■기획재정부 △부총리 정책보좌관 권동욱 ■보건복지부 △보건복지콜센터장 박석하△의료자원정책과장 이스란△공공의료과장 임혜성△구강생활건강과장 김기석△보건산업진흥과장 김주영△자립지원과장 김우기△기초의료보장과장 이경은△장애인정책과장 임을기△분석평가과장 조충현△요양보험제도과장 김혜선△질병관리본부 전략기획단(단장) 양종수△질병관리본부 위기대응총괄과장 홍정익△질병관리본부 예방접종관리과장 직무대리 공인식△질병관리본부 장기이식관리과장 이주현△국립정신건강센터 총무과장 이종상△국립춘천병원 서무과장 윤보영△국립소록도병원 서무과장 정종갑△국립목포병원 서무과장 김동민△오송생명과학단지지원센터 지원총괄팀장 오태욱△국립망향의동산관리원장 윤영득△건강증진과장 권병기 ■국토교통부 ◇인사교류△부산광역시 문석준 ■서울시 ◇1급 승진△도시교통본부장 윤준병△시의회사무처장 김경호◇2급 승진△시민소통기획관 서정협△창조경제기획관 김선순△복지본부장 장경환△한강사업본부장 황보연△도시기반시설본부장 고인석△재생정책기획관 강맹훈◇3급 승진△민생사법경찰단장 김용남△정책기획관 김태균△주거사업기획관 김성보△상수도사업본부 부본부장 정중곤 ■한국산업안전보건공단 △부산지역본부장 김병진△미래전략추진단장(서울지역본부장 겸임) 이충호△전북지사장 김도원△광주지역본부 전문기술위원실장 이인섭 ■한국국제협력단(KOICA) △다자협력인도지원실장 김병관△전략기획부장 김동호△월드프렌즈코리아(WFK)부장 김승범△경제사회개발부장 백숙희△해외운영안전실장 성춘기 ■한국철도기술연구원 △감사 오정환 ■사회보장정보원 △경영기획본부장 임창빈△정보개발본부장 조봉오△복지정보본부장 최명경△바우처관리본부장 최재항△바우처정보본부장 박병환 ■한국수입협회 △상근부회장 김현명 ■이화여대 △학사부총장 송덕수△대학원장 오정화△의학전문대학원장(의과대학장 겸임) 김경효△법학전문대학원장(법과대학장 겸임) 강동범△사회복지전문대학원장(사회복지대학원장 겸임) 정순둘△신학대학원장 정희성△정책과학대학원장 최대석△임상보건과학대학원장 권오란△인문과학대학장 박창원△사회과학대학장 최은봉△자연과학대학장 윤영대△사범대학장 성효현△건강과학대학장 김경숙△호크마교양대학장 김정선△글로벌미래평생교육원장 이인성△교무처장 서혁△기획처장 박선기△학생처장 정현미△입학처장 남궁곤△총무처장 조미숙△재무처장 이외숙△연구처장(산학협력단장 겸임) 오억수△국제교류처장 박인휘△대외협력처장 한종임△중앙도서관장 정연경△감사실장 오종근△교목 양현혜△건축본부장(의과대학) 강미선△교육혁신단장 송덕수△교육혁신센터장 정혜중△MOOC센터장 강영옥△이화학술원사무국장 권은미△박물관장 장남원△자연사박물관장 원용진△이화역사관장 함동주△국제하계대학원장 박인휘△이화미디어센터주간 차희원△출판문화원장 권은미△사회복지관장 정순둘△문화예술교육원장 이인성△기초과학연구소장 윤주영△디지털스토리텔링연구소장 류철균△다문화연구소장 박창원△양자메타물질연구센터소장 우정원△글로벌식품영양연구소장 박윤정△조직손상방어연구센터소장 이지희△이화CNRS 국제공동연구소장 우정원△이화·잭슨랩암면역치료법연구센터소장 이상혁△세포항상성연구센터소장 윤영대 ■서울여대 △교목실장 김기숙△교무처장 이병걸△학생처장(취업경력개발원장·장애학생지원센터장·사회봉사센터장 겸임) 김경원△사무처장 이윤선△기획처장 오승현△입학처장(입학사정단장 겸임) 한승준△산학협력단장(연구지원실장·창업보육센터장·창업교육센터장 겸임) 노용환△국제교류단장(외국인지원센터장 겸임) 정낙원△소프트웨어교육혁신센터장 김명숙 ■신한금융투자 ◇임원 신임 <그룹장직무대행>△경영기획그룹 신동철(전략기획본부장 겸직)<본부장직무대행>△경영관리본부 최문영◇부서장 신임 <부서장>△디지털전략부 박상용△PBS준비팀 임일우(에퀴티 스왑부장 겸직)

서울 잠실 일대 개발에 따라 탄천 IC를 부분 폐쇄하겠다는 서울시 방침에 대해 서울 송파구에 이어 강남구도 반발하고 나섰다. 탄천IC 기능 확대는 물론 관광버스 주차난을 해결할 지하주차장 건설까지 추가로 요구하고 나섰다. 신연희 강남구청장은 21일 서울시청 브리핑룸에서 기자회견을 열고 “현대차 글로벌비즈니센터(GBC) 등 국제교류복합지구 개발에 따른 일일 예상 총 교통량은 10여만대로, 탄천 IC 4개 차선을 2개로 줄이면 강남 일대의 차량 정체가 심해질 것”이라면서 이같이 요구했다. 강남구에 따르면 영동대로 일대에 GBC가 완공되면 지금보다 수십 배에서 수백 배 이상 관광객·관광버스가 늘어날 것으로 예상한다. 그러나 이 지역은 주차장을 더 만들 수 없는 ‘주차장 설치 제한 지역’으로 지정돼 있다. 따라서 GBC 빌딩 역시 주차 수요의 66%인 3523대가 들어갈 주차장만 만들 수 있다. 여기에 이 지역 유일한 대형버스 주차장인 탄천주차장이 수변공원 조성으로 폐쇄될 예정이지만, 현재 대형차 주차장 계획은 모두 136대에 불과하다. 신 구청장은 대안으로 영동대로 경기고 앞 지하주차장(대형 400면), 아셈로 지하공간 개발(소형 1136면), 도산대로 지하주차장(대형 68면, 소형 1060면) 건설을 제시했다. 또 “탄천IC 두 방향을 폐쇄하면 강남구 내 교통정체는 불 보듯 뻔하다”면서 “노원구(월계IC)~강남구(대치IC) 구간의 동부간선도로 지하화 구간을 헌릉IC까지 연장하고, 올림픽대로 지하화 시 강남과 연결되는 진출입구 추가 설치도 검토해달라”고 촉구했다. 이에 대해 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “아셈로 주변 관광수요는 가변적이기 때문에 양재동 등 인근 차고지와 연계해서 수요를 맞춰나갈 것이고, 잠실 일대 개발은 도로교통보다 철도교통 중심으로 교통량을 흡수하겠다는 게 기본방침”이라고 설명했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

유진메트로컴 재구조화 지적에 “철저히 조사하고 대책마련” 지하철 ‘요금 인상론’ 논란 박원순 서울시장은 지하철 스크린도어 유지보수업체인 유진메트로컴과 계약을 맺은 서울메트로에 업무상 배임죄를 물을 생각이 있느냐는 질문에 “검토해 보겠다”고 13일 답했다. 서울시의회 시정질문에서 박진형(강북3) 시의원은 이날 유진메트로컴과 서울메트로의 계약이 “단독응찰이었고 민간투자 사업이 아닌데도 진행한 데다가 이사회에서 반대가 있었음에도 몇몇 사람 결정으로 이렇게 됐다”고 지적하며 업무상 배임죄를 언급하자 박 시장이 이렇게 답변했다. 유진메트로컴은 서울메트로에 속한 주요 ‘노른자위’ 역에 스크린도어 설치 및 유지보수를 하고 광고 유치로 수익을 올리는 업체다. 박 시의원은 “2006년 메트로 이사회 회의록을 보면 유진메트로컴과 스크린도어 설치 2차 사업을 하는 것을 두고 적극적으로 반대하는 의견이 많았는데 이사회 의장과 메트로 본부장들이 적극적으로 방어해서 통과됐다”고 덧붙였다. 박 시의원은 이어 “유진메트로컴이 고이율 채권은 한 푼도 상환하지 않고 이자를 계속 내는 등 정상적인 구조가 아니고 재구조화가 필요하다”고 말하자, 박 시장은 “철저히 조사하고 대책을 마련하겠다”고 입장을 밝혔다. 이날 박 시의원은 “유진메트로컴의 연간 순수익이 30억원, 누적 순이익만 270억원이며 납입 자본금이 27억원인데, 2015년까지 최대주주가 받아간 배당금만 127억원”이라고 공개했다. 그러면서 “지난해 유진메트로컴의 총매출액은 430억원으로, 보고된 324억원보다 많았던 점 등으로 볼 때 메트로가 꼼꼼하게 따졌다면 실제 수익률이 더 높았을 수도 있고 무상 사용기간을 줄일 수도 있었다”고 주장했다. 서울시가 안전인력 보강을 이유로 지하철 요금인상안을 검토해 논란이 됐다. 전날 서울시청에서 열린 ‘구의역 사고 문제 해결을 위한 시민 대토론회’에 참석한 일반 시민들은 박 시장의 느린 초기 대응, ‘위험의 외주화’에 대해 따끔히 질책했다. 서울시 측은 안전업무 직영화 추진 계획 등 대책을 재차 확인했다. 그러나 대책의 일환으로 서울시가 ‘정부가 안전인력 보강 관련 지원을 하지 않거나, 재원이 부족할 경우 지하철 요금을 인상하겠다’고 밝혀 또 다른 논란을 불러왔다. 이 토론회에서 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “지속 가능하게 지하철 안전을 담보하려면 현실적으로 재원이 부족하다”며 “중앙정부가 신규투자를 지원하거나 노후시설 정비를 지원하지 않는다”며 ‘요금 인상론’을 제기했다. 그러나 구조적인 안전대책 부재를 재원 부족으로 돌리면서 지하철 요금인상을 기정사실화하는 것 아니냐며 시민들의 비판이 쏟아지고 있다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

박원순 서울시장은 지하철 스크린도어 유지보수업체인 유진메트로컴과 계약을 맺은 서울메트로에 업무상 배임죄를 물을 생각이 있느냐는 질문에 “검토해 보겠다”고 13일 답했다. 서울시의회 시정질문에서 박진형(강북3) 시의원은 이날 유진메트로컴과의 서울메트로의 계약이 “단독응찰이었고 민간투자 사업이 아닌 데도 진행한 데다가 이사회에서 반대가 있었음에도 몇몇 사람 결정으로 이렇게 됐다”고 지적하며 업무상 배임죄를 언급하자 박 시장이 이렇게 답변했다. 유진메트로컴은 서울메트로에 속한 주요 역에 스크린도어 설치 및 유지보수를 하고 광고 유치로 수익을 올리는 업체다. 박 시의원은 “2006년 메트로 이사회 회의록을 보면 유진메트로컴과 스크린도어 설치 2차 사업을 하는 것을 두고 적극적으로 반대하는 의견이 많았는데 이사회 의장과 메트로 본부장들이 적극적으로 방어해서 통과됐다”고 덧붙였다. 박 시의원은 이어 “유진메트로컴이 고이율 채권은 한 푼도 상환하지 않고 이자를 계속 내는 등 정상적인 구조가 아니고 재구조화가 필요하다”고 말하자, 박 시장은 “철저히 조사하고 대책을 마련하겠다”고 입장을 밝혔다. 이날 박 시의원은 “유진메트로컴의 연간 순수익이 30억원, 누적 순이익만 270억원이며 납입 자본금이 27억원인데, 2015년까지 최대주주가 받아간 배당금만 127억원”이라고 공개했다. 그러면서 “지난해 유진메트로컴의 총매출액은 430억원으로, 보고된 324억원보다 많았던 점 등으로 볼 때 메트로가 꼼꼼하게 따졌다면 실제 수익률이 더 높았을 수도 있고 무상 사용기간을 줄일 수도 있었다”고 주장했다. 서울시가 안전인력 보강을 이유로 지하철 요금인상안을 검토해 논란이 됐다. 전날 서울시청에서 열린 ‘구의역 사고 문제 해결을 위한 시민 대토론회’에 참석한 일반 시민들은 박 시장의 느린 초기 대응, ‘위험의 외주화’에 대해 따끔히 질책했다. 서울시 측은 안전업무 직영화 추진 계획 등 대책을 재차 확인했다. 그러나 대책의 일환으로 서울시가 ‘정부가 안전인력 보강 관련 지원을 하지 않거나, 재원이 부족할 경우 지하철 요금을 인상하겠다’고 밝혀 또 다른 논란을 불러왔다. 이 토론회에서 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “지속가능하게 지하철 안전을 담보하려면 현실적으로 재원이 부족하다”며 “중앙정부가 신규투자를 지원하거나 노후 시설 정비를 지원하지 않는다”며 ‘요금 인상론’을 제기했다. 그러나 구조적인 안전대책 부재를 재원 부족으로 돌리면서 지하철 요금인상을 기정사실화 하는 것 아니냐며 시민들의 비판이 쏟아지고 있다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

30% 의무 채용 조항 전면 삭제 ‘특혜’ 스크린도어 관리도 직영화 서울시가 메피아(메트로+마피아·서울메트로 출신으로 위탁업체에 취업한 인력) 관행을 뿌리뽑는 등 고강도 재발 방지책을 추진하기로 했다. 또 고수익 보장과 22년 스크린도어 독점 운영권 등 특혜 계약 논란에 휩싸인 유진메트로컴과의 계약을 전면 개정하겠다는 강한 의지도 드러냈다. 박원순 서울시장은 7일 시청 브리핑실에서 기자회견을 열고 구의역 사고 희생자와 유가족, 시민에게 사과하며 대책을 내놓았다. 박 시장이 이번 사건과 관련해 공식적으로 사과한 것은 처음이다. 시는 메피아 채용 관행을 없애기 위해 위탁업체들이 메트로 퇴직자를 일정 비율 이상 의무 채용하도록 한 계약서의 특혜 조항을 모두 삭제하기로 했다. 박 시장은 “이미 위탁업체에 채용된 메피아들도 해당 업무를 직영화하는 과정에서 그 수가 자연히 줄어들 것으로 본다”고 말했다. 시민 생명·안전과 직결된 업무와 위험한 업무 등은 본사가 직영하는 방안도 추진된다. 서울메트로 측은 애초 자회사를 새로 만들어 은성PSD 등 민간업체에 위탁했던 안전 업무를 맡기려 했지만 이 계획은 전면 중단됐다. 특히 장기 특혜 계약 논란을 빚은 스크린도어 관리 업체 유진메트로컴에 대해서는 다양한 방식으로 사업을 재구조화해 관련 업무를 직영하는 방안을 적극적으로 추진하기로 했다. 구의역 사고 수습을 위해 최근 시 도시교통본부장에 재임명된 윤준병 본부장은 “구체적인 개선안을 담은 안전종합대책은 오는 7월 발표할 예정”이라고 강조했다. 시는 또 민관 합동 진상규명위원회를 이번 주 내 구성해 사고 경위와 원인 등을 조사하기로 했다. 위원장은 삼성반도체 직업병 문제를 조정한 김지형 전 대법관이 맡는다. 한편 서울메트로는 이날 구의역 사고 유가족과 보상안에 합의했다. 메트로는 유족에게 사과하는 의미로 위로금을 지급하기로 했지만 구체적인 보상 방안은 사생활 보호를 위해 공개하지 않기로 했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 리더십이 흔들리고 있다. ‘시민의 안전은 늑장대응보다 과잉대응이 낫다’는 지난해 6월 4일 메르스(중동호흡기증후군) 심야 기자회견으로 대선 후보 고지를 선점했던 1년 전과 사뭇 다른 모습이다. 서울시청 앞에서는 벌써 한 달째 발달장애인 부모가 시위를 하고 있다. 여기에 ‘서울 구의역 스크린도어 정비공 사망 사건’이 터졌다. 서울시장이 된 지 4년 만에 최대 위기에 봉착했다. ‘청년’과 ‘안전’을 시정의 최대 가치로 삼았던 박 시장에게 ‘구의역 19살 김모군 사망 사건’은 치명적이었다. 2013년과 2014년에 이어 세 번째 사건이다. 모두 박 시장 집권기에 일어났고, 안전대책이 실행되지 않아 사망 사고가 반복된 것이라는 사실에 서울시민은 충격을 받았다. 이전에 서울시에 대형 인명사고가 없었던 것은 아니다. 노량진 배수지 수몰사고와 방화대교 상판 붕괴, 서울 왕십리역 충돌사고 등 크고 작은 사고에서 서울시의 행동은 신속했고 희생자와 그 가족을 충분히 어루만졌다. 이번엔 달랐다. 서울메트로가 ‘우리는 책임이 없다. 작업자의 잘못이다’고 발뺌을 하면서 여론은 극도로 악화됐다. ‘산하기관 안전업무 외주화 전면 개선’이란 대책을 내놓았지만, 재탕 삼탕에 그쳤다는 사실이 드러났다. 안일함에 빠져 있는 서울메트로에 직접적인 메스를 들이대지 못했다. 여기에 메피아(메트로+마피아)의 해묵은 관행도 드러났다. 모든 유탄은 서울시정의 최고 책임자인 박 시장을 향하고 있다. ‘구의역 사건’으로 정치인으로서 박 시장의 행보도 꼬였다. 5·18 광주민주화운동 36주년을 계기로 ‘뒤로 숨지 않고 역사의 대열에 앞장서겠다’며 대권 도전을 시사해 지지자들의 박수를 받았다. 반기문 유엔 사무총장에게 ‘유엔 결의문에 있는 것처럼 퇴임 후 정치활동을 자제해야 한다’고 야당 지지자에게 ‘사이다 일격’도 날렸다. 충청권 방문을 연기했고 봉하마을 방문은 기약이 없어졌다. 서울시는 사망 사고가 난 지 사흘이 지나서부터 ‘구의역 사고로 숨진 김씨에는 1% 잘못도 없다’, ‘서울메트로 간부의 전원 사표’, ‘서울메트로 본부장 등 2명 사표 수리, 5명 직위해제’ 등 초강수로 분위기 반전에 안간힘을 쓰고 있다. 윤준병 전 은평부구청장을 서울시 교통본부장으로 다시 불러와 전면에 내세웠다. 서울메트로와 직접 관련이 없는 서울시 고위 간부들의 경질설도 나온다. ‘~카더라’가 꼬리를 물면서 ‘애꿎은 공무원만 희생양으로 삼는다’는 자조 섞인 목소리가 들린다. 서울시 공무원 조직이 술렁댄다. 정면 돌파와 인적 쇄신도 좋다. 하지만 그 전에 손자병법의 ‘선전자 구지어세 불책어인’(善戰者 求之於勢 不責於人)을 먼저 떠올려 곱씹어 봐야 한다. 즉 ‘명장은 유리한 상황을 만들기에 주력하며 부하를 탓하지 않는다’는 뜻이다. 원론적으로 박 시장이 책임을 지지만, ‘어공’(어쩌다 공무원·박 시장이 영입한 시민단체 등 정무라인과 비서진)의 책임도 크다. 박 시장 덕분에 서울시로 들어온 수십 명의 측근은 어디서 무엇을 하고 있는가. 6·4 메르스 사건 때 ‘한 건’ 했다고 뒷짐 지고 있지는 않은지 반성해야 한다. 당시의 위기관리 능력은 다 어디에 갔는가. 서울시 어공들은 자신의 존재 이유를 되돌아봐야 한다. 박원순호가 성공한 시장이란 목표로 잘 가고 있는지 말이다. 서울시민이 왜 박원순을 사랑했는지도 다시 새겨 봐야 할 것이다. 서울시장으로 성공해야 대선 주자가 될 수 있다. hihi@seoul.co.kr

서울 구의역 스크린도어 사망 사고를 계기로 스크린도어 안전·정비 인력의 부족 문제가 도마 위에 오른 가운데 서울메트로가 자회사를 설립, 정비 인력을 늘리기로 했다. 하지만 정비 인력 부족과 처우 악화를 낳은 원인인 서울메트로 출신 ‘철피아’(철도+마피아) 정리 문제에 대해서는 명확한 입장을 내놓지 않아 알맹이 빠진 대책이라는 비판이 나온다. ●하청업체에 메트로출신 직원 58명 서울메트로는 1일 사고 현장인 2호선 구의역에서 기자회견을 열어 피해자에게 사과하고 진상 규명 및 재발 방지 대책을 발표했다. 메트로 측은 사고가 다시 일어나지 않도록 하기 위해 오는 8월 자회사를 만들어 스크린도어 정비 등 안전 업무를 맡기기로 했다. 정수영 서울메트로 사장 직무대행은 “자회사의 정비 인력 부족 문제를 해결하기 위해 167명의 은성PSD 직원 외에 추가 정비 인력을 보충하겠다”고 말했다. 애초 메트로 측은 재정난 등을 이유로 증원 없이 자회사 전환만 하려 했지만 “사람을 더 뽑지 않으면 2인 1조로 일해야 하는 원칙은 절대 지켜질 수 없다”는 비판이 일자 입장을 바꾼 것이다. 청소 인력을 뺀 은성PSD 직원 143명 중 메트로 출신 직원은 58명이다. 이들은 휴일이나 야간 등 취약시간대 일은 거의 하지 않고 숨진 김모씨처럼 비정규직 인력만 일을 시킨 것으로 알려졌다. 따라서 8월에 생길 자회사에 비정규직 정비 인력 몇 명을 늘리는 것보다 고액 연봉의 앉은뱅이 전직 메트로 직원을 줄이는 것이 ‘사고 방지’의 핵심이란 지적이 나온다. 업계 한 관계자는 “전직 메트로 직원들은 급여와 복지 등을 메트로 수준으로 보장받기로 하고 이직한 사람이 대부분이며 이들이 은성의 주인이라 해도 과언이 아니다”라며 “이런 상황에서 정비 인력 몇 명을 늘린다고 고질적인 병폐가 사라지지는 않을 것”이라고 꼬집었다. 하지만 정 직무대행은 “메트로 출신인 은성PSD 임직원을 신설 자회사에서 고용 승계할지는 전면 재검토해 보겠다”면서도 “이미 노사 간에 (메트로 출신 임직원도) 고용 승계해 주기로 얘기가 돼 일방적으로 결정하기는 어렵다”며 말을 흐렸다. 또 이들 전직 직원이 받는 임금(평균 400만원)을 보전해 주기 위해 서울메트로가 은성PSD와 이상한 계약을 했다는 의혹도 제기됐다. 은성PSD는 서울메트로로부터 2012~2016년 거의 350억원을 용역비로 받았다. 매월 7억여원을 받은 셈이다. ●서울시 도시교통본부장 경질 숨진 김씨와 비슷한 처지인 비메트로 출신 직원 임금(평균 200만원, 85명·1억 7000여만원)을 빼면 매달 5억여원을 메트로 출신 직원 58명이 챙긴 셈이다. 이들은 김씨의 임금 평균 144만원의 3배인 400여만원을 받은 것으로 알려졌다. 한편 서울시가 지하철 구의역 사고와 관련해 처음으로 문책 인사를 단행했다. 서울시는 2일자로 도시교통본부장에 윤준병(55) 은평구 부구청장을 임명했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

서울시가 지하철 2호선 구의역 사고와 관련해 처음으로 문책 인사를 단행했다. 서울시는 2일자로 도시교통본부장에 윤준병(55) 은평구 부구청장을 임명한다고 1일 밝혔다. 신용목 도시교통본부장은 약 1년 만에 구의역 사고에 책임을 지고 물러나게 됐다. 직접 책임이 있는 서울메트로는 이정원 전 사장이 서울메트로와 도시철도공사의 통합이 무산된 데 책임을 지고 지난달 24일자로 물러난 뒤 정수영 안전관리본부장이 직무를 대행하고 있다. 윤 본부장은 이미 2012년부터 2년간 도시교통본부장을 지냈다가 2년 반 만에 복귀했다. 서울시는 “신임 도시교통본부장은 지하철 안전관리시스템을 혁신하여 지하철 안전사고를 예방하고 시민이 더욱 안전하게 지하철을 이용하는 데 기여할 것으로 기대된다”고 밝혔다. 　윤 신임 도시교통본부장은 26회 행정고시 출신으로 지하철 9호선 건설 당시 민자사업자의 일방적 요금인상 문제를 해결했다. 　윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

‘법과 원칙에 따라 공정하게, 외부의 부당한 간섭을 배제하고 독립적인 업무 처리로, 공무원 행동강령을 철저히 준수하면서, 공사 생활을 검소하고 청렴히, 나부터, 지금부터 솔선수범하기로 50만 구민 앞에 다짐한다.’ 서울 은평구는 김우영 구청장과 윤준병 부구청장을 비롯해 모든 간부공무원이 이런 내용으로 청렴 실천 서약을 했다고 13일 밝혔다. 청렴 실천 서약은 부패를 허락하지 않는 엄정한 자세로 깨끗한 공직사회를 만들겠다는 의지의 표현이다. 구는 2014년 공공기관 청렴도 평가에서 하위권에 머물자 전 직원이 부패 척결과 청렴도 향상을 위한 다양한 시책을 내놨다. 2015년을 ‘청렴 은평 도약의 원년’으로 삼고 청렴 실천 결의대회, 구청장 청렴 특강, 소규모 맞춤형 청렴교육 등을 운영했다. 또 ‘공무원 행동강령 학습시스템’을 도입해 예산의 목적 외 사용 금지, 인사 청탁, 외부강의 신고 등 공직에서 발생할 수 있는 사례를 중심으로 행동강령의 이해와 실천 의식을 높였다. 그 결과 구의 청렴 노력은 국민권익위원회 전국 청렴도 평가 2등급, 서울특별시 반부패·청렴활동 추진평가에서 우수구로 선정되는 효과를 냈다. 김 구청장은 “지난해 풍성한 성과를 거둔 은평구의 위상에 걸맞는 청렴 수준을 유지하려면 지속적인 노력이 필요하다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

“주입식 교육을 피했고, 본인이 원하는 직업을 찾길 바랐고, 그림자처럼 뒤에만 있었습니다.” 지난 17일 올해 5급 일반행정(전국) 수석을 차지한 김세진(오른쪽·25·여)씨가 은평구 김석수(왼쪽·55) 예산팀장의 딸이라는 사실이 알려지면서 은평구 직원들이 자신들의 일처럼 기뻐했다. 행시 26회인 윤준병 부구청장은 소셜미디어에 “은평구에 경사가 났다”고 자랑했다. 덕분에 김 팀장의 ‘그림자 교육론’도 구에서 화제로 떠올랐다. 김 팀장은 ‘치맛바람’이 아이들의 자율성을 저해한다고 했다. 그는 “젊은 시절에 사법고시에 실패한 적이 있어서 고시를 추천하면 아버지의 못 이룬 꿈을 자식에게 전가한다고 생각할까 봐 한 번도 권한 적이 없다”면서 “몇 년 전에 구청의 한 과장 딸이 행시에 합격해서 그 축하 자리에 함께 갔는데, 딸이 고시 공부를 하게 된 계기가 됐다”고 말했다. 그는 딸에게 그 흔한 학원도 한 번 권하지 않았다. 전교 1등을 하니 공짜로 가르쳐 주겠다는 학원들도 있었지만, 자율성만 떨어뜨릴 수 있다고 봤다. 다만, 긍정적이고 적극적인 마인드를 가지라고 강조했단다. 물론 다른 아이들과 비교해 불안할 때도 있었지만, 자식을 믿었다고 했다. 세진씨도 합격 소감을 묻자 “할 수 있다는 긍정적인 마음가짐이 가장 중요한 것 같다. 주변에 잘하는 수험생들을 보면서 자신과 비교하고 걱정하는 것보다는 나 자신을 믿는 것이 가장 중요하다”고 설명했다. 또 가족의 격려와 도움이 가장 큰 힘이었다고 전했다. 세진씨는 현재 서강대 정치외교학과 4학년이다. 김 팀장은 “앞으로 공무원이 되면 일이 많을 때도 내 능력을 인정받는다는 생각을 갖고 국민에게 봉사하면서 개인적으로도 많은 성취를 얻었으면 좋겠다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

■기획재정부 ◇부이사관 승진△기금운용계획과장 김금남 ■산업통상자원부 ◇국장급 승진△2018 평창동계올림픽대회 조직위원회 파견 엄찬왕 ■국세청 ◇부이사관 승진△운영지원과장 안홍기△심사1담당관 윤상수△광주국세청 조사1국장 이준오 ■조달청 △창조행정담당관 임중식△조달등록팀장 배완△쇼핑몰기획과장 유문형△쇼핑몰단가계약과장 강희훈△쇼핑몰구매과장 이교문△서울조달청 시설팀장 김태련△광주조달청장 황상근◇서기관 승진△감사담당관실 김현태△자재장비과 유순재△공사관리과 박양호 ■문화재청 ◇과장△안전기준 김동영△활용정책 우경준△궁능문화재 조운연△근대문화재 조현중◇국립문화재연구소△자연문화재연구실장 나명하◇국립고궁박물관△기획운영과장 정성조 ■서울시 ◇본부장△복지 남원준△상수도사업 한국영△도시재생 진희선◇기획관△재정 박문규△창조경제 김용복◇직무대리△도시교통본부장 신용목△기후환경본부장 유재룡△도시안전본부장 김준기△도시기반시설본부장 고인석△환경에너지기획관 김현식△정책기획관 김태균△국제협력관 정헌재△평생교육정책관 김영성△일자리기획단장 엄연숙△복지기획관 성은희△보행친화기획관 김용남△상수도사업본부 부본부장 정중곤△주거사업기획관 김성보◇국장△행정 강태웅△관광체육 김의승△주택건축 정유승◇서울시립대△행정처장 박근수◇단장△동북4구사업 이용건◇전출(부구청장 요원)△광진구 김경호△은평구 윤준병△강동구 천석현△서초구 천정욱 ■울산시 ◇승진 <부이사관>△문화체육관광국장 권성근△북구 구청장요원 이형조△시민안전실장 황재영△상수도사업본부장 김정규<서기관>△관광진흥과장 강종진△법무통계담당관 곽병주△노인장애인복지과장 최이식△문화예술과장 진부호△입법정책담당관 김하현△남구 국장요원 김재두△울주군 국장요원 이춘근△건설도로과장 이형우△원자력산업안전과장 김진환△농축산과장 정옥현△항만수산과장 안환수△환경관리과장 최수미△도시개발과장 한영우△도로부장 서인보△가축위생시험소장 정성진◇전보△종합건설본부장 이종환△안전정책과장 김동명△민생사법경찰과장 이선봉△총무과 장동욱△환경정책과장 윤영찬△재난관리과장 김병걸 ■강원도 ◇국장급△강원발전연구원 파견 김남수△재난안전실장 조규석△2018동계조직위 파견 윤순근△의사관 박흥용△인재개발원장 직무대리 조인묵△동계올림픽본부 건설추진단장 박병진△보건환경연구원장 석원석◇지방부이사관 승진△투자유치본부장 전대경△보건복지여성국장 이지연△녹색국장 안병헌△강원FC 파견 전용수 ■충남도 ◇2급 <승진>△의회사무처장 김갑연<전입>△재난안전실장 전병욱<승진·전출>△천안시 서철모◇3급 <승진>△정책기획관 조원갑△농정국장(직대) 정원춘△복지보건국장 유병덕<전보>△자치행정국장 김돈곤<전입>△건설교통국장 박재현(내정) ■한국환경공단 △자원순환지원처장 강희태△폐기물관리처장 우해은△부산울산경남지역본부 자원순환처장 최용석△충청권지역본부 환경관리처장 방현홍△수도권동부지역본부 수도통합서비스센터장 선계현 ■한국전기안전공사 ◇1급 <승진>△전기안전기술교육원장 류인희△강원본부장 권기영△부산울산본부장 권택수△제주본부장(유임) 변석태<이동>△경기북부본부장 조만현△인천본부장 권순천△전북본부장 김형보△경영지원처장 모성엽 ■한국신문윤리위원회 △심의실장 김지영 ■한국화재보험협회 ◇부장 승진△중앙지부장 장영환△대구경북지부장 최상두△화재환경시스템팀장 정재군 ■연합뉴스 ◇취재본부장△경기북부 지일우△인천 이성한△부산 박상현△제주 김승범◇부장△월간 이성섭△국제뉴스 조채희 ■한국경제신문 ◇부국장대우△IT과학부장 겸 디지털전략부장 이익원 ■단국대 △대학원장 황현국△교육대학원장 고상숙△부동산·건설대학원장 겸 사회과학대학장 고석찬△자연과학대학장(죽전) 겸 공동기기센터장 현준원△건축대학장 김회서△예술디자인대학장 박지홍△외국어대학장 겸 율곡기념도서관장 강현석△공공인재대학장 이영애△예술대학장 김석화△대학원 교학처장 양만식△창조다산링크사업단 본부장 장호정△천안캠퍼스 평생교육원장 최은용△융합기술대학 공학교육혁신센터장 이창현 ■IBK투자증권 ◇상무 신규 선임△경영인프라본부장(CISO 겸임) 박창근 ■삼일회계법인 ◇승진△대표 서동규△부대표 박기태 유상수 이청룡 이태호 이희태 한종철△전무 김재윤 김하중 류길주 박태영 박희영 반경찬 윤규섭 이영신 이현종

■국가보훈처 △보훈심사위원회 상임위원 윤건용 ■삼성전자 △부사장 김문수 김용관 김용제 남궁범 노승만 데이비드 스틸 방상원 안태혁 윤두표 윤종식 이준 임영호 장덕현 장혁 전경훈 정태경 주은기 최경식 최윤호 최주선 황득규△전무 강봉구 강원석 김경준 김정호 김준태 남석우 도영수 박선흠 박인식 배경성 백지호 송두헌 신동훈 신유균 이왕익 이윤 이재승 이정배 이춘재 이평우 이흥모 장성진 장성학 정종욱 정진수 채주락 최영호 최주호 최형식 하혜승 홍현칠 황규철△상무 강명구 고대곤 곽연봉 권오봉 김광연 김기삼 김대주 김동욱(무선·센서) 김두일 김명철 김병성 김보경 김상효 김성기(CIS) 김성욱 김세녕 김연준 김영집 김용주 김우석 김우중 김윤영 김의석 김재원 김정석 김정호(중국총괄) 김창업 김한석(네트워크) 김한석(메모리) 김현수(DMC硏) 데이브다스 류수정 리차드 명호석 문용운 문준 민이규 민종술 박기원 박성근(네트워크) 박성민 박승민 박정선 박정호 박진영 박찬익 박태호 박해진 박현규 백승엽 백승협 변준호 부민혁 서한석 손민영 손영호 송승엽 송호건 신경섭 신동수 신승철 신현진 안장혁 알록나스데 엄재원 에드윈 우영돈 원성근 위차이 유병길 윤강혁 윤병관 윤수정 윤승호 윤인수 이광렬 이귀로 이근호(반도체硏) 이금찬 이민 이상윤(경리) 이상재(메모리) 이용구(무선) 이제석 이종배 이창섭 이학민 이호영(상생협력) 이황균 인석진 임병택 임종형 임훈 장세연 장우석 장재훈 전병준 전우성(가전) 전은환 정순찬 정재웅 조명호 조재학 조필주 조혜정 주재완 지성혁 지우정 최창규 최헌복 탁승식 트레비스 프라나브 하영수 한규한 한상숙 한호성 허석 현경호 현상훈 황상준 ■삼성디스플레이 △부사장 이현덕△전무 오영선△상무 길성진 김대용 김종환 김주엽 김창효 신섭 안병기 이규수 이승재 이주범 전석진 조성찬 최호연 ■삼성SDI △부사장 김재흥 안재호△전무 권영기 김기호 박용찬△상무 강문석 김성홍 김익현 김창섭 김태형 김판배 박진 서경훈 서헌 송재국 윤준열 임경율 진상영 ■삼성전기 △전무 최영식△상무 김무용 문형규 박봉수 박타준 반휘권 임승용 정성원 ■삼성SDS △전무 김호 박성태 조항기△상무 김민식 김인식 김종필 신영욱 신원준 안대중 이상래 이장환 이정헌 정연정 ■삼성생명 △부사장 심종극△전무 복의순 이승재△상무 김배식 김선 김영수 노태훈 류승진 박민규 박창규 안재희 최규상 ■삼성화재 △부사장 이상묵 최영무△전무 김상욱 성기재 장석훈△상무 강우희 권선혁 박남규 박준현 이상목 이승현 장재태 정헌 황인철 ■삼성카드 △부사장 정준호△전무 박상만△상무 권병오 나용대 박원재 안기홍 ■삼성증권 △상무 김태현 이재우 ■삼성자산운용 △부사장 윤석△전무 김유상 ■삼성중공업 △부사장 하문근△전무 강병석 김준철△상무 강영규 박형윤 안시찬 오성일 유광복 윤형묵 정지창 하성호 한경근 ■삼성물산 △상무 이창욱 정근홍◇건설△부사장 강선명 김경준 장일환△전무 김재호 이병수△상무 김민구 박창원 설창우 소병식 송태원 안병철 윤남주 윤종이 윤준병 이민형 이병수 이승욱 조흥구 지형근 한광훈◇상사△부사장 김기정 한수희△전무 김용수△상무 고유석 김응선 양희석 유지한 이범순 ■삼성엔지니어링 △부사장 최성안△전무 최경배△상무 박성연 장관희 최춘기 허등윤 ■삼성테크윈 △상무 감상균 천두환 ■삼성토탈 △전무 김옥수△상무 박인태 이종화 전재홍 ■삼성종합화학 △부사장 홍진수△상무 이명규 ■삼성정밀화학 △전무 조성우△상무 강상호 신준혁 ■제일모직 △부사장 조병학△전무 김강준△상무 고찬주 고희진 김태균 배택영 이채성 최장하 ■삼성웰스토리 △전무 박영목△상무 이강권 ■호텔신라 △부사장 김청환△전무 송성호△상무 고경록 김진혁 ■제일기획 △부사장 박찬형△상무 백훈 송윤석 정원화 ■에스원 △부사장 박영수△상무 김창한 문경섭 이규해 ■삼성경제연구소 △상무 박현수 ■삼성라이온즈 △상무 안현호 ■삼성 중국본사 △상무 박상교 장단단 ■삼성서울병원 △부사장 정규하 ■삼성벤처투자 △상무 정한영 ■삼성바이오에피스 △상무 지홍석 ■삼성인력개발원 △상무 오창환 ■한국타이어 ◇부사장 승진△생산기술부문장 송권호△구주지역본부장 배호열◇전무 승진△미주지역본부장 안희세△G.OE부문장 우병일◇상무 승진△연구개발부문 연구임원 윤효원△연구개발부문 상품개발2담당 구본희△연구개발부문 CTC담당 안용진△생산기술부문 생산기술2담당 최민수△중국지역본부 가흥공장 황성학△중국지역본부 마케팅담당 조현준◇상무보 승진△호주법인장 박현민△한국지역본부 대전공장 제조1팀 정철오△중국지역본부 강소공장 부공장장 이규봉△한국지역본부 금산공장 부공장장 신동필△품질경영팀 홍문화△연구1팀 서종범△프랑스법인장 김병선△글로벌 마케팅전략팀 안수정 ■한국타이어월드와이드 ◇상무보 승진△재무팀 천성익

서울 심야버스가 하루 평균 이용객 6000명을 넘어서는 등 빠르게 시민의 발로 자리 잡고 있는 것으로 조사됐다. 인기 비결은 노선 확대와 택시요금 인상 등 때문으로 풀이된다. 서울시는 지난 9월 13일~11월 1일 50일간 심야 전용 버스 일명 ‘올빼미 버스’의 운행을 분석한 결과 버스 9개 노선을 30만 4000명, 하루 평균 6079명이 이용한 것으로 나타났다고 15일 밝혔다. 하루 평균 1대당 138명, 정류소 1곳당 5.8명(총 1056곳)이 이용한 셈이다. 주간에 운행되는 시내버스 1대당 평균 이용 승객 110명보다 25% 이상 많았다. 이용객도 지속적으로 늘고 있다. 2개 노선에서 9개 노선으로 확대된 첫날인 지난 9월 13일 4841명에서 다음 날인 14일에는 6903명으로 증가했고, 운행 50일 중 하루 이용 승객이 8000명을 넘긴 날도 5일이나 됐다. 승객이 가장 많이 몰렸던 날은 개천절인 10월 3일로 9032명이었다. 가장 한산했던 날은 추석 당일인 9월 19일(2882명)이었다. 노선별로는 기존 시범운행 노선이었던 N26번(강서~중랑)이 하루 평균 1214명으로 승객이 가장 많았고, N37번(은평~송파·946명), N61번(신정~노원·880명), N16번(도봉~온수·868명) 등이 뒤를 이었다. 요일별로는 금요일에서 토요일로 넘어가는 새벽에 승객이 가장 많았다. 토요일 평균 이용 승객은 7333명, 이어 수요일이 6731명, 금요일 6611명, 목요일 6536명, 일요일 6166명 순이었다. 시간대별 승객은 오전 1~2시가 1696명(27.9%)으로 가장 많았고, 2~3시에 1657명(27.3%)이 이용, 밤 12시를 넘긴 오전 1~3시 2시간 동안 전체 승객의 절반 이상이 몰렸다. 승차 승객이 가장 많은 정류소는 N13·N37번이 서는 신논현역(257명)이었고, 내리는 승객은 신사역(103명)이 가장 많았다. 또 운행거리가 길고, 경유 지하철역이 많고, 종로·강남을 거치는 노선이 승객이 많았다. 또 지난달 11일 시청 직원들이 승객의 직업을 조사한 결과 일반·직장인이 64.6%(4158명), 대리운전 기사 23.5%(1514명), 학생 11.9%(763명)의 분포를 보였다. 남성(77%)이 여성(23%)보다 세 배가량 많았다. 시는 이번 분석 결과와 접수된 시민 의견을 토대로 심야버스 운영 개선에 들어간다. 운행 시간과 경로를 조정하고, 정류소 주변 불법 주정차와 택시 장기 정차 단속을 강화할 계획이다. 노선 증설, 경로 변경 등도 장기적으로 검토한다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “올빼미 버스는 노선 확대와 택시요금 인상 등을 기점으로 이용 시민이 확 늘었다”면서 “앞으로도 운행 현황 분석과 이용객의 의견을 수렴해 시민들이 더 편리하게 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

법인 택시기사의 처우는 버스 등 같은 운수업 종사자에 비해 매우 열악한 수준이다. 따라서 시민들이 바라는 수준의 택시 서비스를 제공받기 위해서는 택시기사의 처우개선 문제가 선결돼야 한다. 택시기사의 임금체계는 택시 운송수입금 전체를 회사에 납입하고 이를 바탕으로 비공식 수입의 인정 없이 적정수준의 월급을 지급 받는 것이 서울시가 지향하는 방향이다. 그러나 과거 불법도급제로 운영되던 시절의 임금형태인 사납금제의 잔재가 지금도 남아 있다. 때문에 택시기사들이 희망하는 택시 운송수입금 전액관리제를 기반으로 한 완전월급제 전환에는 퇴직금의 증가분 확보문제와 5대 보험금 증가에 따른 택시기사의 실소득 감소 등 많은 장애가 존재하는 것으로 분석됐다. 서울시는 택시요금 조정 전에 서비스 개선과 함께 택시기사의 처우도 개선될 수 있도록 임금협약을 위한 노사 간의 협상에 중재 노력을 기울였다. 서울법인택시 노사는 기존 임금체계의 현실적인 제약 때문에 임금협상과정에서 운송수입금의 전액 확인을 기반으로 정액급여를 점진적으로 확대하여 결국에는 완전월급제로 발전하는 단계적인 개선안을 채택했다. 지난달 22일 타결된 노사 협상결과에 따르면 월 정액급여가 기존 126만원에서 27만원이 증가된 153만원이고 여기에 비공식 수입 78만원이 더해지면 임금은 231만원 수준이 되지만 5대 보험료와 근로소득세 부담액이 20만원 정도이므로 실수령액은 월 211만원 수준이 돼 기존의 187만원보다 23만원(12%)이 증가하게 된다. 과거에는 택시요금 인상 후 임단협을 체결하는 모양새를 가지면서 노사 양측이 요금인상분 과실 나누기 협상을 지루하게 하다가 종국에는 납입기준금만 대폭 인상하고 월 정액급여는 소폭 조정하는 방식을 취했기 때문에 요금 조정은 사업자의 배만 불린다는 불신이 발생했다. 그러나 이번에는 서울시가 요금 인상 전에 택시기사의 처우 개선을 전제로 임단협을 체결하도록 권고하여 과거와 같은 사례는 재발하지 않을 것이다. 특히 이번 임금 타결에서 1일 납입기준금이 10만 5000원에서 13만원으로 2만 5000원이 증가해 월 납입기준금 65만원이 늘었다. 월 납입액 증가분 중 택시 기사의 급여 증가분 23만원과 유류비 실사용량 추가지원금 23만원 등 54만 6000원(84%)이 택시기사의 처우 개선으로 돌아가도록 정리됐다. 유류비는 1일 25ℓ까지 사용자가 부담하던 것을 평균 실사용량인 35ℓ까지 부담하도록 개선해 유류비 상승에 따른 택시기사의 추가부담을 최소화했다. 이와 같이 개선된 결과는 오는 11월부터 시행되므로 11월부터 임금인상액이 지급되면 현장의 택시기사들이 처우 개선 내용을 피부로 느끼게 될 것이다. 이제 택시기사들은 과거에 대한 불안감을 떨쳐버리고 요금 인상에 따른 시민 부담에 부응하기 위해서라도 택시 서비스 개선에 앞장서는 모습을 보여야 할 것이다. 시민들이 택시요금 인상에 수긍할 수 있는 것은 친절하고 안전한 서비스뿐이기 때문이다.

12일 밤 12시부터 대리기사, 자영업자, 수험생, 야근 직장인들을 위한 서울 심야버스가 모두 9개 노선으로 늘어난다. 요금은 광역버스 요금 수준인 1850원(카드 기준)으로 결정됐다. 심야버스에다 ‘올빼미버스’란 이름도 부여했다.서울시는 0시~새벽 5시 달리는 심야버스를 N13번(상계동∼송파차고지), N16번(도봉산차고지∼온수동), N61번(양천차고지∼노원역), N62번(양천차고지∼면목동), N10번(우이동∼서울역), N30번(강동차고지∼서울역), N40번(방배동∼서울역) 등 7개 노선에도 운행한다고 밝혔다. 지난 4월부터 시범 운행한 N26, N37번 두 개 노선도 정식노선에 포함됐다. 서울시는 심야버스 확대 방침에 대해 ▲시범운행 기간 동안 22만명에 이를 정도로 이용객이 많았고 ▲취객이 많아 문제될 것이라는 우려와 달리 대부분의 이용객들이 직장인인 것으로 확인된 데다 ▲이용 시민 500명을 대상으로 설문조사한 결과 88%의 시민이 만족감을 나타내면서 노선 확대를 요구한 데 따른 것이라고 밝혔다. 추가 노선 확정엔 빅데이터 기법을 활용했다. KT 휴대전화 통화량 데이터 30억건을 분석해 심야시간대에 가장 유동인구가 많은 강남, 홍대, 동대문, 신림, 종로 등을 중심으로 노선을 조정했다. 서울역, 동대문, 종로, 강남 등에서는 심야버스끼리 환승할 수 있도록 했다. 배차간격은 40~45분이다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “현재 가상 데이터를 기반으로 한 것이기 때문에 운행에 들어간 뒤 노선이나 배차간격 같은 게 실제 수요와 잘 들어맞는지, 시민 개선 요구에는 어떤 것들이 있는지 차근차근 확인해 보완할 부분이 생기면 고쳐 나가겠다”고 말했다. 서울시가 가장 신경 쓴 것은 안전 부분. 한밤에 텅 빈 도로를 질주하는 것이라 자칫 대형사고를 부를 위험성이 있어서다. 우선 모든 심야버스에는 시속 70㎞를 넘을 수 없도록 과속방지장치를 설치하고, 취객으로 인한 사고 방지를 위해 운전석에 칸막이를 만들도록 했다. 운행 노선 부근 경찰서와 상시적인 연락체계를 구축하고 기사도 따로 뽑도록 했다. 심야 운행이라는 점을 감안해 월급을 175만원에서 214만원으로 상향 조정했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울의 택시비 기본요금이 10월부터 2900~3100원 정도로 인상된다. 현재 2400원보다 500~700원(20~29%)이나 오르는 것이다. 서울시는 택시업체들의 운영난과 2009년 이후 요금 동결, 타 시·도의 기본요금 인상 등을 이유로 들어 “어쩔 수 없다”는 입장이지만 승차 거부 등 서비스 문제에 대한 뚜렷한 대책 없이 또 요금만 인상한다는 비판을 피하기는 어려워 보인다.서울시는 27일 이 같은 내용을 담은 ‘택시요금 조정을 위한 의견 청취안’을 시의회에 제출했다고 밝혔다. 이 안은 세 가지 방안을 담았다. 기본안은 기본요금을 3000원으로 25% 인상하되 서울시 이외 지역 운행에 20% 정도의 할증 요금을 붙이는 시계외 요금을 부활하고 심야할증 시간대를 현재처럼 밤 12시에서 새벽 4시까지로 유지하는 것이다. 대안 1은 ‘기본요금 2900원+시계외 요금 부활+심야할증 오후 11시~오전 3시 적용’, 대안 2는 ‘기본요금 3100원+시계외 요금 미부활+심야할증 현행 유지’다. 기본요금을 많이 인상할수록 다른 할증을 줄이고, 적게 인상할수록 할증을 더 많이 해 주는 구조다. 시민들의 민원이 가장 많은 단거리 승차 거부를 줄이기 위해 기본요금, 할증 외 거리·시간 요금은 손대지 않았다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “요금 인상으로 인한 이득이 기사들에게 되도록 많이 돌아가도록 하고, 승차 거부 운전자에 대해서는 준법교육을 의무화하며 교육을 받지 않을 경우 다른 업체 취업도 제한하도록 했다”면서 “택시 요금 인상은 오는 10월 초쯤 시행에 들어가는 만큼 서비스 향상을 위한 보완 조치는 그 이전부터 할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 특히 심야버스 운행 문제에 대해서는 “추석 전에 결론을 내놓도록 하겠다”고 말했다. 서울시는 이번 택시요금 인상률이 따져 보면 10% 안팎이라는 점을 강조하고 있다. 다른 시·도의 16% 수준에 비해 낮다는 설명이다. 그러나 기본요금 3000원대에다 할증까지 붙으면 체감 인상률은 이보다 훨씬 더 높다. 여기에 승차 거부 등 서비스의 질적 개선이 없으면 예상 외로 시민 반발이 커질 수 있다. 택시는 고질적으로 민원이 제기되는 분야다. 다산콜센터에 접수된 교통 민원 가운데 75%가 택시로 가장 시민 불편이 크다. 회사원 박지혜(35·여)씨는 “조금 비싸더라도 안전하고 빠른 것이 택시의 장점인데 이제까지 택시요금 인상 때마다 그 문제가 거론됐지만 나아진 적은 한 번도 없었다”면서 “삼진아웃제 같은 걸 도입해서라도 택시들의 서비스 개선이 실질적으로 이뤄질 수 있는 방안이 마련됐으면 좋겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울의 경전철 사업이 재추진된다. 요금은 지하철과 똑같은 1050원이다. 서울시는 24일 9개 노선, 총연장 85.41㎞의 경전철을 내년부터 2025년까지 8조 5533억원을 조달해 단계적으로 추진한다는 내용의 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’을 확정, 발표했다. 전임 오세훈 시장 시절이던 2007년 마련된 ‘10개년 도시철도 기본계획’에서 정해진 7개 노선을 수정하고, 위례신도시 건설에 따른 2개 노선을 추가하는 방식이다. 여기에다 지하철 9호선 3.8㎞ 연장(보훈병원~고덕강일1지구) 방안까지 담았다. 이번에 확정된 9개 노선은 ▲신림선(여의도~서울대앞) ▲동북선(왕십리역~상계역) ▲면목선(청량리~신내동) ▲서부선(새절~서울대입구역) ▲우이~신설 연장선(우이동~방학동) ▲목동선(신월동~당산역) ▲난곡선(보라매공원~난향동) 등 7개 노선에다 ▲위례~신사선(위례신도시~신사역) ▲위례선(복정역~마천역) 등 2개 노선이다. 이 가운데 위례선은 해외에서 흔히 볼 수 있는 트램(Tram·노면전차)으로 만들어진다. 2007년 기본계획과 크게 차이가 나는 부분은 ▲신림선을 여의도에서 서부선과 연결 ▲서부선에서 장승배기~서울대입구역 구간 연장 ▲상암 DMC선 제외 ▲난곡선 추가 등이다. 이날 발표에 나선 박원순 시장은 재정부담을 이유로 난색을 표했던 경전철 사업을 왜 다시 추진하는가에 대해 집중적으로 설명했다. 박 시장은 “왜 하필 경전철이냐, 과도한 수요예측을 통한 부실덩어리가 되는 것 아니냐는 부분에 대한 우려가 가장 컸다”면서 “그럼에도 대중교통 취약지역의 단거리 구간에 빨리 부설할 수 있는 것으로는 경전철이 가장 효율적이고, 또 수요예측을 민간예측의 60~70% 수준으로 낮춰서 보수적으로 재검토해 봐도 1일 1㎞당 1만명 이상이 이용하는 것으로 나오기 때문에 경제성이 있다는 판단을 내렸다”고 강조했다. 동시에 경전철 요금도 1050원으로 기존 지하철 요금과 동일하게 책정하기로 했다. 오 전 시장 때는 차등요금 얘기가 나왔었다. 박 시장은 “교통 소외 지역에다 짓는 것인데 요금을 더 내라고 하는 것은 무리라고 판단했다”고 말했다. 경전철 사업비 8조 5533억원은 국비 1조 1723억원, 시비 3조 550억원, 민간사업비 3조 9494억원 등으로 충당한다. 보전금 부담도 만만찮다. 서울시는 연간 300억~500억원의 보전금을 부담해야 할 것으로 보고 있다. 윤준병 도시교통본부장은 “중기재정예산을 헤아려 10년간의 장기계획을 잡았기 때문에 한 해 소요 예산이 5000억원 수준으로 기존의 4700억원에서 300억원 정도 더 드는 방향으로 조정했다”고 설명했다. 이 때문에 반대로 사업 전체가 탄력받기는 어려운 게 아니냐는 우려도 나온다. 민간사업자가 사업비의 절반을 대는 구조인데 수익을 확보할 방안은 마땅치 않고 사업기간은 길다는 것이다. 그런 측면이 있지만 서울시는 장기적이고 안정적인 투자처라는 점에서 여전히 매력적인 사업이 될 것으로 내다봤다. 한편 서울시는 도심, 강남, 여의도를 삼각형으로 연결할 수 있는 ▲신분당선 서북부 연장(동빙고~삼송) ▲남부급행철도(당아래~잠실) ▲KTX동북부 연장(수서~의정부) 등 광역철도 3개 노선 건설도 정부에 건의하기로 했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

현재 1013만㎡인 서울 시내의 보도 면적이 2배로 늘어난다. 공영자전거도 널리 보급한다. 대신 도심을 오가는 급행 간선철도를 구축하는 등 대중교통을 강화한다. 서울시는 23일 이런 내용을 담은 ‘서울 교통비전 2030’을 발표했다. 장기계획의 초점은 환경친화적이고 사람 중심인 도시 설계다. 그래서 교통비전 2030의 키워드로 제시한 것도 사람·공유·환경이다. 보도 면적을 늘리는 것은 세종로 같은 곳을 보행전용공간으로 전환하는 방식을 통해서다. 공공자전거도 마포구 상암동과 영등포구 여의도에서 운용 중인 시설을 도심 주요 지점으로 확대 배치하고 한강과 지천 중심의 자전거도로 역시 도심으로 끌어들인다. 서강대교 남단에서 양천구 목동을 거쳐 신월나들목에 이르는 제물포길과 동부와 서부간선도로를 지하화한 뒤 지상을 공원으로 조성한다. 보행자 교통사고를 막기 위해 폭 13m 미만의 도로에서는 최고속도를 시속 30㎞로 제한한다. 자동차의 소유와 운행도 억제한다. 꼭 자동차를 사지 않아도 이용할 수 있는 ‘카셰어링’ 서비스도 확대한다. 자동차가 많이 달릴수록 더 많은 통행요금을 부과하는 주행거리 기반 혼잡요금제에다 주차장 없이 짓는 대형시설물에 직간접적인 혜택을 주는 방식을 도입한다. 대신 정부가 추진 중인 수도권 광역급행철도(GTX) 등을 이용해 광화문, 강남, 여의도 등 3개 도심을 급행으로 연결하는 도심 간 간선철도를 구축한다. 윤준병 도시교통본부장은 “이제까지의 정책이 차량 중심의 성장 위주였다면 이제 사람이 중심인 환경친화적인 정책으로 틀을 바꾸겠다는 뜻”이라면서 “개별 정책의 시행시기와 방향은 다소 달라질 수 있지만 전체적으로는 비전 2030의 틀에서 벗어나지 않을 것”이라고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울 심야전용 버스가 개통된다. 심야전용 버스 개통은 전국에서 서울이 처음이다. 서울시는 오는 19일부터 3개월간 강서∼중랑(N26번·강서차고지∼홍대∼신촌∼종로∼청량리∼망우로∼중랑차고지)과 은평∼송파(N37번·진관차고지∼서대문∼종로∼강남역∼대치동∼가락시장∼송파차고지) 노선에서 심야전용 시내버스를 시범 운행한다고 9일 밝혔다. 요금은 카드를 기준으로 1850원이지만 시범 운행 기간에는 한시적으로 일반 시내버스 요금과 같은 1050원만 내면 된다. 시범 운행 2개 노선은 노선별로 6대씩 배차한다. 양쪽 차고지에서 0시에 동시 출발해 3대씩 35∼40분 간격으로 오전 4시 55분까지 운행한다. 두 노선 모두 막차는 차고지 기준 오전 3시 10분이다. 버스는 야간에 멀리서 잘 알아볼 수 있도록 전면에 발광다이오드(LED) 안내판을 부착하고 심야시간대 과속 방지 등 안전운행을 위해 시속 70㎞ 이하로만 달리는 과속방지 장치가 장착된다. 시는 야간운전에 지장이 없도록 심야버스 운행 전업을 조건으로 운수 종사자를 채용했다. 운전석 주변에는 취객 등의 접근을 막아 버스를 안전하게 운행할 수 있도록 격벽을 설치했다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “서울 경제가 24시간 체제로 돌아가면서 다양한 이동 패턴이 나타남에 따라도입했다”며 “시범 운행 결과를 토대로 노선을 점차 확대할 계획”이라고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

서울시민들은 지하철과 버스 등 대중교통을 이용해 하루 평균 11㎞ 거리를 42분 걸려 출근하는 것으로 나타났다. 서울시는 18일 수도권 주민 19만 8000가구를 대상으로 ‘수도권 주민 통행실태 조사’(2010년 10월 기준)를 한 결과, 이같이 조사됐다고 밝혔다. 조사결과에 따르면 시민들의 목적별 평균 통행거리(평균 통행시간)는 출근이 11.1㎞(41.5분)로 가장 길었으며, 이어 업무 10.1㎞(43.7분), 귀가 9.67㎞(36.7분), 등교 6.18㎞(26.8분), 쇼핑 4.46㎞(27.3분) 등의 순이었다. 교통분담률은 지하철, 철도, 버스 등 대중교통이 평균 64.3%를 차지했으며, 승용차는 24.1%, 택시는 7.2%인 것으로 조사됐다. 대중교통 분담률은 4년 전인 2006년에 비해 2.0%포인트 증가한 반면 승용차 분담률은 2.2%포인트 감소했다. 출근시간대인 오전 7∼9시에는 대중교통 분담률이 72.9%로 평균보다 8.6%포인트 높았다. 서울에 등록된 자가용 승용차 대수는 243만 4000대로 4년 전에 비해 7.7% 증가했지만 자가용 승용차 1대당 하루 평균 통행량은 2.47건으로 2006년 2.90건보다 14.8% 감소했다. 승용차 이용은 줄었지만 운전자만 타는 ‘나 홀로’ 차량은 85.9%로 4년 전에 비해 6.9%포인트 증가했다. 수도권에서 서울로 들어오는 승용차 통행량은 하루 136만 1000대로 2006년 151만 7000대보다 10.3% 감소했다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “조사결과를 바탕으로 시내 교통수요를 줄이기 위한 제도적 대안과 대중교통 서비스·인프라 향상 방안을 마련하겠다”고 말했다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr