‘부름와유’ 개통식을 가졌다. 봉양읍과 백운면에서 시범운행 하는 ‘부름와유’는 승객이 스마트폰 앱과 전화 예약을 통해 시간과 장소를 지정하면 달려간다. 기존 버스정류장과 마을회관, 경로당 등으로 버스를 호출할 수 있다. 버스요금은 9월 한 달은 무료, 다음 달부터는 1700원이다. 버스는 11인승 3대가 투입된다. 짐 등을 싣기 위해 15인승 버스를 11인승으로 개조했다. 운전사를 제외하고 총 10명이 탈 수 있다. 이용 시간은 오전 7시부터 오후 7시까지다. 이번 사업은 고령자들의 운전면허 반납 등을 독려하고 소외지역 주민들의 이동권 보장을 위해 마련됐다. 경찰청, 현대자동차, 지자체가 손을 잡는다. 현대자동차는 제천에 버스 2대를 무상 지원했다. 나머지 버스는 시가 자체 예산으로 마련했다. 시 관계자는 “선정된 운수사업자가 부름와유를 운영한다”며 “이 버스가 주민들의 이동 편의성을 획기적으로 개선할 것”이라고 말했다.

2015년 미국 디트로이트에서 한 공장 노동자가 매일 34㎞를 걸어서 출퇴근했다. 제임스 로버트슨은 버스가 닿지 않는 교통 여건과 감당할 수 없는 보험료 때문에 10년간 아침에 나와서 새벽에 귀가하는 극한의 일상을 견뎌야 했다. 그의 사연은 큰 화제가 됐고, 수만 달러의 기부금이 모였다. 수세기 전부터 많은 철학가들이 자유를 역설했고, 이후 법적으로도 이동의 자유가 보장되고 있다. 그러나 로버트슨의 사례가 보여 주듯 형식적 자유와 실질적 자유 사이에는 여전히 간극이 존재한다. 촘촘히 얽혀 있는 지하철, 바쁘게 누비는 버스로 서울은 분주하다. 어디든 마음만 먹으면 자유롭게 오갈 수 있을 것 같은 환상적인 자유를 주는 듯하지만, 자세히 들여다보면 형평에 맞지 않는 ‘이동의 격차’가 드러난다. 경제적 부담으로 통학 또는 구직을 포기하거나 병원이나 복지관에 가고 싶어도 노선 불균형으로 발이 묶일 때도 있다. 종로구 부암동·평창동처럼 지하철이 닿지 않는 지역은 교통 환경 불평등으로 인한 이동의 한계를 피하기 어렵다. 이동의 자유는 누구나 실질적으로 누릴 수 있어야 한다. 그것이 바로 9월부터 시작되는 ‘종로구 버스 교통비 지원사업’의 출발점이었다. 어르신, 청년, 청소년, 어린이에게 연간 8만원에서 최대 24만원을 지원해 주는 사업이다. 단순한 교통비 보조가 아니다. 이유를 불문하고 누구나 버스를 자유롭게 이용할 수 있는 공공재로 만들어 가겠다. 이를 통해 인간다운 삶을 가능하게 하고, 종국적으로는 도시 안의 기회와 공간을 누구나 차별 없이 체감할 수 있게 만들겠다는 담대한 의지를 담았다. 이미 세계 여러 도시들은 교통의 공공성을 강화하기 위해 발 빠르게 움직였다. 에스토니아 탈린은 2013년 대중교통을 전면 무료화했고, 프랑스 덩케르크와 룩셈부르크, 몰타도 그 뒤를 이었다. 이동이 자유로워지니 시민들은 더 자주 움직였고, 동네 상권은 활기를 되찾았다. 자동차는 줄었고, 거리는 한결 여유로워졌다. 패러다임 전환이 단순한 복지를 넘어 도시 경쟁력, 나아가 기후위기 대응의 수단까지도 될 수 있음을 증명한 셈이다. 중요한 것은 방향이다. 사회가 이동권을 공적으로 보장할 때, 교통은 ‘비용’이 아니라 ‘투자’가 된다. 자본주의 논리에서 벗어나 새로운 인식으로 접근할 때 새로운 세상을 마주할 수 있다. 영국 철학자 존 스튜어트 밀은 ‘자유론’(On Liberty)에서 “인간은 본성상 모형대로 찍어 내고 그것이 시키는 대로 따라 하는 기계가 아니라, 생명을 불어넣어 주는 내면의 힘에 따라 사방으로 스스로 자라고 발전하는 나무와 같은 존재”라고 했다. 여러 억압에서 벗어난 자유가 전제될 때, 모두의 개별성이 진정으로 발휘될 수 있고 그래야 참된 행복을 누릴 수 있다. 이러한 자유의 재편이 종로에서 꿈틀댄다. 물론 하루아침에 버스의 공공재화를 이루기는 어렵다. 지금보다 충분한 재원도 필요할 테고 지원 대상도 더 확대돼야 한다. 얽혀 있는 제도 개선 등 수정해 나가야 할 것도 많다. 하지만 새로운 패러다임으로의 전환을 시작할 때 새로운 가능성이 열린다. 종로의 열림이 곧 서울의 열림으로, 나아가 세계를 바꾸는 울림으로 이어질 수 있기를 기대해 본다. 진정한 자유의 여정이 9월 종로에서 출발한다. 정문헌 서울 종로구청장

현대자동차그룹이 1일 정부·학계와 함께 미래 모빌리티 생태계 구축을 위한 ‘차세대 도시 교통 협의체’(NUMA)를 공식 출범시켰다. 인공지능(AI)·자율주행과 같은 첨단 모빌리티 기술 혁신과 지역간 교통 격차를 해소하고 장애인 등 교통 약자의 이동권을 보장하고자 머리를 맞댄 것이다. 현대차·기아는 이날 서울 광진구 그랜드 워커힐 호텔에서 NUMA 출범식을 열었다. 출범식에는 강희업 국토교통부 2차관과 송창현 현대차·기아 AVP본부장(사장) 등이 참석했다. NUMA는 단계적으로 방향성을 설정하고 긴밀하게 협력할 방침이다. 첫 번째로 지역 교통의 AI 전환 및 기술 기반 교통문제 해결을 논의하고, 두 번째로는 자율주행 기술 및 미래 모빌리티 기반의 자율주행을 실현하는 것이 목표다. 세 번째로 스마트시티 전환을 위한 AI 모빌리티의 확산 등으로 향후 활동을 이어갈 예정이다. NUMA는 개방형 협의체 모델로 앞으로도 참여사를 지속해 받아들여 경계 없는 협력을 가속화할 방침이다. 현대차·기아는 참여사 간 활발한 네트워킹과 실질적인 과제 발굴이 이뤄지도록 지원하는 역할을 담당한다. 이와 함께 현대차는 미국 조지아주 신공장 ‘메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 최고경영자(CEO)에 허태양 앨라배마 공장 생산실장(상무)을 선임하고 조직 재정비에 나섰다. 현대차는 미국 전기차 수요 감소를 감안해 HMGMA의 전기차 생산 속도를 조절하고, 하이브리드차 생산을 확대할 방침이다. 이를 위해 하이브리드차를 생산하는 앨라배마 공장의 생산 총괄을 HMGMA CEO로 전진 배치해 친환경차 생산을 늘리고자 하는 포석으로 풀이된다.

현대자동차그룹이 1일 정부·학계와 함께 미래 모빌리티 생태계 구축을 위한 ‘차세대 도시 교통 협의체’(NUMA)를 공식 출범시켰다. 인공지능(AI)·자율주행과 같은 첨단 모빌리티 기술 혁신과 지역간 교통 격차를 해소하고 장애인 등 교통 약자의 이동권을 보장하고자 머리를 맞댄 것이다. 현대차·기아는 이날 서울 광진구 그랜드 워커힐 호텔에서 NUMA 출범식을 열었다. 출범식에는 강희업 국토교통부 2차관과 송창현 현대차·기아 AVP본부장(사장) 등이 참석했다. NUMA는 단계적으로 방향성을 설정하고 긴밀하게 협력할 방침이다. 첫 번째로 지역 교통의 AI 전환 및 기술 기반 교통문제 해결을 논의하고, 두 번째로는 자율주행 기술 및 미래 모빌리티 기반의 자율주행을 실현하는 것이 목표다. 세 번째로 스마트시티 전환을 위한 AI 모빌리티의 확산 등으로 향후 활동을 이어갈 예정이다. NUMA는 개방형 협의체 모델로 앞으로도 참여사를 지속해 받아들여 경계 없는 협력을 가속화할 방침이다. 현대차·기아는 참여사 간 활발한 네트워킹과 실질적인 과제 발굴이 이뤄지도록 지원하는 역할을 담당한다. 이와 함께 현대차는 미국 조지아주 신공장 ‘메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 최고경영자(CEO)에 허태양 앨라배마 공장 생산실장(상무)을 선임하고 조직 재정비에 나섰다. 현대차는 미국 전기차 수요 감소를 감안해 HMGMA의 전기차 생산 속도를 조절하고, 하이브리드차 생산을 확대할 방침이다. 이를 위해 하이브리드차를 생산하는 앨라배마 공장의 생산 총괄을 HMGMA CEO로 전진 배치해 친환경차 생산을 늘리고자 하는 포석으로 풀이된다.

경기도민 10명 중 7명이 민선 8기 경기도 교통정책에 ‘만족’한 것으로 나타났다. 경기도가 지난 4월 25일부터 28일까지 도민 1,000명을 대상으로 한 여론조사에서 민선 8기 교통정책에 대해 71%가 ‘잘하고 있다’라고 응답했다고 28일 밝혔다. 부정 평가는 25%에 그쳤다. 연령별로는 20대가 80%로 가장 높았고, 50대가 66%로 상대적으로 가장 낮았다. 권역별로는 남부임해권이 77% 높았고, 서북부권은 60%로 가장 낮았다. 분야별 평가에서는 ‘The 경기패스 등 교통비 부담 완화’ 정책이 66%로 가장 높은 평가를 받았고, 경기도 내·수도권 철도망 확충(64%), 시내버스 공공관리제 추진 등 대중교통 서비스 향상(63%), 국도·지방도 등 도로 인프라 확충(60%) 순으로 나타났다. 반면, 교통약자 이동권 개선(57%), 대중교통 소외지역 이동 편의 증진(54%)은 상대적으로 낮은 평가를 받았다. 현재 교통환경에 대해선 61%가 ‘좋다’고 평가했고, 최근 3년간 교통환경이 ‘좋아졌다’고 응답한 비율은 76%였다. 북부내륙권(의정부·양주·동두천·포천·연천)의 현재 만족도는 46%로 상대적으로 낮았지만, 최근 3년간 교통환경이 개선됐다는 응답이 86%로 높게 나타났다. 김광덕 경기도 교통국장은 “교통비 절감, 철도망 확충 등 경기도 교통정책이 도민들로부터 높은 신뢰를 받고 있음을 확인했다”며 “앞으로도 교통 복지 확대와 실질적인 교통편의 개선에 집중해 도민 누구나 이동이 편리한 경기도를 만들어가겠다”라고 밝혔다. 이번 조사는 경기도가 여론조사기관인 넥스트리서치(주)에 의뢰해 만 18세 이상 경기도민 1,000명 대상 전화면접방식(유무선RDD)으로 진행됐다. 표본오차는 95% 신뢰수준에서 ±3.1%다.

서울 영등포구는 선유도역에서 안양천으로 이어지는 양평교에 승강기 2대를 새로 설치했다고 27일 밝혔다. 어르신과 장애인 등 계단을 이용하기 힘든 주민이 안양천에 쉽게 올 수 있도록 돕기 위해서다. 그동안 양평교 인근 안양천에는 체육시설이 밀집해 있음에도 승강기가 없는 탓에 보행 약자들의 접근성이 크게 떨어졌다. 이를 해결하고자 구는 앞서 확보한 서울시 예산 9억원에 구 예산 2억원을 더해 승강기를 설치했다고 설명했다. 구는 승강기 설치에 따라 보행 약자와 가족 단위 방문객들이 더욱더 편리하고 안전하게 안양천으로 이동할 수 있을 것으로 내다봤다. 이곳엔 파크골프장과 게이트볼장, 축구장과 야구장 등 다양한 체육시설이 있어 누구나 쉽게 운동을 즐길 수 있다. 최호권 영등포구청장은 지난 25일 열린 양평교 승강기 개통식에서 “승강기 설치는 보행약자의 이동권을 보장하고 주민 생활의 질을 한 단계 높이는 중요한 변화”라며 “앞으로도 구민 안전과 편의를 최우선으로 생각하고 누구나 살기 좋은 도시 영등포를 만들겠다”고 강조했다.

서울 종로구가 오는 10월부터 종로구민에게 연 최대 24만원의 버스 교통비를 지원한다. 다음달부터 신청받은 뒤 연말에 첫 지원금을 지급한다. 오는 10월 전면 시행되는 ‘버스 교통비 지원 사업’은 6~12세 아동, 13~18세 청소년, 19~39세 청년, 65세 이상 어르신 등이 지원 대상이다. 기존 교통약자 중심 정책과 달리 청년층까지 폭넓게 지원하는 게 특징이다. 종로구 관계자는 “버스를 주민 모두가 누려야 할 보편적 공공재로 재정립하며 교통약자를 넘어 전 세대의 이동권을 보장하는 혁신적인 시도”라며 “교통복지의 새 기준을 제시하며 주민 삶의 질을 높이겠다”고 강조했다. 종로 지역뿐만 아니라 서울 전역과 마을버스로 오갈 때도 지원받을 수 있다. 지원금은 분기별로 교통카드 이용 내역을 정산해 계좌로 환급해 준다. 분기별 한도는 어르신과 청년은 6만원, 청소년 4만원, 어린이 2만원이다. 연간 최대 지원액은 각각 24만원, 16만원, 8만원이다. 다만 국가나 광역 지방자치단체에서 시행 중인 K패스나 기후동행카드 등 비슷한 교통비 관련 사업과 중복으로 지원되지 않는다. 평소 자신의 대중교통 이용량을 고려해 본인에게 알맞은 사업을 고르면 된다. 장애인이나 국가유공자 대상 기존 버스비 지원 제도와도 중복이 제한된다. 신청 접수는 다음달 1일부터다. 교통카드와 신분증, 통장 사본 등을 지참해 주민등록지 동주민센터를 방문하거나 종로구 교통비 전용 홈페이지에서 신청 가능하다. 어린이나 청소년은 부모가 대리 신청할 수 있다. 첫 지원금은 12월 하순에 지급된다. 10월과 11월 이용분을 합한 금액이 지급될 예정이다. 이후에는 매년 3월, 6월, 9월, 12월 분기별로 지원한다. 앞서 종로구는 효율적인 지원을 위해 교통카드 운영사인 티머니와 협약을 맺었다. 매년 3억원 이상인 시스템 구축·유지 비용도 절감했다는 게 종로구의 설명이다. 정문헌 종로구청장은 “종로뿐만 아니라 서울 전 지역 버스나 마을버스를 이용할 때도 교통비가 지원되는 만큼 주민 체감도가 높은 사업”이라며 “이동의 자유는 주민의 기본권이고 버스는 누구나 누려야 할 공공재다. 이번 사업으로 주민의 경제적 부담을 완화하고 도시의 연결성을 높일 수 있을 것”이라고 밝혔다.

서울 종로구가 오는 10월부터 종로구민에게 연 최대 24만원의 버스 교통비를 지원한다. 다음달부터 신청받은 뒤 연말에 첫 지원금을 지급한다. 오는 10월 전면 시행되는 ‘버스 교통비 지원 사업’은 6~12세 아동, 13~18세 청소년, 19~39세 청년, 65세 이상 어르신 등이 지원 대상이다. 기존 교통약자 중심 정책과 달리 청년층까지 폭넓게 지원하는 게 특징이다. 종로구 관계자는 “버스를 주민 모두가 누려야 할 보편적 공공재로 재정립하며 교통약자를 넘어 전 세대의 이동권을 보장하는 혁신적인 시도”라며 “교통복지의 새 기준을 제시하며 주민 삶의 질을 높이겠다”고 강조했다. 종로 지역뿐만 아니라 서울 전역과 마을버스로 오갈 때도 지원받을 수 있다. 지원금은 분기별로 교통카드 이용 내역을 정산해 계좌로 환급해 준다. 분기별 한도는 어르신과 청년은 6만원, 청소년 4만원, 어린이 2만원이다. 연간 최대 지원액은 각각 24만원, 16만원, 8만원이다. 다만 국가나 광역 지방자치단체에서 시행 중인 K패스나 기후동행카드 등 비슷한 교통비 관련 사업과 중복으로 지원되지 않는다. 평소 자신의 대중교통 이용량을 고려해 본인에게 알맞은 사업을 고르면 된다. 장애인이나 국가유공자 대상 기존 버스비 지원 제도와도 중복이 제한된다. 신청 접수는 다음달 1일부터다. 교통카드와 신분증, 통장 사본 등을 지참해 주민등록지 동주민센터를 방문하거나 종로구 교통비 전용 홈페이지에서 신청 가능하다. 어린이나 청소년은 부모가 대리 신청할 수 있다. 첫 지원금은 12월 하순에 지급된다. 10월과 11월 이용분을 합한 금액이 지급될 예정이다. 이후에는 매년 3월, 6월, 9월, 12월 분기별로 지원한다. 앞서 종로구는 효율적인 지원을 위해 교통카드 운영사인 티머니와 협약을 맺었다. 매년 3억원 이상인 시스템 구축·유지 비용도 절감했다는 게 종로구의 설명이다. 정문헌 종로구청장은 “종로뿐만 아니라 서울 전 지역 버스나 마을버스를 이용할 때도 교통비가 지원되는 만큼 주민 체감도가 높은 사업”이라며 “이동의 자유는 주민의 기본권이고 버스는 누구나 누려야 할 공공재다. 이번 사업으로 주민의 경제적 부담을 완화하고 도시의 연결성을 높일 수 있을 것”이라고 밝혔다.

서울 영등포구는 선유도역에서 안양천으로 이어지는 양평교에 승강기 2대를 새로 설치했다고 27일 밝혔다. 어르신과 장애인 등 계단을 이용하기 힘든 주민이 안양천에 쉽게 올 수 있도록 돕기 위해서다. 그동안 양평교 인근 안양천에는 체육시설이 밀집해 있음에도 불구하고 승강기가 없는 탓에 보행 약자들의 접근성이 크게 떨어졌다. 이를 해결하고자 구는 앞서 확보한 서울시 예산 9억원에 구 예산 2억원을 더해 승강기를 설치했다고 설명했다. 구는 승강기 설치에 따라 보행 약자와 가족 단위 방문객들이 더욱더 편리하고 안전하게 안양천으로 이동할 수 있을 것으로 내다봤다. 이곳엔 파크 골프장과 게이트볼장, 축구장과 야구장 등 다양한 체육시설이 있어 누구나 쉽게 운동을 즐길 수 있다. 최호권 영등포구청장은 지난 25일 열린 양평교 승강기 개통식에서 “승강기 설치는 보행약자의 이동권을 보장하고, 주민 생활의 질을 한 단계 높이는 중요한 변화”라며 “앞으로도 구민 안전과 편의를 최우선으로 생각하고 누구나 살기 좋은 도시 영등포를 만들겠다”고 강조했다.

경상북도의회 황명강 의원(기획경제위원회, 국민의힘)이 대표 발의한 ‘경상북도 자율주행자동차 시범운행지구 운영 및 지원 조례안’이 26일 기획경제위원회를 통과해 본회의 의결만을 앞두고 있다. 이번 조례안은 국회에서 제정된 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’의 후속 입법으로, 경상북도 차원에서 자율주행자동차 시범운행지구를 안전하고 효율적으로 운영할 수 있는 제도적 근거를 마련한 것이다. 이를 통해 도민의 안전 확보, 교통약자 이동편의 증진, 미래 신산업 육성을 동시에 추진한다는 점에서 큰 의미를 갖는다. 조례안의 주요 내용은 ▲시범운행지구 운영위원회 및 분과위원회 설치 ▲면허 발급·변경 절차 및 안전운행 기준 마련 ▲자율주행 운송플랫폼 구축과 민관협력 협의체 운영 ▲주차구획 지정·사고 관리 등 사후관리 제도화 등이다. 특히 이번 조례안이 시행되면 ▲도민 안전을 최우선으로 한 시범운행지구 운영 ▲자율주행 관련 기업 및 연구기관의 활동 기반 마련 ▲신산업 육성을 통한 지역경제 활성화 등 다방면의 효과가 기대된다. 황명강 의원은 “자율주행자동차는 4차 산업혁명 시대의 핵심 산업으로, 교통안전 향상과 이동편의 증진뿐 아니라 지역산업 발전과 일자리 창출에도 크게 기여할 수 있다”며, “이번 조례를 통해 경상북도가 자율주행 산업 생태계를 선도하고, 교통약자 이동권 보장에도 앞장서는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 조례안은 다음달 4일 제357회 임시회 제2차 본회의에서 최종 의결되어 시행될 예정이다.

‘중소선사 특별지원 프로그램’ 내 선박담보부 대출 채무보증 사업 신설 한국해양진흥공사(이하 해진공)는 지난 21일 해진공 서울사무소에서 수협은행과 함께 ‘중소 내항선사 선박금융 활성화를 위한 업무협약’을 체결했다고 22일 밝혔다. 이번 협약은 해양금융 전문기관인 해진공과 해양수산 전문은행인 수협은행이 중소 내항선사의 금융 접근성 개선과 신속한 자금조달 등 금융지원 활성화를 위한 상호 협력체계를 구축하기 위해 추진됐다. 두 기관은 업무협약을 통해 중소 내항선사를 대상으로 ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’을 본격적으로 시행하게 된다. 선박담보부 대출 채무보증 사업은 중소 내항선사가 선박을 담보로 은행으로부터 차입하는 대출에 해진공이 보증을 제공하는 사업이다. 해진공은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사의 ▲선박도입 및 유동성 확보 ▲금리 등 비용부담 절감 ▲금융구조 단순화로 인한 금융 접근성 개선 등 민간금융을 중소선사로 유도하는 마중물 역할을 수행할 예정이다. 또한, 척당 최대 150억원 한도 내에서 0.6~0.8%의 저렴한 보증료율을 적용해 중소 내항선사의 부담을 낮추는 데 적극 지원할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “그간 민간금융을 이용하는 데 어려움을 겪던 중소 내항선사의 금융활성화를 위해 수협은행과 협력하게 돼 기쁘다”며 “해진공은 국내 물류운송과 도서민의 이동권을 책임지는 중소 내항선사의 안정적인 경영활동을 지원하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

광주시는 ‘2025 광주디자인비엔날레’가 오는 30일부터 11월 2일까지 65일간 광주비엔날레 전시관에서 열린다고 20일 밝혔다. 주제는 ‘포용디자인(Inclusive Design)’이다. 전시 제목은 ‘너라는 세계: 디자인은 어떻게 인간을 끌어안는가’로 정해졌다. 디자인이 미적·기능적 차원을 넘어 모든 사람의 차이를 인정하고, 함께 살아가는 방법을 모색하는 사회적 역할을 수행한다는 점을 조명한다. 총감독은 국내 1세대 산업디자이너이자 미국 사바나 예술대 최수신 교수가 맡았다. 전시는 ▲세계관 ▲삶관 ▲모빌리티관 ▲미래관 4개 주제관으로 구성된다. 미국·영국·일본 등 19개국 429명 디자이너와 84개 기관이 참여한다. 세계관은 각국의 포용디자인 사례를 한눈에 볼 수 있는 공간이다. 영국 왕립예술대학원의 보행 보조기기 ‘롤레이터’ 등 기후 변화 대응, 인권, 문화 다양성 등을 아우르는 작품을 만날 수 있다. 삶관은 일상생활 속 누구나 편리하고 안전하게 사용할 수 있는 디자인을 소개한다. 모빌리티관은 이동권과 접근성 향상을 주제로 카이스트(KAIST)무브랩·엔젤로보틱스의 웨어러블 로봇 ‘워크온 수트 F1 비전 콘셉트’ 등을 소개한다. 미래관은 첨단기술과 디자인이 결합된 미래형 포용 솔루션을 선보인다. 이번 광주디자인비엔날레는 누구나 쉽고 편리하게 전시를 즐길 수 있도록 도슨트 투어가 운영된다. 개막식은 29일 오후 6시 광주비엔날레 광장 특설무대에서 열린다.

경기도의회 보건복지위원회 박재용 의원(더불어민주당, 비례)은 18일 파주시의회 세미나실에서 ‘파주시 장애인복지 정담회’를 개최하였다. 이번 정담회는 경기도의회, 파주시의회, 경기도장애인복지단체연합회, 파주시장애인단체연합회가 공동 주관했으며, 파주시 장애인복지단체 관계자 등 40여 명이 참석했다. 참석 단체들은 장애인 복지 향상을 위한 공통 요구사항으로 운영비(인건비) 현실화, 지역 간 재정 편차 해소, 제도 정비의 필요성을 강조하였다. 특히 유형과 규모에 따라 운영비 지원이 충분하지 않아 조직 운영에 어려움이 있다는 점을 지적했으며, 도농복합 지역 특성에 따른 복지 격차 해소를 위해 광역 차원의 지원이 절실하다고 호소했다. 또한 노후 차량·시설 보강과 맞춤형 지원제도 정비 등 구체적인 개선책 마련도 필요하다는 의견이 제시되었다. 단체들은 현장에서 겪고 있는 다양한 어려움도 전달했다. 장애인 이동권 보장을 위한 제도와 시설의 문제점이 제기되었으며, 사회복지사의 처우 개선과 인력 확보, 장애인 활동지원사의 휴게시간 제도 개선, 수어통역 서비스 확대 등 복지서비스의 질적 향상 요구가 이어졌다. 아울러 장애인 접근성 강화를 위한 시설 개선과 실태조사 실시 등 구체적인 정책 제안도 논의되었다. 박재용 의원은 “장애인 복지 현안의 상당수가 제도적 보완과 인력·예산 문제에서 비롯된다”며, 도비 보조 비율 재검토와 시·군 부담 완화 방안을 지속적으로 모색하겠다고 밝혔다. 이어 “야간 수어통역센터 운영 필요성에 공감하며, 범죄 연루 상황 등 위기 시 장애인이 의사소통 문제로 불이익을 받지 않도록 각 협회와 지속적으로 소통해 정책화해야 한다”고 강조했다. 또한 박 의원은 “장애인 콜택시 문제는 차량 부족보다 운전원 부족이 더 본질적인 문제”라며 “운전원 확충과 중앙정부 차원의 지원이 병행되어야 한다”고 지적했다. 그는 “주거복지 개선, 도로환경 접근성 확대, 수당과 처우 개선의 균등한 적용 등을 통해 장애인이 생활 현장에서 체감할 수 있는 변화를 만들어 가겠다”고 밝혔다. 끝으로 참여한 단체들의 제안 사항에 대해 정담회에 참석한 의원과 협회장들은 다음과 같이 제언하며 정담회를 마무리 했다. 이용욱 경기도의원은 “오늘 논의된 의견들이 정책사업으로 채택될 수 있도록 노력하겠다”며, “이를 위해 단체들과의 지속적인 소통이 필요하다”고 밝혔다. 박은주 파주시의원은 “이동권 문제, 단체 운영, 처우 개선 등 현안이 파주시에서 현재 추진 중인 연구용역 과정에 반영될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 경기도장애인복지단체연합회 이영재 회장은 “시군 단체 운영 지원은 지방자차단체의 재량권이 큰 만큼 각 지차체에 의견 전달을 위한 단체 간 연대가 필요하다”고 강조했다. 파주시장애인단체연합회 윤현묵 회장은 “이번 정담회가 일회성에 그치지 않고 지역현안이 지속적인 소통 구조로 이어질 수 있도록 논의가 필요하다”고 밝혔다. 한편, 파주시 장애인 복지정담회는 박재용 의원이 장애인단체들과의 소통 과정에서 구상한 ‘찾아가는 정담회’ 아이디어에서 출발하였다. 이를 통해 파주시 장애인단체들의 현안과 요구사항이 집약적으로 제시되었으며, 장애인 이동권 보장, 사회복지사 처우 개선, 야간 수어통역 지원 등 구체적인 과제가 논의됨으로써 장애인 복지 서비스의 질적 향상과 지역 간 격차 해소에 기여할 것으로 기대된다.

서울 거주 장애인, 노인, 임산부 등 이동 약자가 시급히 개선되어야 할 편의시설로 ‘휠체어 진입 경사로’, ‘공원 화장실’, ‘영화관 관람석’을 꼽았다. 중요하지만 실제 만족도는 낮아 개선 필요성이 크다는 지적이다. 서울시복지재단이 발간한 ‘장애인 등 편의시설 이용자의 만족 수준과 중요도 인식 수준’ 보고서에 따르면, 지난해 9~10월 서울 거주 이동 약자 1045명을 대상으로 한 온라인 설문에서 이런 결과가 나왔다. ‘장애인 등’은 장애인, 노인, 임산부처럼 이동·시설 이용·정보 접근에 불편을 겪는 사람을 의미한다. 응답자는 신체장애인이 56.3%로 가장 많았고, 정신장애인 6.5%, 임산부 7.0%, 노인 3.6%였다. 나머지 26.6%는 해당 집단에 속하지 않지만 편의시설을 이용하는 시민이었다. 연령대별로는 60세 이상이 32.0%로 가장 많았다. 전체 응답자가 공통으로 중요도를 높게 평가했으나 만족도는 낮았던 ‘중점 개선 필요시설’은 ▲휠체어 진입이 가능한 실내·실외 경사로 ▲공원 화장실 ▲관람석 및 열람석(영화관 등)이었다. 특히 경사로는 이동권 보장을 위해 기본적으로 갖춰야 할 시설인데도 아예 없거나, 기울기·폭·설치 위치가 적절치 않아 불편을 겪는 사례가 많았다. 반면 중요도와 만족도가 모두 높은 시설로는 ▲장애인전용 주차구역 ▲계단 또는 승강기 ▲공공건물 및 공중이용시설 화장실이 꼽혔다. 중요성은 낮지만 만족도가 높은 시설은 ▲출입구와 복도 ▲임산부 휴게시설이었다. 반대로 중요도와 만족도가 모두 낮은 시설로는 ▲주 출입구 접근로 ▲점자블록 및 안내설비 ▲피난유도설비 ▲접수대·매표소 등이 포함됐다. 대상자별 요구 차이 뚜렷, 정책 설계 반영해야시설 개선 우선순위에 관한 생각은 집단별로 달랐다. 신체장애인은 문화 향유 욕구를 반영하듯 ‘관람석 및 열람석’을 특히 중요하게 인식했지만 만족도는 낮았다. 접근성 부족이나 시설 배치, 보조 장치 미흡 등이 주된 불만 요인으로 지목됐다. 정신장애인의 경우 ‘주 출입구 접근로’와 ‘접수대 및 매표소’의 중요도를 높게 평가했으나, 만족도는 이에 미치지 못했다. 대기 공간과 안내 서비스 품질, 혼잡도 관리 등이 개선되어야 한다는 의견이 많았다. 임산부는 전반적인 편의시설 만족도가 다른 집단에 비해 높은 편이었다. 보고서는 “응답자 전반이 중요하게 인식한 시설부터 우선 개선하면 이용 만족도를 높일 수 있다”며 “대상자별로 요구와 우선순위가 다르다는 점을 정책 설계에 반영해야 한다”고 제언했다. 특히 이동약자의 시설 이용 환경을 개선하는 것은 단순한 편의 제공을 넘어, 사회참여와 문화 향유 권리를 보장하는 문제라는 점에서 의미가 크다고 분석했다.

경기도의회 보건복지위원회 박재용 의원(더불어민주당, 비례)은 지난 12일 북부분원에서 경기도 교통국 및 경기도 이동편의시설기술지원센터 담당자들과 만나 교통약자의 안전한 이동권 보장을 위한 시·군 이동편의시설기술지원센터 설립 사업에 대해 논의를 가졌다. 박재용 의원은 “교통약자를 위한 이동편의는 단순한 복지 지원 대상이 아닌 보장되어야 할 당연한 권리”라며, “센터 운영방식 개선과 시·군 주도형 설치 체계 전환이 필요하다”고 밝혔다. 경기도가 재정을 일부 보조하고 시·군이 직접 센터를 설치·운영함으로써, 지역별 부적정 설치율 편차를 최소화해야 한다고 강조했다. 박재용 의원은 “이동편의가 확보되면 근거리는 전동보장기기를 이용한 활동으로 저상버스 활용이 늘고 전철 이용 등 교통수단의 분산효과로 교통약자 이동지원에 대하여 사회적 비용 절감으로 이어진다”며, ‘양적 확대보다 질적 개선’ 필요성을 강조했다. 또 “정책을 설계할 때는 늘 교통약자의 시선에서 생각해야 한다”고 덧붙였다. 이 자리에서 경기도 김광덕 교통국장은 “이동편의시설기술지원센터의 중요성을 잘 이해한다”며 “관심과 지원을 아끼지 않을 것”이라고 밝혔다. 아울러 윤태완 광역교통정책국장과 김근기 교통복지팀장은 현재 광역 기능의 센터의 기능을 남부와 북부에 중점적으로 하고 각 시군에서 경기도와의 매칭 예산으로 운영될 수 있도록 수요조사를 통해 관계기관과 협의하여 실질적인 효과를 얻을 수 있도록 노력하겠다고 말했다. 경기도 이동편의시설기술지원센터 측은 “센터의 사전 점검을 통해 부적정 설치로 인한 재시공을 막으면, 28개 사업 기준 약 160억 원의 예산을 절감한 것으로 나타났다”며, 이는 ‘저비용·고효율’ 사업이라고 말했다. 아울러, 교통약자 이동편의시설 모니터링단 운영을 통해 설치 전 사전점검의 중요성을 지속적으로 알리고, 센터 설립·운영 확대를 통해 보다 안전하고 편리한 이동환경 조성의 필요성을 강조했다. 박재용 의원은 “교통약자 및 경기도민의 이동권은 선택이 아니라 의무적으로 보장해야 할 기본권이다. 이동편의 기반을 확충하면 시·군 간 서비스 격차가 줄고, 경기도 전체의 사회·경제적 부담도 크게 완화될 것으로 기대한다”면서 경기도가 시·군과 협력해 줄 것을 당부했다. 한편 교통약자란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람을 말한다.(『교통약자이동편의증진법』 제2조) 교통약자는 2021년 기준 15,509천명으로 전체 인구의 30%를 차지한다. 경기도 이동편의시설기술지원센터는 2015년 개소 이래, 교통수단(버스, 차량 등), 여객시설(정류장 등), 보행환경(보도, 점자블록 등) 등에 대한 기술지원과 교육·홍보를 전담해왔다.

제2종 보통연습면허만 소지한 채 전동킥보드를 몰다 적발돼 면허가 취소된 대학생이 처분 취소를 요구하며 제기한 행정심판에서 패소했다. 국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회는 11일 제2종 보통연습면허만 취득한 채 전동킥보드를 운전했다는 이유로 연습먼허가 취소된 A씨의 행정심판 청구를 받아들이지 않았다고 밝혔다. 현행법상 전동킥보드를 운전하려면 최소 제2종 원동기장치자전거 운전면허나 정식 운전면허가 필요하다. 연습면허는 도로 주행시험을 위해 한시적으로 발급되는 면허로, 조수석에 동승자가 타야 하므로 킥보드 운전은 허용되지 않는다. A씨는 제2종 보통연습면허만 소지한 채 공유 전동킥보드를 몰다 경찰에 적발돼 범칙금 10만원을 부과받고 면허가 취소됐다. A씨는 “킥보드 운전에 면허가 필요한지 몰랐다”며 학업과 이동권 제한을 이유로 취소 처분을 요구했다. 중앙행심위는 “연습면허로는 운전할 수 없는 전동킥보드를 운전해 준수사항을 위반한 사실이 인정된다”며 “A씨가 주장하는 사정만으로는 연습면허 취소 처분이 위법·부당하다고 할 수 없다”고 판단했다. 현재 대부분의 공유형 전동킥보드 서비스는 면허 확인 절차 없이 대여가 가능하다. 사업자에게 면허 확인 의무가 없기 때문이다. 이혜정 권익위 운전면허심판과장은 “앱상 허점으로 킥보드 무면허 운전이나 음주운전이 많다”며 “업체 관리 방안을 조사 중”이라고 말했다. 한편 전동킥보드는 음주운전으로 적발되면 운전자가 가진 모든 면허가 취소(혈중알코올농도 0.08% 이상)되거나 정지(혈중알코올농도 0.03% 이상 0.08% 미만)된다. 범칙금은 10만원(음주 측정 거부 시 13만원)이 부과된다. 1인 초과 탑승 시 범칙금은 4만원, 인명 보호장구 미착용 시 2만원이다.

대학원 ‘이문화연구’ 수업에서 팀 프로젝트 주제를 정할 때였다. 교수님이 제시한 여러 나라 가운데 우리 팀은 베트남을 골랐다. 다른 팀은 고르지 않을 것으로 판단했기 때문이었다. 우리만의 관점을 제대로 투영할 수 있다고 생각했다. 연구를 진행하며 가장 눈길을 끈 건 베트남의 ‘오토바이 문화’였다. 우연히 유튜브에서 수백대의 오토바이가 길을 건너는 보행자를 절묘하게 피해 가는 영상을 보았다. 영상 제작자는 “베트남에서는 오토바이를 겁낼 필요가 없다”고 소개했다. 몇 년 뒤 하노이를 방문해 영상 속 그 장면이 사실인지 확인해 보고 싶었다. 오토바이가 몰려드는 번화가에서 길을 건넜다. 그런데 영상과 달리 몇 번이나 오토바이와 부딪칠 뻔했다. 주재원인 남편을 따라 베트남에서 살고 있는 사촌 여동생은 “베트남에서는 오토바이들이 어지간하면 보행자를 피해 가지만 유튜브 영상처럼 오토바이들이 보행자를 완벽하고 안전하게 지켜줄 것이라는 기대는 하지 말라”고 귀띔했다. 베트남의 오토바이 문화는 단순한 교통수단을 넘어 하나의 사회적 풍경이자 문화적 정체성으로 자리 잡았다. 그러나 급격한 도시화와 환경문제가 맞물리며 새로운 전환점을 맞고 있다. 경제성장과 인프라 불균형이 만든 선택 베트남 교통부에 따르면 2024년 기준 등록된 오토바이는 7500만대에 달한다. 1억명의 인구를 고려하면 사실상 전국민이 오토바이를 보유하고 있는 셈이다. 오토바이의 급증은 베트남의 역사적·경제적 배경과 밀접한 관련이 있다. 1975년 통일 이후 사회주의 계획경제를 추진했던 베트남은 1986년 ‘도이머이’(Đổi Mới) 정책을 통해 시장경제로 전환했다. 이후 급격한 경제성장이 이어졌지만 교통 인프라 구축은 이를 따라가지 못했다. 빈약한 도로망과 지연된 도시철도 건설 속에서 베트남 국민은 오토바이를 최적의 교통수단으로 선택했다. 구매비용과 유지비가 저렴하고 좁은 도로 환경에 적합한 오토바이가 빠르게 보급됐다. 혼다와 야마하, 스즈키 등 외국계 제조사도 베트남 시장을 적극 공략하며 오토바이 문화 확산을 가속화했다. 오토바이가 만든 독특한 도시 풍경 베트남에서는 오토바이가 단순한 이동수단을 넘어 다양한 경제활동의 기반이 되고 있다. 오토바이 택시와 택배는 물론, 가전제품까지 실어 나르는 모습도 흔하다. 오토바이 전용 주차장과 오토바이를 탄 채 주문·결제하는 풍경은 일상이 됐다. 현지에서는 “길에서 걸어 다니는 이는 외국인 관광객”이라는 말이 있을 정도로 오토바이 이용이 보편화돼 있다. 우리나라에서는 출퇴근 시간에 접촉사고가 발생하면 시비를 가리기 위해 보험사 직원이나 교통경찰이 올때까지 자동차를 사고상황 상태로 둔다. 이 때문에 도로는 막힐 수밖에 없다. 예전에는 교통정체 때문에 사고차량에 삿대질과 욕을 하는 사람들도 많았다. 베트남에서 수많은 오토바이가 무질서하게 도로를 질주하는데 분명 접촉 사고도 많을 수밖에 없다. 사고 처리나 보험 처리는 어떻게 하는지 궁금해졌다. 베트남에 사는 사촌 여동생은 “오토바이의 무질서한 운행이 사고 위험을 높이지만 사고 처리 방식은 한국과는 다르다”고 전했다. 오토바이끼리 사고가 나면 당사자끼리 알아서 처리하는 경우가 많고, 자동차와의 접촉사고도 대수롭지 않게 여긴다고 한다. 우리나라처럼 보험사나 경찰을 부르는 일은 드물다고 덧붙였다. 교통체증과 대기오염, 문화의 그림자 오토바이는 교통체증과 대기오염의 주범으로 지목되고 있다. 그린피스는 수도 하노이를 동남아시아에서 두 번째로 공기 질이 나쁜 도시로 선정했다. 베트남 정부는 지하철 등 대체 교통수단을 도입하려 하지만, 인프라 부족과 시민들의 불편함으로 정책은 큰 호응을 얻지 못하고 있다. 한 온라인 커뮤니티에서는 지하철로 출퇴근하다가 너무 불편해서 다시 오토바이로 돌아간 직장인의 사연이 화제가 됐다. 베트남의 오토바이는 단순한 교통수단을 넘어 경제성장의 부산물이자 문화적 정체성으로 자리 잡았다. 그러나 이제는 환경이라는 또 다른 생존을 위협하고 있다. 현실적 이동권과 환경보호 사이에서 베트남은 중대한 선택의 기로에 서 있다.

대학원 ‘이문화연구’ 수업에서 팀 프로젝트 주제를 정할 때였다. 교수님이 제시한 여러 나라 가운데 우리 팀은 베트남을 골랐다. 다른 팀은 고르지 않을 것으로 판단했기 때문이었다. 우리만의 관점을 제대로 투영할 수 있다고 생각했다. 연구를 진행하며 가장 눈길을 끈 건 베트남의 ‘오토바이 문화’였다. 우연히 유튜브에서 수백대의 오토바이가 길을 건너는 보행자를 절묘하게 피해 가는 영상을 보았다. 영상 제작자는 “베트남에서는 오토바이를 겁낼 필요가 없다”고 소개했다. 몇 년 뒤 하노이를 방문해 영상 속 그 장면이 사실인지 확인해 보고 싶었다. 오토바이가 몰려드는 번화가에서 길을 건넜다. 그런데 영상과 달리 몇 번이나 오토바이와 부딪칠 뻔했다. 주재원인 남편을 따라 베트남에서 살고 있는 사촌 여동생은 “베트남에서는 오토바이들이 어지간하면 보행자를 피해 가지만 유튜브 영상처럼 오토바이들이 보행자를 완벽하고 안전하게 지켜줄 것이라는 기대는 하지 말라”고 귀띔했다. 베트남의 오토바이 문화는 단순한 교통수단을 넘어 하나의 사회적 풍경이자 문화적 정체성으로 자리 잡았다. 그러나 급격한 도시화와 환경문제가 맞물리며 새로운 전환점을 맞고 있다. 경제성장과 인프라 불균형이 만든 선택 베트남 교통부에 따르면 2024년 기준 등록된 오토바이는 7500만대에 달한다. 1억명의 인구를 고려하면 사실상 전국민이 오토바이를 보유하고 있는 셈이다. 오토바이의 급증은 베트남의 역사적·경제적 배경과 밀접한 관련이 있다. 1975년 통일 이후 사회주의 계획경제를 추진했던 베트남은 1986년 ‘도이머이’(Đổi Mới) 정책을 통해 시장경제로 전환했다. 이후 급격한 경제성장이 이어졌지만 교통 인프라 구축은 이를 따라가지 못했다. 빈약한 도로망과 지연된 도시철도 건설 속에서 베트남 국민은 오토바이를 최적의 교통수단으로 선택했다. 구매비용과 유지비가 저렴하고 좁은 도로 환경에 적합한 오토바이가 빠르게 보급됐다. 혼다와 야마하, 스즈키 등 외국계 제조사도 베트남 시장을 적극 공략하며 오토바이 문화 확산을 가속화했다. 오토바이가 만든 독특한 도시 풍경 베트남에서는 오토바이가 단순한 이동수단을 넘어 다양한 경제활동의 기반이 되고 있다. 오토바이 택시와 택배는 물론, 가전제품까지 실어 나르는 모습도 흔하다. 오토바이 전용 주차장과 오토바이를 탄 채 주문·결제하는 풍경은 일상이 됐다. 현지에서는 “길에서 걸어 다니는 이는 외국인 관광객”이라는 말이 있을 정도로 오토바이 이용이 보편화돼 있다. 우리나라에서는 출퇴근 시간에 접촉사고가 발생하면 시비를 가리기 위해 보험사 직원이나 교통경찰이 올때까지 자동차를 사고상황 상태로 둔다. 이 때문에 도로는 막힐 수밖에 없다. 예전에는 교통정체 때문에 사고차량에 삿대질과 욕을 하는 사람들도 많았다. 베트남에서 수많은 오토바이가 무질서하게 도로를 질주하는데 분명 접촉 사고도 많을 수밖에 없다. 사고 처리나 보험 처리는 어떻게 하는지 궁금해졌다. 베트남에 사는 사촌 여동생은 “오토바이의 무질서한 운행이 사고 위험을 높이지만 사고 처리 방식은 한국과는 다르다”고 전했다. 오토바이끼리 사고가 나면 당사자끼리 알아서 처리하는 경우가 많고, 자동차와의 접촉사고도 대수롭지 않게 여긴다고 한다. 우리나라처럼 보험사나 경찰을 부르는 일은 드물다고 덧붙였다. 교통체증과 대기오염, 문화의 그림자 오토바이는 교통체증과 대기오염의 주범으로 지목되고 있다. 그린피스는 수도 하노이를 동남아시아에서 두 번째로 공기 질이 나쁜 도시로 선정했다. 베트남 정부는 지하철 등 대체 교통수단을 도입하려 하지만, 인프라 부족과 시민들의 불편함으로 정책은 큰 호응을 얻지 못하고 있다. 한 온라인 커뮤니티에서는 지하철로 출퇴근하다가 너무 불편해서 다시 오토바이로 돌아간 직장인의 사연이 화제가 됐다. 베트남의 오토바이는 단순한 교통수단을 넘어 경제성장의 부산물이자 문화적 정체성으로 자리 잡았다. 그러나 이제는 환경이라는 또 다른 생존을 위협하고 있다. 현실적 이동권과 환경보호 사이에서 베트남은 중대한 선택의 기로에 서 있다.

지하철 교통약자 환승 지도 배포장애인 딸과 함께 열정 쏟아 결실건물·식당 경사로 설치 사업 추진이동권 강화 위해 법·제도 손질을 “10년 전 휠체어를 타는 딸과 함께 추진했던 장애인용 지하철 환승 안내판이 이제야 실현되네요. 장애인이 주체가 돼 ‘턱 없는 세상’을 만들어 장애인용 지하철 환승 지도도, 경사로 지도도 필요 없는 날이 오길 바랄 뿐입니다.” 장애인 등 교통약자 이동권·접근권을 위한 사단법인 ‘무의’를 끌고 있는 홍윤희(52) 이사장의 목소리는 열정으로 가득했다. 정보기술(IT) 기업을 20년 이상 다닌 ‘커리어우먼’에서 딸을 위한 ‘활동가’로 변신한 그는 ‘장애가 무의미한’ 세상을 만들겠다는 뜻의 무의가 펼쳐온 ‘모두의 1층’, ‘모두의 지하철’ 사업 등을 설명하며 눈을 반짝였다. 홍 이사장을 지난달 24일 서울 광화문 한국프레스센터 서울신문 사옥에서 만났다. 홍 이사장은 지하철을 타기 힘들어하는 딸과 함께 10년 전 크라우드 펀딩을 통해 장애인용 지하철 환승 안내 스티커를 붙이고 싶었다. 그런데 공공시설에 개인이 스티커를 붙이는 것이 불법이라는 것을 알게 돼 포기하려는 상황에서 미국에서 비슷한 활동을 하는 장애인 유학생과 연결돼 무의를 설립하게 됐다. “장애를 무의미하게 하려는 사람들이 모여 ‘물리적인, 심적인, 인식의 턱이 없는 세상’을 만들겠다는 취지예요. 장애인 딸의 눈으로 세상을 보면서 주변에 ‘눈이 4개인 엄마’라고 소개하지요.” 무의의 주요 사업은 장애인들이 직접 참여해 ‘지하철 교통약자 환승 지도’를 만들어 홈페이지 등을 통해 배포하는 것. 해외 여행객도 문의할 만큼 찾는 이가 많아 조만간 앱으로 출시한다. “비장애인은 3~5분 걸리는 지하철 환승이 장애인은 20~40분이나 걸려요. 환승을 위해 밖으로 나가야 하는 역도 있어요. 이런 현실을 개선하고자 엘리베이터 위치와 휠체어 환승칸 번호 등을 지도에 상세히 담았어요.” 지도를 보고 ‘처음으로 용기를 내 지하철로 출퇴근했다’는 휠체어 직장인의 말에 보람을 느꼈다고 했다. 무의의 이런 노력은 서울시가 올해 10개 역으로 시작해 3개년 계획으로 추진하는 교통약자용 ‘모두의 지하철’ 안내판 사업 참여로 이어졌다. 엄마와 딸이 그렇게 바랐던 지하철 환승 안내 스티커가 안내판으로 바뀌어 설치되는 민관 협력사업이 된 것이다. “그동안 붙인 거 위에 또 붙이고 제각각인 안내판을 정비해 장애인, 비장애인 누가 봐도 기존 디자인에 잘 녹아드는 안내판을 만드는 것”이 목표다. 휠체어를 타고 갈 수 있는 건물과 식당, 커피숍 등이 많지 않다는 것도 장애인을 힘들게 한다. 접근권 강화를 위해 무의가 추진해 온 사업은 경사로를 설치해 휠체어 이동을 돕는 ‘모두의 1층’ 프로젝트다. 서울시, 성동구 등 지방자치단체와 손잡고 경사로 지도를 만들고 필요한 곳에 경사로를 설치한다. 금융, 식음료, 제약 기업 등과 손잡고 지역별 맞춤형 경사로 사업도 펼치고 있다. 이를 통해 경사로와 엘리베이터, 장애인 화장실 등 관련 정보를 한데 모아 ‘공익 데이터’로 축적하는 방안도 추진 중이다. 홍 이사장은 이재명 대통령의 장애인 이동권 강화 공약을 환영하면서도 법적, 제도적으로 손질할 것이 많다고 지적했다. 그는 “편의증진법에 따라 건물마다 장애인용 경사로를 설치하게 돼 있는데 90평 이하 건물은 면제돼 허점이 많다”며 “엘리베이터도 1973년 만들어진 건축법상 5층 이하 건물에는 설치하지 않아도 된다. 엘리베이터가 있어도 계단을 오른 뒤 타야 해 힘들다”고 했다. 그는 또 장애인 관련 법과 정책이 보건복지부, 국토교통부 등 부처별로 흩어져 있어 비효율적이라고 봤다. 부처와 지자체마다 장애인 관련 데이터 관리가 각각 이뤄져 통합이 어려워 정보 활용도가 떨어진다는 것이다. 앞으로 무의의 사업은 무궁무진하다. 지난해부터 YG·SM 등 엔터테인먼트 기업들과 손잡고 장애인 팬을 위한 공연 등 접근성 가이드를 만들었다. 외국에서 오는 휠체어 여행객 지원, 가전 등 제품을 장애인도 편하게 사용하도록 ‘유니버설 디자인’화하는 협업 사업, 장애인 마라톤 등도 눈길을 끈다. “전 세계적으로 장애인 인구를 15%로 봅니다. 그들이 한국을 방문해 편하게 여행할 수 있다면 관광 활성화에도 큰 도움이 될 거예요. 장애인 정책을 시혜적으로만 볼 게 아니라 선진국 수준으로 강화해야 하는 이유입니다. 새 정부가 법과 제도를 개선하고 정책을 차근차근 실천해 나가길 기대해 봅니다.”