한국과 중국 양국은 15일 중국민항기 김해 추락사고 직후긴급 사고대책반을 조직하고 사고원인 조사와 사후대책 수립에 나서는 등 분주한 모습을 보였다.사고원인에 따라 배상문제도 달라지는 만큼 자칫 두 나라간 미묘한 갈등 양상을 빚을 가능성도 있다. [사고조사는 한국이] 국제민간항공기구(ICAO)의 규정 및국제항공 조약에 따르면 사고 발생국(한국),사고기 소속국(중국 민항총국,국제항공공사) 및 사고기 제작국(보잉사,미국교통안전위원회,미연방항공청) 등 3자가 공동으로 조사에 참여하게 된다.그러나 사고에 대한 조사의 주도권은사고 발생지인 한국측이 맡게 된다.우리가 국적 항공기를제외하고 국제 민항기의 사고 조사 책임을 맡기는 이번이처음이다. 건교부는 이날 사고 항공기에서 비행기록장치(FDR),조종석음성기록장치(CVR),비행조종 컴퓨터(FCC),엔진 2기,전자부품 일부 등을 회수해 인근 경찰서에 보관중이며 16일 미·중 관계자들이 입국하는 대로 이들의 입회하에 김포공항내 ‘사고조사분석실’로 이동,분석할 예정이라고 밝혔다. [한국정부대책] 건교부는 이날 임인택(林寅澤) 장관을 본부장으로 한 ‘중앙사고대책본부’를 설치하고 사고수습에나섰다. 대책본부는 상황반·관리반·국제반·조사반·지원반 등 5개 반으로 구성돼 사고수습 및 사고원인 조사를총괄하고 사망자수습 및 보상대책 등도 마련하게 된다.임장관과 함대영 항공국장 등 사고조사반은 사고 직후 현장에 급파됐다. 외교통상부는 김경근(金慶根) 외교부 영사국장을 반장으로 하는 대책반을 구성,비상근무 체제에 돌입했다. [중국정부 대책] 중국민항총국은 13명으로 구성된 사고대책반을 이날 김해공항에 급파했다. 서울 명동에 위치한 주한 중국 대사관측은 리빈(李濱) 대사를 반장으로 긴급 상황실을 구성하고 리샤오칭(李曉淸)공사 참사관과 부산 총영사관의 자오둥춘(焦東村) 총영사를 사고 현장에 급파,사고 현황 파악과 수습에 나섰다. 특별취재반

[워싱턴 백문일특파원] 조지 W 부시 미 대통령이 발끈했다.오사마 빈 라덴이 9·11 테러공격의 배후자임을 시사한 비디오 테이프가 조작됐다는 주장 때문이다.부시 대통령은 14일 탁신 치나왓 태국 총리와의 회담 이후 공동 기자회견에서 그같은 질문에 “터무니없다”고 일축했다. 부시 대통령은 빈 라덴을 ‘ “무고한 사람들의 목숨을 앗아간 자살테러에 웃을만큼사악하고 냉혈한 자”라고 강도높게 비난했다.테이프 공개를 망설인 것은 희생자 가족들의 아픈 상처를 건드릴 가능성이 있기 때문이라고 덧붙였다.그는 공개된 테이프는 빈라덴이 배후자임을 보여주는 ‘결정적 증거’라며 “생사불문하고 그를 체포하기를 바란다”고 말했다. 전문가들은 이론적으론 빈 라덴의 음성을 변조할 수 있다고 말한다.그러나 빈 라덴의 수많은 음성기록을 분석하고컴퓨터에 입력·재생시키려면 수개월이 걸리기 때문에 조작됐을 가능성은 적다고 분석했다.그럼에도 법정에서 유효한 증거로 채택되려면 “테이프가 조작되지 않은 진본임을입증할 충분한 증거가 필요하다”고지적했다. 미국의 언론들은 “빈 라덴이 스스로 유죄를 인정한 테이프”라고보도했으며 미 국무부는 아랍어 자막을 달아 아랍권을 포함한 전 세계에 테이프를 배포했다.앞서 알 자지라 방송도이 테이프를 방영했다.

[타이베이 AP AFP 연합] 승객과 승무원 179명이 탄 싱가포르항공 소속 보잉 747 여객기가 31일 오후 악천우 속에 타이완(臺灣) 타이베이공항을 이륙하던 중 추락,77명이 숨지고 102명이 부상했다. 그러나 부상자중 58명은 중상으로 사망자는 더 늘어날 가능성이 크다. 싱가포르항공의 제임스 보이드 대변인은 “이날 오후 11시18분(한국시간 1일 오전 0시18분) 타이베이 국제공항을 떠나 로스앤젤레스로향하던 SQ006 보잉 747 여객기가 이륙 직후 추락,기체가 세 동강 나면서 폭발했다”고 밝혔다. ?정확한 사고원인은 밝혀지지 않고 있으나 타이완 항공당국은 태풍에 따른 강력한 돌풍이 비행기를 급강하시켜 추락한 것으로 추정하고 있다. 그러나 타이완의 유선TV인 TVBS방송은 싱가포르항공 SQ006편이 보수를 위해 폐쇄된 활주로로 잘못 진입,활주로 위에 놓여 있던 중장비와 충돌해 추락했다고 보도했다. 이 방송은 사고기가 05L 활주로로 진입해야 했지만 어떤 이유에선지 보수를 위해 폐쇄된 05R 활주로로 진입했으며 이륙하다가 2m 높이의 중장비와 충돌,추락했다고 말했다. 이같은 보도에 대해 싱가포르항공의 릭 클레멘츠 부사장은 “무수한 소문의 하나일 뿐 확인할 수 없다”며 논평을 거부했다.그러나 사고기의 조종사인 C K 풍은 “이륙하는 순간 활주로에 무엇인가 있었다”고 말했다. ◆추락 직후 화염에 휩싸인 보잉 747 여객기의 측면 탈출구가 열리지않아 탑승자들이 탈출에 큰 어려움을 겪었다고 생존자들이 진술했다. 한 탑승객은 “승무원과 함께 측면 비상탈출구를 열려고 했지만 문은 열리지 않았다”면서 “화염이 번져오는 가운데 탈출구마저 열리지 않아 탑승객들이 크게 당황했다”고 설명했다. ◆싱가포르항공은 사고원인 조사를 위해 130명의 조사팀을 타이완으로 급파.한편 미국의 항공안전 전문가들도 사고원인 규명을 돕기 위해 곧 타이완으로 향할 것으로 알려졌다. 1일 오전 2개의 블랙박스중 하나가 회수된 것으로 보도됐으나 타이완 당국은 조종사와 관제탑간의 대화가 담긴 음성기록장치만 찾았을뿐 블랙박스는 회수하지 못했다고 부인. ◆이날 막 결혼식을 마치고 신혼여행을 떠나기 위해사고기에 탑승했다가 구사일생으로 목숨을 건진 천톈쉬에(34)와 위옌후이(30) 부부는 “이륙하는데 울퉁불퉁한 길을 달리는 듯 기체가 몹시 흔들렸다.‘쾅’하는 폭발음과 함께 앞부분에서 화염이 솟아 올랐다”고 사고 당시 상황을 설명.

[파리 AP DPA 연합] 25일 파리 근교에서 추락한 에어 프랑스 소속 콩코드여객기의 블랙박스 2개를 예비 분석한 결과 그동안의 추측대로 엔진 고장이 사고 원인인 것으로 확인했다고 사법 소식통들이 밝혔다.사고 조사 과정에 소상한 소식통은 사고기의 승무원과 샤를 드골 공항 관제탑간의 교신내용이 사고기의 조종실 음성기록장치와 관제탑의 녹음기록에서 확인됐다고 말했다.또회수한 2개의 블랙박스 가운데 1개를 분석한 결과 콩코드기의 2호 엔진고장이 이륙 직후 추락의 원인이었다는 추론을 뒷받침해준다고 덧붙였다.

[런던연합] 대한항공(KAL) 화물수송기의 영국 스탠스테드공항 추락사건조사반은 26일(이하 현지시간) 추락지점에 있는 작은 호수에 잠수부를 투입,사고기의 비행기록장치(FDR)를 수색하는 등 현장조사 작업을 나흘째 계속하고 있다. 영국 항공사고조사기구(AAIB)는 이날 관할 에식스지역 경찰 소속 잠수부 6명을 동원,호수 중간지점의 섬과 수중에서 잔해를 건져내는 작업에 들어갔다.조사반은 길이 200m,폭 50∼60m,깊이 4.2m 정도인 이 호수의 주변 숲지대에대한 수색도 병행하면서 FDR의 조기 회수에 총력을 기울이고 있다. 조사반은 FDR 회수가 지연됨에 따라 음성기록장치(CVR)가 발견된 지역을 중심으로 FDR 수색 지역을 확대하고 현재 100명에 달하는 수색인원도 더 늘릴방침이다.

영국 스탠스테드 공항에서 지난 22일(현지시간) 추락한 대한항공(KAL) 보잉747화물기는 이륙 직후 계기가 정상으로 작동하지 않아 사고가 난 것으로 추정되고 있다. 사고화물기는 또 활주로에서 정상 이륙했으며 추락 당시 4개의 엔진이 모두최고 출력으로 작동했던 것으로 입증돼 공중폭발이나 이륙 전후의 엔진이상가능성도 없는 것으로 드러났다. 건설교통부는 26일 대한항공 화물기 추락사건을 조사중인 영국 항공사고조사기구(AAIB)가 사고기의 조종실 음성기록장치(CVR)와 엔진을 정밀 조사한결과 이같은 사실이 드러났음을 지난 24일 발표했다고 밝혔다.이 발표문은“조종사들이 사고기 이륙 직후 계기판 오작동으로 어려움을 겪고 있었음이드러났다”며 “이에 대한 조사를 계속하고 있다”고 설명했다.AAIB는 또 지상충돌 현장에서 사고기의 엔진 4개가 발견됐으며 모두 최고출력상태로 작동하고 있었던 사실을 보여줬다고 덧붙였다. 이에 따라 KAL기의 추락 원인은 계기판 오작동으로 인한 비정상 조종이거나기체 결함일 가능성으로 좁혀지게 됐다. AAIB는 최종 사고원인 규명을 위해 비행기록장치(FRB)의 회수 및 판독작업이 가장 시급한 과제라고 보고 현장수색작업을 계속중이다. 박성태기자 sungt@

대한항공 화물기 추락 사고를 조사하고 있는 한국과 영국의 합동 조사단은24일 런던 외곽의 사고 현장에서 잔해 등을 정밀 수색했으나 사고 원인을 밝혀줄 뚜렷한 단서를 찾지 못했다. 영국의 항공사고조사단(AAIB)은 10명의 조사단원을 투입,부서진 기체 조각을 일일이 들추며 비행기록장치(FDR) 등을 찾았으나 발견하지 못했다. 또 이틀째 음성기록장치(CVR)를 분석했으나 사고 당시 보낸 조종사의 긴급구조신호(Maday Call)는 없는 것으로 알려졌다. 박득규(朴得圭) 기장의 가족 3명 등 승무원 사망자 4명의 유가족 15명도 대한항공 편으로 이날 현지에 도착,이들의 작업을 지켜봤다. 영국 조사단의 스티븐 웹 대변인은 “부서진 기체 잔해가 광범위한 지역에걸쳐 흩어져 있기 때문에 잔해 재구성 작업에 며칠이 소요될 것”이라고 밝혔다.추락 직전 기체에서 화재가 있었다는 일부 목격자의 말에 대해서는 “확인되지 않았다”고 덧붙였다. 한편 대한항공은 이날 오전 브리핑을 통해 “사고 원인에 대한 추측 보도를삼가 달라”면서 “아직 아무런 정보도 갖고 있지 않다”고 밝혔다. 김경운기자 kkwoon@

*사고 상보22일 오후 6시30분(영국 현지시간) 런던 북동쪽 외곽 스탠스테드 공항.어둠이 깔린 가운데 가랑비가 내리고 바람이 약간 불었지만 항공기 이착륙에는별다른 지장이 없는 날씨였다.64t의 화물을 실은 대한항공 8509편 보잉 747-200F기가 굉음을 내며 창공을 갈랐다.이탈리아 밀라노를 거쳐 23일 밤 9시30분(한국시간) 서울에 도착할 화물기였다. 비행기가 떠오른 뒤 2분쯤 됐을 때였다.고도 1,400피트(3㎞) 상공에서 기체가 갑자기 왼쪽으로 기울고 땅으로 곤두박질쳤다.중심을 잡지 못해 추락하던항공기에서 잠시 후 ‘꽝’하는 소리가 나고 이어 섬광이 피어 올랐다. 화물기는 활주로에서 3㎞쯤 벗어난 에식스주 핼링베리 마을 근처의 해트필드 숲 가장자리에 떨어졌다.주민거주 지역이 아니어서 다행히 마을 주민의인명 피해는 없었지만 화물기는 산산조각이 나 휴지처럼 구겨져 형체를 알아볼 수 없을 정도였다.박득규(朴得圭)기장 등 사고 화물기에 타고 있던 승무원 4명이 모두 숨졌음은 물론이다. 대한항공으로선 97년 8월6일 괌공항 추락 사고가난 지 2년여 만에,지난 4월15일 중국 상하이에서 화물기 MD-11기가 공중폭발로 추락한 지 8개월 만에다시 비극을 맞는 순간이었다. 사고가 나자 100여대의 소방차와 앰뷸런스가 현장으로 출동,스탠스테드 공항과 주변 도로를 봉쇄하고 진화 작업과 구조 활동을 벌였다.그러나 기체는이미 화염에 휩싸여 있었고 심하게 조각나 부서진 상태였다.구조대는 현장에서 신원을 알 수 없는 시체 2구를 찾았다.나머지 2명의 시신은 흔적도 찾아볼 수 없었다. 영국의 항공사고 조사단은 사고 현장에서 사고 원인의 중요한 단서가 될 것으로 보이는 블랙박스의 일부인 음성기록장치(CVR)를 찾아냈다.그러나 비행기록장치(FDR)는 발견하지 못했다. 김경운기자 kkwoon@ * - 보상 어떻게 추락한 화물기는 3,800만달러(420억원)의 기체보험에 들어 있다.영국의 보험 브로커사인 마시(Marsh)사를 통해 전세계 재보험사에 가입해 있으며,국내에서는 동양화재가 기체보험의 0.3%에 해당하는 11만4,000달러를 부담하게 된다. 화물은 화물 소유주들이 사고에 대비,해상 적하보험에 대부분 가입하고 있기 때문에 해당보험사로부터 보상을 받을 수 있으며 각 보험사들은 지급된보험료만큼 대한항공에 구상청구를 하게 된다. 류찬희기자 chani@ *대한항공 사고일지 ◆99.12.23 영국 런던 스탠스테드공항.보잉 747 화물수송기 공항 이륙 직후추락,승무원 4명 사망 추정. ◆99.4.15 중국 상하이공항.이륙 직후 폭발 추락,승무원과 중국주민 등 9명사망,36명 부상. ◆99.3.15 포항공항.활주로 이탈사고. ◆98.9.30 울산공항.활주로 이탈. ◆98.9.19 제주공항.착륙장치 고장,활주로상 정지. ◆98 9.8 김해공항.착륙장치 고장,비상착륙. ◆98.9.3 제주공항.객실 여압계통 결함으로 회항.6명 부상. ◆98.8.5 김포공항.착륙 중 활주로 이탈.65명 부상. ◆97.8.6 괌 아가나 공항 착륙 도중 니미츠힐 추락,229명 사망 25명 중상. * 왜 추락했나 - 낡은 기종·조종사 과실등 다각 분석 23일 발생한 대한항공 화물기 추락 사고는 낡은 기종과 화물 탑재의 실수,조종사 잘못 등 세가지로 추정되고 있다. 사고기는 인화물질 등 64t의 화물을 싣고런던 외곽 스탠스테드 공항을 이륙한 지 불과 2분 만에 추락해 폭발했다. 항공 전문가들은 사고 기종인 747-200F는 25년 이상된 기종이라는 데 주목하고 있다.이륙 직후 발생하는 사고의 대부분은 엔진 이상 등 기체 결함에서비롯되기 때문이다. 사고 기종은 안전이륙을 자동 점검할 수 있는 시스템이 부족,개량형인 747-400F가 조종사 2명만 탑승하는 것과는 달리 기관사와 정비사가 동승해야 한다.대한항공은 사고기를 지난 80년 6월 보잉사로부터 들여왔는데 현재 같은기종을 9대 더 보유하고 있다.이 기종은 세계적으로 거의 운항하지 않는 ‘퇴역’ 비행기다. 화물기는 적정 탑재량보다 화물을 많이 실은 ‘중량초과’ 때문에 추락하거나 위험한 비행 상태에 이르는 일이 종종 있다.사고기의 최대적재량은 113t이어서 64t의 화물은 과부화 상태는 아니었다.하지만 짐을 가득 실었기 때문에 화물의 무게 중심을 잘못 계산하거나 화물을 묶은 로프 등이 풀리는 일이생길 수 있다. 이륙과 동시에 기체에 이상이 생겼으나 조종사가 순간적으로 당황해 조종능력을잃었을 가능성도 있다.화물 탑재를 부실하게 한 것을 미처 확인하지못하고 높은 출력만 믿고 ‘강제 부양’해 사고를 자초했을 가능성도 배제할 수 없다.사고기에는 인화성 물질이 많았기 때문에 발화에 의해 폭발했을 여지도 있다.그러나 이 경우에도 이륙 직후 폭발사고라는 것을 감안하면 그 가능성은 낮다는 지적이다. [김경운기자] ** KAL 잇단 사고 배경및 전망 대한항공이 날개를 잃은 채 끝없이 추락하고 있다.‘창사 이래 최대의 위기상황’이라는 수식어로도 현재의 대한항공의 상황이 설명되지 않을 정도라는것이 재계의 중론이다. 23일 런던 스탠스테드공항 인근에서 발생한 화물기 추락사고의 정확한 원인이 대한항공측의 과실인지,테러 등 외부원인에 의한 것인지 밝혀지지 않은상태이기는 하지만 이번 사고로 인해 대한항공은 물론,한진그룹도 신뢰도에치명상을 입게 됐다. 대한항공의 잦은 사고는 무엇보다도 조종사 등 항공안전과 직접 관련된 대한항공 관련 부서의 안전의식 부재에서 찾아야 한다는 것이 공통된 지적이다. 선진항공사의 제도와운영체계를 도입하고 세계 최고의 비행훈련 전문업체에 조종사 훈련 및 평가를 위탁하는 등의 노력을 거듭함에도 불구,사고가 계속되는 것은 조종사 등 안전관계자들에게서밖에 이유를 찾을 수 없다는 것. 위기상황이 닥쳐도 매뉴얼을 잘 따르지 않는 대한항공 조종사들의 관행,지난해 초 구조조정과정에서 정비사 179명이 대거 퇴직한 이후의 공백 등 조직의 불안 요인이 여전히 지속되고 있는 것도 잦은 사고의 한 원인으로 꼽힌다. 회장 등 오너 3부자가 구속되고 5,400억여원에 달하는 추징금을 부과 받은것 등도 대한항공 조직원들의 사기에 영향을 미쳐 잦은 사고의 간접적인 한원인으로 작용한다는 시각도 있다.이번 사고로 대한항공이 입을 피해는 적지않다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(Code Share)계약을하고 있는 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정중단한 상태이지만 외항사들이대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 것으로보인다. 에어프랑스,델타 등 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴에도 부정적 영향을 줄 가능성이 있다. 연말 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제로 항공기 탑승을 기피하고 있는 상황에서 대한항공 항공기를 이용할 예정이었던 승객의 예약 취소가 잇따를 가능성도 높다. 대한항공은 내년 중 신형 항공기를 대거 도입해 항공기의 안전성을 높이겠다는 구상을 마련해왔으나 새천년을 불과 일주일 앞둔 시점에 추락사고를 만나 이미지 회복에 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 박성태기자 sungt@ *추락 보잉747-200F기 사고기인 보잉747-200F기(KE8509)는 대한항공이 지난 80년 미국 보잉사에서도입한 화물전용의 점보기이다. 길이 70.66m,폭 59.64m,높이 19.33m로 최대 화물적재량은 113t이며 최대 항속시간은 12시간 36분,최대 비행반경은 약 8,300㎞이다.지난 71년 처녀비행을 거쳐 72년부터 상용화됐다. 사고 항공기는 지난 19년 동안 비행횟수 1만5,451차례,총 비행시간 8만3,011시간을 기록했다.장착 엔진 4개는 미국 프랫&휘트니사가 제작했다. 대한항공측은 사고기가 지난 3일 정기점검을 포함,모두 382회의 점검을 받았으며 별도로 27회의 정밀점검도 했다고 밝혔다. 사고기는 지금까지 미국,영국 등 장거리 노선에 주로 투입돼 왔다. 전영우기자 ywchun@

[뉴욕 연합] 조종사의 자살에 의한 비행기 추락은 이전에도 몇 차례 발생한 바있으며 그때마다 여객기 조종사들의 정신건강에 대한 철저한 조사의 필요성이 강조돼왔다. 17일 월스트리트 저널 보도에 따르면 가장 최근의 예는 지난 97년 12월 19일 자카르타를 떠나 싱가포르로 향하던중 늪지에 추락한 실크에어 항공 소속보잉 737기 추락사고.이 사고로 탑승자 104명이 모두 목숨을 잃었다. 기장 추 웨이 밍(당시 51세)은 도박빚에 몰려 있었으며 이전에 발생한 착륙실수로 강등되는등 징계조치를 받고 있었다.추 기장은 음성기록장치(CVR)등블랙박스를 모두 꺼놓은 상태에서 비행기를 추락시켜 자살비행을 은폐하려했으나 사고기 잔해에서 발견된 수평 방향타가 사고 직전 수동 조작에 의해급강하로 맞춰진 것으로 밝혀지면서 고의 추락임이 들통났다.그는 자살비행직전 거액의 생명보험에 가입했던 것으로 밝혀졌다. 지난 94년 8월21일에는 아가디르에서 카사블랑카로 향하던 모로코의 로열에어 마록항공 소속 국내선 여객기가 기장의 자살비행으로 추락해 44명이숨졌다.CVR을 통해 기장이 자동비행장치를 끄고 기체를 급강하시키고 여성 부기장은 반대로 기체를 들어올리기 위해 조종간에 힘을 주다 조종간이 부러진것으로 밝혀졌다. 지난 82년에는 일본항공(JAL) 소속 DC-8기의 기장이 하네다(羽田)공항 착륙을 시도하면서 고의적으로 기수를 일찍 낮춰 이를 저지하려는 부기장과 다투다 기체를 도쿄(東京)만에 떨어뜨린 바 있다.이 사고로 24명이 숨지고 141명이 부상했으며 기장은 정신병원에 입원했다.

[뉴욕·카이로 연합] 지난 달 31일 발생한 이집트항공 소속 보잉 767기의추락원인을 놓고 미국과 이집트가 날카롭게 대립하고 있다.사고조사를 맡은미국 쪽에서 조종사의 자살비행 가능성이 흘러나오자 이집트측은 기체결함등을 은폐하기 위한 음모라고 맞서고 있다. 양측은 추락 당시 부기장 자리에 앉은 교대 조종사 가밀 알 바토우티(51)가 조종실 음성기록장치(CVR)에 남긴 아랍어 기도 해석을 놓고 전혀 다른 추론을 하고 있다. CVR과 비행기록장치(FDR) 자료에 따르면 바토우티는 기장이 잠시 자리를 비워 조종실에 혼자 남자 “나를 신께 맡깁니다.알라는 유일신이며 모하메드는 그의 예언자입니다”는 짧은 기도문을 암송했으며 이를 전후해 두번 연속눌러야 작동되는 자동비행장치가 꺼지고 기체가 급강하하기 시작했다.미 언론들은 이런 정황을 들어 바토우티의 기도문은 자살을 앞둔 기도였을 가능성이 높다고 일제히 보도했다. 반면 이집트의 유력 일간지 알 아흐람은 교대 조종사의 말은 이집트항공 조종사들이 이륙 후 정상고도에 접어들면 흔히 하는정상적인 말들이라고 주장했다.관영 알-아크바르지는 이스라엘 정보기관 모사드의 개입 가능성도 제기하고 심지어 미사일에 의한 추락가능성까지 거론했다. 바토우티씨의 아들 모하메드는 이날 이집트 일간지 알 아흐람과의 인터뷰에서 “아버지는 사고 하루 전 전화요금을 내라고 집에 돈을 보내줄 정도로 책임감 있는 사람”이라면서 부친이 자살할 이유가 없다고 주장했다.

[워싱턴 최철호특파원] 미 동부 해안에 추락한 이집트 항공기의 사고원인은 범죄행위 혹은 조종사중 한명이 자살을 위해 고의로 비행기를 추락시켰을 가능성에 의견이 모아지고 있다. 16일 연방교통안전위원회(NTSB)의 관계자에 따르면 지난 15일 수거된 음성기록장치를 분석한 결과 항공기내에서 불가항력적인 상황이 발생,기장이 아닌 제3의 인물이 부기장석에서 기수를 내리고 엔진을 끈 뒤 대서양에 곤두박질 친 것으로 드러났기 때문이다. 이에따라 NTSB는 사고원인 조사를 안전사고 조사에서 범죄사고쪽으로 급선회,조만간 연방수사국(FBI)에 조사권한을 이관할 예정인 것으로 알려졌다. 수거된 음성기록장치가 전하는 마지막 수초간 상황에는 베테랑 조종사인 아메드 엘하바시 기장이 “무슨 일이야,바로잡아”란 말과 함께 조종간을 잡으려는 몸싸움이 벌어졌고 이어 조종간 장악에 실패했음을 알리는 소리가 기록돼있다고 FBI 관계자는 전했다. 이후 조종간을 잡은 제 3의 인물은 아랍어로 “타와킬트 아라 알라(신에게저를 맡깁니다)”는 기도를 올렸고곧이어 비행기는 급강하를 시작했던 것으로 밝혀졌다.NTSB는 조종사가 고의로 끄지 않는 한 엔진 2개가 자체 결함으로 모두 꺼질 가능성은 없다고 밝히고 있다. 이 제3의 인물이 원래의 부기장인지 여부는 현재 확인중이다.부기장일 경우 자살행위를 했다는 결론이 나온다. 비행기를 추락시킨 제3의 인물로는 당일 비행임무를 받지 않은 가밀 알바토우티(59)란 전직 공군조종사일 가능성이제기되고 있고 FBI가 이미 신변확인 작업에 들어간 것으로 알려졌다. 이집트정부는 미당국이 조종사에 의한 추락 가능성을 제기하며 FBI로 조사를 이관시키려 하자 강하게 반발하며 17일 NTSB에 추가 정밀조사를 요구했다.하지만 FBI는 기장,부기장을 비롯한 탑승객들의 신원확인등 관련조사에 이미 착수한 것으로 알려지고 있다. hay@

[뉴포트(미로드아일랜드)AFP AP 연합] 지난달 31일 대서양에서 추락한 이집트항공 소속 보잉 767기의 블랙박스(음성기록장치)가 13일 회수됐다고 짐홀미 교통안전위원회(NTSB)위원장이 밝혔다.홀 위원장은 미국 해군이 이날밤 10시(현지시간) 매사추세츠주 인근 대서양 해저의 사고기 잔해속에서 블랙박스를 찾아냈다고 말했다.또한 전날 기자회견에서 비행기록장치를 분석한 결과 사고 비행기는 자동항법장치가 해제된 뒤 9,900m의 정상 고도에서 급강하하기 시작했으며 이어 엔진 2개가 모두 꺼졌다고 설명했다.

기체결함으로 인한 추락사고인가,아니면 공중폭발 사고인가. 15일 중국 상하이에서 발생한 대한항공 화물기 추락사고의 원인을 놓고 대한항공,건교부,중국 항공당국의 분석이 엇갈리고 있다. 한국과 중국의 합동 현장조사 결과가 이루어진 16일까지는 기체결함에 따른 추락의 가능성에 무게중심이 실리고 있다. 사고기의 잔해가 모두 직경 100m 이내에 들어 있었다는 것이 이같은 분석의 핵심 근거다. 추락은 고도 1,000m 상공으로 확인됐는데,이 지점에서 공중폭발했다면 파편이 훨씬 넓게 퍼졌을 것이라는 지적이다. 건교부 현장 조사팀도 공중폭발 가능성을 완전히 배제하지는 않지만 기체결함으로 인한 엔진폭발,화물 속 위험물 탑재,연료통을 지나는 전선 스파크로인한 화재,단순 테러의 가능성 등에 대해 주목하고 있다. 특히 사고기인 MD-11에 탑재된 엔진이 장기간 사용하면 이륙중 출력이 저하될 수 있다는 점에서 기체결함쪽에 무게를 두고 있다.실제로 이 엔진을 탑재한 여객기를 보유한 일본항공과 일본시스템은 지난달 말부터 엔진점검을 실시중이다. 중국민항 화둥(華東) 관리국측은 진흙속에 묻힌 것으로 추정되는 블랙박스가 발견되기 전까지는 정확한 답변을 할 수 없다는 입장이다.사고기가 이륙2분 뒤,고도 1,000m에서 레이더에서 사라졌다는 점만 확인해줄 뿐이다. 사고를 낸 대한항공측은 ‘공중폭발’ 가능성이 가장 높다는 주장을 굽히지 않고 있다.추락지점은 아파트단지와 공장 등이 들어선 밀집지역이었다.현장에 있던 사망자는 6명으로 비교적 적었다.공중에서 폭발하지 않고 추락했다면 인명피해는 훨씬 컸을 것이라는 주장이다. 사고기 잔해중 가장 큰 것이 4인용 테이블 1개 크기인 가로 3m 세로 5m일정도로 기체가 산산조각이 났다는 점도 근거로 들고 있다.추락지점이 진흙바닥이기 때문에 폭발 없이 추락했다면 생겼어야 할 웅덩이가 없다는 점도 이런 주장을 뒷받침한다. 그러나 현지에서는 추락 후 폭발했다는 목격담이 계속 제기되고 있다.사고기가 6층 아파트 건물 모서리를 친 후 고압선에 부딪혀 추락했다거나,아파트와 충돌한 뒤 2∼3차례 주위를 선회한 후 지상으로 떨어졌다는 설명이다. 건교부 현지 사고조사단도 4∼5개의 건물중 1개가 심하게 부서진 것을 확인했다. 정확한 사고원인은 블랙박스를 수거한 뒤 분석이 끝나야 밝혀질 전망이다. 블랙박스 가운데 CVR(음성기록장치)가 수거되면 관제탑과 조종사의 교신내용을 통해 기내에서 어떤 상황이 일어났는지를 확인할 수 있다.기체결함이 문제였다면 FDR(비행경로기록장치) 분석으로 밝힐 수 있다. 김성수기자 sskim@

대한항공 1533편 활주로 이탈사고의 원인은 항공기 제동장치 고장일 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 사고 이틀째인 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 열린 기자회견에서 건설교통부 항공국 사고조사팀 李宇鍾팀장(52)은 “조종사가 착륙 당시 자동 제동장치로 감속이 안된다고 판단,수동 제동장치를 작동시켰다”면서 항공기의 제동장치 고장 여부에 대해 조사하고 있다고 밝혔다. 李팀장은 “블랙박스를 항공안전과에 있는 블랙박스 해독실로 가져가 비행자료 기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)에 기록된 착륙 당시의 기상상태 및 고도,속도,접지지점,비행기 상태 등을 분석하고 있다”면서 “정확한 사고원인은 이르면 열흘 뒤에나 드러날 것”이라고 밝혔다. 이에 앞서 사고 항공기는 이날 새벽 3시쯤 기체에 대한 정밀조사를 위해 인근 해군 6전단 항공부대로 옮겨졌으며 사고조사팀은 기체에 대한 정밀조사에 들어갔다. 포항 오천제일정형외과 등 포항시내 병원 5곳에서는 전날 50여명의 부상자들이 치료를 받았으며 이날 중상자 11명을 포함,24명이 이틀째 치료를 받고있다. 한편 포항공항에는 서울발 아시아나 항공기가 오후 1시40분 도착한 것을 시작으로 항공기 운항이 재개됐다. 대한항공도 오후 2시쯤 국내 여객기 가운데 최소형인 109명 정원의 F100기로바꾸어 운항을 재개했다.

건설교통부 사고조사팀 李宇鍾팀장은 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 기자회견을 갖고 “조종사가 자동제어장치가 작동되지 않아 수동제어장치를 사용했다고 밝힌 만큼 이에 대한 정확한 조사를 하겠다”고 밝혔다.다음은 일문일답. ▒사고조사는 어느정도까지 됐나. 일단 조종사의 1차 진술을 듣고 기초 사고 조사를 한 단계라 정확하게 말할 수는 없다.열흘 뒤엔 블랙박스의 비행경로장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 분석자료가 나온다.정확한 사고원인은 블랙박스 분석자료와 기상상태,조종사의 2차진술 등을 종합해 한달 뒤에나 가능할 것이다. ▒조종사 1차 진술에서 자동 제어장치가 작동되지 않아 수동 제어장치를 사용했다는데. 그렇다.하지만 자동제어장치의 결함여부에 대해서는 더 조사해봐야 할 것이다. ▒블랙박스는 어디서 해독하나. 서울 항공안전과에 있는 블랙박스 해독팀에서 담당하며 사고 당시의 기상상태,고도,속도,접지지점 등에 대해 분석한다. ▒기체 결함여부에 대한 조사는. 이번 사고기인 MD 83 기종은 여러번 활주로 이탈사고를 일으킨 경험이 있다.지난해 9월 울산 항공기 사고도 같은 기종이다. ▒조종사의 신병은. 현재 심한 정신적인 충격을 받고 병원에 입원중이다.오늘 신체검사와 혈액검사 등을 마친 뒤 서울 집으로 귀가한다.조종사 실수 부분이 증명되면 행정처분을 받을 것이다.

◎고장나 있던 착륙유도장치/추락 3분전 일시 작동 혼란/조종사­과제소측 책임공방 치열할듯 지난해 8월 괌에 추락한 대한항공 801편 조종사들은 당시 고장난 것으로 통보돼 있던 괌공항의 활공각유도장치(글라이드슬로프·GS)가일시적으로 작동해 비행에 혼선을 일으켰던 것으로 분석됐다.이와 함께 사고를 예고할 수 있었던 괌공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)도 미 연방항공국(FAA)가 임의로 작동하지 않도록 조치해 경고를 발하지 못한 것으로 나타났다. 건설교통부는 미 연방교통안전위원회(NTSB)가 24일 하오 하와이에서 공개한 조종실 음성기록장치(CVR)를 입수해 분석한 결과,지난해 8월6일 새벽 1시38분51초(괌 현지시간)에 801편 조종사들이 비행기가 활주로 방향에 일치됐음을 접근관제소에 보고하자 관제소는 착륙허가 및 GS 사용 불가능을 통보했다고 밝혔다. 그러나 사고기의 기장과 부기장,기관사 등 3명은 GS가 작동되고 있음을 확인하고 GS 작동 사실을 여러차례 언급했던 것으로 밝혀졌다.GS는 사고 3분전부터 29초동안 간헐적으로 작동한 것으로 알려졌다.하지만 승무원들은 사고 2분30초전에 GS가 고장난 것이라는 것을 알고 랜딩 기어를 내리는 등 착륙준비를 했으며 정상 고도보다 최대 7백50피트나 낮게 저공비행을 하다 6초전에 접근에 실패한 것을 알고 4초전에 복행을 시도했으나 실패한 것으로 나타났다. 이에 따라 오는 27일까지 계속되는 이번 청문회에서는 대한항공측과 괌 관제소 간의 치열한 책임 공방이 예상된다. ◎승무원­관제소 마지막 교신내용/“유도장치 틀린다 활주로가 어디야?”/“접근 실패·안보이잖아? 복행하라”/“고도가 왜이래 30피트·20피트 어어…” ▲8월6일 새벽 1시39분30초(현지시간)=(부기장)글라이드 슬로프(불분명)…했습니다. ▲1시39분44초=(접근관제소)대한항공 801편,6번 활주로에 맞추라.GS는 사용불가능하다. ▲1시39분48초=(부기장)대한항공 801편 6번 활주로에 맞췄다. ▲1시39분55초=(기관사)GS되요?GS?예? ▲1시39분56초=(기장) 예,예,됩니다. ▲1시39분59초=(불분명) GS가 왜 나오죠… ▲1시40분00초=(부기장)사용 불가능. ▲1시40분01초=(기관사)랜딩기어 내려야죠.(이후 착륙준비) ▲1시41분31초=(부기장)랜딩 체크. ▲1시41분46초=(기장)GS 안돼나?와이퍼 작동개시. ▲1시41분53초=(부기장)착륙전 점검확인한다. ▲1시41분59초=(부기장)안 보이잖아? ▲1시42분00초=(기관사)어? ▲1시42분07초=(기장)미니멈.(기관사)미니멈(최저고도라는 뜻). ▲1시42분08초=(기장)랜딩기어가 지상에 닿았다. ▲1시42분14초=(경보음)미니멈,미니멈. ▲1시42분17초=(경보음)싱크레이트(충돌위험이라는 뜻). ▲1시42분19초=(기관사)2백피트다. ▲1시42분20초=(부기장)접근 실패.(기관사)안보이잖아.(부기장) 안보이죠. ▲1시42분22초=(기관사,기장)복행시도. ▲1시42분24초=(경보음)고도 1백피트,50피트. ▲1시42분25초 =(경보음)고도 40피트,30피트,20피트. ▲1시42분26초 =(충돌하는소리,신음소리 등)

◎신원 못밝힌 망자 아직도 113명/국내 DNA감식단 미와 공동작업 활발/부상 한국인 3명 퇴원·유해 84구 안장/최종발표엔 9개월∼1년… 보상합의 상당기간 걸릴듯 대한항공 801편 여객기 추락사고가 6일로 1개월째를 맞았다. 건설교통부가 주축이 된 우리 정부 사고조사반과 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 현장조사와 블랙박스 음성기록장치(CVR) 판독 및 비행기록장치(FDR) 해독에 이어 그동안 수집된 각종 자료와 증언 등을 토대로 보다 정밀한 원인분석 작업을 별도로 진행중이다. ▷원인 조사◁ 건설교통부 함대영 국제협력관을 반장으로 하는 우리측 사고조사반은 계기판을 실제로 조작하면서 비행상황을 검증하고 모의 접근비행 실험을 하는 한편 괌 사고현장에 통신기술진을 파견,전파간섭 현상을 조사하는 등 다각적인 분석작업을 펼치고 있다. 함대영 반장은 “기상,기체,공항시설,인적 요인 등 가능한 모든 요인을 검토중이나 아직 직접적인 사고원인이 드러난 것은 없다”고 말했다. 현재까지의 조사결과 사고기는 정상고도를 유지하지 않은채 착륙을시도하다 왼쪽날개가 아가냐공항으로부터 3마일 떨어진 니미츠힐의 나무를 친뒤 송유관에 왼쪽날개 및 바퀴가 부딪쳤으며 도로변 언덕(663피트)에 1번 엔진이 충돌,조종력을 상실했다는 사실만 명확히 확인됐다. 관제사의 자격과 건강,조종사의 과거 운항경력 및 건강에는 문제가 없었고 사고기의 과거 정비·점검기록에서도 특이점은 발견되지 않았다. 함반장은 “최종 조사보고서가 나오려면 9개월∼1년은 걸릴 것”이라고 말했다. ▷신원 확인◁ 한국인 사망자 212명 가운데 5일 현재 신원이 확인된 시신은 99구다.나머지 113명의 사망자에 대해서는 괌과 국내에서 한미 합동으로 유전자(DNA)분석 작업이 진행중이다. 국내 분석작업에는 국립과학수사연구소와 검찰 요원,서울의대 법의학팀,KAL의료진 등 모두 25명으로 구성된 ‘DNA감식 신원확인단’이 참여하고 있다. 희생자 유해 가운데 84구가 국내로 운구돼 장례절차를 마쳤다.앞으로 6구의 유해가 추가로 송환될 예정이다. 생존자 22명 가운데 19명이 국립의료원 등 국내 4개 병원에서 입원·치료중이고 심제니씨(29) 등 3명은 퇴원했다. ▷보상◁ 유가족대책본부는 6일 하오 4시 서울 강서구 등촌동 합동분향소에서 ‘대책본부 창립총회’를 갖고 대한항공측과 본격적인 보상협의에 들어간다.그러나 사고원인에 따라 대한항공측의 보상액이 달라지기 때문에 합의에 이르기까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다. 유족들은 국제항공운송협약에 따라 사망자 1인당 최고 10만 SDR(국제통화기금 특별인출권·1억2천5백만원 상당)의 보험금을 받을수 있다.대한항공측은 이미 장례비 1천5백만원과 조의금 1천만원을 지급했다. 지난달 8일 미국인 희생자 웬디 분텐씨(37·여)의 유족들은 조종실수 등을 이유로 대한항공측을 상대로 손해배상을 청구했다.

괌에서 추락한 대한항공 보잉 747 여객기의 사고원인을 규명하기 위한 블랙박스 조사작업이 14일 종료됐다. 한·미 양국조사단은 지난 10일부터 워싱턴의 미국연방교통안전위원회(NTSB)에서 계속돼온 블랙박스내 조종실 음성기록장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR) 수록자료의 기초분석을 끝냈다고 우리측 조사단장인 김세찬 교통개발연구원 연구위원이 밝혔다. 김단장은 이와관련, “비행자료 기록장치에 수록된 사고 여객기의 고도·속도 등에 대한 자료를 컴퓨터 디스켓으로 옮겼다”면서 “이 자료를 한국에 가져가 우리측 판독기로 분석하는 작업이 이뤄질 것”이라고 말했다. 그는 블랙박스 자료분석은 괌 사고현장 조사결과와 함께 향후 3∼6개월동안 계속돼 추락사고의 원인을 종합적으로 판단하는데 이용될 것이라고 설명했다. 그는 “블랙박스에 대한 기초분석을 마치긴 했으나 관제상의 결함이나 조종사 실수 등 대한항공 여객기 추락사고 원인을 판단하기에는 아직 빠르다고 본다”고 말했다.

◎한·미 KAL기 참사 조사 대한항공 801편 사고기에서 회수한 블랙박스 가운데 음성기록장치(CVR)판독이 빠르면 주말쯤 끝난다.〈관련기사 22·23면〉 한미합동으로 진행중인 판독작업에 우리측 조사단장으로 참여하고 있는 건설교통부 김세찬 국장은 13일 “지난 10일부터 시작한 항공기 음성기록장치(CVR)판독이 순조롭게 진행되고 있다”며 이같이 밝혔다. 김위원은 “그러나 판독 내용은 종합적으로 사고 원인이 규명될 때까지 공개하지 않기로 했다”고 말했다. 그는 비행자료기록장치(FDR) 분석과 관련,“메탈 테이프에 입력된 항공기 운항 관련 정보를 컴퓨터가 인식할 수 있도록 자료화하는 작업을 진행하고 있다”면서 “분석을 마칠 때까지 최소한 1개월 이상 걸릴 것”이라고 말했다.

◎“기체 전자시스템 이상징후 없어”/조종사의 경력상 문제는 발견 못해/정확한 사고 직접원인 더 조사해야 미 연방교통안전위원회(NTSB) 괌 현장조사단 대표인 조지 블랙 위원은 12일 하오 괌 파크호텔에서 대한항공기 추락사고 1차 현장조사를 마무리한뒤 기자회견을 갖고 “기체 결함이나 조종사의 경력상 문제는 발견하지 못했다”고 밝혔다. ­사고기의 구조나 전자시스템의 문제는 없었나. ▲1차 현장조사 결과 전혀 문제가 없었다. ­공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)와 활공각유도장치(GSS),기상이변 등에 대한 조사결과는. ▲여러 조사팀의 자료가 일치한다.사고 원인조사에 중요한 요소다.하지만 아직 어떠한 결론에도 도달하지 못했다. ­조종사에 대한 조사 내용은. ▲한국에 파견된 조사팀에 따르면 박용철기장은 지난달 4일 어떤 기종인지는 알 수 없지만 아가냐공항에서 한차례 이착륙했던 것으로 확인됐다.또 대한항공 연수원의 기록에는 박기장이 항공영어강습을 120시간,관제탑과 교신에 필요한 영어강습도 25∼30시간 이수했다. ­NTSB조사단이 떠나면 현장은 어떻게 되나. ▲일단 사고현장에서 필요한 것은 거의 다 찾았다.계기,통신기기,컴퓨터장비 등은 정밀조사를 위해 미국으로 가져간다.그러나 NTSB의 통제아래 미해군이 사체수습을 계속하며 잔해는 대한항공에 권한이 넘어간다. ­비행기는 계속 하강하다가 땅에 충돌한 것인가,아니면 기수를 위로 올리다가 충돌한 것인가. ▲비행기록장치(FDR)를 조사해봐야 안다. ­워싱턴의 FDR조사 성과는. ▲FDR조사를 위해서는 잡음제거 등 적절한 수정작업이 필수적이다.현재는 원래 상태대로의 조사만 돼 있는데 공항 레이다에 나타난 자료와 일치한다. ­음성기록장치(CVR)의 내용은. ▲미연방법에 따라 일체 공개할 수 없다. ­전반적인 조사결과는 언제쯤 공개하나. ▲6∼7개월뒤 워싱턴에서 청문회를 열어 공개한다.하지만 최종 결과까지는 1년이상 지나야 한다. ­괌 공항이 일부 조종사들 사이에 ‘블랙 홀’로 불릴 만큼 ‘기피공항’이라는데. ▲그같은 증언이 있다면 참고할 것이다. ­괌 공항이 착륙 접근하는데 결함이 있다면바로잡을 것인가. ▲고려하지 않는다.지금까지 설계부터 운용까지 검토했지만 문제가 없었다.