조은희 서초구청장이 강남북의 이원화 논리에서 탈피해서 서울 전체를 골고루 발전시켜 나가는 ‘다핵도시’ 개념을 제안했다. 조 구청장은 “교통, 교육, 문화, 환경이 비슷한 곳을 유기적으로 연결시켜 도쿄나 싱가포르를 넘어서는 세계 톱 도시로 도약하자”고 강조했다. 　10일 오후 2시 여의도 국회 의원회관 제2소회의실에서 ‘대도시 간선도로 입체화와 도시경쟁력 제고방안’ 포럼이 열렸다. 조 구청장은 포럼에서 ‘하나의 서울, 다핵도시와 서울 U-그린플랜’이라는 주제로 발표했다. ‘서울 U-그린플랜’이란 언더그라운드 시티(underground city)의 U, 25개 다핵도시를 하나로 연결한다는 의미인 유나이티드(united)의 U, 서울 시민을 뜻하는 you(U)를 의미한다. 조 구청장은 “인구 천만 서울시는 사실상 25개의 도시가 다핵구조로 모여 있는 메가시티”라며 “서울이 발전하기 위해서는 각각 생활권이 골고루 잘 살 수 있는 정책 도입이 필요하다. 강북과 강남을 이분법적으로 나누면 안 된다”고 밝혔다. 　구체적인 실천방안도 제시했다. 경부고속도로 서울구간인 한남에서 양재까지 약 6.8㎞ 지상 구간을 지하화하자는 것이다. 경부선 철도 구간, 2호선 한양대에서 잠실·신도림에서 신림·영등포구청에서 합정 등 총 18㎞, 4호선 창동에서 당고개 4㎞ 등 지상 구간도 지하화를 통해 생활권을 연결하자고 제안했다. 올림픽대로와 강변북로 지하화로 한강 수변도시를 창출하자고도 밝혔다. 조 구청장은 “남북 3개축, 동서 3개축, 순환망 등 총 7개축 190㎞ 방사환상형 지하도로망을 구축할 수 있고, 25개 다핵도시간 30분대 이동이 가능해진다”며 “지상구간은 매력있는 도시 공간으로 탈바꿈할 수 있다”고 강조했다. 　조 구청장은 2014년 민선6기로 서초구청장에 취임한 뒤 경부고속도로 지하화를 구상해왔다. 조 구청장은 “경부고속도로를 지하화하면 교통체증이 사라지고, 지상에 도심 공원이 생기며, 청년내집주택 등 1만 5000호를 공급할 수 있다”며 “경부선 철도지하화와 경부고속도로 지하화를 패키지로 추진하면 해결할 수 있다”고 밝혔다. 이어 “이 사업이 토건이나 토목사업이라는 선입견이 있다”며 “오늘날 다양한 도시인프라 정비사업은 도시공간의 구조를 개선하면서 환경, IT, 차량공유시스템 등 다양한 스마트기술을 융복합화해 도시공간의 매력을 증진시킬 수 있다”고 강조했다. 　이날 포럼에서는 이정형 중앙대 교수가 ‘서울시 경부고속도로 입체화 마스터플랜’, 김종구 부산대 교수가 ‘부산시 간선도로 입체화를 통한 도시경쟁력 확보’을 발표했다. 발제 후에는 제해성 아주대 명예교수(전 국가건축정채위원장)의 진행으로 서충원 강남대학교 부동산건설학부 교수, 김갑성 연세대학교 도시공학과 교수, 김영찬 서울시립대학교 교통공학과 교수, 김선걸 매일경제신문 부동산부 부장 등 각계 전문가들이 참여해 토론을 벌였다. 포럼은 코로나19로 최소한 인원만 참석하고 서초구 유튜브 채널을 통해 온라인 생중계됐다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

서울특별시의회 이승미 의원(더불어민주당, 서대문3)은 2020년 행정사무감사에서 ‘녹색교통지역 관련 시민 여론조사(이하 설문조사)결과를 토대로 “서울시의 중요정책 중 하나인 녹색교통지역에 대해 서울시민이 잘 인지하지 못하고 있어 혼란이 있으므로 다양한 방법으로 정책홍보를 더욱 강화해야 하며 녹색순환버스 운영 전반에 대한 문제점을 지적했다. 설문조사 결과에 따르면 녹색교통지역 시행에 대해 60.8%가 알지 못하고 39.2%만 인지하고 있는 것으로 나타났다. 녹색교통지역 시행 인지자의 경우 TV(46.7%)와 인터넷(32.9%)을 통해서 알게 됐다는 의견이 많았으며, 세부내용인 제한차량(5등급) 제한 96.6%, 유예기간 56.3%, 과태료 금액 67.3%, 녹색교통지역 설치목적 96.2%, 녹색교통지역 대체수단 64.3% 등에 대해 자세히 인지하고 있었다. 녹색교통지역의 타지역 확대에 대한 찬반의견으로 찬성이 84.4%로 정책에 대한 호응이 높았다. 한편 녹색교통지역내 개선사항(복수응답)으로는 보행로 안전성 확보가 23.8%로 가장 필요로 하는 것으로 나타났고, 다음으로 대중교통 배차간격 단축(23.1%), 교통 대체수단 확보(22.2%), 자전거 길 확충(18.8%), 하이브리드 차량 충전소(11.8%), 기타(0.3%) 순으로 조사됐다. 이 의원은 이어 녹색순환버스에 대해서는 따끔한 지적을 이어나갔다. 녹색순환버스는 녹색교통지역사업의 일환으로 서울시내 4개 노선 27대 차량을 운영하고 있고 차량운임은 6009월 기준 적자 31억원이며 이에 대한 정산은 소급 및 연정산 후 확정 예정이라고 설명했다. 또한 적자에도 불구하고 녹색순환버스에 대한 시민의 인지도 또한 낮은 것으로 보고 받았다고 덧붙였다. 이에 도시교통실장은 “ 일반 시내버스도 적자로 운영하고 있으며 반값운임은 녹색순환버스는 처음부터 적자를 감안하고 운영을 시작하였고 녹색교통지역 구역 내 주민들을 위한 교통서비스로 봐주면 되겠다.” 며 “또한 차후를 대비한 홍보 또한 노력해 나가겠다.” 고 대답했다. 이 의원은 “녹색교통지역평가의 또 다른 시각인 코로나19로 인한 당연한 결과라는 쓴 소리도 달게 받아야 한다.” 며 “지난 3년간 녹색교통지역의 홍보를 위한 예산을 약 10억으로 사용하였으나 설문조사 결과와 같이 60%가 모르는 정책에 대해 다른 방향을 강구해야 한다” 고 질책했다. 또한 “설문결과를 참고하여 녹색교통지역 정책이 더욱 활성화 되기 위해 새로운 홍보방안 마련 뿐만 아니라 여러 가지 개선·지적사항에 대해 정비하여야 할 것”이라고 강조했다. 이어 이 의원은 “향후에도 녹색교통지역의 현황과 녹색순환버스의 운영들을 면밀히 검토하고 또한 시민의견을 경청해 진정한 녹색교통 도시 서울을 위한 제도의 자리매김에 관심을 가질 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 오진택 부위원장(더불어민주당·화성2)은 지난 9일 경기도 교통국에 대한 2020년 행정사무감사에서 정비사를 보유하지 않은 버스업체와 사당역에 설치된 경기버스라운지에 대해 집중적으로 질의했다. 이날 오진택 의원은 “도내 버스업체별 정비사 인력 보유 현황을 보면, 정비인력 총 1,090명 중 자격증 소유자는 444명으로 약 40% 정도이고, 대부분 경정비, 종합정비 등을 하고, 엔진, 판금, 도색은 외부업체에 의뢰하는 경우가 많다”라며 “승객의 안전에 매우 밀접한 관계가 있는 만큼 차량의 정비에 대해 도가 특별한 기준이 있는가”라고 질의했다. 이에 대해 박태환 경기도 교통국장은 “현행법상 자동차정비업이 자격증 소지자 한명만 있어도 가능하고, 엔진오일과 타이어교체 등은 자유업에 속하기 때문에 자격증이 없어도 가능한데 자격증을 소지한 정비사가 없는 회사의 경우에는 외부업체에 정비를 위탁하는 것으로 판단된다”라고 답변했다. 이어서 오 의원은 “경기도 자동차관리사업 등록기준 등에 관한 조례를 보면 정비책임자 1명 포함, 자동차정비산업기사 또는 자동차정비기능사 이상의 자격을 가진 사람 3명 이상을 두도록 되어 있는데 버스업체도 이에 준하는 정비인력이 필요할 것”이라며 “버스업체 자체정비인력 확보가 어렵다면, 정비와 점검을 외부업체와 위탁 협약을 활성화하는 방안은 어떠한가”라고 말했다. 마지막으로 오 의원은 사업비 9억 3000만원을 들여 사당역 근처에 설치된 경기버스라운지의 일일 이용객이 약 50인으로 이용율이 저조한 점을 지적하고, 경기버스라운지의 사업비와 유지비용이 많이 들어가는 만큼 많은 경기도민이 이용할 수 있도록 이용시간의 조정 등 개선을 촉구하며 교통국에 대한 질의를 마쳤다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 오명근 의원(더불어민주당·평택4)은 9일 경기도 교통국에 대한 2020년 행정사무감사에서 신규 개설된 6600번 버스 노선 및 경기도 주차환경개선사업에 대해 집중적으로 질의했다. 오 의원은 “최근 경기도와 평택시의 적극적인 노력과 협의로 인해 6600번 버스가 개설되었지만, 인근 주민들이 정차가 필요한 지역에서 정차가 이루어지지 않고 있다”며 “해당 버스 노선에 대하여 정차지 추가를 검토해줄 것”을 요구했다. 이에 박태환 교통국장은 “현재 상황에서 해당 노선이 정확하게 어디서 정차를 하는지에 대해서는 파악이 안된다”며 “해당 관련 자료를 전달해주면 검토 후 보고하겠다”고 답했다. 이어 오 의원은 평택시 합정동 공영주차장 설치가 지연되는 점을 지적하며 “현재 합정동의 공영주차장이 1년 반 동안 지연되고 있으며, 이제야 실시설계용역이 진행 중인 것으로 아는데, 지연되고 있는 사유가 무엇인가”라고 질의했다. 박 국장은 “2019년부터 심사 및 주민설명회를 개최했으며, 현재 행정절차로 인해 지연되고 있는 것으로 알고 있다”며 “현재 평택시에서 내년에는 완료가능 할 것으로 보고 받았다”고 말했다. 끝으로 오 의원은 “현재 평택시 등록된 차량은 23만 8000여대이고 주차면수는 약 7400면뿐이며, 타 시·군 또한 이러한 주차면수 부족문제를 겪고 있는 것으로 알고 있다”며 “경기도 교통국에서 31개 시·군 모두 원활한 주차장이 조성될 수 있도록 주차환경개선사업이 원활히 진행시켜달라”고 당부했다. 추가로 오 의원은 참고인 김종호 평택부시장 대신 참석한 김재열 과장에게 “합정 공영주차장 조성이 다른 시·군의 공사현황에 비해 주차장 개설이 너무나도 늦다”며 해당 사유에 대해 질의했다. 김재열 과장은 “설계는 진즉 착수를 하였지만, 주차장에 커뮤니티 센터를 함께 설립하는 것을 검토하느라 일부 기간이 지연되었다”며 “추후 원활히 사업이 진행될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 끝으로 오 의원은 앞서 언급한 평택시 등록차량 대수와 주차면수의 불규합을 지정하며 “억울하게 추가로 과징금이 발생하지 않도록 평택식 행정에 있어 최선을 다해주기를 바란다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 조광희 의원(더불어민주당·안양5)은 9일 경기도 교통국에 대한 2020년 행정사무감사에서 ‘대중교통포비아’ 극복을 위한 청정·방역 버스·택시 구축 제안과 운수종사자의 온라인 교육, 시내버스 무정차운행 근절 대책 등에 대해 집중적으로 질의했다. 이날 조광희 의원은 도민 80%가 대중교통 이용 시 코로나 감염 불안감을 느끼는 ‘대중교통 포비아’ 상황이라는 점을 언급하며 “코로나 발생 후 교통국은 예방수칙 점검 수준에 그친 대책을 실시하였으며, 별도의 특별 보조금이나 방역시설 지원 등은 전혀 없었다. 그나마 도의회에서 지난 추경에 버스·택시 기사에 대한 마스크 지원 예산을 신규로 세웠다”고 지적했다. 이어 조 의원은 대중교통 포비아의 극복 대안으로 버스와 택시를 방역차량으로 만드는 방안을 제안하며 “이미 부산시의 경우 지난 6월 헤파급 공기정화 방역필터를 시내버스에 구축했다”며 경기도 차원의 대책 마련을 강하게 주문했다. 조 의원은 “경기도는 올해 4월 시외버스 스마트형 공기청정장치에 대한 실증 사업을 추진하였으나, 시내버스에 대해서는 여전히 대책이 없다”며 감염병 및 미세먼지 대책으로 버스, 택시 등 대중교통수단에 청정·방역시설 설치를 통해 도민의 불안감을 해소해야 한다고 주장했다. 조 의원이 제안한 대중교통수단(버스, 택시)의 청정·방역체계 구축 방안은 도내 시내버스에 헤파급 공기정화 방역필터를 설치하고, 버스내 하차벨, 손잡이 등에 항균필름을 부착하며, 승차입구 항균매트 설치와 에어콘 고압 살균 세척을 정기적으로 실시하자는 것이다. 또한 택시의 경우 차내에 일정한 주기로 소독제를 분사하는 장치를 설치하고, 항균매트를 설치하여 도민의 불안감을 해소하자는 것이다. 이에 박태환 교통국장은 “사기업이다 보니 차량의 방역 시설은 업체가 부담해야 한다고 생각한다”며 “시설개선비를 적극적으로 활용해 의원님이 제안하신 방역시설 확충이 되도록 하겠다”고 답했다. 또한 조광희 의원은 코로나19 사태로 인한 운수종사자의 온라인 교육 활성화 방안에 대해서도 질의하며 “운수종사자 교육의 특성 상 별도의 온라인 플랫폼을 구축하여 운전 중 교육 이수를 금지하거나 고령운수종사자를 위한 편리한 온라인교육 시스템을 만드는 것이 필요하다”고 주문했다. 그 밖에 조 의원은 시내버스 무정차 운행으로 인한 도민 불편을 해소하기 위해 경기도가 추진하는 ‘버스 승차대기 알림 및 무정차 신고 앱 개발’ 사업과 관련해 스마트폰 사용이 어려운 계층을 위한 대책과 업체 및 운수종사자의 자체 근절 유도를 위한 인센티브 또는 패널티 제도 도입을 제안했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김명원 건설교통위원장은 9일 열린 2020년 행정사무감사에서 최근에 경기도의 신개념 교통수단으로 ‘경기프리미엄광역버스’가 도입됐는데 시범사업 이전에 수요조사를 충분히 했는지 지적하면서 “부천 소사 옥길 제2경인고속도로 사당 강남 노선 신설”을 강력히 제안했다. 이에 대해 박태환 교통국장은 “현재 시범운행을 거쳐 기피지역과 신도시 지역에 프리미엄광역버스 노선 신설을 계획 중이며, 서울시, 부천시와 협의하여 노선 신설을 적극 검토해 보겠다”고 답변했다. 프리미엄버스는 ‘좌석 예약제’로 운영되며, 철도나 항공, 시외버스처럼 ‘모바일 예약전용 앱’을 통해 사전 예약하고 요금은 교통카드(환승 가능)로 현장에서 지불하는 방식이다. 프리미엄 버스는 그간 광역버스의 단점으로 지적돼 온 입석운행, 긴 승차대기 및 이동 시간, 잦은 환승, 좁은 좌석 등의 문제를 해결했다. 또한 우등형 차량을 도입했으며, 보다 빠르고 편리한 이동을 보장하는 차원에서 정류소를 최소화하여 주요 거점만 정차하는 ‘스킵 앤 스탑’ 방식을 도입했다. 경기프리미엄버스를 이용하려면 모바일앱 미리(MIRI)를 내려받아 회원등록 후 탑승하려는 노선과 좌석을 미리 예약하면 된다. 매월 25일 마다 예약하는 방식이다. 주말과 공휴일은 운영하지 않으며, 출퇴근시간(출근 오전 6시∼9시, 퇴근 오후 5시∼10시)만 운행한다. 요금은 3050 원이며 환승요금제가 적용된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 김규창 의원(국민의힘·여주2)은 9일 경기도 교통국에 대한 2020년 행정사무감사에서 경기공항리무진, 용남공항리무진 등 공항버스 업체에 대한 경기도의 피해지원대책이 미흡했음을 지적하고, 적극적이고 신속한 대책 마련을 주문했다. 이날 김규창 의원은 “경기공항리무진에서 도의회에 제출한 진정서의 손익계산서 내용을 보면 14년부터 17년까지 4년 동안 약 60억 원의 당기순이익을 얻은 바가 있고, 운행을 못해서 발생한 손실과 당기말상각누계액이 약 123억 원에 달하고 있다”고 지적했다. 또 “대법원 승소로 올해 9월부터 운행을 재개하고 있지만 코로나19 및 고용안전유지를 위해 고용까지 승계한 상황에서 현재 심각한 재정난을 허덕이고 있다”며 “그동안 경기도는 무엇을 하고 있었으며, 향후 손해배상 및 보상에 대한 경기도의 대책 및 대안이 있는지”에 대해 강도 높게 질타했다. 이에 박태환 교통국장은 “유동성자금지원, 요금을 2018년 당시 요금 복원, 심야할증요금, 손실지원금 지원, 심야공항버스 노선신설 등 7가지 대책을 지원하고 있으며, 법적인 한계로 추가적인 지원은 어려운 상황이며 이후 경기공항리무진과 피해 대책에 대해 지속적으로 논의 중에 있다”고 답변했다. 또한 김 의원은 “앞서 2020년 1월 24일 수원지방법원에서 용남고속과 경기도가 승소했다가 올해 1월 29일 서울고등법원 2심 판결에서 용남고속과 경기도가 패소한 바가 있는데 경기도는 왜 패소한 직후 즉시 상고하지 않았고, 검찰에서 상고 제기 지위를 하도록 방치했는지, 1심 판결과 다른 판결이 나온 상황에서 경기도가 패소하면 손해배상 및 보상을 해줘야 하는데 보통 바로 상고하는 것이 이치에 맞는 것이 아닌가”라고 따져 물었다. 이에 박 국장은 “어찌 됐건 상고를 했다”며 원론적인 답변만 되풀이할 뿐 구체적인 대답은 피했다. 김 의원은 “2018년 직행형 시외버스 운송사업자 공개모집당시 공고 당시는 없던 ‘확약서’를 사업계획서 제출 당시 요구한 이유와 공모 당사자는 ‘용남공항리무진’인데, 확약서는 ‘용남고속버스라인’으로 되어있는 상황에서 확약의 주체가 다른 경우 확약서의 법적 효력은 없는 것이 아닌지”에 대해 질의했다. 아울러 김 의원은 “경기공항리무진뿐 만 아니라 대법원 패소로 초기비용이 174억 원에 달해 용남공항리무진의 손해가 너무 큰 상황이며, 대법원 판결과 같이 경기도의 잘못된 행정으로 용남공항리무진도 피해를 보았으므로 용남공항리무진에 대한 배·보상 등 대책에 대해 검토할 것”을 요구했다. 이에 박 국장은 “용남공항리무진의 상황은 안타깝게 생각하지만 사전에 이의를 제기하지 않기로 확약서에 서명을 하였고, 발생한 손해에 대해 구체적으로 산정하기가 어려운 상황에서 보상을 위한 법적 근거가 없어서 현재로서는 도 차원에서 보상해 줄 수 있는 방안이 전무하다”고 답했다. 앞서 지난 6월 11일 대법원 제3부(주심 김재형 대법관)는 전 공항버스 운영사인 경기공항리무진버스 주식회사가 경기도를 상대로 낸 ‘공항버스 한정면허 기간 갱신 거부처분 취소 소송’에서 경기공항리무진버스 주식회사의 손을 들어줬다. 현재 경기공항리무진은 지난 9월부터 운행을 재개하고 있으나 코로나19 및 고용안전유지를 위해 고용까지 승계해 현재 심각한 재정난을 호소하고 있다. 패소한 용남공항리무진 역시 신규차량 구입 등 초기 비용이 174억원에 달하는 상황에서 공항면허까지 취소돼 재산 손해가 발생한 상황이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당, 서초구 제4선거구)은 서울시의회 교통위원회 회의실에서 열린 제298회 정례회 도시교통실 행정사무감사 기간 중 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 문제 등에 대래 질의했다. 남산 1·3호 터널 혼잡통행료는 교통수요관리 정책 중 하나로, 특별 지역에 자가용 승용차가 진입할 경우 통행료를 받는 제도이다. 도시의 대기오염을 줄이는 효과는 물론 대중교통 이용 활성화를 통해 도심 교통체증 해소가 목적이다. 서울시는 1996년 11월부터 남산 1·3호 터널을 통과하는 차량에 2000원씩 혼잡통행료를 부과하고 있다. 현재 남산 혼잡통행료는 시행한지 24년째를 맞고 있으며 그동안 징수된 혼잡통행료는 무려 3천3백31억 원에 육박하며 해마다 평균 150억 원의 막대한 혼잡통행료를 벌어들이고 있다. 문제는 혼잡통행료의 효과성이 미비하다는 점이다. 혼잡통행료는 2000원으로 동일한 상황이지만 해마다 징수되는 혼잡통행료는 150억 원으로 거의 일정하다. 그리고 최근 5년간 남산1호 터널 평균 차량 통행량은 약 1200만대, 남산3호 터널은 약 700만대로 일정 수준을 유지하고 있어 실제 차량 통행량을 봐도 혼잡통행료 징수 효과가 크지 않다는 것을 알 수 있다. 혼잡통행료 부과지역은 ‘도시교통정비 촉진법 시행령’ 제15조에서 정하는 평균 통행속도 기준이 하루 3회 이상 발생하는 경우 지정할 수 있다. 구체적인 평균 통행속도 기준은 도시고속도로의 경우 편도 4차로 이상은 30km/h 미만, 간선도로 경우는 편도 4차로 이상은 21km/h 미만, 편도 3차로 이하는 15km/h 미만이며 이러한 교통 정체가 일어나는 구간이 하루에 3번 발생하는 경우 지정이 가능하다. 지정이 있으면 해제도 가능하다. ‘도시교통정비 촉진법’ 제35조는 혼잡통행료 부과 지역의 목적을 달성하면 그 지정을 해제해야 한다고 규정되어 있다. 즉 교통 흐름이 나아지면 해제해야 하는 것이다. 최근 3년간 남산 1·3호 터널 주요 시간대별(7시~21시까지) 평균 속도는 1호 터널 38.9km/h, 3호 터널 35.1km 이며 최고 평균 속도는 40.1km/h 까지도 측정되었다. 이는 만성 교통체증이 일어나는 강남 등 다른 지역들과 비교해도 원활한 수준으로 혼잡통행료 해제를 검토해야 하는 이유다. 하지만, 서울시는 24년 전 지정만 해놓고 해당 혼잡통행료에 대한 효과성 분석은 거의 하지 않고 있는 상황이며 법령에서는 구체적인 해제 기준은 조례로 정한다고 했지만 서울시는 조례에 해제 기준을 마련하지 않고 방치하고 있다. 그동안 3300억 원을 걷어들이는 것은 물론 매년 시민 세금을 150억 원씩 벌어들이는 세금 창구 수단으로만 활용하고 있다는 비판이 생기는 이유다. 추승우 의원은 “남산 1·3호 터널 혼잡통행료를 징수한지 24년이 지났다. 강산이 두 번 변하고도 남는 시간이다. 통행 흐름이 나아졌음에도 시민들에게 계속 혼잡통행료를 부과하는 것은 문제가 있다. 무조건적인 해제는 아니지만 해당 정책에 대한 효과성을 분석하는 것은 서울시의 의무이다. 하지만 정책 강화도 아니고 그렇다고 해제도 하지 않는 이도 저도 아닌 상황은 개선이 필요하다”고 말했다. 또 추 의원은 “지정을 했으면 해제를 위한 기준도 마련하는 것이 타당하다. 상위 법령에서 조례로 해제 기준을 정하도록 하고 있지만 서울시가 이를 외면하고 있다. 해제 기준을 만들지 않고 시민 세금을 매년 150억씩 걷어들이는 창구로 전락시키고 있다. 서울시는 남산 혼잡통행료의 효과성을 분석하고 명확한 해제 기준을 지금이라도 만들어야 한다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘파주시민은 서울~문산고속도로를 이용해 임진각 방향으로는 갈 수 없다.’ 서울에서 북한 방향 첫 고속도로가 개통했으나 경기 파주시민들에게는 ‘반쪽짜리’라는 지적을 받고 있다. 9일 파주시에 따르면 서울~문산고속도로 파주 구간(조리읍 능안리에서 문산읍 내포리 까지 13.4km)에 있는 금촌·월롱·산단·내포 등 4곳의 나들목에서는 임진각·판문점 등이 있는 문산 방향으로는 갈 수 없다. 진입로를 서울 방향으로 만 만들었기 때문이다. 이로 인해 파주 시민들이 고속도로를 이용해 문산 임진각 방향으로 가려면 가장 가까운 고양시 일산동구 북고양(설문) 나들목으로 진입해야 한다. 아니면 신호등이 많은 통일로나 거리가 먼 자유로를 이용해야 한다. 고속도로를 이용하면 10분이면 도착할 수 있는 거리를 자유로 또는 통일로를 이용해 돌아가면 20~40분 가량 더 시간을 허비한다. GS건설은 2003년 4월 국토교통부에 고속도로 건설을 제안하면서 교통량이 많지 않다는 이유로 문산 방향 진입로를 만들지 않기로 결정한 것으로 알려졌다. 이후 GS건설 등은 2015년 국토부의 사업 승인을 받고 고속도로를 착공했다. 그러나 고속도로 건설 기간 동안 운정·금촌·문산 일대 택지개발로 파주시 인구는 3배 가까이 늘었고, 문산 주변에 산업단지도 곳곳에 들어섰다. 상황이 급변했는데도, 파주시와 지역 정치권은 문산 방향 진입로 개설 필요성을 전혀 인식하지 못한 것으로 알려졌다. GS건설 관계자는 “고속도로 건설 중 파주시에서 파주 구간 나들목 접속 문제 제기 등은 없었다”고 말했다. 반면, 고양시에서는 화정지구에 인접한 국사봉 숲을 보호하기 위해 정의당 심상정 국회의원과 고양시가 앞장 서 터널을 뚫고 휴게소를 이전 하도록 국토부를 설득해 관철시켰다. 2016년 앞서 개통한 세종~포천고속도로 포천시 구간에서는 파주시 보다 교통량이 적지만, 모든 나들목에서 양방향 진입이 가능하도록 설계했다. 이에 대해 파주시는 “앞으로 고속도로 교통량을 확인한 뒤 문산∼도라산 고속도로(2024년 개통 목표) 공사가 진행되는 시기에 맞춰 진입로 신설을 국토부에 요구할 방침”이라고 밝혔다. 더불어민주당 박정 파주시 을 국회의원도 “신설된 고속도로의 교통량을 면밀히 분석한 뒤 신설 진입로가 필요하다고 판단되면 역량을 총동원하겠다”고 덧붙였다.서울~문산고속도로는 경기 고양시 덕양구 강매동 강변북로에서 파주시 문산읍 내포리 자유로 까지 35km를 왕복4~6차선 으로 연결한다. 고속도로 개통으로 상습 정체를 겪던 자유로·통일로의 차량 흐름이 개선되고 경기 서북부에서 서울과 경기 남부로의 접근성이 향상될 것으로 기대된다. 특히 이 고속도로는 남쪽으로는 부천~광명~수원~평택~전북 익산까지 연결중이며, 북쪽으로는 문산~도라산 고속도로를 거쳐 개성~평양까지 직접 연결할 계획이다. 국도1호선 통일로와 함께 통일시대 관문 역할을 수행하게 된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 권재형 부위원장(더불어민주당, 의정부3)은 6일 경기도교통연수원에 대한 2020년 행정사무감사에서 교통안전체험버스 및 심폐소생술 체험관에 대해 집중적으로 질의했다. 권 의원은 “작년 행감조치 결과에서 찾아가는 교육서비스 및 웅변대회등의 캠페인을 건의했는데, 현재 어떻게 추진중인지”와 “앞으로 코로나 장기화에 따라 웅변대회와 같은 행사에 대해 랜선계획으로 추진하는 것은 어떤지”를 질의했다. 이에 진효희 사무처장은 “교통체험 차량 운용 및 어린이 교통안전 포스트 공모전을 경기도와 협의 중에 있으며, 개인형 이동장치 체험장의 설치를 위해 내년 예산에 포함시킬 계획이다”며 “랜선으로 웅변대회를 진행하는 사항에 대해서는 현재 계획중이다”고 답했다. 권 의원은 또 “경기 남부뿐만이 아니라 북부에도 운수종사자들이 다수 있기에 연수원 일부를 북에 이전해서 남·북의 운수종사자 편의가 증진되었으면 해 경기도교통연수원의 경기북부 이전에 대해 논의해달라고 요청했었다”며 현재 진행상황에 대해서도 질의했다. 진 사무처장은 “내부회의를 몇 차례 진행하였으며, 이사진 3명과 논의해보았는데 모두 반대하는 의견은 없었다”고 답했다. 권 의원은 특히 직접 준비한 심폐소생술 체험관의 사진을 제시하며 “심폐소생술 체험관을 운수종사자 휴식시간을 이용해 운영한다고 알고 있다”며 “현재까지의 사용률, 정규 교육과정 포함, 전담 교육강사 별도 운영”에 대해서 집중적으로 질의했다. 진 사무처장은 “경영지원팀에서 교육을 운영하고 있으며, 현재까지 약 50여명의 교육생들이 사용하였다”고 답했다. 권 의원은 “교육인원에 비해 너무 사용률이 저조하고, 심폐소생술 같은 경우 우리 도민들의 안전을 위해서 반드시 필요한 교육이므로 별도 강사를 활용한 정규계획 반영이 필요하다”고 지적했다. 진효희 사무처장은 “해당 사항에 대해서는 충분히 검토한 후 조치하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신림선경전철 민간투자사업에 따라 2022년 개통 예정인 신림선을 위탁받아 운영할 관리운영위탁사 선정 과정에 우려가 제기되고 있다. 지난 5일 열린 제298회 서울시의회 정례회 도시교통실에 대한 행정사무감사에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “신림선 경전철은 서울시에서 진행 중인 민자철도 사업임에도 운영사 선정에 관해 아직까지 서울시 유관부서 간 업무분장이 명확하게 되어 있지 않다보니 과거 9호선과 우이신설선 사례와 같이 문제가 발생할 소지가 크다”고 우려를 표했다. 또 “도시기반시설본부가 공사를 감독하고 개통 이후에는 도시교통실이 운영을 관리감독하는 것은 당연하나 공사 진행 중에 불가피하게 운영사를 선정하고 운영관리계획과 비상대응계획 등을 결정해야 하는데 이렇게 결정된 사항이 나중에 운영하는 동안 문제를 발생시켰다”고 지적했다. 계속해서 송 의원은 “신림선 민간사업자가 운영업무 위탁을 위해 운영사 선정을 추진하고 있는데 저가 운영사 선정, 안전업무위탁 등의 문제가 과거처럼 발생할 가능성이 크므로 개통 이후 30년 동안 시민안전을 담보하기 위해서라도 도시교통실이 운영과 관련된 사항에 대해 선제적으로 대응할 필요가 있다”고 주문했다. 이에 황보연 도시교통실장은 지적 사항을 면밀히 검토해 조속히 개선방안을 추진하겠다고 밝혔다. 총 투자비 8264억 원이 들어간 신림선 도시철도 민간투자사업은 서울 서남부지역의 대중교통체계 개선 및 신교통 서비스를 제공하기 위해 샛강역부터 서울대 앞까지 총연장 7.8km, 정거장 11개소, 차량기지 1개소가 들어서며, 2022년 2월 개통할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당·서초4)은 지난 5일에 열린 제298회 정례회 도시교통실 행정사무감사에서 서울시가 전동킥보드로 인한 각종 사고와 민원에 미온적으로 대처하고 있다고 지적하고, 안전한 전동킥보드 이용문화의 정착을 위해 서울시가 적극 나서달라고 촉구했다. 10월 기준 서울시 내에는 16개 업체가 약 3만 6000대의 공유형 전동킥보드를 운영하고 있다. 불과 몇 개월 사이 2배 이상 증가한 공유형 전동킥보드 시장은 빠른 성장세를 보이는 만큼, 관련 사고와 민원이 급증하고 있는 것으로 나타났다. 서울시가 제출한 자료에 따르면, 최근 3년간 서울시 내 전동킥보드 사고는 총 213건으로 2017년 29건, 2018년 50건, 2019년 134건으로 지속적으로 증가 추세이다. 213건 중 차량과 충돌한 경우가 116건, 사람과의 충돌이 87건, 단독사고가 10건을 차지한다. 최근 도로교통법이 개정되면서 13세부터 운전면허증 없이 전동킥보드 이용이 가능해짐에 따라 사고 발생 증가가 더욱 우려된다. 현행 법령상 사고 발생 시 피해자의 적정 보상이 어렵고, 안전운행 미이행 시 범칙금 부과 등 처벌기준이 부재한 점 등 다양한 문제점을 안고 있기 때문이다. 이날 증인으로 출석한 전동킥보드 운영업체 ㈜올룰로, ㈜피유엠피 대표는 “관련 법 규정이 명확히 마련되면 그에 따라 운영하겠다”고 긍정적인 입장을 밝히며 “모빌리티 산업 성장이 더욱 가속화될 수 있도록 서울시 차원에서 적극적인 지원책을 마련해달라”고 밝히기도 했다. 추 의원은 “서울시가 전동킥보드 공유업에 대한 관리·감독 권한이 없다는 입장을 고수하는 것이 아닌, 민관합동의 시너지를 높이기 위한 정책 마련에 속도를 내달라”고 강조하면서 “규제뿐만 아니라 서울시의 정책, 운영업체의 책임감, 그리고 성숙된 시민의식까지 3박자가 어우러져야 한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 안전행정위원회 소속 한미림 의원(국민의힘·비례)은 5일 경기도의회 제348회 정례회 제3차 본회의에서 ‘분당·판교 교통 대책 마련’을 촉구하는 5분 자유발언을 했다. 이날 한미림 의원은 아파트 단지를 피해 터널로 운행하는 공항버스의 노선 변경을 통해 더욱 많은 주민들이 공항버스를 이용하도록 하고, 극심한 차량 정체를 겪고 있는 ‘분당~수서간 도시고속화도로’와 ‘국지도 57호선’에 대해 경기도 차원의 문제 해결을 촉구했다. 한 의원은 5000번 공항버스 노선 중 성내미 터널을 지나는 구간을 판교원마을 9단지와 판교동 행정복지센터 사이 도로로 운영하면 운행 거리는 1.1㎞가 늘어나지만 인근 아파트 단지 주민 2500세대가 서현역까지 가서 공항버스를 이용하는 불편을 해결할 수 있는 만큼 경기도에 노선 변경 검토를 요청했다. 또한, ‘분당-수서간 도시고속화도로’와 ‘국지도 57호선’의 경우 극심한 차량 정체로 인해 국정감사에서도 개선 필요성을 지적하는 등 꾸준히 문제가 제기된 만큼 주민들의 어려움을 조속히 해결하기 위해 경기도가 국토교통부에서 마련 중인 ‘국지도 5개년 계획안’에 성남·판교 교통 문제 해결책이 포함될 수 있도록 적극적으로 나서 달라고 주문했다. 한미림 의원은 5분 자유발언을 마치며 “분당, 판교 지역은 신규 아파트 분양, 기업 이주와 함께 인근 지역의 인구 증가 등으로 거주, 생활 여건이 급변하고 있다”며 “지역의 발전으로 인해 분당, 판교 주민들이 교육, 소방, 치안, 교통, 복지 등의 생활 여건에 불편함이 발생하지 않도록 적극적으로 문제를 찾고 해결하는 의정활동을 하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 열린 서울특별시의회 환경수자원위원회 기후환경본부 소관 행정사무감사에서 오현정 의원(더불어민주당, 광진2)은 공공시설 민자 태양광발전소가 ‘서울형 햇빛발전 지원’을 통해 비용을 지원해 주고 있음에도 불구하고 전력 생산량 자료를 관리하고 있지 않다는 문제점을 제기했다. 오 의원에 따르면 2020년 9월 기준 서울형 햇빛발전 지원(설치비 저리융자 연 0.9%, 설치비 80% 이내 / 1kWh 당 100원, 최대 5년간)을 받는 공공시설 민자 태양광 발전소는 15개소로 △구의아리수정수센터 탈수기동(66kW) △구의아리수정수센터 여과지동(100kW) △혁신파크 미래청(88.2kW) △구로빗물펌프장(69.9kW) △도봉시민햇빛3호(17.4kW) △양천공유햇빛1호(95.8kW) △서울교통공사(87kW) △군자차량기지(310.1kW) △신정차량기지(97.9kW) △중랑물재생센터 1호(622kW) △중랑물재생센터 2호(988kW) △동부간선도로 방음터널(902.8kW) △신천유수지 공영주차장1(99.9kW) △신천유수지 공영주차장2(83.2kW) △노원구립도서관(96.2kW) 등이 있다. (※가로안은 설비용량) 오 의원은 “시민의 혈세를 통해 지원되는 사업인데, 전력 생산량 자료조차 확보하지 않은 것은 큰 문제라며 최근 5년간의 지원 자료를 신속하게 제출해달라”라고 질타하며 후속조치를 요구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 교육행정위원회 유근식 의원(더불어민주당·광명4)은 4일 경기도의회 제348회 정례회 5분자유발언을 통해 향후 극심한 교통대란이 예상되는 ‘오리로’에 대한 거듭된 교통대책 마련 요청에도 업무 떠넘기기식으로 복지부동하는 도 교통국의 안일한 태도를 질타했다. 유근식 의원은 오리로에 대해 “조선시대 대표 청백리인 오리 이원익 선생의 호를 딴 해당 도로는 안양에서 시작하여 광명을 관통하고 경인국도로 이어지는 도로”라며 “이곳을 통해 서울, 안양, 시흥 등 인접 도시와 광명시 내 주요 관광지들까지도 한 번에 이동할 수 있어 외부 차량으로 인한 교통정체가 심각한 데다, 이제는 오리로 주변에 다수의 도시개발 사업들까지 진행되고 있어 교통문제가 점점 더 심각해지고 있다”고 소개했다. 유근식 의원에 따르면, 오리로 주변에는 현재 광명, 시흥, 안양, 경기도시주택공사(GH), 한국토지주택공사(LH) 등에서 참여하여 구름산 지구와 하안2지구, 광명동굴지구, 광명시흥테크노밸리, 안양 석수지구 재개발 등 다수의 도시개발 사업을 진행 중이다. 이들 개발로 인해 오리로 주변에는 향후 3만 세대 이상이 입주하게 되고, 서울, 안양, 시흥 등 인접 도시로부터 오리로에 유입되는 교통량은 급속히 늘어날 전망이다. 유근식 의원은 “갈수록 심각해질 오리로의 교통문제에 선제적으로 대응하기 위해 도와 광명시를 포함한 이해 당사자들과 함께 논의하고자 했으나, 도는 해당 사안을 구름산 지구에만 한정하여 판단하며 모든 책임을 광명시로만 전가하고 있다”고 지적했다. 이어 “도 교통국의 복지부동과 계속된 업무 떠넘기기로 인해 지난 8월 광명시와 함께 개최를 준비하던 오리로 교통 개선에 관한 토론회마저 결국 무산되고 말았다”며, “오리로는 도와 정부, 광명, 시흥, 안양시가 함께 참여하는 개발지구들을 모두 연결하는 광역교통망이기에 이들 개발지구를 모두 포함한 규모로 광역교통 대책이 논의돼야 한다”고 강조했다. 마지막으로 유근식 의원은 “오리로의 교통 문제는 지금 대책을 수립하지 않으면 향후 극심한 교통난으로 인해 도민의 원성이 자자할 사안”이라며 “지금부터라도 도는 오리로 교통 문제의 관련자인 광명시와 안양시, 시흥시, 서울시 금천구와 함께 광역교통 개선대책 마련에 나서달라”고 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“나는 구속할 수 있겠지만 진실을 가둘 수는 없을 것이다.” 9개월 만에 서울동부구치소에 재수감된 이명박(79) 전 대통령이 남긴 말이다. 지난달 29일 뇌물수수와 횡령 혐의로 대법원에서 징역 17년형이 확정된 이 전 대통령은 2일부터 다시 수감생활을 시작했다. 이 전 대통령은 이날 오후 1시 47분쯤 서울 강남구 논현동 자택에서 검은색 제네시스 차량을 타고 출발해 오후 2시쯤 서울중앙지검에 도착했다. 검찰청사에서 5분가량 머물면서 신원 확인과 형 집행 고지 절차를 마친 뒤, 검찰이 제공하는 검은색 그랜저 차량을 타고 서울 송파구 문정동 서울동부구치소로 향했다. 이날 오전부터 자택 앞과 서울중앙지검 지하주차장 출입구 인근에는 수십명의 취재진과 경호인력, 시민들이 몰려 북새통을 이뤘다. 앞서 이 전 대통령은 대법원 판결에 대해 “법치가 무너졌다”며 비난했지만 이날은 차에서 내리지 않고 별도 입장 표명도 없었다. 다만 변호인인 강훈 변호사를 통해 “나는 구속할 수 있겠지만 진실을 가둘 수는 없을 것이라는 믿음으로 이겨 내겠다”는 말을 남겼다. 이 전 대통령은 검찰 출석 전 자택을 찾은 측근들에게 “너무 걱정하지 마라. 수형생활 잘하고 오겠다”고 말한 것으로 전해졌다. 국민의힘 장제원 의원, 권성동 의원, 이은재 전 의원, 김문수 전 경기지사, 유인촌 전 문화체육관광부 장관 등이 자택 앞에서 이 전 대통령을 배웅했다.자택 인근에서는 지지파와 반대파 간의 실랑이도 벌어졌다. 진보 유튜버들은 재수감을 환영한다는 내용의 현수막을 내걸고 “이명박 대국민 사과하라”는 구호를 외쳤다. 이에 맞서 보수 유튜버들은 “경제 살리고 국격 높인 이명박 대통령 석방하라”는 내용의 피켓을 들었다. 이 전 대통령은 다른 수용자의 접근을 막기 위해 동부구치소 12층에 있는 4평 남짓한 독거실을 사용한다. 앞서 2018년 3월 구속돼 지난해 2월 보석으로 풀려날 때까지 1년간 머물렀던 곳이다. 약 16년의 수형기간이 남은 이 전 대통령은 향후 사면이나 가석방이 이뤄지지 않는다면 95세인 2036년에 석방된다. 진선민 기자 jsm@seoul.co.kr

추민규 경기도의회 건설교통위원회 위원이 좌장을 맡은 ‘민식이법 도입에 따른 교통약자와 스몸비 안전사고 예방대책 토론회’가 지난달 28일 하남시 유니온 타워 강당에서 개최됐다. 경기도와 경기도의회가 공동주최한 ‘2020 경기도 하반기 경기도-경기도의회 정책토론 대축제’의 일환으로 열린 이날 토론회는 스몸비(스마트폰과 좀비의 합성어)족의 사고방지 및 예방대책을 논의하기 위한 내용을 나누기 위해 마련됐다. 추민규 도의원은 “스마트폰과 전자기기 보급 확대로 보행 중이나 횡단보도 앞 대기 중에 보행신호등이나 주변인, 차량을 제대로 인식하지 못해 사고발생 위험이 매우 높다”며 “어린이보호구역을 비롯한 횡단보도에서의 교통사고 발생 위험을 사전에 예방하는 LED 바닥형신호등의 보급이 시급하다”고 말했다. 이날 주제발표자로 나선 안산대학교 IT 융합 비즈니스학과 이도윤 교수는 교통사고 사망사고을 줄이기 위한 방안으로 스마트시티(지능형도시)를 제안하며, “운전자와 어린이가 동시에 영향을 주고 받을 수 있는 스마트 횡단보도를 도입하여 스몸비족을 예방해야 한다”고 말했다. 박성규 경기도 도로안전과장은 “정부나 지자체에서 어린이 보호구역 이외 지역에도 교통안전시설 확충을 위해 매년 막대한 예산이 투입되고 있음에도 교통사고가 줄지 않고 있는 상황에서 교통안전시설이 부족한 건지, 다른 원인이 있는지 분석을 통해 대책이 마련돼야 한다”고 말했다. 석승호 하남시 교통정책과장은 횡단보도 보행과 관련한 다양한 교통안전시설 도입 필요성에 대해 발언했다. 그 밖에 김은준 전 하남시 녹색어머니회 연합회장은 학교 주차장 출입구에 ‘출차주의’등 안내판 설치를, 손수용 하남경찰서 경비교통과 경위는 이륜차 교통안전 활동 강화와 어린이보호구역 내 불법 주정차 단속 등에 대해, 김형락 안양대학교 겸임교수는 보행 신호 음성신호 안내 보조장치 필요성과 바닥형LED 신호등 결합 설치에 대해 말했다. 이날 토론회에는 최종윤 국회의원, 김상호 하남시장, 하남시의회 방미숙 의장, 정병용 시의원, 김은영 시의원, 광주·하남 교육지원청 한정숙 교육장, 유병옥 하남 소방서장, 산곡초등학교 김미경 교장, 하남중학교 김선태 교장, 하남문화재단 서강석 대표이사 등 40여명이 참석했다. 이날 토론회는 코로나19 생활수칙에 따라 무관중, 비대면 방식으로 진행됐으며, 경기도의회 유튜브 라이브방송을 통해 도민들과의 소통을 이어나갔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도의회 문경희 부의장(더불어민주당·남양주2)은 안전행정위원회 소속 김원기(민주당·의정부4) 의원과 함께 30일 의정부 소재 경기도 북부소방재난본부를 방문해 직원들과 소통의 시간을 갖고 노고를 격려했다. 문 부의장은 “전국에서 유일하게 14년간 임대청사를 사용해왔던 경기북부소방재난본부가 새로운 공간에서 새롭게 출발한 만큼 더 나은 소방안전 서비스, 북부소방재난본부와 의정부소방서 간 원스톱 민원업무 처리로 행정 효율성이 기대된다”며 “각종 재난현장에서 도민의 안전을 위해 밤낮으로 노력하는 소방공무원들의 노고에 감사드린다”고 전했다. 이어, 김원기 의원은 “소방공무원의 근무환경 개선은 도민들의 응급상황 발생 시 신속하고 정확한 대응을 위해 반드시 필요하다”며 “앞으로도 관심을 갖고 처우개선 및 근무환경 개선을 위해 노력하겠다”고 전했다. 이번에 개청한 합동청사는 미군 반환공여지였던 의정부시 금오동 경기북부 광역행정타운 부지에 지상6층 지하1층 규모의 총460억원 사업비를 투입하여 건립됐다. 근무인원 324명과 고가사다리차 등 20여대의 소방차량이 배치돼 경기북부 도민들의 안전을 위해 재난대응 컨트롤타워 역할을 수행한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시에 교통 환경의 중심을 자동차에서 사람으로 옮겨 혁신한다는 목표로 추진하고 있는 ‘도로공간 재편사업’이 지역사회의 충분한 의견청취 및 유관 기관과의 긴밀한 사전 협의 없이 진행되고 있는 것으로 확인됐다. 특히, 평일 하루 3시간, 주말 최대 8시간까지 정동 덕수궁길 대한문에서부터 원형 분수대까지 시행 중인 ‘덕수궁길 차 없는 거리’는 도로공간 재편사업의 확대시행을 위해 2021년 1월 1일부터 ‘전일제’로 운영될 예정인데, 인근에 있는 어린이 보호구역(스쿨존) 등을 고려하고 있지 않다는 민원이 제기됐다. ‘덕수궁길 차 없는 거리’ 전일제 운영시, 덕수초등학교와 덕수초등학교 병설유치원 인근 스쿨존 내 차량의 통행량이 증가될 뿐 아니라, 현재 덕수궁 돈덕전 재건공사로 공사 차량의 이동이 빈번하며, 정동1928과 구세군 교회 등의 차량 운행으로 학교 주변 도로는 이미 주차장화 되어있는 것으로 드러났다. 또한, 인근에는 미국대사관저가 위치하고 있어 24시간 경찰 버스가 항시 정차되어 있어 연쇄적인 정체현상 및 시민들의 보행 장애가 더욱 심화될 것이라는 지적이다. 이에 박기재 서울시의원(더불어민주당, 중구)은 지난 27일 이와 관련한 주민 및 서울시 관련부서와의 간담회를 통해 “ ‘방침’과 ‘추진사업’이라는 이유 하나만으로 아이들의 통학로 안전에 해를 가하는 일이 발생해서는 안 된다”라고 말하면서, “지금이라도 늦지 않았으니 지역사회와 서울시, 유관 기관과의 충분하고 긴밀한 소통을 통해 시민의 의견에 귀를 기울여 시민이 원하는 정책방향을 설정해야 할 것”이라고 강조했다. 한편, ‘도로공간 재편사업’은 차로 수나 폭을 줄이고 이를 통해 확보된 공간에 보행안전시설, 편의시설, 자전거 등 녹색교통, 공유교통공간 등을 조성해 교통 환경의 중심을 자동차에서 사람으로 옮겨 혁신한다는 목표다. 이에 대표보행거리 조성을 통해 광화문광장, 덕수궁, 숭례문, 서울로7017 등 세종대로의 대표적 명소를 걷는 길로 연결하고 조경, 역사를 아우르는 콘텐츠를 접목해 프랑스 파리의 대표 길인 ‘샹젤리제’처럼 서울만의 브랜드로 만들어 간다는 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

첫 적발 후 다음 적발까지 주기 짧아져소주 1~2잔·맥주 1캔… 양 적다고 방심 실제 교통사고 사망자 수치, 가장 높아 “상습 음주운전자 영구 면허 박탈 필요”지난달 9일 0시 55분 인천 중구 을왕리에서 A(33)씨가 몰던 차량에 오토바이를 타고 치킨을 배달 중이던 B(54)씨가 치여 숨지는 비극이 발생했다. A씨의 사고 당시 혈중알코올농도는 0.1% 이상으로 면허취소 수치를 넘었던 것으로 조사됐다. 사흘 전인 지난달 6일에는 서울 서대문구에서 50대 C씨가 몰던 승용차가 인도로 돌진해 가로등을 들이받는 사고도 발생했다. 이 충격으로 가로등이 쓰러지면서 옆에 서 있던 6세 어린이가 사망했다. C씨도 지인과 점심에 음주를 한 뒤 차를 몰고 귀가 중이었고 혈중알코올농도는 0.14%였다. 2015년부터 지난해까지 5년간 음주운전 교통사고 적발 건수는 꾸준히 줄고 있지만 여전히 하루 평균 54건 넘게 발생하고 있다. 한 해 약 300명이 목숨을 잃고 있다. 상습적인 음주운전자 비율도 좀처럼 줄지 않는다. 이들이 첫 번째 음주운전을 한 뒤 두세 번째로 위반하는 주기도 짧아지고 있다.●최근 3년간 음주운전 재범률 44% 28일 한국교통안전공단에 따르면 최근 3년간 음주운전 재범률은 2017년 44.2%, 2018년 44.7%, 지난해 43.7%를 기록했다. 이는 ‘이 정도쯤이야 괜찮겠지’라는 안일한 생각에 습관적으로 음주운전을 반복하는 이들이 많기 때문이다. 도로교통공단의 분석 결과 음주운전자가 면허를 취득한 이후 최초로 음주운전이 적발될 때까지 평균 650일이 걸렸다. 하지만 두 번째 음주운전 위반으로 적발되기까진 536일, 그다음은 420일, 129일로 점점 주기가 짧아졌다. 음주운전이 처음 한 번은 어려워도 그다음부터는 반복적으로 하는 경향이 있다는 뜻이다. 시간대별로 보면 야간(오후 6시~오전 6시)에 발생한 음주운전 교통사고가 전체의 75.4%를 차지했다. 주간 사고(오전 6시~오후 6시) 중에서는 오전 6시부터 8시 사이에 발생하는 사고가 전체의 6%로 상대적으로 많았다. 전날 밤 마신 술이 깨지 않은 상태에서 운전하는 숙취운전도 만만치 않다는 것을 보여 준다. ●20세 이하 사고 비율 낮지만 치사율은 최고 2015년부터 지난해까지 5년간 혈중알코올농도가 0.10~0.14% 때 음주운전 사고가 3만 8218건으로 가장 많았다. 0.15~0.19% 구간(2만 4416건), 0.03~0.09% 구간(2만 3965건)이 뒤를 이었다. 하지만 사망자로만 비교하면 오히려 0.03~0.09% 구간이 726건(전체의 33.9%)으로 가장 많았다. 혈중알코올농도 0.03%는 평균 체중의 성인 남성이 소주 1~2잔, 맥주 1캔을 마시고 한 시간이 지나면 측정할 수 있는 수치다. 홍성민 교통안전공단 선임연구원은 “0.03%를 넘으면 운동신경이 저하되지만 운전자는 양이 적다고 생각해 신체적 변화를 인지하지 못하고 평상시처럼 운전하려 해서 만취했을 때보다 더 위험하다”고 설명했다. 20세 이하 운전자의 음주운전 교통사고 비율은 2.2%로 전체 연령대 중 가장 낮았지만, 치사율(사고 100건당 사망자수)은 4.9명으로 가장 높았다. 전체 음주운전 교통사고 치사율이 2.2명 수준이라는 점에서 청년층의 음주운전도 심각하다. ●윤창호법 시행에도 음주운전 영향 미미 지난해 6월부터 음주단속 기준을 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 낮추고, 형량도 높이는 ‘윤창호법’이 시행됐지만 여전히 미흡하다. 김회재 더불어민주당 의원은 최근 음주운전으로 3회 이상 면허가 취소되거나 5회 이상 면허가 취소 또는 정지된 경우 운전면허를 영구적으로 취득할 수 없도록 하는 내용의 도로교통법 개정안을 대표 발의했다. 이는 음주운전으로 면허가 취소돼도 1~5년 기간 경과 후 운전면허를 취득하는 허점을 보완하기 위한 것이다. 같은 당의 노웅래 의원은 음주운전 경력자의 차량엔 ‘음주운전 시동 잠금장치’를 의무적으로 설치하도록 하는 개정안을 발의했다. 시동을 걸 때 입으로 노즐을 불어 혈중알코올농도가 높으면 시동이 걸리지 않도록 하는 장치다. 하태경 국민의힘 의원은 음주운전 운전자의 동승자가 음주운전을 말리지 않은 경우 방조 혐의를 물어 처벌하도록 하는 개정안을 발의했다. 홍 연구원은 “음주운전을 했던 사람이 반복하는 경향이 크기 때문에 동승자 처벌을 강화하고 상습 음주운전자에겐 영구히 면허를 박탈하는 조치가 절실하다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr ■공동기획 : 한국교통안전공단