“공짜 점심은 없습니다. 협력사에 정당한 비용을 지불하지 않으면 상생은 불가능합니다.” 이석채 KT 회장은 평소 정보기술(IT) 생태계 자체가 동반성장 환경으로 구축돼야 한다는 점을 강조해 왔다. KT의 동반성장 행보도 공정한 생태계 구축에 초점을 두고 있다. KT는 지난해 7월 중소기업과의 동반성장을 위한 ‘3불(不) 선언’을 내놓은 데 이어 지난달에는 소프트웨어(SW) 산업을 살리기 위한 ‘3행(行) 선언’을 했다. 3불 선언은 ▲중소기업의 자원이 KT로 인해 낭비되지 않게 하고 ▲기술개발 아이디어를 가로채지 않으며 ▲중소기업과 경쟁환경을 조성하지 않겠다는 게 골자이다. 3불이 중소 협력사에 대한 동반성장 모델이라면, 3행은 공정한 SW 생태계 구축이 목적이다. 3행 선언은 ▲소프트웨어 제값주기 ▲글로벌 진출 지원 및 지적재산권 제공 ▲SW오픈마켓 구축 등의 내용을 담고 있다. 그동안 인건비와 용역방식의 SW 발주 관행을 타파하고 SW를 미래가치 기준으로 구매한다는 의지의 표현이다. 또 개발물의 소유권도 개발사에 넘기고 유지보수 비용 현실화, 해외진출 지원 등 파격적인 상생 방안을 제시해 시장에 충격을 줬다. KT는 SW에 대한 가치 구매 방식을 2015년까지 연간 3000억원 규모로 확대한다는 계획이다. KT의 동반성장 핵심 중 하나는 특허 양도다. KT는 자사가 보유한 1000건의 특허를 협력사에 공짜로 양도하고 중도금 지급 범위를 확대했다. 협력사의 기술 혁신을 통해 공동 발전하자는 취지다. 공개한 특허도 대부분 B등급 이상으로 협력사들은 KT 특허를 무상으로 쓰며 서비스를 개발할 수 있는 출구가 열렸다. 아울러 동반성장의 성공적 모델을 만들기 위한 ‘협력 파트너와 KT의 공동기획’도 추진하고 있다. 기획 단계에서부터 파트너의 역량과 KT의 기획, 마케팅, 연구·개발(R&D)을 지원한다는 전략이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

23일 국정감사를 앞두고 코레일과 한국철도시설공단(철도공단)에 전운이 감돌고 있다. ●코레일 “KTX 안전 통합이 답” 허준영 코레일 사장의 잇따른 철도 통합론 제기에 철도공단이 “더이상 좌시하지 않겠다.”는 방침을 밝히면서 국감장에서의 충돌 가능성까지 우려되고 있다. 국토해양부가 양 기관에 자제를 주문하며 진화에 나섰지만 입장 차가 커 논란은 쉽게 수그러들지 않을 전망이다. 허 사장은 지난 19일 국토부 기자간담회에서 “KTX 고장 등 안전 문제는 차량 제작과 레일 시공, 열차 운영 등 3단계가 분리돼 효율적인 관리가 어려운 점 때문”이라면서 “코레일과 철도공단을 통합하는 게 바람직하다.”고 주장했다. 철도는 2004년 철도산업구조개혁에 따라 건설은 철도공단, 운영은 코레일로 분리됐다. 철도차량 제작은 현대로템 독점 체제다. 각 기관이 고유 역할에 집중하면서 종합적인 관리가 안 된다는 것이다. 허 사장은 “일본은 7개의 철도 회사가 있는데 한 회사 규모가 우리나라 철도 전체와 맞먹는다.”면서 “규모의 경제와 업무 효율성을 위해 경쟁체제로 가는 것은 낭비”라고 지적했다. 허 사장의 철도 통합 주장이 이번이 처음은 아니다. 지난 5월에도 안전 문제를 들어 통합 필요성을 제기했다. 코레일 관계자는 “고속철도 안전 논란의 중심에 차량과 선로전환기 등 외부 요인이 크게 있다.”면서 “운영자의 입장에서 충분히 제기할 수 있는 사안”이라고 말했다. ●공단 “유지보수 넘겨라” 강경 반면 국토부와 철도공단은 철도구조개혁 취지를 외면한 일방적 주장이라고 반박한다. 코레일이 영업우위(수익 극대화) 정책으로 안전관리를 등한시해 발생한 문제를 ‘안전’을 내세워 회피하려 한다는 의문도 제기한다. 국토부 관계자는 “(코레일이) 경쟁체제 도입에 대해 위기감을 느끼는 것 같다.”면서 “구조개혁이 마무리되지 않았는데 이해관계에 따라 통합을 거론하는 것은 바람직하지 않다.”고 지적했다. 철도공단 관계자는 “철도 투자가 8년 만에 2.2배 확대되는 등 건설부문은 성과를 창출하고 있다.”면서 “만성적자 해소라는 운영부문의 개혁 목표를 얼마나 이뤘는지 묻고 싶다.”고 말했다. 안전과 분리 취지에 따라 유지보수를 공단에 넘겨야 한다는 강경론까지 나온다. ●국토부 “현 시스템 유지해야” 최정호 국토부 철도정책관은 “통합은 바람직하지 않고 코레일의 논리도 이해되지 않는다.”면서 “건설·운영 분리로 드러난 문제점은 시스템 재구축을 통해 해결할 수 있다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

#1. ESM(통합보안관리시스템·방화벽, 침입탐지, 가상사설망 등을 한데 모은 통합보안체계) 모니터링이 업무시간에만 실시돼 홈페이지 디도스(DDoS)·바이러스 공격 등 사이버 침해에 대한 신속 대응이 불가능함. 정보보호 관련조직이 비공식 가상조직이고 실제 정보보안 인력은 관리 전담자 1인에 불과. 인력이 부족해 정보보호활동을 제대로 할 수 없음(한국예탁결제원). #2. 통제구역·폐쇄망에서 이동식저장장치(USB), 노트북을 이용. 패스워드 변경을 안 하거나 ‘0000’ 같은 취약한 패스워드 사용. 공동사용하는 계정에 대한 부서장 승인 내역이 전혀 없음(한국증권거래소). #3. 해킹 감시용 침입차단·탐지 시스템에 2004년·2005년산 장비를 사용해 최신 공격에 무방비로 노출. 유추가능한 비밀번호를 가진 사용자 계정·데이터베이스(DB) 계정 다수 존재. 이로 인해 정보매체 보호·유지보수·위험관리 수준이 최고 5단계 중 2단계에 불과. 취약점 분석 결과 66개 지적사항 중 3개월 이상 걸리는 조치가 37개나 됨(금융결제원). 국회 정무위 이성헌 의원(한나라당)이 각 기관으로부터 제출받은 ‘2011년도 주요정보통신 기반시설 보호대책’에 따르면 국내 주요 금융·전산거래 담당기관들의 보안실태는 보안 전문가들이 경악할 수준이었다. 가장 기본적인 수칙조차 가볍게 무시하고 있었다. 정부는 은행·증권거래를 총괄하는 주요 허브기관을 정보공유분석센터(ISAC)로 지정해 정보보안을 특별관리토록 하고 있지만 기본 보안매뉴얼의 ABC도 지켜지지 않고 있었다. 정보보호 전문가들은 “예컨대 금융결제원의 해킹 차단 시스템을 통해 외부 공격이 들어오면 언제든 우리나라 전체 은행 거래가 마비될 수 있다는 뜻”이라고 경고했다. 특히 금융결제원은 2010년 기준 하루 평균 46조원, 1346만여건의 자금결제를 중계하는 컨트롤 타워임을 감안하면 실제로 해킹이 이뤄질 경우 지난 4월에 있었던 농협 전산망 마비 사태를 능가하는 상황이 닥칠 수도 있다. 시중 18개 은행 보안 컨설팅을 10년간 수행해 온 총괄기관이면서 스스로 보안에 가장 취약함을 드러낸 셈이다. 더욱이 문제는 매년 보안 점검 때마다 지적돼 온 이 같은 기본 사항들이 전혀 개선되지 않고 있다는 점이다. 이 의원은 금융기관 등이 전자금융업무, 정보기술부문을 총괄할 정보보호최고책임자(CISO)를 지정, 관리하는 내용의 전자금융거래법 개정안을 발의해 국회에 계류 중이지만 일선 금융기관들의 반발이 만만치 않다. 금융위원회도 정보기술 인력을 총 임직원 수의 5% 이상, 정보보호 인력을 정보기술 인력의 5% 이상 확보토록 전자금융감독규정 개정안을 내놨지만 규제개혁위원회에서 과다규제로 걸려 현재 조정작업 중이다. 이 의원은 “외국 유수 은행들은 정보보호 전담조직만 1000~1500명 수준이나 한국은 은행별로 평균 2~4명이 고작이고 가장 많은 국민은행이 26명”이라면서 “전자금융감독규정 개정안이 통과되면 인력부담이 최소 3~4배 이상 늘어난다는 점 때문에 금융권 반발이 거센 실정”이라고 말했다. 그러면서 “민간 금융기관에 앞서 정보보안 총괄기관들부터 먼저 대대적인 보안 취약점 개선이 이뤄져야 한다.”고 지적했다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

코레일·한국환경공단·한국농어촌공사·근로복지공단·국민연금공단 등 69개 공공기관은 주유 관련 지침이 없어 차량 관리자가 본인의 돈을 내지 않기 때문에 값싼 주유소를 찾지 않는, 이른바 ‘주유 대리인’ 문제가 발생할 여지가 많은 것으로 조사됐다. 기획재정부는 15일 공기업 27개, 준정부기관 82개 등 총 109개 공공기관을 대상으로 기관 보유 차량대수, 연간 주유비용 및 주유방식 등을 조사한 결과 조사대상 중 63.3%(69개)가 운전자가 임의로 주유소를 선택하는 방식으로 운영하고 있다고 밝혔다. 이 기관들이 보유한 차량은 4500대, 연간 주유비용은 127억원 수준이다. 특히 코레일은 유지보수 등 현장업무가 많아 차량 보유 대수가 1000여대에 육박하면서도 주유 관련 별도 지침이 없는 것으로 드러났다. 재정부는 이에 따라 해당 기관의 주유 비용 절감 추진 상황을 모니터링하고 주유 비용 절감을 위한 개선 방안 마련 여부 및 실행노력 등을 경영실적평가에 반영할 계획이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

최근 입지 문제로 논란을 빚었던 2015광주하계유니버시아드대회(U-대회) 신설 경기장 자리가 확정됐다. 강운태 광주시장은 15일 기자회견을 통해 “수영장은 광산구 남부대학교, 다목적체육관은 광산구 광주여대, 양궁장은 동구 조선대 부지로 각각 선정했다.”고 밝혔다. 강 시장은 용역 결과와 도시균형발전위가 제안한 의견을 수용해 이같이 결정했다고 덧붙였다. 광주시와 U-대회조직위는 그동안 3개 신설 경기장 입지 선정을 위해 16개 후보지를 대상으로 한 전문기관 용역과 도시균형발전위 심의, 시민공청회, 시의회 협의 등을 거치는 등 고심을 거듭해 왔다. 광주시는 또 도시균형발전위가 조건부로 제시한 신설경기장의 운영과 시설 유지보수 방안, 체육시설 구간 균형배치 등에 대해서도 적극적으로 수용할 방침이다. 시는 앞으로 신설경기장이 들어설 광주여대와 남부대 부지의 지상권(30년) 설정에 대해 교육과학기술부의 허가를 받은 뒤 문화체육관광부와 협의를 거쳐 최종 승인을 받을 계획이다. 국비 확보에 대해서도 광주시는 내년도 정부예산안에 시설비 151억원과 운영비 83억원 등 234억원이 반영된 만큼, 차질이 없을 것이라고 밝혔다. 시는 또 생활체육시설의 구간 균형배치를 위해 남구에만 없는 국민체육센터를 우선적으로 건립하고 남구가 건의한 다목적 체육관 건립도 적극 지원할 계획이다. 강 시장은 남구지역 의원들이 반발하는 데 대해 “스스로 판단해 자중해야 한다.”며 “경기장 문제를 둘러싼 소모적 논쟁을 이제 끝내야 한다.”고 말했다. 광산구와 남구 주민들은 U-대회 수영장 입지를 놓고 서로 “우리 지역에 건립해야 한다.”며 갈등을 빚어 왔다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울신문과 서울시의회가 함께하는 8월 의정모니터 회의에서는 심사를 거쳐 모니터 요원들이 올린 제안 91건 가운데 우수 의견 5건을 선정했다. 접수된 의견들은 시정에 반영하도록 서울시와 산하기관에 모두 전달됐다. 편현식(61·강남구 삼성동)씨는 “서울의 밤하늘을 밝혀주는 가로등이 한꺼번에 점등을 하면서 어둡지도 않은데 모든 가로등이 켜졌거나, 어두운데도 모두 일찍 꺼질 때가 많다.”면서 “가로등에 타이머를 설치해 2~4개씩 세분화해서 점등과 소등을 한다면 점등할 때 너무 밝지도, 소등할 때 너무 어둡지도 않을 것이며, 전기 절약에도 도움이 될 것”이라고 제안했다. ●“지하철역 방치공간 갤러리로 활용” 신영숙(50·동대문구 장안2동)씨는 “지하철 표 판매가 자동화되면서 지하철 역사에 있는 기존의 매표공간들 중에는 방치돼 있는 곳이 적지 않다.”면서 “광화문역이나 경복궁역 갤러리처럼 매표공간을 시민들의 예술활동 전시공간으로 무료 또는 적은 비용으로 임대해 준다면 가난한 예술가들이 소규모 작품전을 열 수 있고, 시민들은 일상에서 가까운 전시 공간에서 작품을 감상할 수 있을 것”이라고 말했다. 오명순(53·동작구 흑석동)씨는 “한강을 거닐다 보면 물고기 산란장이나 보트장, 급경사 등 금지구역에서 낚시를 하는 사람들을 많이 보는데 단속이 제대로 이뤄지지 않는다.”면서 “또 낚시 금지 표지판이 작은 데다 밤에는 보이지 않아 알아보기도 힘들다.”고 지적했다. 그는 “한강 생태계 보호와 오염 방지, 시민들의 안전을 위해 낚시 금지 구역임을 알리는 대형 표지판 설치와 지구대 순찰 강화, 벌금 강화 등이 필요하다.”고 덧붙였다. 이슬이(22·마포구 아현1동)씨는 “지하철 1회용 교통카드 이용이 지하철에만 가능해 버스 등으로 갈아탈 때마다 1000원씩 추가로 지불해야 해 불편하다.”면서 “카드를 집에 두고 온 시민들을 위해 1회용 카드로 버스와 지하철의 환승을 가능하게 하는 기능을 추가하면 좋겠다.”고 말했다. 또 “1회용 발급기를 편의점과 버스 정류소 등 다양한 곳으로 확대해야 한다.”고 덧붙였다. ●한강 불법낚시 단속 강화 목소리도 이지연(28·마포구 성산2동)씨는 “시의회 홈페이지를 보면 제정한 조례가 시민들 삶을 어떻게 바꾸는지 설명이 부족하다.”면서 “홈페이지 메뉴에 ‘조례제정을 통해 변하는 서울’이라는 항목을 만들어 조례 개정과 제정이 끼치는 영향을 구체적으로 언급하고, 관련 소요예산과 수혜대상 등에 대해서도 꼼꼼하게 알려줬으면 좋겠다.”고 강조했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 이달의 지정 모니터 ‘市홈피’ ”무거운 주제 개선 필요” 8월 의정모니터에서는 지정과제로 ‘서울시 각종 홈페이지 운영실태’에 대한 모니터요원들의 의견 14건을 받아 교육위원회에 전달했다. 이은지씨는 “시의회 홈페이지는 시민들이 접근하기에 너무 무거운 주제들로만 구성돼 있다.”면서 “보다 친숙해지려면 서울 역사 알리미 등의 코너를 만들어 어린이들도 홈페이지에 쉽게 들어올 수 있도록 해야 한다.”고 제안했다. 어윤자씨는 “서울시 공공서비스 예약시스템의 경우 예약을 하려면 인터넷으로만 가능한 게 대부분이어서 나이가 많은 사람들이 활용하기에 힘든 점이 있다.”고 지적했다. 최은규씨는 “시청 및 산하기관 홈페이지 현황을 보면 106개인데 1년 단위로 유지보수, 신규구축, 기능개선 등에 대한 계약을 체결하면서 적지 않은 관리비가 들어간다.”며 “제작을 다시 하지 않아도 될 것들은 단순히 수정 관리만 해도 무방한 만큼 운영실태를 세부적으로 꼼꼼하게 따져 예산을 아껴야 한다.”고 꼬집었다. [이렇게 달라졌어요] 우이경전철 공사구간 차로 확장 지하철 객실 내 CCTV설치 검토 서울도시철도공사는 ‘우이경전철 삼양로 공사구간의 차로가 좁고, 복공판 노면이 고르지 못해 사고 위험이 높다.’는 지적에 대해 “펜스와 가림막을 정비해 2차선 도로폭을 6m로 넓혔으며, 노면 정비를 완료했다.”고 회신했다. 서울도시철도공사는 또 ‘지하철 안전칸에 CCTV 설치’ 의견에 대해 “현재 전동차 객실 내에서 발생하고 있는 성추행 및 위험상황, 무질서 행위를 막기 위해 객실 내 폐쇄회로(CC)TV를 설치하는 방안을 검토 중에 있으며, 우선적으로 가장 혼잡도 높고 범죄사건이 많이 발생하는 7호선에 설치할 예정이며, 이후 시행 효과를 반영해 5·6호선에도 적용할 계획”이라고 밝혔다. 서울시 교통운영과는 ‘오류남초등학교 주변 오류로 횡단보도에 잔여시간표시기 설치요청’에 대해 “그동안 초등학교 주변의 횡단보도 신호등에는 잔여시간 표시기를 우선적으로 설치해 왔으나 학생들이 등·하교 때 잔여시간을 두고 빨리 건너기 경주나 게임 등으로 이용해 오히려 횡단보도 내 안전사고가 적잖게 발생하고 있다.”면서 “초등학교 주변의 잔여시간 표시기 설치는 신중하게 접근하고 있다.”고 답했다.

“KTX-산천은 제작사(현대로템)의 설계 또는 제작 불량이 원인이다. 개선 작업이 이뤄지면 차량 고장은 감소하겠지만 기술력 축적 등에 기간이 필요하다.” 지난 6월 민간 전문가로 구성된 ‘철도안전위원회’의 점검 결과다. 이 위원회는 7일 코레일의 안전 100대 과제에 대한 3개월간의 점검 결과를 공개하고 각 분야별 총 58건의 권고안도 내놨다. 점검 결과 코레일의 차량관리에 허점이 확인됐다. 2004년 운행을 시작한 프랑스에서 들여온 KTX는 고장 원인이 부품 노후화였다. 하지만 부품 확보나 전문 인력, 예산은 부족한 것으로 지적됐다. 이에 따라 부품이력카드 관리 등 유지보수에 대한 종합적인 계획 마련을 촉구했다. 지난해 국산 기술로 개발한 KTX 산천의 경우 총체적인 문제점을 드러냈다. 로템의 설계와 제작에서 문제가 드러났을 뿐만 아니라 코레일의 품질관리까지 모든 과정이 부실했다. 이에 따라 위원회는 공기배관과 모터블록같이 설계 및 제작이 잘못된 부품은 추가 또는 전체 교체가 필요하다고 지적했다. 현행 철도안전법은 시운전을 4만㎞로 규정하고 있지만 KTX는 프랑스에서 10만㎞ 시운전을 거쳐 도입됐다. 위원회는 다만 산천 고장(49건)이 공기배관(10건)과 모터블록(8건) 등 일부 분야에 집중돼 개선이 가능하다는 판단이다. 국내 운영 경험이 없는 고압회로와 트리포트는 장기 과제로 분류했다. KTX(46편성)와 산천(19편성) 차량이 대부분 한번에 들여와 8년과 15년 주기로 이뤄지는 정비시기가 한꺼번에 도래해 효율적인 유지보수가 가능한지에 대한 우려도 나왔다. 송달호(우송대 철도대학원장) 차량분야 위원장은 “6년의 짧은 기술력으로 한국형 고속열차인 산천을 제작하는 성과를 이뤘지만 로템이나 코레일이 기술력을 확보하지 못해 생긴 결과”라며 “차량고장을 사전에 점검하고 안전성 확인을 위한 ‘상태감시시험’을 실시해야 한다.”고 주장했다. 한편 위원회가 산천에 대한 문제점을 공개함에 따라 연말 로템이 납품예정인 5편성(50량)의 처리문제도 대두됐다. 코레일 관계자는 “문제가 확인된 차량을 그대로 들여올 수는 없다.”면서 “납기가 지연되더라도 선택의 여지가 없다.”고 못 박았다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

부산항만공사를 비롯한 주요 무역항 운영기관들이 무분별하게 항만시설 공사를 시행해 예산을 낭비하거나 시설 운영권을 특정업체에 임대하는 등의 특혜를 준 것으로 드러났다. 10일 감사원이 발표한 ‘4대 무역항 운영 및 유지·관리실태에 대한 감사결과’에 따르면 부산항만공사는 2009년 부산 북항 신선대부두에 1만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 대형 선박이 접안할 수 있도록 수심을 15ｍ에서 16ｍ로 파내는 공사를 추진했다. 해당 부두는 4000TEU급 선박 기준으로 건설돼 접안시설 보강 없이는 대형선박의 접안이 불가능하지만, 부산항만공사는 부두 운영사와 업무 협의도 하지 않은 채 공사를 진행해 사업비 253억원을 들여 항로를 파내고도 1만TEU급 선박 접안이 불가능해 결국 예산만 낭비했다. 부산항만공사는 또 부산항 북항 7개 부두 운영사와 신선대 등 5개 부두운영권 임대차 계약을 체결하면서 운영사가 책임져야 할 유지보수의 책임구분을 명확히 하지 않아 공사 비용으로 처리하기도 했다. 이 밖에 부산항 유일 양곡하역 항만시설을 특정 부두운영사에 임대하는 과정에서 경쟁입찰을 실시하지 않고 대신 3년 단위로 계약을 갱신하는 방식으로 특정 업체에 운영권을 계속 보장해준 것으로 나타났다. 인천항만공사는 한국가스공사와 B주식회사에 돌핀부두 공유수면 점용허가를 한 뒤, 점용료를 징수하면서 규정과 다르게 과소 산정해 가스공사로부터 26억 3726만원, B주식회사로부터 2억 3481만 원 등 총 28억 7207만원을 덜 징수한 것으로 드러났다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

4년제 일반 대학을 나오지 않고도 일류 기업에서 파격적인 대우를 받으며 평생에 걸쳐 ‘기술 명장(名匠)’의 길을 걸을 수 있는 길이 열렸다. 이는 전문 기술인을 중시하는 글로벌 기업의 채용 의지와 기업이 원하는 맞춤형 인력을 양성해 제공하는 교육계의 노력이 함께 빚은 결실이다. 다만 그 관문을 뚫으려면 새내기 본인도 뼈를 깎는 단련을 각오해야 한다. 구직인들 사이에 ‘꿈의 직장’으로 불리는 현대자동차 울산공장은 최근 금형과 보전 부문의 기술직 인턴사원(고졸·전문대졸) 70명을 선발하고 합격을 통보했다고 15일 밝혔다. 기술직 인턴 공채에는 고졸 및 전문대졸 응시자 7000여명이 몰려 100대1이 넘는 ‘바늘구멍 통과의 경쟁률’을 기록했다. 현대차가 기술직 인턴사원을 뽑은 것은 2004년 이후 7년 만이다. 이번 공채는 금형 제작(가공, 조립), 금형 보수, 정밀측정 등 금형 부문과 설비·장비 유지보수·장비 개선 등 보전 부문의 2개 전문기술 분야로 한정돼 실시됐다. 현대차의 일반직(사무직) 경쟁률이 무려 300대1을 넘긴 적도 있지만, 2개 전문 부문으로 한정된 공채라는 점을 감안하면, 100대1의 경쟁률은 일반직보다 훨씬 치열했던 ‘입사 전쟁’으로까지 평가된다. 선발된 70명은 전문대졸 50명과 고졸 출신 20명이다. 이들은 학교에서 이미 기능사 자격증 2~3개를 취득한 기능 인력이다. 일부는 기능사 자격보다 한 단계 높은 산업기사 자격증도 가진 것으로 알려졌다. 따라서 특성화고교 중에도 마이스터고 출신, 특히 산학이 연계된 맞춤형 전문교육을 받은 학생들이 대거 합격의 영광을 누린 것으로 알려졌다. 이들은 서류전형에 이어 인성검사와 기초 영어시험, 전문기술시험(지원분야별), 건강검진, 실무 및 임원 면접을 거쳐 선발됐다. 지난 4일부터 전문기술 집체교육 및 현장실습, 전문기술 교육 등에 들어가 앞으로 6개월간의 인턴교육 과정을 통과하면 정규직으로 최종 합격된다. 좁은 문을 통과한 인재들인 만큼 이들은 남들이 부러워할 만한 대우를 받는다. 인턴 과정을 마치면 수당(연장근무비 등 제외) 포함해 4500만원 정도의 연봉을 받게 된다. 여기에다 자녀 학자금, 사택 또는 주거 지원금, 결혼자금 지원, 장기근속사원 포상 및 휴가, 명절 선물비, 어린이집 운영, 사계절 휴양소 운영 등 복지 체계도 ‘꿈의 직장’으로서 손색이 없다. 최종 합격자는 특별한 변수가 없는 한 정년까지 근무할 수 있다. 생산직 근로자의 평균연령은 현재 43세이고, 근속 연수는 18년이다. 현대차는 1998년 구제금융 이후 인위적인 구조조정을 시행한 적이 없다. 근무는 주야간 2교대로 각각 하루 10시간씩이다. 현대차 관계자는 “이번 기술직 공채는 지난 1월 노사가 신규인원 충원에 합의함에 따라 이뤄졌다.”면서 “지원자 대부분이 해당 부문에서 전문 자격증을 보유한 실력파들로 평가받고 있다.”고 말했다. 이 관계자는 “최근 몇 년 사이 회사의 대내외적 위상이 높아지면서 직원들의 임금·복지 수준도 크게 높아졌다.”면서 “학교에서 이미 많은 전문교육을 받은 인재들이라 현업 투입에 문제가 없다.”고 덧붙였다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

인천국제공항공사가 공사법이나 정관에도 없는 자율형 사립고를 운영하는가 하면 명예·희망퇴직자들에게 퇴직금을 과다 지급하는 등 방만경영을 한 것으로 파악됐다. 감사원은 5일 인천공항공사에 대한 기관운영 감사 결과 이 같은 사실이 드러나 주의처분과 함께 학교를 인천시교육청에 기부할 것을 요구했다고 밝혔다. 이 학교는 인천 하늘고등학교로 지난 3월 개교했다. 감사 결과 인천공항공사는 2009년 12월 임직원(860명) 및 공항업무 종사자의 자녀들을 위해 인천시 중구에 인천 하늘고등학교라는 자율형 사립고(24개 학급 600명)를 설립키로 결정했다. 공사는 학교설립에 677억원을 출연하기로 하고 지난해 387억원과 매년 학교 운영비 지원명목으로 40억~65억원씩을 출연키로 하고 학교 설립을 마쳤다. 하지만 공항공사의 이 같은 결정은 인천국제공항공사법이나 정관 등을 위반한 사업인 데다 주무기관인 국토해양부 및 기획재정부와 협의조차 없었다. 특히 감사원 감사 결과 공항신도시 주변에는 3개의 고교와 국제학교 3~4곳의 설립이 추진되는 등 교육 여건이 열악하다는 주장도 객관적인 타당성도 없는 것으로 나타났다. 실제 올 첫 신입생 선발 결과 공사 및 공항입주업체 근로자 할당분 100명 가운데 44명만이 지원한 것으로 조사됐다. 이로 인해 공항공사가 공항운영의 독점적 지위로 얻은 수익을 일부 직원과 다른 사업체 종사자 자녀를 위해 사용하는 것은 형평성 시비 등이 예상된다고 감사원은 지적했다. 이에 따라 감사원은 공항공사에 자율형 사립고를 조속한 시일 내에 인천시 교육청에 기부하는 방안을 마련하고 국토부와 재정부 등에 감독을 철저히 하도록 요구했다. 공항공사는 과다한 휴가수당과 퇴직금 등에서도 감사원의 지적을 받았다. 공사는 감사원의 지적에도 공로휴가를 그대로 유지한 데다 국가공무원 복무규정보다 경조사 휴가 등 71일을 과다하게 운영, 2008년 2억 6100만원, 2009년 2억 8000만원을 각각 연차휴가수당으로 더 지급했다. 아울러 정부경영평가 성과급 전액을 평균 임금에 포함시켜 퇴직금을 산정, 과다 지급했고 특별 명예·희망퇴직금의 경우 직원 15명에게 규정보다 17억 1000만원 많은 26억 7000만원을 지급한 것으로 확인됐다. 이 밖에도 공사는 2006년부터 사내근로복지기금에서 자녀학자금으로 6억 7500만원을 무상 지원, 형평에 맞지 않는 과도한 혜택을 부여했다. 감사원은 이 밖에도 공사가 주차관제시스템 개선사업 준공검사, 승강설비 및 자동 문 유지보수용역 계약업무, 폭발물 처리로봇 구매업무 등을 부당하게 처리한 사실을 적발하고 관련자 9명을 문책하도록 요구했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산)에 설치된 선로전환기에 대한 불안감이 해소되지 않고 있다. 개통 이후 신호 불일치 등 총 406회 장애가 생기면서 지난 3일부터 신경주역과 울산역 본선에 설치된 선로전환기는 폐쇄된 상태다. 열차안전 운행에 중요한 선로전환기 선정 논란이 일자 코레일이 대단한 뚝심(?)을 보여주고 있다. “건설은 한국철도시설공단에서 주관해 우리로서는 의견제시 외에 개입할 수 있는 방법이 없었다.”며 연관성 자체를 차단하고 있다. 선로전환기 선정 과정을 보면 이런 주장은 이해하기 힘들다. 코레일은 2006년 10월 2단계 신호설비실시설계자문위원회에서 1단계와 동일한 MJ81을 선로전환기로 제시했다. 하지만 자갈궤도에 사용된 MJ81은 콘크리트궤도에 사용될 분기기인 BWG와는 사용한 경험이 없어 탈락했다. 하이드로스타에 대한 판단도 마찬가지다. 코레일은 “선정 후까지 몰랐다.”고 주장한다. 하지만 코레일은 2007년 4월 26일과 5월 3일 공단이 2단계 선로전환기 기종을 선정하기 위한 설명회에 참석했다. 공단이 코레일에 보낸 참석요청서에는 ‘하이드로스타와 S700K’로 대상이 명시돼 있다. 업계에서는 “설명회를 갖는 업체 중에서 선정대상이 나오는 것은 상식”이라며 코레일측 주장을 일축했다. 게다가 코레일은 당시 S700K에 대해 운영 및 유지보수에 심각한 영향이 우려된다며 반대 의사를 분명히 했다. 하이드로스타에 대해서는 유지보수성, 온도에 따른 유압변화에 대해서만 질의했다. 코레일은 2008년 8월 29일 선로전환기 선정을 위한 평가 기준을 만드는 구매제안요청서 심의에도 참여했다. 선로전환기 선정에 직접 관여하지 않았다는 코레일의 강변대로 선로전환기 선정에 대한 책임은 공단에 있는지 모른다. 하지만 철도시설에 대한 수요자이자 유지보수 주체로서 최상의 철도안전을 보장할 수 있는 시설물, 설비를 공단측에 요구했어야 하는 직무를 게을리했다는 비판을 피할 수는 없다. 스스로 한계만 드러낸, 소탐대실이다. skpark@seoul.co.kr

관악구는 20가구 이상 공동주택 관리비용을 사업별로 50% 범위에서 총 4억 1100만원을 지원한다고 1일 밝혔다. 지역 공동체 활성화를 위해서다. 지원 대상은 주민에게 개방된 화장실과 어린이놀이터 유지보수 등 공동체 활성화를 위한 사업과 단지 내 도로와 옥외보안등·가로등의 보수, 공동주택 정화조의 악취 저감장치를 비롯한 공용 시설물의 유지관리를 위한 사업 등이다. 올해의 경우 시설물 유지관리에 치우친 기존 공동주택 지원 대상 사업을 입주민과 인근 지역 주민을 포함하는 공동체 활성화 사업에도 지원할 수 있도록 범위를 확대했다. 지원을 원하는 공동주택은 오는 24일까지 신청해야 한다. 입주자 대표 또는 관리사무소장이 관련 서류를 구 주택과에 직접 제출하면 된다. 신청서가 접수되면 현장 확인 후 구 공동주택심의위원회의 심의를 거쳐 확정한다. 현재 지역에는 144개 단지에 4만 8452가구가 있으며, 지난해에는 20개 단지 24개 사업에 대해 4억원을 지원했다. 유종필 구청장은 “이웃끼리 정이 넘치는 아파트 문화 정착과 쾌적하고 편리한 주거환경 조성에 기여할 것으로 기대한다.”고 말했다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

농협 전산 장애를 촉발한 원인으로 북측의 사이버 테러 도발이 지목된 가운데 주대준 한국과학기술원(카이스트) 부총장은 3일 “청와대를 중심으로 국가 전체를 컨트롤하는 사이버 보안시스템 구축이 시급하다.”고 지적했다. 주 부총장은 “농협 전산망을 공격한 주체가 누구인지에 관계없이 우리가 사이버 테러를 당했다는 것은 명백한 사실”이라면서 “수력·전력·교통 등 국가 기반 시설망이 사이버 테러에 노출될 경우 상상할 수 없는 피해가 올 것”이라고 경고했다. 주 부총장은 6공화국 시절부터 현 정부까지 20여년간 청와대 경호실에서 사이버 보안 체제를 구축했다. 지난 2008년 대통령실 경호처 경호차장으로 정년 퇴직한 뒤 카이스트 사이버보안연구소장으로 사이버 해킹 탐지 원천 기술 개발과 후학 양성에 전념하고 있다. →2009년 7·7디도스 공격 뒤 사이버 테러가 고도화되고 있다. -삼풍백화점이나 성수대교 붕괴는 세월이 지나도 생생하다. 눈에 보이기 때문이다. 디도스 공격과 같은 사이버 테러는 실감하기 어렵다. 사이버 테러가 동시다발적으로 국가 기간산업망까지 무력화시킬 수 있는 파괴력을 갖고 있음에도 경각심이 일어나지 않는 이유다. 해킹을 당하고도 모르는 경우도 많다. 전문가들이 ‘폴스 네거티브 에러’(False Negative Error)라고 하는 상황이다. 최근 해커들은 특정 사이트를 관찰하다가 특정 시간대에 악성코드를 유포한다. 그 순간 사이트에 접속한 모든 개인용컴퓨터(PC)는 좀비PC가 된다. 사이트에 접속만 해도 좀비PC가 양산되는 것이다. →국내 PC가 유독 악성코드 공격에 취약한 이유가 있는가. -역설적으로 우리나라만큼 정보기술(IT) 분야가 활성화된 곳이 없기 때문이다. 고속 인터넷망이 전국에 퍼져 있으니 해커의 먹잇감이 되는 것이다. 이탈리아에 가면 관광객이 몰리니 지갑을 훔치기 쉬운 것처럼, 사이버환경이 발달되어 있으니 해커가 노릴 수밖에 없다. 최근 민간 부문의 2000여개 사이트를 조사한 결과 10% 이상의 홈페이지에 악성코드가 숨겨져 있었다. 내로라하는 대기업 홈페이지도 포함됐다. 해커의 공격이 갈수록 거세지는 것도 사실이다. 20여년 전 청와대 재직 시절에 이미 보안을 위해 내부망과 외부망을 분리했다. PC 한 대를 인터넷과 인트라넷으로 분리하는 것인데, 이 방법은 이제 큰 의미가 없다. 인터넷을 사용할 때 침투한 악성코드가 인트라넷으로 침투되기 때문이다. 물리적으로 PC를 분리해서 사용할 수 있는데, 최근 유럽에서는 인트라넷만 연결되는 PC에 유지보수업체가 꽂은 USB에서 악성코드가 묻어 들어간 사례가 발견됐다. →대책은 없는가. -지난해 주요 20개국(G20) 정상회의 당시 모니터링 시스템이 좋은 예가 될 수 있다. 당시 카이스트 사이버보안연구센터와 서울경찰청이 공조해 악성코드를 실시간으로 분석하고 바로 삭제하는 모니터링 시스템을 가동해 효과를 봤다. 악성코드가 발견되면 백신을 투입해 치료하는 현재 방식으로는 나날이 발전하는 해커의 공격을 당해내기 어렵다. 안철수연구소의 V3 백신이 국내를 벗어나면 힘을 못 쓰는 현실을 인정하고, 연구개발과 투자에 만전을 기해야 한다. →개인과 기관의 방어만으로는 한계가 있어 보인다. -대부분의 조직이 자신의 시스템을 잘 만들면 보안 문제가 해결된다고 생각한다. 하지만 금융시스템만 해도 인증 시스템이 따로 있고, 고객 서비스가 따로 있다. 모두 연결되어 있으니 정문만 막아서 될 문제가 아니다. 쪽문·옆문·뒷문 모두 지켜야 한다. 하청업체나 아웃소싱 업체와 인력 관리에 만전을 기해야 한다. 장기적인 대책 마련을 위해서는 국가 사이버보안수준 자체를 높여야 한다. 그러려면 컨트롤타워 구축이 시급하다. 백악관에는 오바마 정부 들어서 국가사이버안보조정관이 신설됐다. 청와대에는 이를 담당할 인력이 없는데, 담당 비서관 등을 만들어야 한다. 정부 조직 내에도 산업기밀과 금융기밀을 총괄할 수 있는 기관 신설이 시급하다. 사이버 테러에 따른 사회적 비용을 생각해 보라. 관공서나 금융업체가 공격당했을 때도 위험하지만 수력·원자력·전력·교통시스템 등 국가 기간망이 공격을 받을 경우 추산할 수 없을 정도의 혼란과 재난이 닥칠 수 있다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

서울중앙지검 첨단범죄수사1부는 18일 보안경비업체인 ‘시큐리티코리아’가 상장 폐지되는 과정에서 수백억원의 회사돈을 횡령한 혐의 등으로 구천서 전 국회의원에 대해 구속영장을 청구했다. 검찰에 따르면 이 회사의 실소유주였던 구 전 의원은 2006년 코스닥 상장사였던 시큐리티코리아를 통해 비상장사인 광섬유업체 누비텍을 우회 상장시키면서 누비텍의 주식 가치를 실제보다 부풀려 회사에 손실을 끼친 혐의를 받고 있다. 그는 시큐리티코리아의 자금을 협력업체와의 정상거래 등으로 위장해 빼돌려 개인 용도 등으로 쓴 혐의도 받고 있다. 구 전 의원은 시큐리티코리아 최대 주주로 있던 2006년 6월 150억원을 받고 보유지분 300만주와 경영권을 누비텍에 양도했다. 시큐리티코리아는 그해 9월 최대 주주가 누비텍 대표 등으로 바뀌었고, 이후 다른 업체를 인수하는 과정에서 새 경영진의 배임·횡령 의혹이 불거져 유지보수(MA)계약이 해지되는 등 악재가 잇따르다 2008년 4월 상장 폐지됐다. 14·15대 국회의원을 지낸 구씨는 지난 14일 고려대 교우회장 최종 후보로 선출됐으며, 28일 30대 교우회장으로 취임할 예정이다. 고려대 교우회는 29대 회장이던 천신일 세중나모여행 회장이 검찰수사를 받다 교우회장직을 내놓으면서 공석이 됐다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

●구미시 지방계약직 모집 지방계약직 다급, 라급 각 1명. 다급은 도시디자인 분야, 라급은 시정홍보기획 분야. 도시디자인 분야는 공공디자인·건축디자인·시각디자인과 석사 이상 학위 취득자 또는 학사 학위 취득 후 4년 이상 경력자 등. 시정홍보 분야는 언론·신문방송학과 등 학사학위 취득자 등. 응시원서는 구미시 홈페이지(gumi.go.kr) 및 나라일터(gojobs.mopas.go.kr)에서 내려받아 31일까지 우편(경북 구미 송정동 50번지 시청 총무과 인사담당) 또는 방문 제출. 총무과 (054)450-6083. ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 ●국회 예산정책처 인턴 11명 채용 예산정책분석 지원인턴 11명. 예산분석·경제분석·사업평가 관련 자료수집 및 관리. 29세 이하로 대학 졸업자. 공공 연구소 및 민간 연구소 경험자, 관련 분야 자격증 소지자 우대. 응시원서는 나라일터에서 내려받아 31일까지 방문(서울 영등포구 여의도동 국회의정관 4층 406호) 제출. 우편 제출 불가. 총무팀 (02)788-4611. ●부산교대 정규직 행정원 특채 기성회직(정규직) 행정원 1명. 홈페이지 개발 및 유지보수 업무. 18세 이상으로 4년제 대학 컴퓨터(정보통신) 관련 학과 졸업자 또는 2년제 대학 졸업 후 2년 이상 경력자로, 주민등록 주소지가 부산 또는 경남인 자. 응시원서는 대학 홈페이지(www.bnue.ac.kr) 및 나라일터에서 내려받아 30일까지 방문(부산 연제구 교대로 24 부산교대 본부 1층 총무과) 제출. 우편 제출 불가. 사무처 (051)500-7143. ●법원행정처 일반계약직 채용 일반계약직(연봉등급 7호) 3명. 조사업무담당으로 2년간 부산가정법원 근무 예정. 근무 실적에 따라 조사관(조사 주사보)으로 특별채용 가능. 20세 이상으로 심리학·사회학·교육학·사회복지학 관련 석사학위 이상 취득자 등. 응시원서는 대법원 시험정보사이트(http://exam.scourt.go.kr) 및 나라일터에서 내려받아 30일까지 우편(서울 서초구 서초로 219 대법원 동관 3층 335호) 또는 방문 제출. 인사운영심의담당실 (02)3480-1769. ●한국지역정보개발원 일반직·계약직 공채 일반직 5급 4명, 전문계약직 1명, 일반계약직 1명. 일반직(경영기획·연구·IT), 전문계약직(건설사업 관리), 일반계약직(정보화시스템 관리지원) 관련 상세 지원 기준은 홈페이지(www.klid.or.kr) 참고. 응시원서는 개발원 홈페이지 및 나라일터에서 내려받아 28일까지 우편(서울 종로구 관철동 10-2 삼일빌딩 18층 한국지역정보개발원 운영지원과 인사담당자) 또는 방문 제출. 운영지원과 (02)3279-0834, 0836.

이제 자신이 원하는 디자인의 자전거나 자동차를 거의 실시간으로 뽑아 타고 다니는 시대도 멀지 않은 듯하다. 이런 꿈 같은 일을 실현할 수 있는 ‘3D 프린트’를 적용시킨 자전거가 나와 화제를 모으고 있는 것. 21일 영국 데일리 메일은 브리스톨 인근 필톤의 유럽우주항공전문업체(EADS) 영국지사에서 3D 프린트 기술을 적용시켜 개발한 에어바이크(Airbike)를 소개했다. ‘에어바이크’는 컴퓨터에 입력된 복잡한 디자인을 간단히 프린트해 만들 수 있는 혁신적인 기술의 세계 최초 3D 프린트 자전거다. 이 3D 프린트 기술은 레이저를 이용해 나일론 파우더 등의 플라스틱 분말을 녹이는 기법인 ALM(Additive Layer Manufacturing)을 적용한 것이다. 공개된 에어바이크는 고급 나일론 파우더를 사용했기에 스틸처럼 견고하지만 일반 스틸이나 알루미늄으로 된 자전거에 비해 무게는 65% 정도 더 가볍다. 또한 기존 공정보다 원료를 10분의 1 정도밖에 사용하지 않아 폐기물을 줄여 친환경적이다. 디자이너가 컴퓨터를 이용해 자전거를 설계하면 프린터에서 정보를 받아 거의 실시간에 자전거를 생성하는데 기어와 페달, 바퀴 같은 부품도 조립형태가 아닌 일체형으로 제조 과정이 단축된다. 에어바이크는 탑승자의 요구 사양에 맞춰 제작될 수 있어 조정도 필요하지 않으며 기존의 유지보수나 수리를 할 필요가 없다. 3D 프린터는 자전거의 3D 디자인을 2차원 형태의 여러 레이어로 나눠 레이저 광선을 이용해 첫 번째 레이어 의 파우더를 녹여 형태를 만든 뒤 다음 과정을 반복해 완성품을 만든다. 리드 엔지니어 앤디 호킨스는 “ALM이 가진 가능성은 거대하다.”면서 “시장의 판도를 바꾸는 기술이 될 것”이라고 말했다. 한편 이런 3D 프린트 기술은 앞으로 우주 항공, 자동차 산업, 공학 등의 산업분야에서 널리 사용될 전망이다. 사진=데일리 메일 서울신문 나우뉴스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

KTX열차가 25일 또 멈춰 섰다. 국토해양부가 지난 21일부터 코레일의 열차운영 및 신호제어체계 등에 대한 특별점검에 착수한 상태여서 후폭풍이 예상되고 있다. 이날 오전 8시 24분쯤 부산에서 서울로 가던 KTX 제106호 열차가 경기 화성시 매송면 부근에서 43분간 멈춰 서는 사고가 발생했다. 코레일은 차량에 장착된 안전장치인 ‘열 감지장치’가 작동해 열차를 세운 뒤 점검을 거쳐 43분이 지난 오전 9시 7분쯤 운행을 재개했다. 사고 열차는 오전 6시 부산을 출발해 서울역에 오전 8시 39분 도착 예정인 출근 열차로 900여명이 타고 있었다. 이날 사고로 상행선 열차 운행이 차질을 빚으면서 지각사태 등 승객들이 큰 불편을 겪었다. 앞서 지난 23일 오전 8시 20분쯤 경의선 서울역에서 문산으로 출발하려던 전동차가 고장나 출근길 혼선을 빚었다. 단선으로 운행되는 관계로 문산발 서울행 열차의 서울역 진입이 차단되면서 이 전동차는 신촌역까지만 운행됐다. 경의선은 사고 차량을 차량 기지로 견인한 오전 9시 25분쯤 정상화됐다. 지난 11일 오후에는 광명역에 도착할 예정이던 KTX산천 열차가 탈선하는 사고까지 터졌다. 다행히 인명피해는 없었지만 24시간 넘게 사고 구간 고속열차 운행이 중단됐다. 코레일은 탈선 사고가 정비과실과 코레일 직원의 신호취급 부주의, 관제실 미보고 등 안전불감증이 부른 ‘인재’로 추정했지만 사고 원인에 대한 의문이 해소되지 않고 있다. 코레일 관계자는 “열차 장애나 운행 지연 등은 주의를 기울여도 이상하게 몰리는 경향이 있어 곤혹스럽다.”면서도 “이번 기회에 차량 점검 및 유지보수체계 등에 대한 전반적인 재점검을 할 것”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

구제역으로 인한 축산농가 직접 피해규모만 1조원 이상, 대형 참사로 이어질 뻔한 한국형 고속철의 첫 탈선사고. 이런 사고들은 기본적인 업무처리 지침을 무시한 데서 비롯됐다. 업무처리 매뉴얼은 외면하거나 시늉만 내는 데 그쳤다. 국민의 생명과 안전에 대한 매뉴얼을 어길 경우 담당자를 문책하고 비현실적인 내용은 고치는 등 기본을 다지는 대책이 시급하다. 구제역 매몰지에 대한 2차 감염 문제는 관련 지침만 지켰다면 크게 문제될 것이 없었다. 생매장이나 경사지 매몰은 금지사항이다. 하지만 말뿐이었다. 이에 대해 현장 담당자들은 “준전시 상황인데 언제 일일이 매뉴얼 따져 가며 처리하겠느냐.”고 반문한다. 부처 간 일처리 방식도 매뉴얼 이행과는 거리가 멀다. 행정안전부와 농림수산식품부, 환경부는 구제역 매몰지와 관련된 대책 브리핑을 중앙재해대책본부로 일원화했다. 하지만 실무자들은 이 내용을 알지도 못하고, 여전히 갈팡질팡하는 모습이다. 관련 규정을 제대로 숙지하지 못하거나, 부처 간 소통이 안 된다는 얘기다. 지난 11일 발생한 KTX산천 탈선사고도 철도신호 유지보수 매뉴얼이 현장에서 얼마나 ‘유명무실’했는지를 보여 줬다. 사고 당일 발생한 선로불일치 현상을 보수하러 나간 코레일 직원은 베테랑인 선임장(작업반장)이었지만 작업은 엉성했고 교통관제센터에 보고조차 제대로 하지 않았다. 매뉴얼에 따라 선로를 고정시킨 뒤 관제센터에 보고했으면 탈선사고는 생기지 않았을 것이다. 코레일은 이번 사고와 관련해 “작업자가 유지보수 매뉴얼의 금지사항을 어겼다.”고 인정했다. 공무원의 복무규정 준수 여부를 관리감독할 부처도 매뉴얼을 외면하기는 마찬가지다. 직무관련자로부터 3만원 이상의 선물을 받으면 견책하겠다는 국민권익위 방침에 적지 않은 공무원들은 이 방침의 근거가 되는 공무원 행동강령의 비현실성을 들먹이며 불만을 토로했다. 하지만 권익위는 이런 주장을 일축하며 “이번에는 제대로 이행 여부를 지켜볼 것”이라고 호언한다. 그러나 권익위가 행동강령 위반실태 및 후속 조치현황 공개를 통해 매뉴얼 준수를 공직자들에게 강조한 적은 없다. 안전관리나 유지보수 지침 등을 무시하는 행태는 사회 전반적인 안전 불감증 만연 등에서 비롯됐다는 것이다. 국가위기 관리연구소 이재은(충북대 교수) 소장은 “선진국의 경우 한번 정한 매뉴얼은 철저히 지키는 문화가 정착돼 있다.”며 “사회적 안전관리에 대한 교육을 강화해야 한다.”고 덧붙였다. 부처종합·유진상기자 jsr@seoul.co.kr

지난 11일 오후 발생한 ‘KTX산천’ 탈선 사고 원인과 관련, 국토해양부와 코레일의 해명이 있었음에도 불구하고 “정부 측 설명은 기술적으로 이해가 안 되고, 불가능한 추론”이라는 의혹들이 제기되고 있다. 이런 문제 제기는 철도 분야 전문가들 사이에서 나오고 있어 최종 사고 조사 결과가 주목되고 있다. 이번 사고의 단초가 된 너트는 선로전환기의 밀착쇄정기 컨트롤러 5번단자 접점 고정용이다. 사고 발생 후 빠진 것이 발견됐다. 이에 대해 익명의 한 전문가는 “경험이 많은 감독관이 선로전환기 컨트롤박스를 열었을 때 한눈에 알 수 있는 5번 단자의 빠진 너트를 발견하지 못했다는 것은 이해가 안 된다.”고 지적했다. 이날 낮 12시 53분 하행선을 이용해 광명역으로 진입하는 열차에 맞춰 구로에 있는 관제센터에서 선로전환기를 우측(하행선)으로 작동시켰다. 그러나 불일치 표시가 발생해 직진(상행선)으로 재전환했다. 코레일은 레일이 처음 갈라지는 진입부는 전환이 이뤄지지 않았고 중간부(크로싱)만 직진으로 전환되면서 열차가 이탈한 것으로 추정했다. 이에 대해 전문가들은 다른 해석을 내놨다. 전환기는 진입부와 중간부가 동시에 움직이고 열차가 일정거리에 오면 전환이 불가능하도록(쇄정) 장치가 갖춰져 있다는 것이다. 다만 수동 시는 ‘해정’(전환)이 가능한데 오전 작업 내용을 모르는 관제센터가 재전환을 시도한 것은 시간적 여유가 있었다는 반증이다. 적색신호로 전환하는 등 비상조치가 뒤따랐어야 했다. 진입부 장애를 관제센터가 인지했는지 여부에 대한 규명이 필요하게 됐다. 코레일은 지난 14일 이번 사고와 관련해 “작업자 과실로 유지보수 매뉴얼의 금지사항이 명백히 있는데 지키지 않았다.”고 강조했다. 그러면서 매뉴얼 내용은 공개하지 않았다. 철도현장의 목소리는 다르다. 한 관계자는 “자체 제작한 매뉴얼이 있지만 업무 처리나 작업상 주의사항 등을 담은 일반적 사용설명서”라고 전했다. ●열차 운영·신호체계 점검 한편 국토해양부는 KTX 탈선사고와 관련, 철도공사의 열차운영과 신호제어체계 등에 대한 특별점검을 한다고 15일 밝혔다. 국토부는 철도정책관을 단장으로 한국철도기술연구원과 교통안전공단, 철도시설공단, 외부전문가 등 13명으로 구성된 합동점검단을 오는 21일 출범시킨다. 정부대전청사 박승기·오상도기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일이 14일 이례적으로 지난 11일 발생한 광명역 KTX 탈선 사고를 안전불감증이 부른 ‘인재’라고 밝혔으나 규명해야 할 의문점은 여전히 남아 있다. 국토해양부와 코레일이 밝힌 사고 원인을 요약하면 현장 용역업체 직원의 실수와 코레일의 부실한 관리감독이 이번 사고를 일으킨 2대 원인이다. 국토부는 문제가 된 너트의 쓰임새와 사고 당시 상태에 대해 밝히지 않았지만 사고원인을 ▲정비과실 ▲신호취급 부주의 ▲관제실 신호고정 사실 미보고 등 3가지로 압축했다. 국토부 측에 따르면 11일 오전 사고지점인 광명역 부근 일직터널 내 노후케이블 교체공사에 나섰던 K전기공사 직원이 너트를 결합하지 않아 선로전환기에 장애가 발생했다. 이로 인해 오전 6시 1분과 6시 26분, 7시 22분 세 차례에 걸쳐 이상이 감지됐다. 이 문제를 규명하기 위해 코레일 직원이 현장에 나갔으나 원인을 파악하지 못한 채 건드리지 말았어야 할 ‘표시회로’를 임의로 조작하는 실수를 저질렀다. 그러고는 교통관제센터에 보수 과정은 생략한 채 “임시 조치했다.”고만 대충 보고했다. 하지만 문제의 K전기공사는 전문성이 있는 업체다. 코레일 측은 이 업체에 대해 “철도 케이블 교체공사를 여러 차례 실시한 전문성이 있는 업체로 공개입찰 등 정상적인 절차를 거쳐 선정했다.”고 밝혔다. 그렇다면 이 업체 종사자들이 단순한 케이블 교체공사를 허투루했다는 국토부나 코레일 측의 주장은 선뜻 받아들이기 어렵다. 당사자들도 이런 주장을 강하게 부인하고 있는 것으로 전해지고 있다. 국토부 보고서에서도 “작업자의 선로전환기 정비과실 및 신호장비 취급 부주의로 추정된다.”고만 적고 있다. 사고 당일 새벽에 이뤄진 케이블 교체공사에는 정비업체 직원 8명과 코레일 감독관 2명이 참여했다. 선로전환기에 장애가 발생하자 오전 7시 32분 다시 현장에 나갔던 코레일 직원도 새벽에 나갔던 감독관 중 한명이었다. 용역업체 직원들은 물론 이 작업을 감독하러 간 코레일 직원도 이를 몰랐다는 것이다. 무엇보다 납득하기 어려운 점은 이 직원이 오후 1시 3분 선로를 전환해 광명역에 도착하는 부산발 열차가 있었다는 사실을 모른 채 엉뚱한 작업을 벌였다는 점이다. 이상신호를 감지하고 점검 지시를 내린 구로의 교통관제센터나 오송고속철도전기사무소가 보고만 받은 채 결과를 제대로 확인하지 않는 것이 정상적인 업무처리인지도 따져야 할 대목이다. 낮 12시 53분 사고 열차 도착을 앞두고 관제센터에서 선로를 전환했지만 이상이 발생해 원 상태로 되돌렸음에도 진입부가 작동하지 않은 것을 감지하지 못했다는 점도 이해되지 않는다. 철도업계 관계자는 이와 관련, “20분 내 유지보수가 안 돼 열차가 지연되면 담당자가 추궁당한다는 것은 주지의 사실”이라며 “이 때문에 코레일 측이 미봉책으로 일했을 가능성이 있어 보인다.”고 아쉬워했다. 김대상 한국철도기술연구원 차륜궤도연구실장은 “운전자의 실수가 있었는지, 궤도상의 문제가 있었는지, 차량에 문제가 있는지 복합적으로 봐야 한다.”면서 “현 시점에서 인적 오류가 있었는지 함부로 얘기할 단계는 아니다.”라고 신중한 입장을 견지했다. 익명을 요구한 한 민간 전문가도 “경고신호에 따른 정비점검을 하면서도 제대로 원인을 파악하지 못한 만큼 전반적인 시스템 문제로 봐야 한다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr