김한길 문화부장관이 25일 국회 문화관광위 답변에서 대한매일의 소유구조 개편과 관련,구체적인 경영혁신 방안과추진 방침을 요구함에 따라 대한매일의 소유구조 개편 문제가 주요 국면에 접어들었다. 이날 김 장관은 ‘누가 대한매일의 대주주가 되느냐’ 보다 ‘어떻게 생존할 것인지’가 더 중요하다는 점을 여러차례 강조했다.이는 ‘대한매일 민영화’라는 기본 원칙을토대로 민영화 이후 생존전략 등 구체적인 쟁점을 둘러싼이견 조율에 나서겠다는 뜻으로 받아들여진다. 이를 위해 김 장관은 ▲대한매일의 소유구조 개편 이후경영정상화를 위한 구체적인 생존방안 ▲우리사주조합, 외부자금조달 등 신주인수 확보방안 등 두가지 전제조건이충족돼야 한다고 지적했다. 김 장관의 답변은 대한매일이 조속한 시일안에 경영혁신및 신주인수 방안에 대한 세부적인 밑그림을 마련하면,대한매일 소유구조 개편 문제가 급물살을 탈 것이라는 의미로 해석할 수 있다.실제 대한매일은 기업컨설팅 전문회사인 엘리오 & 컴패니에 의뢰,지난 3개월 동안 경영실사 작업을벌여왔다.실사결과가 빠르면 이달말쯤 나오게 돼 이를 토대로 정부측과 본격 협의에 착수할 계획이어서 소유구조 개편은 7월중 상당한 변화와 진전을 이룰 것이라는관측도 제기된다. 그러나 김 장관의 답변이 진전된 것이긴 하나 구체성이떨어진다는 점에서 향후 전망을 섣불리 점칠 수 없다는 지적도 만만찮다. 김 장관은 지난 1월과 3월,6월 3차례에 걸쳐 국회 상임위답변 등을 통해 “경영개선안과 민영화안을 동시에 제출하면 소유구조개편을 적극 검토하겠다”는 입장을 피력해왔다. 그럼에도 지금까지 대한매일 소유구조 개편 작업에 가속이 붙지 않은 것은 몇몇 쟁점에 대한 의견 접근이 쉽사리이뤄지지 않고 있기 때문이다.주요 쟁점 가운데 하나는 대한매일의 경영혁신방안 구체화와 정부의 감자 결정 중 어느 것이 선결되어야 하느냐는 점이다. 대한매일은 경영정상화 방안을 구체화하기 위해선 정부의감자 결정이 선행되어야 한다는 입장이다. 외부자금 조달을 위한 주주 영입 등도 정부의 결단과 실천 의지가 먼저명확하게 공개돼야 현실적으로 가능하다는 논리다. 이같은 인식은 ‘구체적인 경영개선안 제출이 감자결정등 본격적인 소유구조개편 절차의 선행요건’이라는 정부견해와 선후 절차가 다소 엇갈린다.김 장관도 이날 “어떤방향으로 경영정상화를 이룰 지 실현 가능한 비전을 제시할 것”을 적시하고 있어 양측간 조율이 필요한 부분이다. 대한매일 노조의 한 관계자는 “대한매일과 정부가 민영화에 대한 기본 인식을 공유하고 있으나 선결요건 등에 대한 절차상 문제에서 이견을 보여 이 부분에 대한 해결이대한매일 소유구조 개편의 관건이 될 것”이라고 내다 봤다. 박찬구기자 ckpark@

올해에도 기업을 둘러싼 경영환경이 밝지만은 않다.그러나 불황을 극복하고 경쟁력을 높이려는 기업들의 노력은 계속된다.구슬땀을 흘리며 제2의 도약을 꿈꾸고 있는 산업현장을 찾아본다. ‘신제품 출시기간은 4년에서 1.5년,주문에서 배달까지는 30일에서14일,인도납기 적중률은 83%에서 95%로…’ 포철이 올해부터 생산자 중심의 틀에서 벗어나 고객중심의 경영으로다가서겠다며 내놓은 야심찬 목표다. 포항공항에서 10여분을 달려 도착한 세계 제1의 철강업체 포철은 의욕에 넘쳐 있었다.공기업의 이미지를 탈피하고 주주의 가치,고객의요구,시장의 목소리에 귀기울이는 달라진 포철의 모습이 곳곳에서 묻어났다. 포항 앞바다를 감싸안은 여의도 2.5배 규모의 공장 굴뚝에서 뿜어져나오는 연기는 새로운 도약을 향한 힘찬 박동소리를 연상케 했다. ‘더 이상 포철을 공기업으로 생각하지 말아달라’는 안내직원의 얘기도 그냥 듣고 흘릴 말이 아닌듯 했다. 열연(熱延)제품을 생산하는 제2열연공장에 들어서자 벌겋게 달궈진쇠덩어리를 열연압연기가 쉴새없이얇고 넓적한 형태의 강판으로 만들어 내고 있었다.통제실의 자동제어시스템이 작업반의 일손을 멈추지 않게 한다.쿵쿵 내리치며 쇠덩어리를 납작하게 만드는 기계음만이요란하게 울릴 뿐이다. 열연부 원천수(元千壽)팀장은 “길이 10m짜리의 열연강판을 공정하는 데 112∼114초가 걸리던 것이 지금은 4∼5초가 단축됐다”며 “열연공정상 몇 초를 단축한다는 것은 쉬운 일이 아니다”면서 포철의앞서가는 기술을 자랑했다. 1차 생산된 열연(핫)코일을 냉연(冷延)코일로 재공정하는 냉연공장은 포철의 진수를 보여주기에 충분했다. 지난해 8월부터 임원들을 대상으로 ‘냉연품질혁신 타스크포스’팀을 가동한 뒤부터 생산효율성이 눈에 띄게 달라졌다고 한다. 냉연부 정순태(鄭順態)팀장은 “99년 5.8%이던 결함률이 지난해에는4.14%로 줄어 냉연 1·2공장의 연간 생산량 225만t의 1.66%인 4만t가량(25억원)을 줄였다”고 소개했다. “포철의 무기는 끊임없는 기술개발과 자신감”이라면서 포철이 2003년쯤이면 세계에서 가장 품질이 뛰어난 냉연강판을 만들 수 있는 위치에 설 수 있을 것으로 전망했다.포철-현대 철강분쟁의 핵심인 자동차용 강판도 바로 이 냉연강판이다. 안내 직원은 포철의 기술수준을 한단계 끌어올리는 비결은 지난해부터 추진 중인 프로세스혁신(PI)이라고 귀띔했다. 부분적으로 시행해 오던 전사적 자원관리(ERP)와 통합공급망(SCP)시스템을 6월까지 구축·완료하고 7월부터 전 부문을 일시에 새 통합시스템에 적용시키는 ‘빅뱅’방식으로 본격 가동에 들어가면 엄청난경비절감과 업무의 효율이 기대된다는 게 그의 얘기다. 구매관련 전 과정을 전자조달화해 9월부터는 모든 조달물품의 50%이상을 전자입찰방식으로 구매하는 ‘전자상거래’도 눈앞에 두고 있다고 설명했다. 미래 유망산업에 대한 기술개발(R&D),정보통신(IT)서비스사업 진출을 통해 e-비지니스에도 발을 들여놓을 계획이라고 한다. “‘옛날의 포철’에 머무르는 한 포철의 미래는 없습니다.경쟁력은스스로 만들어 가는 거죠. 포철이 초우량 글로벌기업으로 재탄생하는것은 우리들의 몫입니다” ‘민영화’ 출범 4개월째인 포철의현장은 어느 때보다 힘차고 밝았다. 포항 주병철기자 bcjoo@. * 열연코일과 냉연코일이란. 열연(熱延)코일은 쇳물의 불순물을 걸러낸 뒤 연속주조를 통해 만든 길쭉하고 뭉퉁한 막대나 두꺼운 널판지 모양의 중간소재를 다시 압연공정을 거쳐 당초보다 두께가 휠씬 얇게 만들어 둘둘 말아놓은 것을 말한다. 1차 생산된 열연코일이 다시 냉간압연(冷間壓延)공정을 거치면 냉연강판 전기강판 냉연코일 등 고부가가치 제품이 된다. 냉연코일은 열연코일의 품질과 냉간압연공정에 따라 품질이 좌우되며,냉간압연공정에는 정밀제어도가 세계 최고 수준인 최신예 압연기등 각종 첨단설비가 이용된다.열연코일의 두께는 통상 1.2∼22㎜까지,냉연코일은 0.2∼2.3㎜까지 만들 수 있다. 열연코일은 PVC 컨테이너 등에 주로 사용되며,냉연코일은 자동차 강판,가전제품의 핵심재료,음료용캔,특수 건축외장재 등에 쓰인다. * 위기의 철강업게 문제점과 해법. 국내 철강업계가 위기에 놓였다. 철강업체의 ‘냉연설비 과잉’문제가 해결되지 않고 있는데다 대외수출여건도 갈수록 열악해지고 있기 때문이다.여기에다 중국 대만 등한국의 주력수출 대상국들이 냉연설비 증설을 추진하고 있고 미국 유럽은 자국 철강시장을 보호하기 위해 수입규제를 강화할 움직임을 보이고 있어 통상마찰마저 우려되고 있다. [공급과잉 실태] 공급과잉 해소가 발등의 불이다. 한국철강협회에 따르면 지난해 우리나라 냉연업계 생산능력은 1,434만t(한보철강 150만t 제외)이지만 국내 수요는 절반수준인 650만t에불과하다. 공급과잉은 97년 8월 포항제철의 광양 4냉연공장(180만t)에 이어 99년 3월 동부제강 아산공장(130만t)·99년 2월 현대하이스코(옛 현대강관·180만t) 등 무려 500만t 규모의 냉연설비가 잇따라 증설되면서비롯됐다. 그러나 철강업체들은 과잉설비의 가동률을 높이기 위해 해외에서 열연코일을 수입해 냉연강판을 만든 뒤 싼값에 다시 내보내는 ‘밀어내기식 수출’을 하고 있다.지난해 국내 냉연설비 가동률이 89%에 불과했고 생산량의 46%가 수출물량이었다.반면 열연코일 수입물량은 지난해 무려 440만t으로 97년도의 179만t보다 2배 이상 늘었다. [공급과잉 부작용 심각해] 이처럼 수출이 급격히 늘어나면서 유럽미국 등의 반덤핑 제소가 날로 늘고 있다.미국은 한국산 스테인리스강에 예비 반덤핑 관세를 부과한데 이어 최근 철근제품에 대해서도 최고 103%의 예비 덤핑판정을 내렸다. 유럽도 아시아 등 14개국에서 수입되는 철강제품에 대해 반덤핑 제소를 준비하고 있다. 특히 지난해 수입이 급증한 한국산 냉연강판에 대해 주목하는 등 세계 각국이대한(對韓) 철강수입규제에 나서고 있어 통상마찰이 또 다른 외교현안으로 대두될 전망이다. 중국 대만 태국 등 일부 동남아 국가들은 자국 철강업계를 보호하기위해 냉연강판 설비증설에 나서고 있다.중국은 현재 990만t에서 2005년까지 980만t규모의 냉연설비를 증설할 계획이며,대만도 조강능력 600만t의 제2제철소 건설을 추진하고 있는 것으로 알려졌다. 반대로 포철은 일본의 대한(對韓) 열연코일 수출가격(t당 205달러)이 일본내의 거래가격(t당 263∼273달러)보다 낮아 반덤핑 제소를 준비중이다. [해법은 없나] 업계의 전문가들은 국내외의 열악한 영업환경 등을 감안할 때 향후 국내 철강산업의 발전을 염두에 두고 해결책이 모색돼야 한다고 입을 모은다.자기주장만 고집하다 외국업체에 이익이 돌아가게 하고 국가이익에 반하는 결과를 초래하는 일이 발생할 수 있기 때문이다. 전문가들은 공급과잉이란 근원적 문제를 해결하기 위해서는 철강업계의 구조조정이 절실하다고 얘기한다.그 대상도 포철-현대간에 불거진 냉연설비뿐 아니라 날로 침체일로를 걷고 있는 전기로 업체 등 모든 부문이 포함돼야 한다고 지적한다. 주병철기자. *산업자원부 입장. 포항제철과 현대의 철강분쟁이 평행선을 달리는 가운데 주무부처인산업자원부가 중재에 나섰으나 성과는 도출되지 않고 있다. 산자부 조환익(趙煥益)차관보는 지난달 30일 서울 팔레스호텔에서포철 이구택(李龜澤)사장과 현대하이스코 윤명중(尹明重)사장을 만나타협점을 찾도록 촉구했다. 우선 포철이 현대하이스코에 열연코일을 공급하고 현대하이스코는 ‘구조조정’에 착수하라는 주문이었다. 조 차관보는 “현재 냉연업계는공급과잉이 계속되기 때문에 단순한감산차원이 아니라 전체 구조조정이 필요하다”며 인수·합병이나 노후설비 폐기 등 강도높은 구조조정을 시사했다. 그러나 현재로선 산자부 중재안이 받아들여지기 어려운 상황이다.포철은 수십년간 경험과 노하우로 만들고 있는 자동차용 냉연강판의 원료를 경쟁업체(현대하이스코)에 줄 수 없다는 입장이다.현대하이스코에 원료를 넘겨주는 것으로 끝나지 않고 원료가공에 관한 기술지도까지 해야하기 때문에 사실상 냉연 노하우가 현대에 전수된다는 것.이경우 현대하이스코가 현대자동차에 자동차용 냉연강판을 ‘독점’ 공급하게 돼 냉연강판 공급자체가 포철로서는 ‘해사행위’라는 논리다. 사태가 겉돌자 정부는 사태해결에 열쇠를 쥔 포철이 적극 나서 줄것을 주문하고 있다.신국환(辛國煥) 장관은 “맏형 격인 포철이 대승적인 차원에서 협력방안을 모색해야 한다”며 “그렇게 하지 못한다면 세계적 기업으로 볼 수 없다”고 말하기도 했다. 함혜리기자 lotus@

*사고 상보22일 오후 6시30분(영국 현지시간) 런던 북동쪽 외곽 스탠스테드 공항.어둠이 깔린 가운데 가랑비가 내리고 바람이 약간 불었지만 항공기 이착륙에는별다른 지장이 없는 날씨였다.64t의 화물을 실은 대한항공 8509편 보잉 747-200F기가 굉음을 내며 창공을 갈랐다.이탈리아 밀라노를 거쳐 23일 밤 9시30분(한국시간) 서울에 도착할 화물기였다. 비행기가 떠오른 뒤 2분쯤 됐을 때였다.고도 1,400피트(3㎞) 상공에서 기체가 갑자기 왼쪽으로 기울고 땅으로 곤두박질쳤다.중심을 잡지 못해 추락하던항공기에서 잠시 후 ‘꽝’하는 소리가 나고 이어 섬광이 피어 올랐다. 화물기는 활주로에서 3㎞쯤 벗어난 에식스주 핼링베리 마을 근처의 해트필드 숲 가장자리에 떨어졌다.주민거주 지역이 아니어서 다행히 마을 주민의인명 피해는 없었지만 화물기는 산산조각이 나 휴지처럼 구겨져 형체를 알아볼 수 없을 정도였다.박득규(朴得圭)기장 등 사고 화물기에 타고 있던 승무원 4명이 모두 숨졌음은 물론이다. 대한항공으로선 97년 8월6일 괌공항 추락 사고가난 지 2년여 만에,지난 4월15일 중국 상하이에서 화물기 MD-11기가 공중폭발로 추락한 지 8개월 만에다시 비극을 맞는 순간이었다. 사고가 나자 100여대의 소방차와 앰뷸런스가 현장으로 출동,스탠스테드 공항과 주변 도로를 봉쇄하고 진화 작업과 구조 활동을 벌였다.그러나 기체는이미 화염에 휩싸여 있었고 심하게 조각나 부서진 상태였다.구조대는 현장에서 신원을 알 수 없는 시체 2구를 찾았다.나머지 2명의 시신은 흔적도 찾아볼 수 없었다. 영국의 항공사고 조사단은 사고 현장에서 사고 원인의 중요한 단서가 될 것으로 보이는 블랙박스의 일부인 음성기록장치(CVR)를 찾아냈다.그러나 비행기록장치(FDR)는 발견하지 못했다. 김경운기자 kkwoon@ * - 보상 어떻게 추락한 화물기는 3,800만달러(420억원)의 기체보험에 들어 있다.영국의 보험 브로커사인 마시(Marsh)사를 통해 전세계 재보험사에 가입해 있으며,국내에서는 동양화재가 기체보험의 0.3%에 해당하는 11만4,000달러를 부담하게 된다. 화물은 화물 소유주들이 사고에 대비,해상 적하보험에 대부분 가입하고 있기 때문에 해당보험사로부터 보상을 받을 수 있으며 각 보험사들은 지급된보험료만큼 대한항공에 구상청구를 하게 된다. 류찬희기자 chani@ *대한항공 사고일지 ◆99.12.23 영국 런던 스탠스테드공항.보잉 747 화물수송기 공항 이륙 직후추락,승무원 4명 사망 추정. ◆99.4.15 중국 상하이공항.이륙 직후 폭발 추락,승무원과 중국주민 등 9명사망,36명 부상. ◆99.3.15 포항공항.활주로 이탈사고. ◆98.9.30 울산공항.활주로 이탈. ◆98.9.19 제주공항.착륙장치 고장,활주로상 정지. ◆98 9.8 김해공항.착륙장치 고장,비상착륙. ◆98.9.3 제주공항.객실 여압계통 결함으로 회항.6명 부상. ◆98.8.5 김포공항.착륙 중 활주로 이탈.65명 부상. ◆97.8.6 괌 아가나 공항 착륙 도중 니미츠힐 추락,229명 사망 25명 중상. * 왜 추락했나 - 낡은 기종·조종사 과실등 다각 분석 23일 발생한 대한항공 화물기 추락 사고는 낡은 기종과 화물 탑재의 실수,조종사 잘못 등 세가지로 추정되고 있다. 사고기는 인화물질 등 64t의 화물을 싣고런던 외곽 스탠스테드 공항을 이륙한 지 불과 2분 만에 추락해 폭발했다. 항공 전문가들은 사고 기종인 747-200F는 25년 이상된 기종이라는 데 주목하고 있다.이륙 직후 발생하는 사고의 대부분은 엔진 이상 등 기체 결함에서비롯되기 때문이다. 사고 기종은 안전이륙을 자동 점검할 수 있는 시스템이 부족,개량형인 747-400F가 조종사 2명만 탑승하는 것과는 달리 기관사와 정비사가 동승해야 한다.대한항공은 사고기를 지난 80년 6월 보잉사로부터 들여왔는데 현재 같은기종을 9대 더 보유하고 있다.이 기종은 세계적으로 거의 운항하지 않는 ‘퇴역’ 비행기다. 화물기는 적정 탑재량보다 화물을 많이 실은 ‘중량초과’ 때문에 추락하거나 위험한 비행 상태에 이르는 일이 종종 있다.사고기의 최대적재량은 113t이어서 64t의 화물은 과부화 상태는 아니었다.하지만 짐을 가득 실었기 때문에 화물의 무게 중심을 잘못 계산하거나 화물을 묶은 로프 등이 풀리는 일이생길 수 있다. 이륙과 동시에 기체에 이상이 생겼으나 조종사가 순간적으로 당황해 조종능력을잃었을 가능성도 있다.화물 탑재를 부실하게 한 것을 미처 확인하지못하고 높은 출력만 믿고 ‘강제 부양’해 사고를 자초했을 가능성도 배제할 수 없다.사고기에는 인화성 물질이 많았기 때문에 발화에 의해 폭발했을 여지도 있다.그러나 이 경우에도 이륙 직후 폭발사고라는 것을 감안하면 그 가능성은 낮다는 지적이다. [김경운기자] ** KAL 잇단 사고 배경및 전망 대한항공이 날개를 잃은 채 끝없이 추락하고 있다.‘창사 이래 최대의 위기상황’이라는 수식어로도 현재의 대한항공의 상황이 설명되지 않을 정도라는것이 재계의 중론이다. 23일 런던 스탠스테드공항 인근에서 발생한 화물기 추락사고의 정확한 원인이 대한항공측의 과실인지,테러 등 외부원인에 의한 것인지 밝혀지지 않은상태이기는 하지만 이번 사고로 인해 대한항공은 물론,한진그룹도 신뢰도에치명상을 입게 됐다. 대한항공의 잦은 사고는 무엇보다도 조종사 등 항공안전과 직접 관련된 대한항공 관련 부서의 안전의식 부재에서 찾아야 한다는 것이 공통된 지적이다. 선진항공사의 제도와운영체계를 도입하고 세계 최고의 비행훈련 전문업체에 조종사 훈련 및 평가를 위탁하는 등의 노력을 거듭함에도 불구,사고가 계속되는 것은 조종사 등 안전관계자들에게서밖에 이유를 찾을 수 없다는 것. 위기상황이 닥쳐도 매뉴얼을 잘 따르지 않는 대한항공 조종사들의 관행,지난해 초 구조조정과정에서 정비사 179명이 대거 퇴직한 이후의 공백 등 조직의 불안 요인이 여전히 지속되고 있는 것도 잦은 사고의 한 원인으로 꼽힌다. 회장 등 오너 3부자가 구속되고 5,400억여원에 달하는 추징금을 부과 받은것 등도 대한항공 조직원들의 사기에 영향을 미쳐 잦은 사고의 간접적인 한원인으로 작용한다는 시각도 있다.이번 사고로 대한항공이 입을 피해는 적지않다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(Code Share)계약을하고 있는 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정중단한 상태이지만 외항사들이대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 것으로보인다. 에어프랑스,델타 등 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴에도 부정적 영향을 줄 가능성이 있다. 연말 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제로 항공기 탑승을 기피하고 있는 상황에서 대한항공 항공기를 이용할 예정이었던 승객의 예약 취소가 잇따를 가능성도 높다. 대한항공은 내년 중 신형 항공기를 대거 도입해 항공기의 안전성을 높이겠다는 구상을 마련해왔으나 새천년을 불과 일주일 앞둔 시점에 추락사고를 만나 이미지 회복에 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 박성태기자 sungt@ *추락 보잉747-200F기 사고기인 보잉747-200F기(KE8509)는 대한항공이 지난 80년 미국 보잉사에서도입한 화물전용의 점보기이다. 길이 70.66m,폭 59.64m,높이 19.33m로 최대 화물적재량은 113t이며 최대 항속시간은 12시간 36분,최대 비행반경은 약 8,300㎞이다.지난 71년 처녀비행을 거쳐 72년부터 상용화됐다. 사고 항공기는 지난 19년 동안 비행횟수 1만5,451차례,총 비행시간 8만3,011시간을 기록했다.장착 엔진 4개는 미국 프랫&휘트니사가 제작했다. 대한항공측은 사고기가 지난 3일 정기점검을 포함,모두 382회의 점검을 받았으며 별도로 27회의 정밀점검도 했다고 밝혔다. 사고기는 지금까지 미국,영국 등 장거리 노선에 주로 투입돼 왔다. 전영우기자 ywchun@

대한항공 화물기 추락사고 현장인 중국 상하이 인근 신주앙(莘長) 시난루(西南路)주변은 본격 현장조사가 시작된 16일 오전까지도 불에 탄 화물기와화물들의 잔해들이 흩어져 있었다.현장 부근 도로와 주택가 일부 건물도 마치 폭격을 당한 듯 처참한 모습이었다. 15일 밤 현지로 떠난 대한항공 및 건설교통부 사고조사반은 16일 오전 7시30분쯤에야 현장 조사에 나섰다.사고조사반은 전날 밤 12시쯤 현장을 방문했으나 밤이 깊고 너무 어두워 조사 작업이 불가능한 상태여서 이날 새벽 중국 항공당국 관계자들과 1시간 가량 대책회의를 가진뒤 공동 작업에 착수했다. 사망한 승무원의 중국 현지 빈소 설치와 유가족 현장 방문은 승무원들의시신이 수습된 뒤에야 이뤄질 것으로 알려졌다.대한항공측은 “가족들로부터 아직 요구가 없어 빈소를 차리는 것은 예의가 아니다”라고 밝혔다. 16일 오전 중국 상하이 사고현장으로 출발한 2차 대한항공 사고대책반이대한항공이 아닌 아시아나 항공기를 타고 출국해 눈길을 끌었다. 잇단 사고로 국내선 노선 6개월 감편이라는 중징계를 받은 대한항공이 또다시 사고를 일으킨데 대해 시민들의 항의전화가 빗발쳐 회사의 업무가 마비될 정도였다. 16일 새벽부터 대한항공 공항동 본사와 서소문 사무실 등에는 중국행 항공편 예약 승객들의 정상운항 여부를 묻는 전화와 회사 임·직원들이 안전불감증에 빠진게 아니냐는 항의전화가 잇따랐다. 탑재화물에 대한 보상금액은 품목과 내용이 정확히 파악한 뒤에 결정될 것으로 보인다.대한항공측은 “사고직후 중국 당국이 탑재화물 관련 서류를 모두 압수해 탑재화물의 정확한 목록과 수량 파악이 되지 않고 있다”면서 “배상은 국제화물 운송약관에 의해 ㎏당 20달러 한도내에서 이뤄질 것”이라고 말했다. 잇따른 항공기 사고로 대한항공에 상당부분 의존하고 있는 여행업계의 불안감이 고조되고 있다. 항공권 전문취급 여행사의 한 관계자는 “대한항공이 국적기인만큼 여행사들이 판매하는 항공좌석의 30∼35% 정도를 의존하고 있어 대한항공의 사고가잦아질 경우 관광객 모집에 어려움을 겪을 수 밖에 없다”고 우려했다. 이종락 이상록기자 jrlee@

대한항공이 창단 후 처음 결승에 오른데는 박선출(26·195㎝)과 최천식(34·197㎝)을 축으로 한 센터진의 속공작전이 크게 한몫을 했다. 결승진출의 최고 공신으로 꼽히는 박선출은 특히 지난 18일 최대 승부처였던 현대자동차전에서 센터로서는 드물게 대량득점(21점)을 올려 팀에 귀중한 1승을 보탰다.그러나 박선출(B속공 1위)·최천식(A속공 5위)의 팀 기여도는 단순히 겉으로 드러난 득점력에 그치지 않는다.이들의 활발한 중앙속공이대한항공의 공격루트를 다양화함으로써 상대 블로커들을 혼란시키는 보이지않는 효과를 가져다주었기 때문이다. 박선출·최천식의 진가는 각각 탁월한 B속공과 A속공 능력에서 찾을 수 있다.세터와 2∼3m 떨어진 거리에서 낮게 올려주는 토스를 속공으로 연결하는박선출의 B속공과 세터와 근접거리에서 퍼붓는 최천식의 A속공은 양날개에서 삼성과 현대에 밀리는 대한항공의 최대 강점이다. 여기에 박희상과 김석호의 좌우공격이 가세하면서 대한항공은 확실한 3각편대를 이룰 수 있었다.이는 물론 국가대표로 방콕아시안게임에 참가했던 김경훈 세터와 공격진의 호흡일치가 있었기에 가능했다. 스파르타식 훈련과 특정 개인에 의존하지 않으면서 조직력을 강조하는 한장석 감독의 지도방식도 대한항공의 전력을 배가시킨 요인이다.한감독은 일찍이 뚜렷한 거포가 없는 팀의 한계를 인식하고 안정된 서브리시브를 바탕으로 B속공과 이동·시간차 공격 등을 적절히 조화시켜 장신팀의 블로킹을 무용지물로 만들었다. 한감독은 경기가 끝난 뒤 누구의 활약이 컸냐고 물으면 늘 ‘모두 잘했다’고 말할 만큼 조직력의 중요성을 강조해왔다. [박해옥]

◎독일 여인 손택통해 가끔 내탕금 내려보내/궁내부 기사 심우택 “배설에 5,000원” 증언 대한매일의 역사에서 가장 베일에 싸인 부분이,배설이 창간자금을 어떻게 마련했는가 하는 점이다.배설 자신은 자기자본만으로 신문사를 차렸다고 주장한 반면 학계에는 고종이 지원했으리라는 추정이 통설처럼 돼 있다.또 일부에서는 러시아가 자금을 댔으리라는 의문도 제기한다. 먼저 배설에게 그만한 자금력이 있었는지를 살펴본다.‘배설공의 약전’은 ‘십오세된 소년으로… 일본에 이르니… 참는 마음과 검소한 도(道)로 부친의 업을 도와 거부의 집을 이루니… 자기 수중에도 육칠만환의 자본이 있었더라’고 했다. 그러나 대한매일신보와 배설 연구의 권위자인 정진석 교수(한국외대)에 따르면 배설은 한국에 들어오기 전 일본에서 사업에 실패한 것으로 보인다.그는 전재산을 투자해 1901년 고베에서 깔개의 일종인 러그 생산공장을 차렸으나 일본인 조합의 반발로 문을 닫았다.따라서 그에게 신문 창간에 필요한 넉넉한 자금이 있었다고 보기는 힘들다. 고종이대한매일을 지원한 사실은 법정증언 등 여러 형태로 기록에 남아 있다.고종은 궁중을 출입하던 독일여인 孫澤(Sontag)을 통해 민족지에 가끔 내탕금을 보냈다.손탁에 대한 일제의 감시가 심해진 뒤로는 궁내부 기사 沈雨澤 등을 통로로 이용했다.심우택은 1907년 통감부의 신문을 받으면서 ‘그해 4월 2,000원,6월에는 3,000원을 배설에게 전해주었다’고 진술했다. 그렇다고 창간 당시에도 고종이 적극 지원했다는 증거는 확실히 드러나지 않고 있다. ‘러시아 자금설’은 대한매일이 처음부터 강하게 배일(排日)논조를 보이자 일본이 경쟁국인 러시아를 의심해서 주장한 것일뿐 근거는 별로 없다. 배설은 적은 자본으로 남의 인쇄시설을 빌려 창간했다가 8개월 만에 휴간하게 된다.다섯달 뒤 복간할 때는 고종의 지원금을 정기적으로 받아 운영한다.배설이 초기 어려움을 극복하고 신문을 계속 발행한 것은 한국인들의 열광적 지지가 뒷받침했기 때문이라고 정진석 교수는 분석했다.

◎남북한 「해빙의 봄」 내년에 온다/미와 수교 끝낸뒤 남북대화 호응 예상/교착상태 타개엔 「막후접촉」이 효과적/북,남한불신 깊어「 한국형 경수로」 거부할듯 미국 하와이대의 서대숙 교수는 28일 남북경색관계가 상당히 오랜 기간 지속되다가 내년쯤에나 풀릴 것이라고 전망했다.또 북한이 강한 거부감을 보이고 있는 한국형 경수로는 끝내 받아들이지 않을 가능성이 많다고 내다봤다. 자료수집차 서울에 온 서 박사는 28일 서울 하얏트 호텔에서 최근의 북한동향을 다각적으로 분석하면서 현재 북한은 김일성에 대한 조문거부 등으로 한국에 대해 좋지않은 감정을 갖고있는데다 미국과의 수교에 치중하고 있기 때문에 한국과의 대화에는 별 관심이 없다고 말했다.그러나 미국측이 미·북합의에 따라 남북대화 재개를 종용하고 있는 상황이어서 미국과의 관계개선이 이뤄지면 내년쯤에서 대화에 나설 가능성이 많다고 전망했다. 그는 남북교착 상태가 양측 모두에게 바람직한 일이 아니라고 전제하고 남북관계를 풀어가기 위해서는 대화에 임하는 남북한의 자세전환이 필요하며 공식접촉보다는 막후접촉을 시도하는 것이 더 효과적이라는 견해를 밝혔다. 북한문제 권위자로 북한을 여러차례 다녀온 일이 있는 서 박사는 북한의 한국형 경수로 수용여부와 관련,한국에 대한 불신감 때문에 끝까지 못받아들이겠다고 버틸 가능성이 많다고 분석했다.한국형 경수로를 설치하려면 한국 기술자만 5백명에서 1천명이 들어가야 되고 7∼8년이 걸리는데 이처럼 오랜 기간에 많은 남쪽사람들이 왕래하게 되는 것 자체가 북측에게 여간 신경쓰여지는 일이 아니고 경수로 같은 중요한 시설에 남쪽사람들이 해코지하는 시설을 하지 않을까 못믿어한다는 설명이다. ○미,핵협상서 실책 서 박사는 한국형 경수로 수용여부가 미·북관계나 남북관계에 이처럼 큰 문제를 일으키고 있는 것은 그동안의 북·미협상과정에서 미국이 큰 실책을 범했음을 보여주는 증거라고 지적하고 북한은 언제 또다시 동결키로했던 핵무기를 개발하겠다고 위협하고 나올지 모르며 이 때문에 미국은 북한에 끌려다녀야 할 형국에 놓여있다고 진단했다. 하와이대한국학 연구소장인 서교수는 김정일의 공식 권력승계 예상시점에 대해 현재의 여러가지 정황이나 움직임으로 보아 김일성의 1년상을 치르고 난 뒤 창당 50돌을 맞는 10월10일에 취임할 가능성이 가장 높다고 관측했다.그는 김의 승계가 지연되는 이유는 일차적으로 김의 건강에 문제가 있는데다 아직도 김일성의 「상중」인 상태여서 북한주민들의 추도분위기를 보아가며 취임시점을 늦추고 있기 때문이라고 분석했다. 서 박사는 김정일의 후견인이자 권력서열 2위였던 인민무력부장 오진우의 사망과 관련,그의 죽음에 따른 영향이 전혀 없다고는 볼 수 없으나 오래전부터 예견됐었고 그동안 김이 자기 체제를 구축하기 위한 준비를 해왔기 때문에 별다른 영향은 없을 것으로 관측했다. 서교수는 현재 김정일을 보좌하여 북한을 통치하는 실세들은 당 작전부장 오극렬,노동당비서 김국태등 혁명2세대들이라고 밝히고 혁명1세대들은 예우차원에서 높은 서열을 차지하고 있을 뿐 실제는 혁명1세대들이 당·정·군 핵심요직을 차지하고 있다고 전했다.그는 혁명2세대를주축으로 한 권력개편이 이미 끝났으며 김이 공식취임한 이후 그 명단이 공표될 것이라고 전망했다. ○10월10일 승계 유력 북한의 개방문제에 대해 서교수는 『북한이 개방하면 망하고 개방을 하지않아도 망한다고 보는 시각들이 있는데 이는 북한을 잘 알지못하는 데서 나오는 것』이라고 지적하고 『북한사회는 그렇게 쉽게 무너지지 않을 것이며 그들은 개방을 한다해도 중국의 천안문사태 같은 것이 일어나지 않는 범위내에서 할 것』이라고 분석했다.그는 나진·선봉지구 개발도 돈을 벌기 위해 하는 것이지 결코 개방을 위해 하는 것은 아니라고 지적했다.

◎서례로는 최재호대법관이 승계 가능성/재야 이세중변협회장·오성환씨도 거론 재산공개와 관련,축재물의를 빚어온 김덕주대법원장이 지난 10일 전격 사퇴함에 따라 위기에 처한 사법부를 이끌어나갈 후임 대법원장이 누가 될 것인가 관심이 모아지고 있다. 법조계 안팎에서는 이회창감사원장(58·고시8회)을 비롯,재조의 최재호수석대법관(59·고시7회)윤관대법관(58·고시10회) 재야의 오성환변호사(59·고시8회)이세중대한변협회장(58·고시8회) 등 5명을 후임 대법원장 감으로 지목하고 있다. 이들 가운데 이감사원장은 「대꼬챙이」 같은 성품으로 재조·재야의 신망이 두터운데다 김영삼대통령의 특별한 신임을 받고 있어 현재로서는 가장 유력한 후보로 꼽히고 있다.다만 새정부 들어 임기가 보장된 감사원장에 발탁된 점과 김대통령의 개혁정국을 최선두에서 진두지휘하고 있어 자리를 옮기게 될 경우의 대책여부가 관건이 되리라는 분석이다. 만일 사법부의 안정을 우선시한다면 수석대법관인 최대법관이 대법원장의 바통을 이어받을 가능성이 크다.김전대법원장이 수석대법관으로 이일규전대법원장의 뒤를 이은 관례도 있다.최대법관은 법원행정처 차장과 행정처장을 차례로 역임해 행정에도 밝다는 평을 받고 있다.최대법관은 그러나 「TK」출신이라는 점이 흠이라면 흠으로 지적되고 있다. 지난 89년부터 중앙선거관리위원장을 겸직하고 있는 윤대법관도 강력하게 거론되고 있다.특히 소장파 법관들의 강력한 지지를 받고 있는 윤대법관은 꼼꼼한 업무처리능력 이외에 호남출신이라는 점과 사법부에 그리 많지 않은 연세대 출신이라는 점이 강점이다. 고시 10회인 윤대법관이 대법원장에 발탁된다면 그보다 고시 선배인 최대법관과 고시8회의 박우동·김상원대법관,고시9회의 배만운·김용준대법관의 입지가 좁아져 용퇴할 가능성도 점쳐지고 있다. 재야의 오변호사는 행정처차장을 지내 행정경험 뿐만 아니라 대법원판사까지 역임,재판능력을 인정받고 있어 유력한 후보가운데 한사람으로 거론되고 있다. 또 다른 재야후보로 거론되고 있는 이대한변협회장은 판사로 있다가 지난 63년부터 변호사로 맹활약해 왔다.서울지방변호사회 회장을 지냈으며 인권변호사로서도 명성이 높다. 다만 30여년 동안 변호사를 지낸탓으로 그의 재산내역이 공개될 경우 어떤 변수가 생길지 모른다는 것이 주위의 관측이다. 이감사원장과 오변호사·이대한변협회장은 경기고(49회)·서울법대·고시8회 동기생이라는 인연을 가지고 있다. 대법관과 검찰총장·법무부장관을 무더기로 배출해 인재가 많기로 소문난 고시8회에서 사법부의 수장이 배출되어 어려움에 처한 사법부의 당면 문제를 해결하고 새로운 면모로 일신할 수 있을는지 주목되고 있다.