檢, ‘쏘카’ 기소 이어 유사서비스업 ‘파파’ 수사김현미 국토교통부 장관이 4일 검찰이 차량 호출 서비스 ‘타다’를 기소하는 등 논란이 벌어진 데 대해 “관련 법안이 국회에 제출돼 있어 머지않아 법안 중심으로 해결의 실마리를 찾을 것으로 보인다”고 밝혔다. 김 장관은 이날 국회 예산결산특별위원회의 경제부처 부별 심사를 위한 전체회의에 출석해 검찰에서 관련 보고를 받았는지를 묻는 윤상직 자유한국당 의원 질의에 “못 받았다”고 답한 뒤 이렇게 말했다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관도 타다 문제와 관련해 “이 사안이 공유경제의 가장 큰 상징적인 사안이어서, 이 문제의 매듭을 푸는 것이 중요하고, 방향도 중요하다고 생각한다”고 강조했다. 검찰은 지난달 28일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 이재웅 쏘카대표와 쏘카 자회사 브이씨엔씨(VCNC) 박재욱 대표를 불구속기소했다. 렌터카 사업을 기반으로 고객과 운전 기사를 단순히 연결해주는 것이 아니라 실질적으로 운전기사를 관리·감독하는 콜택시 영업에 가깝다고 판단했다.검찰은 또 타다와 유사 서비스를 제공하고 있는 후발주자인 기사를 포함한 렌터카 대여 서비스 ‘파파’에 대해서도 수사를 벌이고 있는 것으로 파악됐다. 검찰에 따르면 서울중앙지검 형사5부(부장 김태훈)는 스타트업 큐브카 김보섭 대표에 대한 고발사건을 서울 강남경찰서로 보내 조사하도록 한 것으로 전해졌다. 김 대표는 지난 9~10월에 강남서에서 조사를 받았다고 밝혔다. 지난해 10월 사업을 시작한 타다는 1500대를 운영하고 있으며 파파는 지난 6월 시작해 80여대를 서울 강남권을 중심으로 운행하고 있다. 홍 장관은 지난달 31일 국회 예결위 전체회의에서도 검찰의 타다 기소에 대해 “신산업 육성에 있어 부정적인 영향이 있을 것 같아 굉장히 걱정된다”고 말했다. 김 장관도 이날 회의에서 “며칠 후 법안심사소위가 열리는 상황에서 (검찰이) 사법적으로 접근한 것은 너무 성급하지 않았나 생각한다”고 불쾌감을 표출했다. 이에 대검찰청은 기소 전 국토부 등 정부 당국과 충분히 협의하고 기소 방침을 고지했다는 입장을 밝혔지만 주무부처인 국토부는 연락받은 사실이 없다고 반박해 논란이 일었다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

[편집자주] 전국 최대 법원과 최대 검찰이 몰려 있는 서울 서초동에는 판사, 검사, 변호사뿐만 아니라 그들을 취재하는 기자들도 있습니다. 일반 국민의 눈으로 보는 법조계는 이상한 일이 참 많습니다. 법조의 뒷이야기와 속이야기를 풀어드리는 ‘법조기자의 서리풀 라이프’, 약칭 ‘법서라’를 토요일에 선보입니다.“타다에 대한 내용을 담아내는 법이 곧 통과되는데, (검찰이) 사법적으로 접근하는 것은 조금 성급하지 않았나 싶습니다.” - 김현미 국토교통부 장관검찰의 타다 기소를 둘러싼 잡음이 끊이지 않고 있습니다. 지난달 28일 쏘카 이재웅(51) 대표와 타다를 운영하는 쏘카 자회사 브이씨엔씨(VCNC) 박재욱(34) 대표가 여객자동차운송사업법 위반 혐의로 불구속 기소된 이후, 공유경제 업계뿐만 아니라 정부부처까지 나서서 비판하고 있습니다. 반면 택시업계에선 두 손 들고 검찰 결정을 환영하고 있고요. 이 와중에 대검-법무부-국토부 간 엇박자까지 드러나는 상황입니다. (관련 기사 : ‘타다 기소’ 놓고 엇박자 이어가는 정부...대검 “사전 보고” 국토부 “몰랐다”) ▶[핫뉴스] ‘타다 기소’ 놓고 엇박자 이어가는 정부…대검 “사전 보고” 국토부 “몰랐다” 정부는 ‘정책적 조율’ 필요성을 내세우며 검찰 기소가 성급했다는 입장이고, 검찰은 사법처리를 미뤄달라는 정부 요청에 충분히 응했지만 불법을 계속 방치할 수 없었다는 입장을 유지하고 있습니다. 타다를 운영하는 쏘카 역시 검찰 결정을 납득할 수 없다는 성명을 계속 이어가고 있죠. 그렇다면, 정책적 판단을 논하기 이전에, 검찰이 타다를 불법으로 판단한 법리적 이유는 무엇일까요? 그에 맞선 쏘카 측 논리는 무엇일까요? 검찰이 법원에 제출한 공소장을 토대로 재구성해보겠습니다.■쏘카 “타다는 렌터카 공유다” 쏘카는 타다 사업을 시작할 때도, 지난 2월 택시업계 고발을 당했을 때도, 검찰 기소가 이뤄진 지금도 똑같은 입장을 유지하고 있습니다. 타다는 ‘렌터카 공유 서비스’라는 것입니다. 검찰이 적용한 여객자동차운송사업법에 따르면 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성해 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토부 장관의 면허를 받아야 합니다. 또한 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응해 사업용 자동차를 사용해 유상으로 여객을 운송해선 안 됩니다. 간단히 정리하면 ‘대여 차량을 콜택시처럼 활용해선 안된다’는 취지죠. 여기서 쏘카는 ‘예외 조항’을 이용했습니다. 운수사업법 시행령 18조에선 규정된 알선 허용 범위 가운데 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’이 적시 돼 있습니다. 타다가 승용차가 아니라 11인승 이상 승합차로 운영되는 이유입니다. 나아가 국토부 면허가 필요없는 이유도 ‘11인승 승합차와 운전자 모두 쏘카 소속이 아니다’라는 점을 내세우고 있습니다. 쏘카는 승합차는 렌터카로 대여하고 있고, 운전자도 직접 고용하지 않고 인력공급업체로부터 제공받고 있습니다. 기사를 직접 고용해 운용하는 택시회사와 달리, 쏘카는 그저 운전기사와 승객을 알선만 해주는 ‘서비스업’이기 때문에 국토부 면허를 받을 필요가 없다는 논리입니다. 그러나, 검찰은 쏘카의 주장과 달리 타다를 ‘콜택시’로 봐야 한다고 판단했습니다.■검찰 “타다는 콜택시다” 검찰 수사팀 관계자에게 ‘타다 운영을 불법이라 판단한 가장 큰 기준이 무엇이냐’고 물으니, ‘타다를 타본 적이 있느냐’는 질문이 돌아왔습니다. 그러면서 평소 타다를 탑승할 때 ‘콜택시’라고 생각하고 타는지, ‘렌터카’라고 생각하고 타는지 되물었습니다. 실제 이용자들이 어떻게 인식을 하고 있는지가 중요하며, 실제로 다수의 이용자들이 콜택시라고 인식하는 이상 여객자동차운송사업법을 위반했다고 봐야 한다는 것이죠. 서울신문이 국회 법제사법위원회 금태섭 더불어민주당 의원실에서 확보한 5쪽짜리 타다 공소장에 따르면, 쏘카는 국토부 장관 면허를 받지도 않았고, 불법으로 사업용 자동차를 사용해 유상으로 여객을 운송했습니다. 검찰은 쏘카가 지난 6월 말 기준 268억원 상당의 여객을 운송했다고 기재했습니다. 검찰은 쏘카가 인력공급업체로부터 공급받은 운전자들을 실제로 ‘관리’했다고 판단했습니다. 운전자들의 출퇴근 시간과 휴식시간, 운행 차량, 승객을 기다리는 ‘대기지역’까지 쏘카가 관리·감독했기 때문입니다. 결제도 타다 어플리케이션에 미리 저장된 신용카드를 통해 이뤄지고요. 이러한 정황상 타다는 사실상 ‘콜택시’와 다를 바 없이 운영됐다는 것이 검찰이 내세우는 근거입니다.■법조계 의견도 분분 법조계에서도 이번 기소를 놓고 의견이 크게 엇갈리고 있습니다. 그만큼 법리적으로 첨예한 상황이죠. 구태언 법무법인 린 테크앤로 부문장(변호사)는 “검찰이 법률을 잘못 해석한 것”이라고 강하게 비판했습니다. 타다가 정당한 법률적 근거를 갖고 운영되고 있다는 것입니다. 구 변호사는 “검찰은 타다가 마치 택시처럼 운영되고 있다고 보는데, 법에 허용된 예외조항을 이용해 마치 택시처럼 운행하는 효과가 발생한다고 해서 그걸 불법이라 볼 순 없다”고 설명했습니다. 실제 법적으로 렌터카로 운영되는 점이 중요하지, ‘사실상 콜택시처럼 운영된다’는 논리가 법리적으로 옳지 않다는 취지죠. 백광현 법무법인 바른 변호사는 “검찰이 이용자 인식을 얼마나 통계적으로 분석했는지 모르겠다”면서 “법원에서 실제 소비자 인식, 실태조사와 같은 조사가 있어야 할 것”이라고 밝혔습니다. 반면 타다를 불법으로 봐야 한다는 의견도 적지 않습니다. 판사 출신인 여상원 변호사는 “우리나라 법은 개인이 여유시간에 차를 나눠 쓴다는 개념에서 예외적으로 허용하는 것”이라며 “타다는 개인이 나눠 태우는 개념이 아니라 시내를 돌아다니며 ‘택시’처럼 운영되고 있으므로 공유자동차로 보기 힘들다. 여객자동차운송사업법 위반으로 볼 여지가 있다”고 설명했습니다. 그러면서 “선의로 자동차를 제공하고 약간의 실비를 변상받은 것이냐, 실제 영업적으로 운영되는 것이냐가 관건인데, 재판에서도 후자로 판단해 유죄가 나올 것으로 생각된다”고 덧붙였습니다. 노영희 전 대한변헙 수석대변인도 “유죄로 흘러갈 가능성이 높다”고 전망했습니다. 노 대변인은 “운전자까지 껴서 승합차를 빌려 운영하는 형태가 운송사업 예외조항을 만든 법 취지가 아닐 거라 생각한다”면서 “면허를 받지 않고 택시와 똑같은 형태로 운영되고 있는 이상 불법으로 봐야 한다”고 설명했습니다.■재판부의 손에 달린 결론 이미 검찰 기소는 이뤄졌습니다. 이젠 법원의 판단을 기다릴 수밖에 없습니다. 결국 이번 난상을 해결할 열쇠는 재판부가 쥐고 있습니다. 법원에서 불법이라고 최종 결론을 내리면 정부에서도 행정제재를 이어질 수밖에 없습니다. 택시와 타다 간 상생안을 찾던 정부 구상에도 금이 가겠죠. 반면 법원이 무죄를 선고해 쏘카의 손을 들어주면 오히려 공유경제 논의가 가속화될 여지도 큽니다. 어떤 결론이 나오든, 신사업에 대한 심도깊은 논의가 완전히 이뤄지지 못한 상황에서 오롯이 사법적 판단에 떠맡겨진 점이 아쉬운 마음입니다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

어머니를 여읜 문재인 대통령이 장례 마지막날 참았던 눈물을 보였다. 문 대통령의 아들 문준용씨는 할머니의 영정사진을 들고 고인을 배웅했다. 문 대통령의 모친 고 강한옥 여사의 장례미사가 31일 부산 남천성당에서 엄숙하고 차분한 분위기 속에 치러졌다. 청와대는 신자들의 장례미사 참석을 허용했다. 손삼석 요셉 천주교 부산교구장이 집전한 장례미사는 문 대통령 내외를 비롯해 아들 준용 씨 등 가족·친지, 천주교 신자 등 1500여명이 참석한 가운데 오전 10시 25분 시작했다.정치권 인사 등 주요 인사들도 오전 9시 30분부터 1시간에 걸쳐 차례로 남천성당에 입장, 자리를 함께했다. 청와대 노영민 대통령 비서실장과 정의용 국가안보실장, 강기정 정무수석이 참석했다. 문희상 국회의장과 민주당 이해찬 대표, 이인영 원내대표, 조정식·윤호중·이종걸 의원, 양정철 민주연구원장 등이 참석했다. 장례미사는 고인이 숨진 지 사흘째 되는 날 고인을 하느님께 맡긴다는 의미로 하는 미사다. 가톨릭 장례절차의 핵심적인 부분으로 고인을 떠나보내는 가장 장엄한 예식이기도 하다. 이날 장례미사는 40분가량 가톨릭 장례미사 절차대로 진행됐다.장례미사가 끝난 뒤 문 대통령 장남 준용 씨가 영정을 들고 앞장서 운구 차량으로 향했다. 문 대통령은 흘러내리는 눈물을 손으로 두 번 닦았다. 운구 행렬은 오전 11시 22분에 출발했고, 장례미사 참석자들은 운구 행렬이 성당을 빠져나갈 수 있도록 정문 인근 계단에 선 채 손을 흔들며 고인의 마지막 길을 배웅했다. 문 대통령과 부인 김정숙 여사 등 유족은 경남 양산 하늘공원에 고인을 안장한다. 이곳은 1978년 별세한 문 대통령 부친이 안장된 곳이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

“동기·목적 등은 다툼의 여지 있다” 윤석열 검찰총장과 박원순 서울시장 등을 협박한 혐의로 재판에 넘겨진 보수 유튜버 김상진(49)씨가 첫 공판에서 ‘괘씸죄’에 걸렸다고 주장하면서 무죄를 호소했다. 김상진씨 측 변호인은 31일 서울중앙지법 형사21단독 이진희 판사 심리로 열린 공무집행방해·협박 등 혐의 사건 첫 공판에서 “피해자들이 정말 두려움을 느꼈는지 의문”이라며 이렇게 주장했다. 그러면서 “진심으로 협박했다고 느낀 것인지, 피고인에 대해 괘씸죄를 물은 것인지 검토돼야 한다”고 덧붙였다. 변호인은 그 근거로 “박원순 시장과 더불어민주당 우원식·서영교 의원, 손석희 JTBC 사장 등이 한 번도 김상진씨를 고소한 적이 없는데, 윤석열 총장에 대해 ‘날계란 시위’를 한 직후인 올해 5월 같은 날 동시에 고소·고발장을 제출했다”고 주장했다. 김상진씨는 올해 1월부터 최근까지도 유튜브 아이디 ‘상진아재’로 활동하며 윤석열 총장과 박원순 시장, 우원식·서영교 의원, 손석희 사장 등의 주거지에 모두 14차례 찾아가 협박 방송을 한 혐의 등을 받고 있다. 특히 박근혜 전 대통령의 형집행정지 여부를 놓고 검찰의 결정이 예정됐던 지난 4월 말, 당시 서울중앙지검장이던 윤석열 총장 자택 앞에서 유튜브 방송을 하며 “차량 넘버를 다 알고 있다”, “죽여버리겠다는 걸 보여줘야겠다”, “살고 싶으면 빨리 석방하라고 ××야!”라고 위협했다. 김상진씨는 지난 5월 11일 검찰에 구속됐으나 닷새 뒤인 16일 구속적부심을 통해 석방돼 불구속 기소됐다. 김상진씨 변호인은 “공소장에 피고인이 직접 말했다고 적힌 부분의 사실관계는 인정한다”면서 “1인 시위와 개인방송 발언 수위가 평소와 달리 과격했다는 점은 충분히 인정하고 반성한다”고 밝혔다. 그러면서도 “유튜브 방송 특성상 1인 방송이 윤석열 총장에게 직접 도달할 것이라고는 상상도 하지 못했다”면서 “동기와 목적 등에 대해서도 다툼의 여지가 있다”고 반박했다. 개인방송에서 과격한 발언을 한 것은 사실이지만, 이 발언 내용이 윤석열 총장에게 직접 전달될 가능성을 예상할 수 없었고, 따라서 윤석열 총장 등을 직접 협박할 의도가 없었다는 주장이다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

검찰이 렌터카 기반 차량호출서비스 ‘타다’를 불법으로 보고 재판에 넘긴 것에 대해 담당부처인 국토교통부 김현미 장관이 “아쉽게 생각한다”고 밝혔다. 김 장관은 30일 국회 예산결산특별위원회 전체회의에서 검찰의 ‘타다’ 기소에 대한 국토부 입장을 묻는 무소속 이용주 의원의 질문에 “1년 가까이 택시업계와 스타트업 기업과 두루 논의해 법안을 제출했고 며칠 후 법안 심사 소위가 열린다”며 “이런 상황에서 (검찰이) 사법적으로 접근한 것은 너무 성급하지 않았나 생각한다”고 답했다. 김 장관은 “‘타다’가 나왔을 때 그 서비스에 대한 국민적인 지지가 있었고 혁신적 성격이 있어서 높게 평가받았다”며 “저희는 그 혁신성을 어떻게 제도화하고 극대화할 것인가를 고민해왔다”고 설명했다.박영선 중소벤처기업부 장관도 “저도 검찰이 너무 전통적 사고에 머물러 있지 않았나 생각했다”며 “검찰의 입장이 굉장히 많이 아쉽다”고 밝혔다. 박 장관은 이어 “사법부가 판단을 할 때 사회적 조화를 만들어나가는 것이 중요하다는 점을 고려하는 게 필요하다고 생각한다”고 덧붙였다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

“정부·국회·檢, 스타트업 사지로 내몰아” 박재욱 대표 “법원 새로운 판단 내려야” 박원순 “혁신 무시할 수 없는 시대 됐다” 김경진은 “타다 폐쇄”… 정치권도 시끌 일각에선 “철수한 우버 전철 밟을 수도”11인승 렌터카 기반 차량 호출 서비스인 ‘타다’가 검찰에 의해 재판에 넘겨지자 스타트업계가 들고일어섰다. 사회적 논의가 더 필요한데 모호한 현행법 조항을 근거로 타다를 ‘범죄자’로 몰아붙인다면 앞으로 누가 새로운 도전을 하겠느냐는 것이다. 타다 문제가 ‘스타트업 혁신 새싹 죽이기’ 논란으로 확산하고 있다. 코리아스타트업포럼은 29일 성명서를 내고 “국민의 생명과 안전을 해치지 않는 범위에서 규제를 개혁하겠다는 원칙은 어디에도 보이지 않는다. 네거티브 규제(법으로 금지하지 않는 것은 모두 허용하는 방식)의 전환은 전혀 구현되고 있지 않다”면서 “정부, 국회, 검찰 모두 스타트업을 사지로 내몰고 있다”고 주장했다. 소셜네트워크서비스(SNS)에서도 타다 논란이 들끓었다. 타다를 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 박재욱 대표는 자신의 페이스북을 통해 “세상이 변화하고 있고 우리는 점점 뒤처지고 있다. 우리나라의 혁신 경쟁력과 속도가 더 타격을 받지 않았으면 한다”면서 “법원에서 변화하는 세상에 맞춰 새로운 판단을 할 것이라 믿는다”고 말했다. 한국공유경제협회 부회장인 구태언 변호사도 SNS에 “제4차 산업혁명의 전환기에 낡은 규제로 신산업을 형사 기소하는 일은 극도로 자제해야 한다”고 지적했다. 임정욱 스타트업 얼라이언스센터장은 “기술의 발전으로 나올 새로운 서비스를 이런 식으로 계속 막을 것인가. 숨통을 틔워 줘야 하는 것이 아닐까”라고 말했다. 타다 논란은 다시 정치권으로도 번졌다. 박원순 서울시장은 한 라디오 프로그램에 출연해 “우리가 이제 이런 기술과 혁신을 사실 무시할 수는 없는 시대가 이미 됐다”면서 “이 부분에 대해 우리가 고민할 수밖에 없다”고 말했다. 최운열 더불어민주당 제3정조위원장은 원내대책회의·상임위간사단 연석회의에서 “법 해석이 모호해 국토교통부와 정치권이 해법을 찾아나가는 중”이라면서 “이런 사안에 대해 충분한 사회적 논의 없이 바로 법의 잣대를 들이대면 누가 혁신적 사업을 준비하겠느냐”고 성토했다. 반면 ‘타다 금지법’을 발의했던 무소속 김경진 의원은 기자회견을 열고 “타다는 즉시 영업장을 폐쇄하고 재판에 임해야 한다”고 했다. 일각에서는 타다가 결국 ‘우버’의 전철을 밟게 될 것이란 분석도 나온다. 우버는 2014년 12월 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 재판에 넘겨졌고, 2015년 3월 국내에서 철수했다. 현재 타다는 평소대로 서비스를 운영 중이지만 법원에서 반전을 일궈 내지 못하면 사업 자체를 접어야 할 수도 있다. 더군다나 불법 논란으로 사업 확장이 어려운 와중에 카카오 모빌리티가 택시 업계와 손잡고 조만간 내놓을 승합차 호출 서비스인 ‘벤티’에 시장을 뺏기게 된다면 타다의 입지는 크게 좁아질 것으로 보인다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr한재희 기자 jh@seoul.co.kr

김경진 “타다 투자자들, 투자 철회 안하면 충분히 공공 처벌 가능” 압박스타트업계 “공유 스타트업 질식시켜”“혁신 가능하도록 법 개정해달라” 호소검찰이 국내 스타트업인 렌터카를 이용한 차량호출 서비스 ‘타다’ 운행을 불법으로 간주하고 기소하자 택시업계가 “불법 영업을 즉각 전면 중단하지 않으면 좌시하지 않겠다”며 다시 목소리를 높였다. 택시업계는 국토교통부에 향해 운행정지 등으로 ‘타다’를 처벌하라고 압박했다. 국내 스타트업계는 “‘타다’ 기소를 계기로 모빌리티 스타트업 생태계를 질식시키려 한다”면서 “새로운 혁신이 가능하도록 법을 개정해달라”고 호소했다. 전국택시노동조합연맹과 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회 등 4개 단체는 29일 성명을 내고 ‘타다’ 영업 중지와 처벌을 촉구했다. 택시 4단체는 지난 28일 검찰이 ‘타다’ 운행을 여객자동차운수사업법 위반으로 보고 이재웅(51) 쏘카 대표와 자회사인 VCNC 박재욱(34) 대표를 불구속 기소한 데 대해 “타다가 기소된 것은 차량호출 서비스 타다의 운행이 불법이라고 주장한 택시업계의 판단이 옳다는 것을 검찰이 확인한 것”이라며 “정의로운 기소”라고 환영했다. 그러면서 “타다가 불법영업을 즉각 전면 중단하지 않는다면 좌시하지 않고 강력히 투쟁할 것”이라고 강조했다. 택시단체들은 국토부에도 ‘타다’에 대해 신속히 처벌하라고 요구했다.이들은 “검찰이 타다의 위법성을 확인해 준 만큼 주무부처인 국토부가 나서서 타다에 대해 운행정지 등 행정조치를 취해야 한다”고 주장했다. 국철희 서울개인택시운송사업조합 이사장과 김경진 무소속 의원은 이날 국회에서 공동기자회견을 열고 “정부는 지금이라도 대한민국 법질서를 조롱한 타다에 운행중지 명령을 내려야 하며, 이마저도 주저한다면 이는 명백한 직무유기”라면서 “타다는 즉시 사업장을 폐쇄하고 재판에 임해야 한다”고 촉구했다. 또 “정부는 지금까지 공유경제라 칭하며 추진해 온 모든 정책이 완전히 실패했음을 자인하고, 약탈경제에 대한 대응책을 마련하라”고 덧붙였다. 김 의원은 “타다 운전자 여러분도 범법행위에 동조하는 것임을 명백히 알고 지금부터라도 운행을 중지해야 한다”면서 “관련 회사에 자본을 투자한 투자자들 역시 형법상 공공으로 처벌받을 여지가 충분하기 때문에 신속히 주주총회를 개최해 회사가 범법행위를 멈추도록 권유하고, 안되면 투자를 철회해야 한다”고 타다에 대한 투자 철회를 강조했다.검찰은 전날 ‘타다’ 사건을 재판에 넘기면서 ‘타다’가 스마트폰 애플리케이션을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용, 면허 없이 유상으로 여객자동차 운송사업을 해 불법이라고 판단했다. 쏘카 측은 렌터카 사업자의 운전자 알선에 대한 예외조항을 들어 타다 운행이 합법이라고 주장해왔지만, 검찰은 ‘타다’ 영업이 이에 해당하지 않는 불법 영업이라고 봤다. 여객자동차운수사업법 시행령은 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차’의 경우 운전자 알선을 허용하고 있다. 쏘카와 타다는 전날 배포한 입장문에서 “국민 편익 요구와 새로운 기술 발전에 따라 세상이 변화하고 있다”면서 “타다는 앞으로 재판을 잘 준비할 것이며 법원의 새로운 판단을 기대한다”고 밝혔다. 이날 국내 스타트업 업계는 검찰의 ‘타다’ 기소로 최대 위기에 몰린 ‘승차 공유’ 모빌리티 스타트업의 상황을 호소하면서 혁신이 이뤄질 수 있는 법 제정을 촉구했다.코리아스타트업포럼은 입장문에서 내고 “승차 공유 모빌리티 스타트업은 국내에서 완전한 사면초가에 빠졌다”면서 “타다를 통해 드러난 전방위적 압박은 스타트업 생태계를 질식시키고 있다”고 밝혔다. 이들은 “여객자동차운수사업법을 새로운 혁신이 가능하도록 개정해야 한다”면서 “현재 국회에 계류된 관련 개정안은 ‘타다’를 불법으로 만드는 것이며 택시만을 위한 혁신안”이라고 지적했다. 스타트업계는 “새로운 법의 총량 규제·기여금 규제·불공정 조건을 전면 재검토해달라”면서 “규제 해소의 합리성과 신산업에 대한 ‘우선 허용, 사후 규제’라는 네거티브 원칙이 이제라도 빠르게 정착돼야 한다”고 촉구했다. 또 “엄청난 혁신이 가속화되고 위기감은 고조되는데, 국내 스타트업은 여전히 기득권에 둘러싸여 정부·국회·검찰의 압박 속에 죽어가고 있다”면서 “제발 숨통을 터 주시길 간곡히 부탁드린다”고 덧붙였다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

얼마 전 세종시에 사는 가족의 집에 며칠 머물렀다. 그 집은 만들어진 지 몇 년 되지 않은 브랜드 아파트였는데 주차하면서 본 그 많은 평행주차에 놀랐다. 겉은 매끈한데 속은 오래된 아파트에서나 볼 수 있는 주차 대란이었다. 주차장을 돌고 돌다 결국 나도 평행주차를 하고 집에 올라갈 수 있었다. 그리고 다음날 가 보니 내 차의 위치는 이리저리 옮겨져 있었다. 해당 아파트의 가구당 주차대수는 1.25대였다. 1기 신도시 소형평수 아파트 단지의 가구당 주차대수는 보통 0.4대 정도인데 1.25대면 수도권에서는 충분히 여유 있는 수준의 주차대수이다. 들어 보니 세종시는 아직 대중교통이 잘 발달하지 않아 많은 가구가 자가 차량을 두 대 정도는 가지고 산다고 한다. 혹시나 하고 알아봤더니 현재 1인당 자동차 등록대수가 서울시는 0.32대, 세종시는 0.52대이다. 통계적으로도 세종시 주민들이 서울시 주민들에 비해 63%가량 더 많이 소유한 것이다. 세종시는 시작부터 보행친화도시로 만들었다. 정부세종청사의 건축 특징만 봐도 잘 알 수 있는데, 고층건물로 집약되지 않고 넓게 죽 늘어진 수평적 형태로 배치되었다. 본래 이러한 형태는 원활한 소통을 위해 계획되었다고는 하지만, 보행 기준 왕복 한 시간가량이 필요한 부처 간 이동을 걸어서 한다는 것은 상당한 시간 낭비다. 대전청사와 같이 고층건물이 집약적으로 모여 있으면 엘리베이터로 몇 분 안에 효율적인 이동을 할 수 있게 되는 것과 배치되는 지점이다. 이러한 부분 때문에 최근 새 청사 설계공모전 논란도 벌어진 바 있다. 보행친화도시, 겉보기에는 말하는 이도 듣는 이에게도 좋은 말이다. 하지만 이는 여름이 선선하고 겨울에 온난한 서안해양성기후인 북서유럽이나 온대하우기후 중 남아메리카 고산도시에서나 가능한 것이지, 우리나라와 같이 여름에 덥고 겨울에 눈이 많이 내리는 곳에서는 적용하기 쉽지 않다. 열대기후 속에서도 자동차가 아닌 보행친화도시를 만들어 나가는 도시도 존재한다. 자동차 증가율 0% 정책을 펴고 있는 싱가포르인데, 이 도시에서는 차량운행 증서 발급을 제한하여 국민의 약 10%만 자동차를 소유하고 있다. 대신 90%의 국민이 지하철역 10분 이내에 거주할 수 있는 인프라에 투자하고 있다. 자전거로 출퇴근하는 덴마크 국회의원이 화제가 된 적이 있었다. 덴마크에 출장 갔을 때 자전거 도로 시스템이 왜 이렇게 잘 되어 있는지 궁금했는데 입법하는 분들이 실제 자전거를 타고 다니니 당연한 결과가 아닌가란 생각이 들었다. 문득 보행친화도시를 주창하는 지자체장이나 의원들은 출퇴근을 무엇으로 하는지 궁금해졌다. 관용차로 출퇴근하면서 그런 주장을 하신다면 다소 어불성설이지 않을까. 경제협력개발기구(OECD) 주요국 출근 소요시간 부동의 1위는 여전히 대한민국이다. 부디 남들 보고 걸으라는 도시 말고 정책당국자가 살고 싶은 도시를 만들었으면 한다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 현지시간으로 23일, 파리기후협약 공식 탈퇴 절차를 준비하겠다고 밝힌 가운데, 트럼프 행정부가 들어선 이후 미국의 대기오염 수준이 한층 높아졌다는 연구결과가 나왔다. 카네기멜론대학 연구진이 2009~2018년 사이의 대기오염 정도의 변화를 분석한 결과, 트럼프 행정부가 출범하기 직전인 2016년에 비해 파리기후협약 탈퇴를 예고한 2018년의 대기오염 수준이 5.5% 증가한 것을 확인했다. 미세먼지 수치는 24% 줄었지만, 전체적인 대기오염이 더욱 심각해지면서 대기오염의 전체지수가 상승한 것으로 분석됐다. 뿐만 아니라 2018년 한 해동안 대기오염과 관련이 있는 것으로 추정되는 조기 사망 인구 역시 9700명에 달했다. 연구진은 조기사망으로 인한 경제적 손실을 추산하면 890억 달러, 한화로 약 104조 3881억원에 달한다고 주장했다. 전문가들은 이러한 결과가 트럼프 대통령의 공해발생 기업을 지지하고 환경관련 규제를 완화했기 때문이라고 지적한다. 트럼프 대통령의 규제 완화가 더 많은 공해발생 차량들이 도로를 달리게 하거나, 더 많은 화물을 실은 차량의 통행 허가 등이 탄소배출량 증가에 영향을 미쳤다는 것. 연구진은 “대기 중 오염물질의 화학성분은 천연가스 사용의 증가에 따른 것이며, 이는 차량 주행과 관련이 있다. 이러한 현상은 일부 산업용 보일러뿐만 아니라 디젤 차량에 의한 것으로 결론 지었다”면서 “대기오염의 증가는 트럼프 행정부 출범 시기부터 시작됐다”고 강조했다. 전문가들은 대기오염에 노출될 경우 폐의 노화가 2년 더 빨라지고, 심장마비 및 퇴행성 안과 질환의 발병 위험이 높아진다고 경고한다. 한편 트럼프 대통령은 23일 펜실베이니아주 피츠버그에서 열린 한 에너지 콘퍼런스에 참석해 “파리협약은 미국의 (에너지) 생산업체를 과도하게 규제하는 반면, 외국 기업이 처벌 없이 환경을 오염시키는 것을 허용해왔다”면서 “미국은 이런 끔찍하고, 일방적인 파리협약에서 빠져나올 것”이라고 말했다. 현지 환경단체와 민주당은 물론 일부 공화당 의원들 역시 트럼프 대통령의 이러한 결정이 청정에너지로 돌아서고 있는 세계적 흐름에서 미국의 영향력을 축소하는 일이라며 반발하고 나섰다. 사진=EPA·연합뉴스 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

택시업계, 국회의사당서 타다 퇴출 집회 다인승 렌터카 영업 허용한 운수법 성토 타다 “내년 1만대 증차”… 반발하자 취소 “국민 편의 위한 논의로 상생안 만들어야” 정부 “양쪽 입장 고려 차량 확보안 고심”차량 공유 등 모빌리티(이동수단) 업계와 기존 택시업계 간 갈등이 끊이지 않고 있다. 지난 3월 정부·여당과 운송업계가 참여한 사회적 대타협기구가 카풀 관련 합의안을 내놓은 이후 사그라지는 듯했던 불씨가 차량호출서비스 ‘타다’로 옮겨붙었다. 택시업계는 “타다는 명백한 불법 영업”이라며 규탄했고, 타다 측은 “국민 편익을 위해 충분한 논의를 거쳐 상생 법안을 만들어야 한다”고 맞서고 있다. 23일 서울개인택시운송사업조합은 서울 여의도 국회의사당 앞에서 대규모 집회를 열고 렌터카를 이용한 호출서비스 타다를 규탄했다. 전체 조합원 5만명의 3분의1인 1만 5000여명이 참석했다. 이들은 “타다가 정부의 상생 협의안을 거부하고 시장을 혼돈에 빠뜨리고 있다”면서 “국회는 타다 서비스의 근간인 여객자동차 운수사업법 예외 규정을 전면 금지해야 한다”고 촉구했다. 현행법상 사업자가 고객에게 차량을 임대할 때 운전자를 알선하는 것은 불법이지만 타다 같은 11~15인승 렌터카의 경우엔 허용된다. 택시업계는 “택시기사는 무사고 기록, 영업용 보험, 주기적 차량 안전점검 등 각종 규제를 받는데, 사실상 택시 역할을 하는 타다는 법을 교묘히 이용해 기본 의무조차 다하지 않고 있다”고 주장했다.이날 집회에는 타다 규제법안을 발의한 김경진 무소속 의원과 박홍근 더불어민주당 의원도 참석했다. 이들은 지난 7월 11인승 렌터카의 대리기사를 고용하려면 ‘6인 이상 승차했을 때’와 ‘6시간 이상 빌렸을 때’만 가능하게 하는 법안을 발의했다. 타다와 택시업계 간 갈등이 재점화한 근본적인 이유는 국토교통부가 지난 7월 내놓은 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’ 때문이다. 상생안은 타다 같은 플랫폼 택시가 차량과 택시면허를 확보하는 조건으로 합법 영업할 수 있는 길을 열어 주고 있다. 이를 위해 여객자동차 운수사업법 및 시행령 개정도 추진 중이다. 또 플랫폼 사업자들의 수익 일부를 사회적 기여금으로 납부하도록 하는 방식을 제안했다. 정부와 지방자치단체는 이 기여금을 기존 택시면허권을 매입해 감차하는 데 사용할 방침이다. 타다와 같은 서비스의 퇴출을 요구해 온 택시업계는 상생안을 절대 받아들일 수 없다는 입장이다. 모빌리티 업계도 초기 사업비용이 과도하게 높아진다며 불만을 표했다. 업계 관계자는 “차량과 면허를 모두 확보하려면 차량 한 대당 수천만원이 든다”며 “사실상 사업을 접으라는 것”이라고 비판했다. 타다 운영사 VCNC는 지난 7일 내년까지 차량 서비스를 전국 1만대로 확대하겠다고 발표했다가 반발이 커지자 “증차를 중단하겠다”면서 한발 물러선 상태다. 택시업계와의 차별성을 꾀한다며 다음달부터 타다 베이직 서비스 기본요금을 현재 4000원에서 4800원으로 인상하겠다고 밝히기도 했다. VCNC는 이날 “현재 정부안으로는 택시와 플랫폼의 상생과 공존을 상상하기 어렵고, 국민 편익도 증진되기 어렵다”며 상생안의 재논의를 주장했다. 정부는 차량 확보 방식에 렌터카를 포함하는 방안을 검토 중이다. 국토부 관계자는 “여객자동차 운수사업법 개정 이후 시행령에서 차량의 확보 방식을 어떻게 할 것인지 고심하고 있다”며 “어느 한쪽에 일방적으로 유리한 결정을 하지는 않을 것”이라고 말했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울애서 개인택시를 운영하는 기사들이 23일 국회 앞에 모여 차량호출 서비스 ‘타다’를 전면 금지해달라고 요구했다. 서울개인택시운송사업조합은 23일 오후 서울 영등포구 국회의사당 앞에서 ‘타다 OUT! 상생과 혁신을 위한 택시대동제’를 열어 “불법 렌터카 여객 운송과 파견업체 ‘타다’를 전면 금지토록 하는 법안 발의를 강력히 촉구한다”고 밝혔다. 이날 집회에는 1만 5000여명이 참석했다고 주최 측은 전했다. 이들은 성명서를 통해 “‘타다’ 등 플랫폼사와 택시기사 간의 갈등으로 인해 택시기사가 분신하는 비극적인 사건이 발생하는 동안 국회와 정부, 청와대는 사태 해결을 등한시해왔다”며 “그러는 사이 불법적인 렌터카 여객 운송이 난무했다”고 주장했다. 그러면서 “현행법은 관광산업 목적의 운전자 알선만 허용하고 있기 때문에 관광 목적에서 벗어난 렌터카 여객 운송은 엄연한 불법”이라며 “‘타다’ 등 플랫폼사는 공유나 혁신의 명분도 없고 법률적·사회적으로도 정당화될 수 없다”고 강조했다.이들은 이어 “교통 산업 생태계를 지키는 일은 결코 어렵지 않다”며 “정부가 입법안을 내놓고 국회가 나서면 된다. 법안 발의 즉시 결단을 내려줄 것을 엄중히 촉구한다”고 호소했다. 이날 집회에는 ‘타다’의 유상운송행위를 막기 위해 11인승 렌터카의 대리기사 고용을 ‘6인 이상 승차했을 때’나 ‘6시간 이상 빌렸을 때’에만 가능하도록 한 내용의 법안을 낸 무소속 김경진 의원과 더불어민주당 박홍근 의원도 참석했다. 타다를 운영하는 기업 브이씨엔씨(VCNC)는 이날 ‘타다가 간곡히 호소드립니다’라는 제목의 입장문을 내고 “현재 정부의 안으로는 택시와 플랫폼의 상생과 공존을 상상하기 어렵고, 국민의 편익도 증진되기 어렵다”며 “정부가 추진하는 택시-플랫폼 상생 관계 법안이 충분한 논의와 사회적 합의를 이룬 후 국회에서 발의되길 바란다”고 밝혔다. 그러면서 “정부가 추진 중인 법안이 진행된다면 더 큰 갈등과 부작용이 예상되는 상황”이라며 “정부 주도안의 구체적인 현황과 예상되는 문제점에 대해 머리를 맞대고 토론할 기회가 있었으면 한다”고 덧붙였다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

주차장법 개정안 담은 ‘하준이법’ 등 아이 이름 따 발의한 법안 ‘우후죽순’ 통과된 건 0건… 자동폐기 절차 앞둬 “정부·국회, 실질적 변화 무관심” 비판“교통사고로 아이를 떠나보내고 남은 아이들이라도 보호하겠다는 절박함으로 ‘하준이법’이라는 이름의 도로교통법 개정안이 국회 통과되길 기다렸습니다. 그러나 정부, 국회의 거창한 약속은 모두 거짓말이었습니다.” 2년 전 최하준(당시 4세)군을 교통사고로 먼저 보낸 엄마 고유미씨가 21일 서울 여의도 국회 앞에서 열린 기자회견에서 어린이 안전 관련법 통과를 촉구하며 이렇게 말했다. 고씨가 발언 내내 눈물을 그치지 못하자 곁에 있던 박초희씨가 부둥켜안았다. 박씨는 지난 9월 스쿨존 차량사고로 사망한 김민식(당시 9세)군의 엄마다. 어린이 교통사고 소식에 소셜네트워크서비스(SNS)와 청와대 국민청원 게시판 등이 달궈질 때마다 관련부처와 국회의원들은 비극을 막겠다며 법안을 쏟아냈지만 실질적 변화를 이끌어 내는 데는 무관심하다는 지적이 나온다. 교통사고로 아이를 잃은 학부모 5명과 시민단체 ‘정치하는엄마들’은 이날 사건 직후 미디어에 노출될 때만 반짝 관심을 두는 정부와 국회의원들을 비판했다. 20대 국회에서만도 아이들의 이름을 딴 ‘한음이법’, ‘하준이법’, ‘태호·유찬이법’, ‘민식이법’ 등이 우후죽순 발의됐다. 그러나 이 중 통과된 법안은 한 건도 없다. 곧 20대 국회 임기가 종료되면 해당 법안들은 자동 폐기 절차를 밟는다. 앞서 2016년 특수학교 차량에 방치됐다가 사망한 박한음(당시 8세)군 사건 이후 어린이통학버스에 폐쇄회로(CC)TV 장착 의무화 내용을 담은 도로교통법 개정안이 발의됐지만 내용이 부실하다는 비판을 받았다. 2017년에는 서울랜드 주차장에서 주차 차량이 굴러 내려와 하준군이 사망하면서 주차장 안전 규정을 손본 주차장법 개정안이 발의됐으나 국회 문턱을 넘지 못하고 있다. 변화 없는 상황 속에서 참사는 계속되고 있다. 지난 5월에는 인천 송도 축구클럽 차량사고로 8살 동갑내기 김태호·정유찬군이 사망했다. 이후 통학 때 안전을 강화하는 내용을 담은 도로교통법 개정안과 체육시설법 개정안 등이 발의됐다. 또한 지난 9월 충남 아산 스쿨존 사고로 민식군이 사망하자 스쿨존 안전규정 강화 도로교통법 개정안도 나왔다. 하지만 이들 법안은 모두 국회에서 계류 중이다. 학부모들은 이날 20대 국회 전체 의원실을 방문해 어린이안전 법안 통과 촉구 동의서를 전달했다. 권은숙 정치하는엄마들 활동가는 “부모들이 국회의원 보도자료나 의정보고서의 소재거리로 삼으라고 먼저 떠난 아이들의 이름을 내준 게 아니다”라며 “의원들에게 정기국회 내 통과 동의 여부를 묻고 응답 결과를 공개할 것”이라고 밝혔다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

영국 국민의 52%가 유럽연합(EU) 탈퇴에 찬성표를 던지며 브렉시트가 추진된 지 40개월이 지났다. 당초 지난 3월 성사됐어야 할 브렉시트는 합의 없는 ‘노딜’ 브렉시트를 피하고자 오는 31일로 연기됐다. 그러나 지난 19일(현지시간) 보리스 존슨 영국 총리의 합의안이 의회에 상정되지도 못한 채 보류되며 브렉시트는 내년 1월 31일로 또다시 연기될 상황에 처했다. 거듭된 연기의 배경에는 아일랜드와 국경을 접한 북아일랜드가 있다. 영국 연방의 하나인 북아일랜드는 과거 영국 잔류파와 독립파로 나뉘어 오랜 갈등을 빚은 역사가 있다. 브렉시트 합의안에서 북아일랜드와 아일랜드의 통행·통관 절차가 가장 핵심이 되는 이유도 그 때문이다.●북아일랜드는 왜 브렉시트의 ‘복병’이 됐나 영국이 브렉시트 논의를 시작할 때부터 북아일랜드는 논쟁의 중심에 있었다. 바다에 둘러싸인 영국 본토(잉글랜드·웨일스·스코틀랜드)와 달리 북아일랜드는 EU 회원국인 아일랜드와 직접 국경을 접하고 있기 때문이다. EU 탈퇴는 EU 관세동맹에서의 탈퇴를 의미하지만 아일랜드와 310마일(약 500㎞)에 이르는 국경을 마주한 북아일랜드가 EU 관세에서 탈퇴하는 건 말처럼 쉬운 일이 아니다. 양국 사이의 국경은 주민들에게는 ‘보이지 않는 국경’이나 마찬가지다. 아무런 제재 없이 사람과 물자 모두 오갈 수 있기 때문이다. 북아일랜드에 이러한 평화가 찾아온 건 불과 20여년밖에 되지 않았다. 영국계 신교도의 비율이 높은 북아일랜드는 20세기 아일랜드가 독립할 당시 영국 연방에 남기로 했는데, 내부에서는 아일랜드와의 통일을 주장하는 구교도와 영국과의 결속을 주장하는 신교도가 수십년간 갈등을 빚었다. 갈등이 걷잡을 수 없이 커진 건 1972년 ‘피의 일요일 사건’이 터지면서다. 아일랜드계의 시위를 진압하러 온 영국군이 시위 중이던 비무장 시민에게 발포하며 14명이 사망하게 된 것이다. 이후 30여년간 3500명 이상의 사망자를 낳은 북아일랜드 분쟁은 1998년 벨파스트협정(성금요일협정)이 체결되며 겨우 봉합됐다. 영국과 아일랜드는 ‘북아일랜드인의 귀속 문제는 북아일랜드인이 결정한다’는 기치 아래 아일랜드섬 안에서의 자유로운 통행과 통관을 보장했다. 브렉시트는 이러한 안정을 깬 장본인이다. 2016년 6월 23일 국민투표에서 EU 잔류에 표를 던진 북아일랜드 주민은 55.8%에 달했지만 이들도 ‘(영국) 국민의 뜻’을 따를 수밖에 없었다.●북아일랜드 달랠 ‘복안’이 없다 영국 의회에서는 북아일랜드의 여러 정당 중 친영국파이자 강경한 연합주의 노선을 띤 민주연합당(DUP·10석)만이 활동하고 있다. 이들이 북아일랜드 전체를 대표한다고 보기는 어렵다. 북아일랜드 신페인당(7석)은 민족주의 성향으로 영국에서의 의정 활동을 보이콧하고 있기 때문이다. 의회에 명부는 올라가 있으나 투표를 하지 않기 때문에 찬반을 가릴 때도 이들의 숫자는 제외한 채 계산된다. DUP는 영국 의회에서 캐스팅보트를 쥐고 있다. 2017년 총선 결과 집권당인 테리사 메이 전 총리의 보수당이 과반 의석을 달성하지 못하면서 연정을 구성하게 됐다. 그러나 DUP는 메이 전 총리가 EU와 맺은 합의안에 번번이 퇴짜를 놨다. 북아일랜드와 아일랜드 간 엄격한 통관 절차인 ‘하드보더’를 피하기 위해 마련한 백스톱(안전장치)이 북아일랜드를 영국 본토와 더욱 멀어지게 할 것이란 우려 때문이다. DUP는 지난 17일 EU와 존슨 총리가 극적으로 타결한 브렉시트 합의안에도 반기를 들며 제동을 걸었다. 존슨 총리의 합의안은 북아일랜드에 법적으로는 영국의 관세체계를 적용하되 실질적으로는 EU 관세동맹 안에 남도록 했는데, 이는 북아일랜드가 EU의 상품 규제를 따름으로써 북아일랜드와 영국 본토 사이에 ‘규제 국경’이 세워지는 것을 의미했다. 영국의 미래 무역정책에 따른 혜택을 받을 수 있도록 했지만 북아일랜드가 영국 본토와는 다른 지위를 갖게 하는 것에는 변함이 없었다. 당초 존슨 총리는 취임하기 전 “영국 본토와 북아일랜드에 다른 관세나 규정을 적용하는 것은 영국 연방을 해치는 일”이라면서 “그러한 법안을 승인하거나 승인해야만 하는 보수 정권은 없다”고 단언했다. 그러나 존슨 총리도 종국에는 북아일랜드를 EU 관세동맹에 남겨 두는 것을 택했다. 북아일랜드와 아일랜드 사이에 하드보더가 생길 경우 발생할 수 있는 위험을 가능한 한 피하고 싶었을 가능성이 높지만, 가디언은 존슨 총리가 영국 연방의 결속보다 브렉시트를 감행하는 데 더 무게를 뒀기 때문이라고 평했다. 존슨 총리의 합의안은 또 북아일랜드 의회에 2024년부터 4년마다 EU의 관세체계 안에 남을지를 결정하도록 했다. 2017년 총선 이후 DUP와 신페인당의 갈등으로 기능이 정지돼 사실상 무정부 상태에 놓인 북아일랜드 의회는 친유럽 성향의 의원들이 과반을 차지하고 있다. 궁극적으로 북아일랜드와 아일랜드의 통일을 지지하는 민족주의 정당인 신페인당이 존슨 총리의 합의안에 조심스레 지지를 표명한 것도 이 때문이다. 존슨 총리가 오는 31일 노딜 브렉시트를 감행한다면 북아일랜드의 혼란은 가중될 것으로 전망된다. 하드보더에 회의적인 DUP는 북아일랜드가 영국으로부터 떨어져 나올 가능성이 있는 ‘나쁜 합의’보다는 오히려 노딜이 낫다는 입장을 밝힌 바 있다. 메리 루 맥도널드 신페인당 대표는 지난 7월 “노딜 브렉시트가 진행되면 영국 연방을 탈퇴하고 아일랜드와 통일해야 한다”고 주장하며 DUP와 날을 세웠다. 양당이 양보 없이 맞서는 상황에서 북아일랜드 전체를 만족시킬 브렉시트 합의안은 사실상 없는 것이나 마찬가지다. ●“아일랜드와 통일” 무장단체 세력화 키워 브렉시트 논의가 진행되는 동안 북아일랜드 내부의 반체제 공화주의 단체들도 서서히 힘을 얻기 시작했다. 북아일랜드 분쟁 당시 아일랜드와의 통합을 요구하며 무장투쟁을 벌였던 ‘IRA’(아일랜드공화군)의 정신을 계승한다고 자처하는 ‘신(新)IRA’의 부상이 대표적이다. 신IRA는 올해 1월 북아일랜드 런던데리의 법원 건물 바깥 차량에 폭탄을 설치했다. 폭발로 인한 사상자는 다행히 발생하지 않았지만 불과 3개월 뒤 기자 리라 매키가 반체제 공화주의자들이 쏜 총에 맞아 숨지면서 주민들의 불안은 더욱 증폭됐다. 피의 금요일 당시 남동생을 잃었던 케이트 내시(70)는 AP통신과의 인터뷰에서 “브렉시트로 인해 폭력 사태가 더욱 늘어나고 있다”고 우려했다. 벨파스트 퀸스대 역사학자인 에몬 피닉스는 브렉시트에 따른 위험이 가시화되고 있다고 분석했다. 그는 “브렉시트가 북아일랜드의 평화에 실질적인 위협이 되고 있다”며 “브렉시트 논의가 진행된 지난 3년간 북아일랜드는 급작스러운 불안정 상태에 접어들었다”고 설명했다. 미국 외교전문매체 포린폴리시는 브렉시트가 북아일랜드 무장세력의 정치화에 기름을 붓고 있다고 분석했다. 북아일랜드 청년층의 높은 실업률과 약물 중독 등 사회적 문제로 인해 무장세력에는 새로운 회원들이 끊임없이 유입되고 있다. 문제는 브렉시트가 이들을 ‘아일랜드와의 통일’이라는 하나의 목표로 향하게 하는 구심점 역할을 하고 있다는 것이다. 신IRA의 한 회원은 선데이타임스와의 인터뷰에서 “브렉시트는 우리로 하여금 북아일랜드를 포함한 아일랜드섬이 영국과 어떻게 분리될 수 있는지에 집중하게 한다”며 “브렉시트라는 절호의 기회를 제대로 활용하지 못하는 것은 우리에게는 태만”이라고 말했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

응급출동에 나선 소방차량에 의한 교통사고가 매년 끊이지 않고 있다. 18일 더불어민주당 소병훈 의원이 소방청으로부터 제출받은 소방차량 교통사고 현황 자료에 따르면 2014년부터 올해 상반기까지 전국에서 발생한 소방·구급 차량 교통사고는 804건으로 집계됐다. 해마다 146건의 사고가 발생한 셈이다. 소방차량 교통사고는 2016년 151건 이후 2017년 142건, 지난해 136건 등으로 감소 추세에 있었으나 올해 상반기에 99건이 발생해 전년 상반기(76건) 대비 30% 이상 큰 폭으로 늘었다. 지역별로는 인구가 가장 많은 경기가 139건으로 전체의 17.3%를 차지했고, 서울 94건(11.7%), 경남 88건(10.9%), 경북 70건(8.7%) 순으로 뒤를 이었다. 출동상황별로는 구급 차량의 사고가 전체의 61.7%인 496건으로 집계됐고, 화재 출동 중 사고는 133건(16.5%), 구조 출동 중 사고는 55건(6.8%)이었다. 사고 원인 중 가장 많은 유형은 안전운전 의무 불이행(329건)이었던 것으로 조사됐다. 뒤이어 신호 위반이 239건, 차선변경 83건, 중앙선 침범 55건 순이었다. 실제로 지난달 19일 경북 경산시의 한 소방안전센터 앞에서 출동을 마치고 귀소하던 소방차가 70대 노인을 후진으로 쳐 숨지게 하는 사고가 났다. 지난 5월 13일 경기 파주시의 한 도로에선 파주소방서 소속 화학 차량이 민원 출동 중 농로에 빠져 뒤집히기도 했다. 소 의원은 “신속 출동을 위해 서두르다 보면 교통사고가 발생할 순 있지만 이럴 경우 출동이 늦어져 생기는 피해와 교통사고로 인한 추가 피해가 동시에 생길 수 있다”며 “운전자 안전교육 강화 등 교통사고 예방 대책 마련에 노력해달라”고 주문했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

이유 없이 결재 미루고 왕처럼 군림 성희롱은 예사… 관용차량도 사적 사용 서울시설공단 응답 74% “당해도 참아” 참은 이유, 처벌 미약·2차 피해 등 꼽아소방청 부서장인 A 간부는 ‘점심식사 모시기 순번제’라는 엽기적인 제도를 만들어 부하 직원들한테 돌아가면서 자신에게 점심을 사도록 했다. 이 간부는 또 직무 관련자와 골프를 친 뒤 그 관련자의 회원권으로 총 26만원을 할인받았다. 다른 동료 직원들이 보는 앞에서 특정 직원에게 인격 모독을 가하고 명확한 이유도 없이 결재를 늦추기도 했다. 우월적 지위를 이용한 이런 갑질로 A 간부는 정직 1개월의 징계처분을 받았다. 소방청 B 간부는 공가, 외출, 일과 이후 대학원 출석, 모임 및 경조사 참석 등을 위해 관용차량을 127회 사적으로 이용했다. 이 간부는 근무평정 재평정 지시, 사적 심부름, 관용차량 대기·운행 등 부당한 업무지시를 36회 하는 등 우월적 지위를 이용한 갑질을 해 중징계 및 징계 부가금 요구 조치가 건의됐다. 문재인 대통령이 지난해 4월 공공분야 갑질 근절대책 수립을 지시했지만 지난 1년간 공공기관 내 갑질 관행은 여전했다는 사실이 드러났다. 정부가 지난 2월 공공분야 갑질 근절 가이드라인을 배포하고 7월 직장 내 괴롭힘을 금지하는 내용의 근로기준법(직장 내 괴롭힘 금지법)을 개정했지만, 권위주의적 조직 문화는 개선되지 못했다는 지적이 제기된다. 국회 행정안전위원장인 더불어민주당 전혜숙 의원이 17일 행안위 산하 공공기관으로부터 제출받은 자료에 따르면 소방청 직원 398명이 참여한 설문조사에서 갑질을 직접 경험했다는 116명(29%), 주변 지인의 경험을 들었다는 147명(37%)에 달했다. 서울주택도시공사(SH공사) 직원 681명을 대상으로 한 설문조사에서도 갑질 경험 응답자는 134명(19.7%)으로 나타났다. SH공사 갑질 경험 응답자 134명은 ‘직장이 아니라 군대 같다’, ‘결재권자는 왕처럼 행동하고 생활한다’, ‘성희롱적인 대화’, ‘특정인에 대한 근거 없는 악소문이나 과장 왜곡’, ‘퇴근한 직원도 다시 회사로 오게 해 업무시간 이후 회의를 열었다’ 등 총 153건의 갑질 경험을 밝혔다. 특히 SH공사 직원 면담 과정에서는 일부 상사의 모욕, 강압적인 반말, 술자리 강요, 인터넷 쇼핑 등 사적 용무 지시 등 다수의 심각한 사례가 발견됐고 직장 내 괴롭힘 금지법에 저촉될 여지 또한 많은 것으로 확인됐다. 서울시설공단 직원 1585명을 대상으로 한 설문조사에서는 갑질을 직접 경험했다는 46%, 주변 지인의 경험 24%, 주변에서 당하는 것을 목격했다는 21%로 나타났다. 특히 서울시설공단 직원 중 최근 1년간 갑질을 경험한 직원은 응답자의 23%에 달했다. 한국정보화진흥원 직원 474명을 대상으로 한 설문조사에서 최근 1년간 갑질을 직접 당했다는 응답자는 119명(25%)이었다. 그러나 서울시설공단 응답자의 74%, 소방청 응답자의 60%, 한국정보화진흥원 응답자의 39.9%는 갑질을 당했을 때 ‘그냥 참았다’고 응답했다. 응답자 대부분이 갑질을 참은 이유에 대해 원활한 관계 유지, 대응수단 부족, 불이익 등 2차 피해 우려, 피해구제가 어렵고 처벌이 미약하다 등을 꼽아 제도에 대한 불신을 드러냈다. 전 의원은 “국무총리가 법 실시 전 관련 설문을 실시하라고 했지만 아직도 실행에 나서지 않는 기관들이 있다”며 “법 준수를 위한 공공기관의 관심이 필요하다”고 했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

홍콩 시민운동 주역 조슈아 웡이 “먼저 걸어온 ‘민주화의 길’을 홍콩 시민들과 함께 손잡고 가 달라”면서 한국에 지지를 호소했다. 민주화를 요구하는 시위를 다섯 달째 이어가고 있는 ‘홍콩인’이 내년 노벨평화상 후보로 추천됐다. ●‘홍콩인’ 내년 노벨평화상 후보 추천 중화권 민주화 운동가들로 구성된 싱크탱크 ‘다이얼로그 차이나’ 한국 대표부는 웡과 중국 톈안먼 민주화 시위 주역인 왕단 등이 한국에 홍콩 시위 지지를 요청했다고 17일 밝혔다. 웡은 입장문에서 “홍콩 시민들은 한국의 촛불집회와 5·18 광주민주화운동, 영화 ‘1987’의 배경이 됐던 6월 항쟁 등을 통해 한국인이 민주와 인권을 위해 용기 내 싸운 역사에 많은 감동을 했다”며 “한국인들이 먼저 걸어온 ‘민주화의 길’을 홍콩 시민들과 함께 손잡고 가주길 희망한다”고 밝혔다. 웡은 앞서 한국 촛불시위에 큰 영향을 받았다고 여러 차례 밝힌 바 있다. 범죄인인도법안 반대 시위를 주도해 온 민간인권전선 지도부 역시 한국의 과거 민주화 시위를 자주 언급하며 관심을 표했다. 왕단은 “오늘의 홍콩은 39년 전 ‘광주’가 됐다”며 “한국의 군부독재 시절 국제사회가 한국의 민주화 운동에 관심과 지지를 표한 것처럼, 이제는 한국도 홍콩에서 일어나는 민주화 열망에 더 많은 관심과 지지를 표해줄 것을 호소한다”고 말했다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트에 따르면 노르웨이 자유당 소속 구리 멜비 의원은 전날 트위터에 올린 글에서 “목숨을 걸고 자유와 민주주의를 위해 싸우는 홍콩인들을 2020년도 노벨평화상 후보로 추천했다”고 밝혔다. ●민간인권전선 샴 대표 쇠망치 피격 중상 전날 홍콩에선 민간인권전선의 지미 샴 대표가 괴한들에게 쇠망치 등으로 공격받아 중상을 입었다. AP통신 등에 따르면 그는 몽콕 지역에서 열린 총회에 참석하러 가던 중 4명에게 둘러싸여 해머, 스패너 등으로 마구 구타를 당했다. 괴한들은 미리 준비한 것으로 보이는 차량을 타고 도주했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

이유 없이 결재 미루고 왕처럼 군림성희롱은 예사…관용차량도 사적 사용서울시설공단 응답 74% “당해도 참아”참은 이유, 처벌 미약·2차 피해 등 꼽아소방청 부서장인 A 간부는 ‘점심식사 모시기 순번제’라는 엽기적인 제도를 만들어 부하 직원들한테 돌아가면서 자신에게 점심을 사도록 했다. 이 간부는 또 직무 관련자와 골프를 친 뒤 그 관련자의 회원권으로 총 26만원을 할인받았다. 다른 동료 직원들이 보는 앞에서 특정 직원에게 인격 모독을 가하고 명확한 이유도 없이 결재를 늦추기도 했다. 우월적 지위를 이용한 이런 갑질로 A 간부는 정직 1개월의 징계처분을 받았다. 소방청 B 간부는 공가, 외출, 일과 이후 대학원 출석, 모임 및 경조사 참석 등을 위해 관용차량을 127회 사적으로 이용했다. 이 간부는 근무평정 재평정 지시, 사적 심부름, 휴일 관용차량 대기·운행 등 부당한 업무지시를 36회 하는 등 우월적 지위를 이용한 갑질을 해 중징계 및 징계 부가금 요구 조치가 건의됐다. 문재인 대통령이 지난해 4월 공공분야 갑질 근절대책 수립을 지시했지만 지난 1년간 공공기관 내 갑질 관행은 여전했다는 사실이 드러났다. 정부가 지난 2월 공공분야 갑질 근절 가이드라인을 배포하고 7월 직장 내 괴롭힘을 금지하는 내용의 근로기준법(직장 내 괴롭힘 금지법)을 개정했지만, 권위주의적 조직 문화는 개선되지 못했다는 지적이 제기된다. 국회 행정안전위원장인 더불어민주당 전혜숙 의원이 17일 행안위 산하 공공기관으로부터 제출받은 자료에 따르면 소방청 직원 398명이 참여한 설문조사에서 갑질을 직접 경험했다는 116명(29%), 주변 지인의 경험을 들었다는 147명(37%)에 달했다. 서울주택도시공사(SH공사) 직원 681명을 대상으로 한 설문조사에서도 갑질 경험 응답자는 134명(19.7%)으로 나타났다. SH공사 갑질 경험 응답자 134명은 ‘직장이 아니라 군대 같다’, ‘결재권자는 왕처럼 행동하고 생활한다’, ‘성희롱적인 대화’, ‘특정인에 대한 근거 없는 악소문이나 과장 왜곡’, ‘퇴근한 직원도 다시 회사로 오게 해 업무시간 이후 회의를 열었다’ 등 총 153건의 갑질 경험을 밝혔다. 특히 SH공사 직원 면담 과정에서는 일부 상사의 모욕, 강압적인 반말, 술자리 강요, 인터넷 쇼핑 등 사적 용무 지시 등 다수의 심각한 사례가 발견됐고 직장 내 괴롭힘 금지법에 저촉될 여지 또한 많은 것으로 확인됐다. 서울시설공단 직원 1585명을 대상으로 한 설문조사에서는 갑질을 직접 경험했다는 46%, 주변 지인의 경험 24%, 주변에서 당하는 것을 목격했다는 21%로 나타났다. 특히 서울시설공단 직원 중 최근 1년간 갑질을 경험한 직원은 응답자의 23%에 달했다. 한국정보화진흥원 직원 474명을 대상으로 한 설문조사에서 최근 1년간 갑질을 직접 당했다는 응답자는 119명(25%)이었다.그러나 서울시설공단 응답자의 74%, 소방청 응답자의 60%, 한국정보화진흥원 응답자의 39.9%는 갑질을 당했을 때 ‘그냥 참았다’고 응답했다. 응답자 대부분이 갑질을 참은 이유에 대해 원활한 관계 유지, 대응수단 부족, 불이익 등 2차 피해 우려, 피해구제가 어렵고 처벌이 미약하다 등을 꼽아 제도에 대한 불신을 드러냈다. 전 의원은 “국무총리가 법 실시 전 관련 설문을 실시하라고 했지만 아직도 실행에 나서지 않는 기관들이 있다”며 “법 준수를 위한 공공기관의 관심이 필요하다”고 했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

지난 9월 3일 자유한국당 홍철호(경기 김포시을) 의원이 기자회견을 열어 지하철 5호선의 김포 연장을 위해 서울 방화동 건설폐기물처리장의 김포 이전을 공론화하자고 주장했다. 서울시가 2018년 방화차량 기지 이전과 5호선 연장용역에서 밝힌 사업성 확보를 위해 21만㎡ 규모 건폐장 이전 및 수용이 불가피하다는 논리다. 하지만 서울시 조사는 건폐장 이전에 따른 개발이익(8200억원)에 집중해 분석한 결과에 불과하다. 5호선 연장과 환경 위해시설 이전을 조건으로 함께 묶고, 그 자리를 개발해 막대한 수익을 챙기겠다는 것이다. 횡포에 가까운 서울시 용역안을 받아들이는 건 2021년 제4차 국가철도망 구축 계획에 편입해 빠른 성과를 내겠다는 초조감에서 비롯된 궁여지책에 불과하다. 건폐장을 받고 5호선을 연장한다면 김포의 가치는 떨어질 수밖에 없다. 하루 2500t 건설 폐기물을 처리하며 나오는 미세먼지와 소음은 김포 시민들의 건강과 환경권까지 위협할 것이다. 더욱 심각한 것은 서울시가 검토하는 5호선 연장안은 김포 시민의 교통편익이 크지 않다는 점이다. 먼저, 수요가 가장 많을 것으로 예상되는 한강신도시에 5호선 역이 하나밖에 없다. 노선도 검단을 한참 돌아 방화역을 지나 김포공항으로 이어진다. 오히려 최근 개통한 김포도시철도보다 김포공항에 늦게 도착할 것으로 보인다. 또 이 연장 안은 건폐장을 함께 이전을 전제로 BC 값이 0.81로 사업을 추진할 수 있는 BC 값 1.0이 나오지 않는 수치다. 이 때문에 서울시는 ‘사업성 없음’으로 결론을 내린 바 있다. 5호선 연장을 위해서는 프레임을 다시 짜야 한다. 시민 건강을 해치는 건폐장이 아닌 ‘제2기 한강신도시를 전제로 한 5호선 연장’이 답이 될 수 있다. 국토교통부는 지난해 12월 수도권 광역교통망개선 방안의 하나로 사실상 5호선의 김포 연장을 뜻하는 ‘한강선’(가칭)을 발표했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)를 설치하고 ‘선교통 후개발’ 원칙 아래 신속히 추진할 것도 공식화했다. 제2기 한강신도시는 ‘경제성을 충족하는’ 최적의 방안이 될 수 있다. 최근 김현미 장관도 국감 도중 누산지구 개발을 검토하겠다고 답변했다. 한강신도시는 당초 2003년 1322만㎡로 발표됐으나 국방부 반대로 495만㎡가 줄어 현재처럼 기형적인 모습을 띠게 됐다. 하지만, 국방부가 지난해 누산리 일대 군사보호구역을 해제함으로써 제2기 한강신도시 조성 가능성이 열렸다. 정하영 김포시장 역시 제2기 한강신도시 개발을 역점 사업으로 추진 중이다. 현재 김포 한강신도시는 전국 최고 수준의 인구유입률을 보이고 있다. 그럼에도 도시 수준에 걸맞지 않게 ‘철도 교통망 사각지대’에 머물러 있다. 제2기 한강신도시 개발은 김포시가 인천 검단지구와 더불어 경기 서북부 대도시로 도약하는 계기를 마련한다. 시민의 건강을 해치는 건폐장이 아닌 제2기 한강신도시가 5호선 연장 조건이 돼야 하는 이유다.

버스와 택시 기사들의 과로 사망률이 전체 노동자 평균치와 비교해 크게 높은 것으로 나타났다. 사납금 제도 등의 영향으로 장시간 노동이 일상화됐고 피로가 쉽게 쌓이는 교대근무도 해야 하기 때문이다. 과로 버스나 택시는 노동자는 물론 시민 안전까지 위협한다는 점에서 심각성이 더 크다. 15일 국회 환경노동위원회 소속 이정미 정의당 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 전체 과로 사망자 수(심혈관계 질환 사망자 수)는 457명으로 과로사 만인율(노동자 1만명당 과로 사망자 수)이 0.24명이었다. 업종별로 보면 운수업 종사자의 과로사 비율이 크게 높았다. 표준산업분류상 운수·창고·통신업의 과로사 만인율은 0.74명으로 전체 평균보다 3.1배 수준이었다. 운수·창고·통신업에는 택시·경차량 운수업, 여객운수업(버스), 화물운수, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 이 가운데 특히 택시·경차량 운수업의 과로 사망 만인율은 1.93명, 여객운수업 1.21명이었다. 전체 노동자 평균 사망 만인율과 비교해 5~8배 높은 것이다. 택시와 버스 노동자들의 과로사가 빈번한 건 박봉 탓에 장시간 노동이 일상화됐기 때문으로 분석된다. 이 의원실에 따르면 현재 법인 소속 택시기사들은 사납금 제도로 인해 하루 12시간씩 일하는 게 일반적이고, 밤낮으로 맞교대 근무한다. 노선버스도 올해 주 52시간 근로제 도입 전까지 하루 18~20시간씩 운행한 뒤 다음날 쉬는 격일제나 16~18시간씩 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 사업장이 많았다. 실태조사 결과를 보면 운수업 종사자들의 건강 상태는 심각한 수준이다. ‘2016년 서울시 택시 기사 노동실태 연구’에 따르면 택시 기사 중 75.1%는 만성피로를 앓고 있었고 시력 장애(63.0%)와 수면 장애(61.2%)를 호소하는 사람도 많았다. 심지어 목숨을 잃기도 한다. 법인택시 기사로 5년간 일했던 이모씨는 2015년 7월 뇌출혈로 사망했다. 하루 5시간만 자고 평균 11시간가량 운전대를 잡았고, 한 달에 3일 정도 쉬었다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

택시, 버스 등 운수업계 노동자의 과로사 사망률이 다른 업무상 질병 사망률에 비해 약3배 높은 것으로 나타났다. 특히 택시 종사자의 사망률은 무려 8배 높은 것으로 나타났다.국회 환경노동위원회 소속 정의당 이정미 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면, 2014년부터 지난해까지 운수창고통신업의 과로사 만인율은 2014년 0.50명, 2015명 0.46명, 2016년 0.43명 지난해에는 0.74명으로 전체 질병사망 만인율에 비해 각각 2.6배, 2.9배, 2.7배, 2.8배, 3.1배로 높은 수치를 보였다. 운수창고통신업은 사망률 뿐만 아니라 뇌심혈관계 질병 발생 만인률도 2.6배~3.0배로 높았다. 특히 운수·창고·통신업 중에서도 택시 및 경차량 운수업은 1.93명으로 무려 8배, 자동차에 의한 여객운수업(버스)은 1.21명으로 5배 높았다. 만인율은 사망자수의 1만배를 전체 근로자 수로 나눈 값이다. 운수창고통신업 노동자의 경우 지난해 기준 10만명 당 약 7명이 과로로 사망한 셈이다. 표준산업분류상 운수창고통신업에는 택시 및 경차량운수업, 여객운수업, 구역화물운수업, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 특히 해당 이중에서도 과로사 사망자는 택시 및 경차량운수업 그리고 여객운수업(버스)에 집중됐다. 이처럼 택시와 버스 종사자의 과로사 사망률이 높은 것은 장시간 노동, 야간 및 교대근무 때문인 것으로 보인다. 현재 택시 노동자자들은 근로기준법 58조의 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당되어 5시간 정도의 소정 근로시간만 인정받고 있다. 여기에 사납급 제도로 인해 1일 12시간 장시간 노동이 통상적이며, 주야 맞교대까지 이뤄지고 있다. 노선버스도 올해 주52시간이 적용되기 전까지, 하루 18시간에서 20시간씩 운행 후 다음 날 쉬는 격일제나 16시간에서 18시간까지 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 대표적인 교대제 사업장이었다. 이 의원은 “과로사는 사고사와 마찬가지로 노동자 개인의 불행이 아닌 중대 산업재해”라며 “과로사를 막기 위해 장시간 근무, 야간 근무, 교대 근무 사업장에 대한 감시 감독을 강화해야 한다”고 했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr