서울시내 버스업체의 차량 불법 개조 의혹 사건 수사 결과를 놓고 경찰과 서울시 고위 공무원이 날 선 공방을 벌이고 있다. 서울지방경찰청 관계자는 26일 차량 불법 개조 의혹을 받는 업체가 제대로 된 자격을 갖췄음에도 경찰이 부실하게 수사했다는 윤준병 서울시 도시교통본부 본부장의 지적에 대해 “무자격 업체가 맞다. 본부장이 서류 한번 보면 되는 것을 이를 알아보지 않았다”며 “법적 책임을 묻는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 윤 본부장은 지난 22일 자신의 페이스북에 올린 ‘천연가스(CNG) 불법구조 개조에 대한 경찰 수사 유감’이라는 글에서 “시작은 창대했지만 마무리는 형편없는 모양새”라며 경찰 수사 결과를 깎아내렸다. 지난 24일에는 해당 버스업체의 자동차관리사업등록증 사진과 함께 글을 올려 “(경찰의 수사 결과가 담긴) 보도자료 내용이 사실이 아닐 가능성이 커졌다”고 주장했다. 서울 광진경찰서는 지난 22일 문제의 버스업체가 소속 차량만 정비할 수 있는 자가 정비업 면허를 가지고 있는데도 택시 등 다른 차량을 개조해 100억원 이상의 부당 이익을 챙겼다며 이 버스업체 대표 조모씨와 그에게서 뇌물을 받은 공무원 등 8명을 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 한편 서울시는 이날 윤 본부장을 상수도사업본부장으로 발령 냈다. 교통 분야에서 어느 정도 성과를 인정받은 윤 본부장의 이번 전보는 의외의 인사라는 평가가 나오고 있다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울시 공공자전거 ‘따릉이’. 회원수 32만명, 대여건수는 285만건으로 지난 2년간 이용자 수가 폭발적으로 늘어났다. 하지만 운영 효율성은 떨어진 걸로 드러났다. 따릉이는 올해 3월 기준 자전거 1대당 일평균 1.1건의 대여와 평균 27분을 이용한 것으로 조사됐다. 대당 월수입은 2만3천원으로 지난해 동일 기간의 이용률과 수입은 큰 차이가 없었다. 문제는 대여소를 주먹구구식으로 설치하다 보니 하루 이용자가 3명도 채 안된다. 이마저 하루에 한 명도 찾지 않는 대여소도 생겨났다. 사정이 이렇다 보니 따릉이가 도마 위에 올랐다. 서울시의회 제274회 정례회 교통위원회 업무보고에서 윤준병 도시교통본부장과 이지윤 서울시설공단 이사장에게 따릉이 운영의 문제점을 지적하고 개선책 마련을 촉구했다. 신원철 의원(더불어민주당, 서대문1)은 “현재와 같은 이용률에서는 유지관리에 대한 적자운영으로 자전거의 서비스 및 품질이 개선되기 어렵다”며 “현재 따릉이 구축 및 운영을 유동인구 중심에서 실수요자 중심에 따른 위치 선정과 필요수량을 배치해야 한다”고 강조했다. 박진형 의원(더불어민주당, 강북3)은 “세계 각국의 자전거 운영을 보면 아이오티(IOT)를 접목해 수요자형 맞춤 서비스를 제공하는 형태로 빠르게 변화하고 있다. 특히 중국의 자전거사업은 주목해볼만하다”며 “4차 산업혁명시대에 경쟁에서 살아남기 위해서는 행정도 발을 맞춰 가야한다”고 하면서 IT기술을 활용한 자전거 운영을 주문했다. 한편 따릉이는 지난 2015년 9월에 시작했다. 올해 말까지 1,290개소에 자전거 2만대를 설치할 계획이다. 이에 따른 관리 비용은 연간 185억이 소요될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시 공무원과 시의원 등이 연루된 ‘천연가스(CNG) 차량 불법 개조’ 사건이 관련자 8명을 검찰에 송치하는 것으로 마무리됐다. 버스업체가 불법으로 택시와 승용차를 CNG 차량으로 개조해 주었고 시 공무원에게 뇌물을 제공한 ‘선물리스트’가 있다고 알려지면서 이목을 끌었던 사건이다. 하지만 수사 도중 공무원 2명이 스스로 목숨을 끊었고 시 공무원들이 경찰 수사 결과에 대해 강하게 반발하면서 논란은 이어질 전망이다. 서울 광진경찰서는 22일 뇌물수수와 뇌물공여 등의 혐으로 서울시 공무원 2명과 서울시의회 의원, 서울 소재 버스업체 대표 등 8명을 기소의견으로 검찰에 넘겼다고 밝혔다. 서울 버스업체 대표 조모(51)씨는 자사 차량만 개조할 수 있는 ‘자가 정비업’ 면허로 2008년부터 지난 2월까지 승용차 및 택시 등 2346대를 CNG 차량으로 개조해 100억원 이상의 부당이득을 취했다. 경찰은 이 업체를 압수수색하면서 시 공무원 ‘선물리스트’를 확보했고 시 도시교통본부 팀장과 사무관이 태블릿PC, 갈비세트 등 각각 160만원, 90만원어치의 뇌물을 받은 것으로 파악했다. 시와 구의 실무자급 공무원 12명이 뇌물을 받은 것도 확인했지만, 직무 대가성을 확인하기는 어려웠다고 전했다. 또 조씨의 부탁으로 비공개 문서인 ‘공항버스 면허 평가위원’ 정보를 넘긴 김모(50) 시의원을 공무상 비밀누설 혐의로 검찰에 송치했다. 하지만 경찰 조사가 진행되던 중에 관련 팀장과 도시교통본부 버스정책담당관을 지낸 퇴직 공무원이 최근 한 달 사이 스스로 목숨을 끊었다. 윤준병 시 도시교통본부장은 이날 페이스북에 “시작은 창대했지만 마무리는 형편없는 모양새”라며 “과잉 수사에 대한 의혹도 명확히 확인했어야 한다. 내가 경험한 내용만으로도 ‘인권경찰’로 평가받기에는 턱없이 부족했다”고 주장했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

서울시 류경기 제1부시장, 윤준병 도시교통본부장, 변창흠 서울주택도시공사(SH) 사장의 공통점은? 문재인 정부의 조각 명단에 이름이 오르내렸던 ‘서울시 사람들’이다. 문재인 정부의 청와대에는 이미 ‘서울시 사람들’이 적지 않다. 임종석 전 서울시 정무부시장이 대통령 비서실장에 임명된 것을 시작으로, 하승창(전 정무부시장) 청와대 사회혁신수석, 김수현(전 서울연구원장) 청와대 사회수석, 조현옥(전 여성가족정책실장) 청와대 인사수석 등이 그들이다. 서울시는 지난 5월 문 대통령 당선 이후 3급 이상 고위 공무원 20여명의 명단을 조각 때 인력풀 차원에서 활용하라고 청와대에 넘겼다. 서울시 관계자는 6일 “박원순 시장이 문재인 정부와 코드가 잘 맞고 청와대 쪽에서 광화문광장 재구조화, 도시재생 등 서울시가 추진 중인 정책들에 깊은 관심을 두면서 발탁 인사에 대한 기대감이 있었다”고 설명했다. 사실 중앙정부에서 지방공무원을 데려다 쓰는 현상이 새삼스러운 일은 아니다. 서울시장을 지낸 이명박(MB) 전 대통령의 청와대는 서울시 고위 공무원 20여명을 수석비서관과 행정관 등으로 대거 발탁해 ‘청와대 S라인’을 형성하기도 했다. MB 시절 최고의 발탁은 원세훈 전 서울시 행정 제1부시장으로, 그는 행정안전부 장관을 거쳐 ‘회장님’이라 부르는 국가정보원장을 지냈다. 다만 MB 정부와 문재인 정부에서 영입한 서울시 사람들의 차이는 있다. MB 정부는 ‘늘공’(일반 공무원)을 발탁했고, 문재인 정부는 ‘어공’(어쩌다 공무원)을 발탁했다는 것이다. 박원순 서울시에서는 청와대 수석 4인방 입각 이후 정무직 행정관 정도가 청와대로 일부 이동했다. 박 시장의 사람들로 장차관 입각에 거론되는 ‘늘공’은 류 부시장과 윤 본부장으로 각각 행정자치부 차관과 국토교통부 2차관에 오르내렸다. 도시재생 등에서 발군의 실력을 발휘한 변 사장도 국토부 1차관에 거론됐다. 서울시는 7월 정기인사를 앞두고 인사의 숨통에 대한 걱정은 하고 있다. 서울시 한 공무원은 “서울시 출신 공무원의 장차관 입각에 대한 기대는 적폐청산에 대한 의지이지, 공무원 밥그릇을 챙기는 것은 아니다”라고 명분을 찾는다. 서울시는 7일에도 청와대 국정자문위에 서울시 경제 정책 등을 공유한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

국내 최대 지방공기업 탄생…안전 강화·조직 안정 과제로서울지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로와 5∼8호선을 맡은 서울도시철도공사를 통합한 서울교통공사가 31일 출범했다. 서울지하철 분리 23년 만에, 국내 최초로 노사정 합의로 ‘인력 1만 5674명, 자본금 21조 5000억원’ 규모의 국내 1위 지방공기업이 탄생했다. 조직문화가 다른 두 기관이 통합한 만큼 향후 풀어야 할 과제도 많다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 이날 시청 브리핑룸에서 가진 기자설명회에서 “지하철 안전사고와 운행 장애가 잇따르고 막대한 재정 적자로 더는 안전과 서비스 개선을 기대할 수 없는 한계 상황에 놓였다”며 “통합이 필요하다는 데 양 공사 노조와 인식을 공유하고 통합 안을 만들었다”고 설명했다. 서울시는 2014년 12월부터 양 공사 통합을 추진했지만 지난해 3월 양 공사 노조 반대로 중단됐다. 지난해 5월 구의역 스크린도어 사고를 계기로 재논의가 본격화됐다. 같은 해 11월 진행한 노조 찬반 투표에서는 3개 노조 평균 74.4%가 통합에 찬성했다. 이후 노사정 대표 7명은 36차례 논의를 거쳐 안전조직 설계, 안전인력 증원, 근무 형태, 직영화, 임금 등 합의안을 마련했다. 내·외부 전문가들과 관계자들은 안전 문제와 조직 안정을 최대 과제로 꼽았다. 이진선 우송대 철도경영학과 교수는 “향후 5년간 베이비붐 세대가 퇴직하고 중복업무도 조정하면 인건비가 줄어들 것”이라며 “절약된 인건비를 노후 차량이나 시설 등 안전 분야에 투자해야 한다”고 제안했다. 최병윤 서울메트로 노조위원장은 “양 공사는 조직운영 방식이 확연히 다르고, 노조도 서울메트로 2개, 도시철도공사 1개 등 3개가 있어 근로조건, 임금 등 통합이 쉽지 않다”고 지적했다. 서울시도 이런 안팎의 우려를 고려, 통합 때 안전 강화와 조직 안정에 역점을 뒀다. 안전관리본부를 설치해 1∼8호선 관리를 일원화했고, 호선마다 안전관리관도 둬 사고 예방을 강화했다. 안전 인력도 대폭 늘린다. 통합에 따른 중복인력 393명은 역사 등 일선 현장으로 재배치되고, 스크린도어 보수 인력 175명이 증원된다. 안전투자 재원도 인건비 절감, 중복 예산 조정 등을 통해 10년간 2949억원, 연간 295억원을 확보할 계획이다. 윤 본부장은 “조직 안정을 위해 매년 최소 200명 이상, 2021년까지 1987명을 채용할 예정”이라며 “양 공사가 화학적 통합을 이루기 위해선 앞으로도 많은 어려움과 갈등이 예상되는데, 노사 간 소통과 협치로 풀어 나가겠다”고 말했다. 한편 이날 서울교통공사 본사에서 열린 출범식에는 박원순 서울시장, 양준욱 시의회 의장, 시민 등 500여명이 참석했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

서울시의회 오경환 의원(마포4. 교육위원회. 더불어민주당)은 4월 18일 의원회관별관 6층 교통위원회에서 열린 제273회 임시회 서부지역광역철도건설 특별위원회 업무보고에서 서울시 도시교통본부(본부장 윤준병)를 대상으로 사업 추진정책과 추진경과 등에 대한 질의를 했다. 오 의원은 “서부광역철도사업은 수도권 서부지역 철도서비스의 지역불균형 해소와 지역발전을 위해 정말 필요한 사업이다. 하지만 이번 서울시의 신정차량기지에 대한 사전 타당성 조사용역 결과에서 열차유치 용량 부족 등으로 활용이 어려워졌고 전체 사업 타당성에도 영향을 미치게 되었다. 이 문제를 해결하기 위해 반드시 차량기지를 확보해야 하며 노선조정 등 전체사업의 경제 수익성이 높아지도록 전반적인 검토를 해야 한다. 서울시는 국토교통부, 경기도, 부천시, 강서구, 마포구와 함께 TF를 구성하고 협의 통해 하루빨리 문제를 해결해야 한다”고 강조했다. 서부광역철도 사업은 16.6.27에 국토부가 제3차 국가철도망 구축계획 결정고시를 하면서 원종~홍대선과 신분당선 서북부 연장, 위례과천선이 함께 반영되었고 이에 따라 서울시가 작년 10월부터 올해 3월까지 신정차량기지 활용 사전 타당성조사 용역을 시행하게 됐다. 서부광역철도 사업개요를 보면 구간은 원종(대곡~소사)~화곡(5호선)~홍대입구(2호선, 공항철도, 경의선)이다. 규모는 정거장 10개소에 총 연장 17.25km이다. 차량은 중형전철로 12편성(4량 1편성)이며 하루 평균 168,383명의 수요가 예상된다. 신정차량기지 이용을 전제 할 때 사업비는 13,288억원으로 B/C 1.01이다. 서울시의 신정차량기지 활용 사전 타당성조사 용역결과를 요약하면 신정차량기지에 13편성을 유치 할 것으로 기대했으나 실제로는 기지 내에 2편성 유치, 본선에 4편성 주박이 가능하여 나머지 7편성은 유치가 어려운 것으로 나타났다. 이 밖에 검수선 개량도 기존 서울메트로 2호선 대형전철의 검수선 부족으로 불가하며 유지보수 장비 유치를 위한 시설개량도 유휴부지 부족으로 가능성이 없는 것으로 나타났다. 신정차량기지 활용 불가에 따른 대안으로 차량기지 신설이 필요한데 토지매입을 통한 대체 부지는 52량(대형전철, 4량/13편성)이 유치 가능한 약 34,500㎡ 규모의 용지가 필요하고 전체차량기지 건설비용은 약 2,600억원으로 예상하고 있다. 신정차량기지를 이용하지 못하게 된다면 사업비는 21,664억원으로 증가하게 된다. 그래서 경제적 타당성 B/C가 1.01에서 0.55~0.70까지 떨어져 사업성이 없는 것으로 나왔다. 서울시 도시교통본부 윤준병 본부장은 “신정차량기지 활용이 어려워진 만큼 새로운 차량기지를 확보하고 신설해야 하며 경제 타당성을 높이기 위해 노선을 재검토를 하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

채증 시간 기존 5분 → 1분 운전자 타고 있어도 위반 간주다음달 1일부터 서울시내의 횡단보도나 버스정류장 등에 1분만 불법 주정차해도 과태료 딱지를 끊을 수 있다. 서울시는 다음달 시·자치구가 관리하는 폐쇄회로(CC)TV를 통해 횡단보도, 정류소, 교차로 등에 불법 주정차한 차량을 단속할 때 채증 시간을 기존 5분에서 1분으로 줄여 즉시 단속한다고 2일 밝혔다. 날이 풀리면서 거리로 나서는 차량과 보행자가 증가하는 가운데 불법 주정차를 막아 시민들이 불편을 겪지 않도록 하겠다는 취지다. 또 그동안은 운전자가 차에 타고 있으면 다른 장소로 이동하도록 유도했지만, 앞으로는 불법 주정차로 간주하고 단속한다. 택시는 승객이 타고 내리는 순간을 예외로 인정하지만 승하차 후에도 계속 정차해 있으면 단속한다. 시는 오는 5일부터 서울경찰청과 함께 시민 안전을 해치는 교통 불법행위 단속을 강화한다. 경찰은 교차로 꼬리 물기(범칙금 4만원), 신호 위반(범칙금 6만원·벌점 15점), 횡단보도 보행자 보호 불이행(범칙금 6만원·벌점 10점) 등을 집중 단속한다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “횡단보도, 정류소, 어린이 보호구역 등의 불법 주정차는 운전자 시야를 가려 사망 사고의 원인이 되는 만큼 강력 대응할 계획”이라고 말했다. 한편 지난해 서울 25개 자치구 중 불법 주정차가 가장 심한 곳은 강남구로 나타났다. 서울시 자료에 따르면 지난해 서울에서 단속된 주정차 위반은 총 296만 7163건이었는데, 이 가운데 15.6%(46만 2866건)가 강남구에서 적발됐다. 과태료 부과액도 165억 6500만원으로 15.1%를 차지했다. 이어 서초구(26만 925건·93억 9400만원), 중구(20만 756건·74억 8200만원), 종로구(17만 2211건·65억 3000만원), 마포구(16만 2239건·59억 6800만원) 등 순이었다. 시 관계자는 “강남, 종로 등 도심 지역은 차량이 많이 몰려 불법 주정차가 교통 혼잡에 미치는 영향이 크다”며 “이 때문에 자치구에서도 단속 인원을 늘리고 과감하게 단속하는 편”이라고 설명했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

서울시가 180여개의 택시승차대를 순차적으로 철거한다. 반면 이용률이 높은 승차대는 무료 와이파이와 휴대전화 충전이 가능한 스마트승차대로 변신시킨다.시는 서울택시정보시스템 빅데이터 분석을 통해 서울에 설치된 421개 택시승차대 가운데 186개가 이용이 저조한 것으로 드러나 이를 정비할 계획이라고 28일 밝혔다. 정비 대상은 버스정류소와 위치가 겹치거나 하루 이용 실적이 12건 이하인 경우, 교통 혼잡을 유발한다는 민원이 제기된 곳들이다. 우선 1단계로 다음달까지 35곳을 철거한다. 해당 자치구와 택시조합과 협의를 마무리한 곳들이다. 112곳은 자치구와 협의는 끝났으나 택시조합이 철거를 반대하고 있는 곳이다. 오는 9월까지 시는 빅데이터 분석 자료를 근거로 조합을 설득할 예정이다. 나머지 39곳의 정리 여부는 이용 실태를 점검한 뒤 내년 이후 결정한다. 이와 함께 종로대로, 동대문디자인플라자(DDP) 주변, 강남대로, 명동역, 홍대입구역 등 도심·관광객 밀집지역 10곳에 스마트승차대를 시범 설치한다. 스마트승차대는 정보기술(IT)을 이용해 관광지, 교통요금, 교통상황 등을 실시간으로 검색할 수 있다. 와이파이 사용, 휴대전화 충전 기능도 갖췄다. 현재 택시승차대 관리는 민간사업자가 맡고 있다. 지난해 시는 사업자와 5년 계약을 맺었고, 민간사업자는 2021년까지 승차대의 일부분을 광고 면으로 사용할 수 있다. 대신 매년 1억 3400만원 상당의 현금·현물을 공공기여하는 조건이다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “분기별로 이용률 등 빅데이터 분석을 통해 승차대 운영실태를 지속 점검하고 시민이 편리하게 이용할 수 있도록 관리를 강화하겠다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울시 공공자전거 ‘따릉이’가 올해 안에 2만대까지 늘어나 서울 전역에서 이용할 수 있게 될 전망이다. 공공자전거 대여소도 기존 450곳에서 1300곳으로 촘촘히 배치된다.시는 20일 이런 내용의 ‘공공자전거 따릉이 확충·이용개선 대책’을 발표했다. 올해 따릉이 1만 4400대를 추가 배치해 기존 5600대의 350% 수준인 2만대까지 늘린다. 이에 따라 서울시민 1만명당 따릉이도 15대에서 20대로 늘어난다. 송파·강동·강서 등 시민 요구가 많았던 자치구를 시작으로 다음달부터 6월까지 따릉이 6000대가 우선 확충된다. 민간 참여, 경상경비 절감 등을 통해 예산을 추가 확보한 뒤에는 11월까지 8400대를 보급할 예정이다. 공공자전거 2만대가 확보되면 독일 프랑크푸르트(3000대), 미국 뉴욕(6000대)을 넘어서고, 공공자전거의 대명사가 된 프랑스 파리 ‘벨리브’(2만 3600대) 규모에 근접하게 된다. 따릉이 대여소도 기존 11개 자치구, 450곳에서 25개 전 자치구, 1300곳으로 늘어난다. 신설 대여소는 지하철역 출입구, 버스 정류장, 택시 승강장과 10~20m 이내에 설치하고, 대여소 간 간격도 500m 이내로 제한한다. 보행자와 자전거 이용자 안전을 함께 확보하기 위해 기반시설도 확대된다. 자전거 전용도로는 2020년까지 84.4㎞를 추가해 총 188㎞까지 늘린다. 올 상반기 고산자교에 자전거 전용 직진신호를 추가한 서울시 최초의 자전거 신호등을 시범 운영할 계획이다. 따릉이만으로도 출퇴근·통학·쇼핑이 가능한 ‘따릉이 특화지구’를 문정·마곡도시개발지구와 종로지구 등 3곳에 처음으로 조성한다. 이용절차도 간소화해 다음달부터 외국인이나 따릉이앱 비회원의 ‘본인인증’ 단계가 생략된다. 시는 자치구 단위로 개별 운영 중인 공공자전거(18개 자치구 55곳, 3008대)를 장기적으로 따릉이 시스템으로 일원화하는 방안도 추진할 계획이다. 2015년 10월 서비스를 시작한 따릉이는 지난해 말 기준 회원 수 21만명, 누적 대여건수 172만건을 기록했다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “자전거는 환경, 건강, 교통난 해소, 생활경제까지 4마리 토끼를 잡을 수 있는 생활교통수단”이라며 “서울을 언제 어디서나 자전거를 이용할 수 있는 선진 도시로 발돋움시키겠다”고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

지난해 서울 도심구간의 차량 통행속도가 연말 촛불집회 등이 집중됐음에도 2015년보다 조금 빨라진 것으로 나타났다. 다만 도심을 포함한 서울 전체 구간의 차량 통행속도는 조금 느려졌다.서울시는 지난해 시내 차량통행 빅데이터 395억건을 바탕으로 이 같은 내용의 ‘2016년 차량통행속도 조사결과’를 발표했다. 지난해 서울 도심구간 평균 차량통행 속도는 시속 19.0㎞로 집계됐다. 이는 2015년(17.9㎞)보다 시속 1.1㎞, 2014년과 비교해서는 1.6㎞ 빨라진 것이다. 도심구간은 사직로, 율곡로, 흥인문로, 퇴계로, 을지로 안을 일컫는다. 집회 건수는 2015년 91건에서 지난해 146건으로 약 60% 늘었다. 시 관계자는 “집회가 늘었음에도 도로통제로 교통량이 평소보다 줄어들어 차량 속도에 큰 영향을 미치지 않은 것으로 보인다”고 말했다. 실제 촛불집회 기간 도심 진입도로 9곳의 교통량은 전년 같은 요일과 비교해 32.3%(14만 4757대)나 감소했다. 반면 서울 시내 전체 도로의 평균 통행속도는 시속 24.2㎞로 2015년보다 1.0㎞ 느려졌다.지난해 서울에서 가장 정체가 심했던 날은 추석 연휴 하루 전날인 9월 12일로 평균 시속 20.9㎞를 기록했다. 이는 명절 준비로 차량이 몰린 데다 비까지 내린 것이 영향을 미쳤다. 요일·시간대별 속도는 오후 5∼7시가 가장 혼잡했고, 오전 시간대(오전 7∼9시) 중에는 월요일이 가장 혼잡했다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “빅데이터의 분석 정확도를 높여 차량 흐름 개선에 활용하겠다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

지난 4일자 서울신문에 실린 ‘남산 통행료의 진실’이라는 제하의 칼럼을 읽었다. 남산1·3호터널 혼잡통행료와 관련해 몇 가지 오해가 있었다.첫째, 혼잡통행료는 교통혼잡이라는 사회적 비용을 유발한 당사자인 운전자에게 부과하는 부담금이다. 영국 런던, 스웨덴 스톡홀름, 싱가포르 등에서도 오래전부터 시행해 왔다. 교통혼잡이 심한 도로나 지역을 꺼리도록 하거나 통행할 때도 차량이나 경로·시간 등을 변경하도록 유인해 혼잡을 완화하려는 것이다. 따라서 과거 건설비 회수가 끝났다고 해도 교통혼잡이 심하다면 혼잡통행료를 양방향에서 징수해야 한다. 둘째, 혼잡통행료로 징수된 금액은 전액 교통혼잡을 해소하기 위한 교통시설 개선 등에 사용되도록 법령에서 의무화하고 있다. 서울시도 매년 150여억원의 혼잡통행료 수입 전액을 교통사업특별회계에 귀속시켜 대중교통 시설투자 등에 쓰고 있다. 사용 내역은 시의회의 예산 심의와 결산 심사를 받고 그 결과는 재정공시해 공개하고 있다. 셋째, 1·3호터널 혼잡통행료 부과는 한남로(퇴계로2가~남산1호터널~한남오거리 구간)와 반포로(회현사거리~남산3호터널~경리단교차로 구간)의 교통혼잡을 완화시키고 있는 것으로 조사됐다. 서울의 현 자동차등록 대수는 약 308만대로 1996년 대비 142%가 늘었다. 하지만 혼잡통행료 징수로 이 구간의 교통량은 6.4% 감소했다. 특히 승용차는 36.4% 감소했다. 반면 버스는 118%로 증가했다. 1·3호터널의 혼잡통행료는 개인의 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 활성화해 교통혼잡 완화에도 기여한 것이다. 넷째, 혼잡통행료 부과지역의 지정 목적을 달성하면 그 지정을 해제해야 하는 것이 맞다. 그러나 1·3호터널은 1년에 150여일은 하루에 3번 이상 혼잡통행료 징수 기준 속도인 15㎞/h 미만을 맴돌고 있다. 혼잡통행료 부과지역 지정 기준에 해당된다. 또 남쪽 구간 일부의 혼잡통행료 징수로는 도심 혼잡을 해소하는 데 한계가 있어 혼잡통행료를 도심 전역으로 확대해야 한다는 주장이 지속적으로 제기된다는 점도 유의할 필요가 있다. 서울의 통행료는 런던, 뉴욕의 6분의1 수준이다. 서울의 도심 교통량은 뉴욕보다 1.5배, 런던보다 3.7배나 많고 대기오염도 훨씬 심각하다. 서울의 한양도성이 곧 녹색교통진흥 특별대책지역으로 지정된다. 특별대책지역으로 지정되면 차량을 억제하기 위한 특별대책도 마련해 운영하게 된다. 이 특별대책 마련 과정에서 1·3호터널의 혼잡통행료 개선 방안도 검토해 볼 예정이다.

예산 국비 책정… 현실성 떨어져개통 43년을 맞은 서울 지하철이 칼 같은 ‘정시 도착’보다는 ‘승객 안전’에 방점을 찍고 운영한다. 2022년까지 노후전동차 610량을 전면 교체하고, 자동열차운전장치(ATO) 시스템을 적용할 예정이다. 안전관리인력 및 지하철 보안관 600여명을 신규 채용하고, 전동차 정비시간 확보를 위해 심야연장운행시간 단축도 검토한다. 하지만 7조 8000억원에 이르는 예산을 충당하는 데 국비지원이 큰 부분을 차지해 현실성이 떨어진다는 지적도 나온다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 8일 시청 브리핑실에서 이 같은 내용을 포함한 ‘서울지하철 안전보강대책’을 발표했다. 우선 시는 21년 이상 사용한 전동차 가운데 2호선 460량, 3호선 150량 등 610량의 전동차를 2022년까지 8370억원을 투자해 신규 차량으로 교체한다. 시에 따르면 1~4호선 전동차(1945량) 중 60%에 이르는 1184량이 21년 이상 사용했다. ATO 시스템은 승강장 안전문이 열린 경우 전동차의 진출입을 막아 지난해 발생한 구의역 사고의 재발을 막는다. 시는 안전관리 인력도 대대적으로 확충한다. 안전관리인력을 총 278개 역에 2명씩 총 556명으로 확대하고 지하철보안관을 현재 268명에서 50명을 더 충원할 예정이다. 통합공사 출범에 따른 중복업무 인력 393명도 현장부서로 전환배치한다. 역무실과 고객상담실을 ‘안전센터’로 개편해 안전관리부서로 운영한다. 7호선 일부 구간에는 2인 승무제를 시범 실시키로 했다. 지하철 심야연장운행시간 단축도 검토한다. 윤 본부장은 “2002년부터 평일 막차를 1시간 연장해 새벽 1시까지 운행하고 있다”면서 “자정 이후 이용률이 일 승차 인원(약 550만명) 대비 0.38%(약 2만명)에 불과해 연간 약 61억원의 손실이 발생하고 있다. 조정 필요성이 있다”고 말했다. 막대한 예산이 투자될 예정이지만 서울메트로, 서울도시철도공사 등 양 공사의 누적 손실은 13조원에 이른다. 무임수송에 따른 손실이 누적된 결과다. 시는 헌법소원 등 전방위적인 노력으로 ‘도시철도법’ 개정을 하고 무임수송손실 국비지원을 이끌어 낼 계획이지만 쉽지 않아 보인다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

지난해 구의역·김포공항역 사고로 지하철 플랫폼 스크린도어(PSD) 안전에 대한 우려가 그 어느 때보다 크다. PSD 사고를 계기로 서울지하철에 대한 안전 대책 재점검이 이뤄졌다. 그 결과를 토대로 안전 업무를 직영으로 전환하고, 소위 ‘메피아’(메트로+마피아)라는 전적자들을 재고용에서 배제하는 등 응급조치를 했다. 설계 기준도 국제 기준으로 바꾸고, 불완전한 시설과 매뉴얼을 근본적으로 고쳐 나가는 새로운 안전 패러다임도 마련했다. 올해도 안전 강화 대책이 속속 진행된다. 김포공항역 등 9개 역 PSD 전면 교체, 광고판 철거를 통한 비상로 확보, 운영 인력 보강 등 여러 대책이 추진된다. 안전 기능이 강화된 ATO(열차 자동 운전) 방식의 전동차 200량도 하반기 도입되고, 전동차 224량의 추가 발주도 이달 안에 이뤄진다. 2014년 시작한 지하철 양공사의 통합작업도 이달 개최되는 시의회에서 통합조례가 의결되면 상반기 중 완료된다. 노사는 지난해 하반기 지하철 양공사 통합에 합의하고, 지하철 직원 70% 이상이 찬성했다. 이런 안전 대책은 ‘박원순표 안전도시 서울’을 만드는 데 주도적인 역할을 할 것이다. 현실적인 어려움도 적지 않다. 1974년 운행을 시작한 서울지하철의 전동차나 시설들은 노후화돼 심각한 안전 문제가 노출되고 있다. 지난달 잠실새내역에서 발생한 운행 지연 사고 차량도 1990년 생산한 노후 전동차였다는 사실이 드러나면서 지하철 노후시설에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 노후시설을 보강하고 노후 전동차를 교체하려면 수십조원의 막대한 재원이 필요하다. 하지만 연간 4000억원이 넘는 적자에 시달리는 서울지하철은 투자를 할 여력이 없다. 적자액의 약 67%는 노인무임승차에 기인한다. 중앙정부는 국철인 코레일은 노인무임수송운임의 50% 이상의 손실을 보전하면서도 서울지하철은 법률 근거가 없다며 지원하지 않고 있다. 노후 시설 교체도 신규 투자가 아니라는 이유로 지원을 거부하고 있다. 노후도가 심각한 지하철 2·3호선 전동차 620량을 바꾸기 위해선 2022년까지 8370억원의 예산이 필요한데, 중앙정부는 자치단체에서 해결하라며 외면하고 있다. 중앙정부는 노후 인프라 개선과 내수 진작을 동시에 꾀하는 ‘트럼프식 뉴딜’이나 국가 차원에서 노후 인프라 관리 계획을 수립·추진하는 일본의 ‘국토강인화기본법’ 제정 등을 눈여겨봐야 한다. 서울시 ‘교통사고 사망자 절반 줄이기’ 시책이 서울지방경찰청 등과의 협업으로 좋은 성과를 낼 수 있었다. 국토교통부와 기획재정부 등 중앙부처와의 협업도 내실 있게 진행되길 기대한다.

서울시가 설 명절 전후로 버스와 지하철 등 대중교통을 연장 운행하고 실시간 교통 예보 서비스를 제공하는 등 특별대책을 가동한다. 서울시는 설 연휴를 맞아 시민이 안전하고 편안하게 귀성·귀경하도록 ‘설 연휴 특별교통대책’을 마련해 운영한다고 19일 밝혔다. 귀경·귀성객 편의를 위해 설 당일인 28일부터 29일 새벽 2시까지 지하철과 시내버스 막차 시간을 연장 운행한다. 아울러 연휴 기간 내내 서울 심야버스인 올빼미버스 70대를 9개 노선에서 운영하고 심야전용 택시 2400여대를 운행한다. 서울 용미리·망우리 시립묘지에는 28∼29일 양일간 무료 순환버스를 투입하고, 이곳들을 거치는 시내버스 4개 노선을 늘려 운행한다. 서울역·용산역·영등포역·청량리역·수서역 등 5개 기차역과 서울고속터미널·동서울터미널·남부터미널·상봉터미널 등 4개 버스터미널을 거치는 133개 노선도 오전 2시까지 연장 운행한다. 서울시는 혼잡 구간을 미리 확인할 수 있도록 서울 시내 7개 도시고속도로 날짜별·시간대별 소통상황을 예측해 서울교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr)에서 제공한다. 역귀성객도 서울 시내에서 편리하게 대중교통을 이용할 수 있도록 서울역 등 주요 기차역과 터미널을 경유하는 지하철 역사에 ‘1회권 교통카드 이용 안내문’을 부착하고 안내 요원을 보강한다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “설 연휴가 4일이라 귀경 차량이 분산돼 혼잡이 심하지 않으리라 생각한다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울시가 설 명절 전후로 버스와 지하철 등 대중교통을 연장 운행하고 실시간 교통 예보 서비스를 제공하는 등 특별대책을 가동한다. 서울시는 설 연휴를 맞아 시민이 안전하고 편안하게 귀성·귀경하도록 ‘설 연휴 특별교통대책’을 마련해 운영한다고 19일 밝혔다. 귀경·귀성객 편의를 위해 설 당일인 28일부터 29일 새벽 2시까지 지하철과 시내버스 막차 시간을 연장 운행한다. 아울러 연휴 기간 내내 서울 심야버스인 올빼미버스 70대를 9개 노선에서 운영하고 심야전용 택시 2400여대를 운행한다. 서울 용미리·망우리 시립묘지에는 28∼29일 양일간 무료 순환버스를 투입하고, 이곳들을 거치는 시내버스 4개 노선을 늘려 운행한다. 서울역·용산역·영등포역·청량리역·수서역 등 5개 기차역과 서울고속터미널·동서울터미널·남부터미널·상봉터미널 등 4개 버스터미널을 거치는 133개 노선도 오전 2시까지 연장 운행한다. 서울시는 혼잡 구간을 미리 확인할 수 있도록 서울 시내 7개 도시고속도로 날짜별·시간대별 소통상황을 예측해 서울교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr)에서 제공한다. 역귀성객도 서울 시내에서 편리하게 대중교통을 이용할 수 있도록 서울역 등 주요 기차역과 터미널을 경유하는 지하철 역사에 ‘1회권 교통카드 이용 안내문’을 부착하고 안내 요원을 보강한다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “설 연휴가 4일이라 귀경 차량이 분산돼 혼잡이 심하지 않으리라 생각한다”면서 “안전하고 편안한 귀성·귀경길이 되도록 노력하겠다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울시는 지난해 교통사고 사망자 수가 343명으로 잠정 집계됐다고 3일 밝혔다. 교통사고를 집계하기 시작한 1970년 이후 처음으로 시 교통사고 사망자 수가 일평균 1명 미만인 0.94명이 됐다. 서울시 교통사고 사망자 수는 1970년 일평균 1.46명에서 시작해 1980년대 자동차 수가 급격히 증가하며 1989년 일평균 3.76명까지 늘었다. 2004년 연간 교통사고 사망자 수가 500명 이하를 기록한 이후 약 10년간 감소 폭이 정체됐다. 하지만 이후 범정부 차원의 교통사고 사망자 줄이기 정책 추진으로 사망자 수는 꾸준히 줄어들었다. 2014년부터 최근 3년간 교통사고 사망자 수는 2014년 400명, 2015년 376명, 지난해 343명을 기록했다. 서울시의 인구 10만명당 교통사고 사망자 수는 1970년 9.8명에서 1989년 13.0명으로 최고치를 기록한 후 점차 줄어들어 지난해 3.4명을 기록했다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수도 1970년 88.4명에서 1972년 109.2명으로 최고치를 기록한 후 2016년에는 1.1명으로 최소치를 기록했다. 특히 시는 교통사고 사망자를 선진국 주요 도시 수준으로 줄이기 위해 2012년부터 교통사고 사망자 절반 줄이기 종합대책을 추진해 왔다. 서울시는 “시의 10만명당 교통사고 사망자 수는 전국 최저 수준이지만, 해외 선진도시에 비해서는 아직 미흡한 수준”이라며 “베를린은 1.4명, 런던 1.5명, 뉴욕 2.9명 수준”이라고 밝혔다. 윤준병 도시교통본부장은 “2020년까지 교통사고 사망자가 해외 주요 도시 수준인 인구 10만명당 2명, 일평균 0.6명 수준까지 개선되도록 노력하겠다”고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

서울시가 인천공항을 오가는 고급형 공항리무진버스 17개 노선 요금을 1000원 인하한다고 2일 밝혔다. 시작은 20일부터다. 고급형인 KAL 리무진 6개 노선은 제외했다. 인천공항방면 노선은 총 36개로 고급형 23개, 일반형 13개로 운영된다. 서울시는 “현금과 교통카드 구분 없이 노선에 따라 공항버스 요금을 1만 4000∼1만 5000원으로 1000원씩 내린다”면서 “인천공항 이용객 증가와 유가 하락 등으로 공항버스 운송 수익이 2014년부터 많이 증가한 점을 반영했다”고 2일 밝혔다. 서울시는 또 ‘가족할인제도’를 일반형 공항버스 포함 36개 노선 전체로 확대한다. 기존에는 고급형 6개 노선에서만 운영했다. 미성년자를 포함해 직계 3인 이상 가족이 버스를 이용할 때 1인은 무료로 이용토록 한 제도다. 승용차 이용 수요를 공항버스로 유도하기 위해 서울시가 제도를 채택했다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “공항버스 요금 변경 신고 절차를 거쳐 20일 첫 차부터 적용할 예정”이라면서 “정기적으로 공항버스 요금 적정성을 검토해 시민들이 합리적 요금으로 양질 서비스를 이용할 수 있게 노력하겠다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울시가 장거리 시내버스노선을 대폭 개선한다. 1회 운행거리 58㎞ 이상, 운행시간 3~4시간인 노선 27개가 대상이다. 이달부터 개선 작업을 시작해 내년까지 모두 마무리 짓는다. 서울시는 13일 단계적으로 장거리 버스노선을 조정한다며 이같이 밝혔다. 그동안 장거리 노선은 운전기사 피로도 누적, 배차간격을 맞추기 위한 과속운행 등으로 사고 위험이 크다는 지적이 잇따랐다. 운영 측면에서도 많은 대수의 차량이 필요해 정작 승객이 많은 노선에 차량을 투입하지 못하는 비효율성을 초래했다. 처음으로 조정하는 노선은 351번 버스가 다니는 ‘강동차고지~현충원’ 구간이다. 나머지 26개 노선도 내년에 모두 끝낸다는 게 서울시의 목표다. 노선 조정은 ‘단축’보다 ‘분할’을 원칙으로 한다. 예를 들어 노원구 월계동에서 양천구 목동까지 운행하는 163번(운행거리 67㎞)의 경우 월계동∼신촌 노선과 신촌∼목동 노선 등 2개 노선으로 쪼개 운영하는 식이다. 시 관계자는 “노선을 조정하다 보면 시민들이 불만을 갖게 된다. 최대한 교통카드 빅데이터 등을 활용해 승객 이동 패턴을 분석하고 불편을 최소화할 예정”이라고 말했다. 서울시는 장거리 노선 조정으로 운전자 근로여건·건강권이 개선돼 시민 서비스가 향상되고 시민 안전이 담보될 것으로 기대했다. 운행거리가 짧아져 여유 차량이 발생하는 경우는 기존 과밀·혼잡 노선에 차량을 추가 투입해 배차간격을 좁히고 차내 혼잡을 완화할 계획이다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “이번 노선 조정은 그동안 추진이 더뎠던 서울 시내버스의 고질적인 문제를 합리적이고 효율적으로 개선하기 위한 대안”이라면서 “시민안전을 최우선으로 한 조치인 만큼 시민들의 이해와 협조를 부탁드린다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울지하철 통합공사의 새 이름이 서울교통공사로 결정됐다. 서울시는 내년 출범 예정인 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)의 통합공사 명칭을 공모한 결과 최우수작으로 ‘서울교통공사’(Seoul Metro)가 선정됐다고 1일 밝혔다. 지난달 25~28일 시 홈페이지 ‘내 손안에 서울’을 통해 접수된 총 1810건의 작품 중 관련분야 내·외부 심사위원에 의해 10개 후보작이 선정됐고, 이를 대상으로 엠보팅을 통한 시민선호도 조사를 거쳐 결정했다. 시는 이번 명칭 선정 결과를 반영해 이달 초 공사통합조례안을 서울시의회에 제출할 계획이다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “서울지하철 양 공사 통합은 시민의 안전과 공공서비스 확보를 최우선으로 지하철의 안전 운행과 작업자의 안전, 새로운 교통체계를 마련코자 추진한 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

서울시의회 최판술 의원(국민의당, 중구1)은 11월 29일 서울시가 개최한 ‘서울지하철 통합 시민공청회’에 대해 “시민들에게는 알리지도 않고 통합 찬성론자들과 서울시 공무원, 서울지하철 양공사 임직원만 모아 놓고 날치기 하듯 공청회를 치룬 것은 도저히 이해하기 어려운 처사”라고 분통을 터뜨리고, “서울시민들도 안중에 없는 서울시의 지하철 양공사 통합은 원점에서부터 재검토 할 것”을 촉구했다. 서울시는 ‘시민안전과 공공서비스 확보를 최우선으로 지하철의 안전운행, 작업자의 안전, 새로운 교통체계의 마련을 위해 추진하고 있는 통합에 대한 보다 폭 넓고 다양한 의견을 수렴’하고자 11월 29일(화) 오후 3시부터 2시간 동안 서울시의회 의원회관 2층 대회의실에서 ‘서울지하철 통합 시민공청회’를 개최했다. 그러나 사전에 시민공청회를 알리는 보도자료 등 안내가 전혀 없어 일반 시민들은 참여할 수 없었고, 공청회에는 서울시 도시교통본부 공무원들과 서울지하철 양공사(서울메트로․서울도시철도공사) 임직원들 및 노조 조합원들이 자리를 채우기에 급급했다. 최판술 의원은 “시민공청회에 시민들은 찾아 볼 수 없고, 서울시와 지하철 양공사가 동원한 공무원들과 공사 임직원들, 노조 조합원들만 동원되어 통합에 찬성하는 발제자와 토론자들의 발언에 박수 치는 그들만의 난장이 되었다.”고 말하면서, “서울시의 주장처럼 다양한 의견을 수렴하는 장을 마련하고자 했다면 통합을 총괄하고 있는 윤준병 도시교통본부장 뿐만 아니라 박원순 시장이 참석하여 수많은 각계 각층의 시민들을 모시고 고견을 듣는 자리를 마련했어야 했다.”고 강하게 질책했다. 최판술 의원은 “시민들과 시민의 대표인 시의회가 무시된 서울지하철 양공사 통합은 절대 찬성할 수 없다.”고 단호히 말하고 “박원순 시장의 정치적 도구로 전락한 양공사 통합이라면 향후 통합 공사의 조례안이 서울시의회 교통위원회에 상정되었을 때 강력한 저항에 직면하게 될 것”임 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr