‘공무원이 들려주는 공직 이야기’ 3회에서는 국토교통부 소속 산하기관에서 일하고 있는 공무원을 소개한다. 국토부 공무원이 담당하는 업무 전반을 간략히 살펴보고 산하기관에서 근무하는 새내기 공무원에게 구체적인 업무와 공직 적응기, 시험 준비 과정 등을 들어 봤다. 국토부는 2013년 2월 박근혜 정부가 출범하기 이전까지 교통부, 건설부, 건설교통부, 국토해양부 등으로 이름을 바꿔 왔다. 초기에 도로, 철도, 항공운수 및 해운 업무를 담당하던 교통부는 이후 본격적인 개발로 인해 도시, 산업입지, 주택 등의 업무를 총괄하는 부서가 됐다. 국토부는 지난 1월 업무보고에서 균형 있는 국토발전, 환경과 조화되는 국토관리, 보편적 주거복지를 통한 서민 주거안정 실현, 안전하고 편리한 교통서비스 제공, 효율적인 물류체계 구축과 글로벌 항공강국 실현을 주요 업무로 내세웠다. 본부 인원이 977명이며, 소속 기관에 2951명(2015년 1월 기준)이 근무하는 국토부는 부동산, 도시개발, 교통서비스, 하천 관리 등 국민 생활·안전과 밀접한 행정 서비스를 제공하고 있다. 국토부 소속 기관인 충남 논산국토관리사무소에서 일하는 안종우(28) 주무관은 2012년 공직에 첫발을 내디딘 새내기 공무원이다. 안 주무관은 국가직 7급 공개경쟁채용시험을 통해 논산국토관리사무소에 임용됐다. 2012년 국가직 7급 공채 시설직(일반토목) 시험에 수석 합격한 안 주무관은 도로 관리 및 환경 개선 업무를 주로 맡고 있다. 안 주무관이 근무하는 국토관리사무소는 각 지역의 도로와 하천을 관리하는 곳이다. 국도와 터널·교량 등 부대시설의 유지관리, 안전점검 유지보수 관리, 도로점용 허가 및 하천관리 등이 주요 업무다. 서울, 부산, 익산, 원주, 대전 등 5개 지방국토관리청 산하에 18개 사무소가 있으며 제설 대책을 포함한 도로시설물 관리, 건설기계의 관리·운영 및 과적 단속, 하천의 제방·저수로 유지 관리 및 재해 시 응급복구 등의 업무를 하고 있다. 도로와 하천 등 국민 실생활과 밀접한 공공시설물을 맡고 있는 만큼 사고 예방이나 파손 시 복구 작업에 만전을 기하고 있다. 토목공학과 출신인 안 주무관은 대학 입학 이후 공직 입문의 목표를 갖게 됐다. 그는 “토목공학과 전공 수업이 국가직 7급 시설직(일반토목) 시험과 대부분 겹친다”며 “전공 수업이 본격적으로 시작되는 2학년 때부터 수업을 중심으로 기초를 쌓고 공부를 해 나갔다”고 전했다. 수업과 함께 공채 시험에서 가산점을 주는 토목기사 자격증을 취득하기 위한 공부에도 매진했다. 자격증을 취득하고 나서는 학교 수업과 공무원시험 준비를 병행했다. 특히 공강 시간이나 수업 시간 이후에도 집중적으로 학습을 이어 갔다. 자신만의 공부법을 묻자 “다른 수험생과 다를 게 없다”며 “수험가에서 흔히 이야기하는 공부 방법으로 합격할 수 있었다”고 설명했다. 그는 여러 권의 기본서를 읽으면서 중요한 부분에 밑줄을 그어 가며 개념을 암기했고, 이후 표시한 내용을 과목별 서브노트에 옮기면서 다시 한번 내용 전반을 훑어봤다. 이후 서브노트 위주로 학습을 이어 가다 시험이 다가왔을 때는 기출 문제를 풀면서 실전 능력을 키웠다. 2012년 합격한 그는 처음 업무를 맡았을 때 모든 것이 낯설었다. 그는 “생소한 업무 지식을 쌓기 위해서는 선배들에게 자주 물어볼 수밖에 없었다”며 “경험을 토대로 한 지식과 업무능력을 선배들에게 전수받으면서 조금씩 익숙해질 수 있었다”고 말했다. 논산국토관리사무소에 배치받은 그는 처음에는 하천관리과에서 업무를 시작했다. 지금은 보수과로 옮겨 도로포장 및 차선도색, 낙석 및 산사태 위험지구에 대한 보수·보강공사, 교통사고가 잦은 장소에 대한 개선, 보도 정비 등의 업무를 맡고 있다. 오전 8시쯤 출근해 당일 처리해야 할 업무를 정리하고 지속적으로 관리하는 시설물을 확인하는 것으로 그의 일과는 시작된다. 이어 자리를 비운 사이 접수된 민원을 정리한다. 도로환경 개선을 위한 업무를 하는 그는 자잘한 허드렛일까지 신경 쓰는 등 근무시간 내내 쉴 틈이 없다. 특히 정해진 업무 외에도 불시에 발생하는 일이 많아 긴장감을 늦추지 않는다. 도로환경 개선을 위한 관계기관 업무협의, 도로 유지보수를 위한 설계 및 공사감독, 각종 민원사항 처리, 회의자료 작성은 물론 도로 일부 유실, 교통사고로 인한 도로시설 파손 등에 대한 뒤처리도 그의 몫이다. 그는 “국민들에게 안전한 도로환경을 제공하는 업무이기 때문에 항상 긴장하면서 근무하고 있다”고 전했다. 공직자에게 가장 중요한 덕목으로 ‘책임감’을 꼽은 안 주무관은 “국민안전과 밀접한 업무를 수행하고 있기 때문에 위기상황에 신속히 대처할 수 있는 능력을 기르기 위해 노력해야 한다”며 “다른 사람에게 미루거나 책임을 회피하면 불시에 일어나는 사고에 대비할 수 없다”고 강조했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

수자원의 중요성이 커지고 있다. 20세기에는 국가의 부를 결정하는 자원이 ‘블랙골드’로 불리는 석유였다면 21세기에는 ‘블루골드’로 불리는 수자원이 국부를 결정하는 자원이 될 정도로 존재 가치가 커질 것으로 전망된다. 우리나라는 아직 물산업 규모가 보잘것없지만 수자원 관리기술이나 경험만큼은 세계 선진국 수준에 올라왔다. 세계 물포럼 개최는 물산업 육성의 중요성을 인식시키고 물산업 규모를 키울 수 있는 좋은 계기가 될 것으로 전망된다. 물을 더이상 물로 봐서는 안 되는 시대가 왔다. 세계의 물시장 규모가 해마다 커지고 있다. 세계적인 물관련 전문 조사기관인 영국 GWI에 따르면 세계 물시장은 연평균 4%씩 성장하는 것으로 조사됐다. 2010년 4800억 달러 규모로 성장했고, 올해에는 5960억 달러로 커졌다. 다른 산업과 비교해 석유시장의 40~50% 수준, 이동통신시장과 비슷한 수준이다. 분야별로는 상수도(정수시설, 댐건설, 수자원 관리) 시장이 절반 정도를 차지하고, 하수시장이 40% 정도를 점유하고 있다. 산업용 폐수처리와 해수담수화시장이 뒤를 잇는다. 물시장 규모는 더욱 커져 2018년에는 6890억 달러, 2025년에는 8650억 달러 규모로 급성장할 것으로 전망된다. 국내 물산업 규모도 성장 추세다. 2013년 기준 91억 달러이며, 연평균 3% 성장해 2018년에는 106억 달러 시장이 형성될 것으로 전망된다. 물산업이 중요한 산업으로 떠오르고 시장 규모가 커지는 이유는 물공급의 자연적 한계와 수요의 급증으로 인한 물부족에 있다. 기후변화가 빠르게 진행되면서 수자원의 편중현상은 더욱 뚜렷해지고 있다. 담수의 주요 공급원인 강수의 경우 세계 인구 3분의1만이 살고 있는 지역에 4분의3이 집중돼 지역 간 불균형이 심각하다. 인구증가와 경제성장도 물소비 증가를 불러온다. 2025년에는 1인당 연평균 2000ℓ를 사용하는 인구가 2000년 대비 30% 증가한 80억명에 이를 전망이다. 현재 물부족으로 10억명이 고통받고 있는데 2025년에는 39억명으로 늘어난다. 급속한 경제성장으로 도시화·산업화가 진전되면서 물수요도 폭증하고 있다. 생활수준 향상으로 물소비량도 늘어났다. 중국, 인도 등 인구가 많고 높은 경제성장을 추구하는 국가에서 물수요가 크게 증가할 전망이다. 2025년에는 세계 취수량의 60%를 아시아 국가가 소비할 것으로 전망된다. 물자원의 유효이용, 하수의 재이용, 해수담수화 등 물순환 구축 시스템 투자가 늘어나고 있다. 물산업에 대한 인식변화로 대규모 사업이 가능한 구조로 변화하는 패턴도 물산업을 키우고 있다. 물산업 패러다임은 상하수도 중심에서 수자원 확보를 위한 통합 물관리 사업으로 변하는 추세다. 정보통신기술 등과 융합, 고부가가치산업으로 떠오르면서 시장 규모도 커지고 있는 것이다. 우리 기업들은 물산업 전략을 어떻게 세워야 할까. 물산업에 대한 관심과 국제적인 물기업 육성책이 필요하다. 세계 1, 2위 물 종합기업인 프랑스 베올리아와 수에즈의 경우 각각 급수 인구가 8000만명(2008년 기준)에 이르고 매출액도 각각 125억 유로나 된다. 이들이 진출한 지역도 유럽 전역을 비롯해 아시아, 아프리카, 미주 등 세계에 걸쳐 있고 서비스 인구만 2억 3000만명으로 집계됐다. 물산업으로도 세계 최고의 기업으로 성장할 수 있음을 보여주는 대목이다. 이정무 대구·경북 세계물포럼 조직위원장은 “베올리아나 수에즈는 한국의 삼성전자처럼 국가 경제를 떠받치는 글로벌 기업”이라며 “글로벌 물기관을 육성하는 정책 추진과 기업의 관심이 필요하다”고 말했다. 우리의 장점을 살린 글로벌 진출 전략도 필요하다. 먼저 물관리 기술과 경험을 바탕으로 대규모 수출 길을 터야 한다. 물관리 기술 수출은 단기적으로 상하수도 건설, 재해예방 시설 투자 등을 위한 건설·자금조달·기자재 공급·시공 등에서 수익을 낼 수 있다. 하지만 장기적으로는 수십년간 먹거리를 창출할 수 있는 물생산과 운영권을 확보해 상하수도 운영, 하폐수 처리, 유지보수 등으로 이어진다. 풍부한 경험과 뛰어난 정보통신 기술을 접목해 경쟁력도 충분히 갖췄다. 토목공사 중심의 수자원개발과 해수담수화 기술 수출은 많지만 대규모 종합적인 물관리 수출은 한국수자원공사(K-Water)의 태국 물관리사업 진출 시도가 처음이다. 이 사업은 계약을 눈앞에 두고 있었지만 태국 정권이 바뀌면서 현재는 답보상태에 빠져 있다. 양해진 수공 해외사업본부장은 “태국 사업이 성사되면 국내 수자원 기술의 해외 수출길이 본격적으로 트인다는 점에서 국가 차원의 관심이 절대적으로 요구된다”고 말했다. 지역 공략도 필요하다. 아시아·아프리카 등 물관련 산업이 뒤처진 지역을 노리는 게 효과적이다. 아시아 개도국에는 물관리, 상하수도 시설 확충 등을 집중 공략할 필요가 있다. 중동 해수담수화 시장·상하수도 건설 등도 우리 기업이 진출할 수 있는 유망 분야로 꼽힌다. 장현숙 한국무역협회 국제무역연구원 연구위원은 무역 포커스에서 “단기적으로는 사업실적과 기술력을 확보한 상하수도, 해수담수화 분야 진출을 노리고 장기적으로는 안정적인 수익이 보장되는 운영·관리 프로젝트를 수행할 수 있는 역량을 키우는 데 주력해야 한다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현재 일반 사업자 가운데 84% 정도가 개인정보처리시스템 개발·유지보수를 정보기술(IT) 수탁사에 위탁해 처리하고 있다. 상당수 개인정보 유출과 개인정보보호법 위반이 바로 이 수탁사에서 벌어지고 있는 실정이다. IT 수탁사의 개인정보 관리 실태를 개선하면 전반적인 개인정보 보호 수준이 높아질 수 있다. 이 연결고리에 주목한 정부가 6000곳에 이르는 IT 수탁사를 대대적으로 점검한다고 2일 밝혔다. 행정자치부 개인정보보호과는 이미 지난해 7월부터 지난달까지 IT수탁사 51곳을 대상으로 개인정보처리시스템을 현장 점검했다. 그 결과 수탁사 48곳에서 안전성 확보 조치 미흡, 개인정보 위수탁계약 미비 등의 법령 위반을 적발해 개선 조치를 했다. 수탁사 51곳이 위탁 운영하고 있는 사업자는 7만곳 가까이 된다. 사전 점검 효과를 확인한 행자부는 우선 이달에는 민간 자율 점검을 실시하고 다음달부터 관계 부처가 합동으로 현장을 살펴볼 계획이다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

올 봄 그 어느 때 보다 강력한 중국발 미세먼지와 황사가 불어 닥칠 것으로 예고되고 있는 가운데, 벌써 3월 들어서만 강력한 미세먼지 돌풍이 3~4차례 한반도를 덮쳤다. 환기가 어려운 가정집에서는 보다 효과적인 미세먼지, 황사 차단 가정용 필터에 대한 수요가 증가하고 있다. 이에 봄철 가족 건강을 위협하는 미세먼지 및 황사를 효과적으로 차단할 수 있는 가정용 기능성 나노방진망 필터 ‘미세먼지 키퍼’가 더욱 업그레이드 된 신제품으로 출시돼 눈길을 끌고 있다. 기능성제품 등 친환경전문기업 ㈜AD이노비젼(대표 김경군)은 2014년 첫 출시 뒤 지속적인 연구개발 끝에 완성된 ‘홈케어 시스템 – 미세먼지 키퍼’를 올 4월부터 본격 판매한다고 밝혔다. 이번에 새롭게 출시되는 ‘미세먼지 키퍼’는 미세먼지와 황사를 효과적으로 차단할 수 있는 기능을 갖춘 가정용 방진필터로, 특히 시중에 출시된 기존 제품과는 달리 지속적으로 자연환기가 가능하다는 점에서 혁신적인 제품으로 평가 받고 있다. 반도체 및 의료용으로 사용되는 최첨단 소재인 ‘나노 섬유기술’을 적용하여, 자연 통풍 및 환기가 가능하고, 동시에 실내로 유입되는 미세먼지 및 황사를 99.9% 완벽 차단할 수 있는 유일한 제품이다. 유지보수 및 청소 역시 간단해 창틀에 설치만 하면 그 효과를 반영구적으로 누릴 수 있다. ㈜AD이노비젼 관계자는 “비슷한 기능을 가진 제품들이 다양하게 출시돼 있지만, 자연 통풍 및 환기에 필요한 공기흐름이 원활하면서 미세먼지까지 완벽하게 차단할 수 있는 제품은 전무한 실정이었다”며 “이에 AD이노비젼에서는 오랜 연구 끝에 최첨단 소재를 적용한 ‘홈케어 시스템 – 미세먼지 키퍼’를 시장에 선보이게 됐다. 답답한 봄철, 미세먼지의 공격으로부터 건강을 지키는 것은 물론 자연환기의 쾌적함까지 누릴 수 있어 가정의 필수품으로 자리매김할 것으로 기대된다”고 전했다. 한편, ㈜AD이노비젼은 가구소재 전문기업으로 기술 협력사인 ㈜아담스컴퍼니가 보유한 무기항균제 기술을 이용한 항균시트, 항균철제서고함, 항균가구 등을 개발하고 있다. 국내 독자기술을 통해 우수한 항균성능을 갖춘 각종 기능성 가구들을 지속적으로 출시할 예정이다. 현재, 홈케어 시스템 미세먼지키퍼 전국 대리점을 모집 중으로, 자세한 내용은 홈페이지(www.adinnovision.com) 또는 전화(공통 02-493—4719)로 문의하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국은행의 기준금리 인하에 따라 1% 금리시대가 본격화된 가운데 투자 안정성을 획기적으로 개선한 제주의 특급 호텔 상품이 등장해 화제이다. 분양대금뿐만 아니라 수익금까지 신탁회사가 관리하는 분양형 호텔이 등장해 노후를 위한 안정성 높은 상품으로 각광받고 있다. 1억원대 투자가 가능해 중년 이후의 여유로운 삶을 위한 제2의 월급통장으로도 인기가 높다. 지난 19일 본격적인 분양에 들어간 골든튤립 제주노형호텔은 운영사가 실투자금 대비 확정 수익률 12%를 5년간 보장하고, ㈜생보부동산신탁이 호텔운영수익금을 관리, 지급하는 구조를 국내 최초의 분양형 호텔상품이다. 이에 따라 확정 수익률보장 기간 동안 호텔수익금 전체가 자금관리계약을 맺은 ㈜생보부동산신탁에 입금되고, ㈜생보부동산신탁이 호텔 수익금 중 투자자(수분양자) 수익인 임대료를 가장 먼저 지급한 후, 안정적인 운영을 위한 장기수선충당금 및 집기유지보수비를 제외하고 나머지 운영 수익을 운영사에 지급하게 된다. 그만큼 투자자 수익을 최우선으로 보장하겠다는 의지가 담긴 것이다. 기존 분양형 호텔의 경우 운영사가 수익금을 관리하며, 호텔 전체의 운영비용을 제외하고 운영 수익을 배분하는 방식이기 때문에 투자자 입장에서는 호텔 운영 수익을 정확히 알 수 없어 ‘위험 요소’로 작용하고 있다. 분양대금을 신탁회사가 관리하는 곳은 연이어 등장하고 있지만 호텔운영수익금까지 관리, 지급하는 호텔은 골든튤립 제주노형호텔이 국내에서는 처음이며 유일하다. ㈜생보부동산신탁은 1998년 신탁업법에 의거해 설립된 민간 최초 부동산신탁전문회사로 삼성생명과 교보생명이 각각 50%의 주식을 소유하고 있다. 골든튤립 제주노형호텔은 유럽 최상급 호텔체인 ‘루브르호텔그룹’이 국내 기업 ㈜시티아일랜드와 손잡고 ‘제주의 강남’으로 불리는 노형동 917-2번지 일대에 지하 4층 지상 18층 규모로 건설하고 있는 4성급 업스케일 호텔이다. 골든튤립 제주노형호텔은 대지면적 1,171.10㎡, 건축면적 867.57㎡에 전용 면적 23~28㎡ 총 352실을 갖출 예정이며 준공은 2017년 2월 예정이다. 프랑스 파리에 본사를 둔 루브르호텔그룹은 골든튤립(Golden Tulip), 로얄튤립(Royal Tulip), 튤립인(Tulip Inn), 골든튤립에센셜(Golden Tulip Essential) 등 3성에서 5성급 업스케일 호텔 브랜드와 키리야드(Kyriad), 컴파닐(Campanile), 프리미에르 클라세(Premiere Classe) 등 총 6개의 호텔 브랜드들을 보유하고 있다. 루브르호텔그룹은 현재 전 세계 약 50개국에 걸쳐 1,200여 개의 호텔과 9만개가 넘는 객실을 보유하고 있으며, 직영 및 프랜차이즈, 위탁경영 시스템으로 호텔을 운영하고 있다. 최근 중국 국영 호텔그룹, 상하이 진장국제호텔그룹이 스타우드 캐피탈 그룹으로부터 수십억 유로에 지분을 인수하겠다고 밝히며, 세계 호텔 업계의 핫뉴스로 주목을 받은 바 있다. 골든튤립 제주노형호텔이 들어서는 노형동은 제주공항에서 차로 8분 거리에 위치하며, 신라면세점, 롯데면세점(‘15년 6월 예정), 외국인 전용카지노, 바오젠거리 등 외국인 선호도가 높은 즐길 거리도 걸어서 5분이면 도착한다. 롯데마트, 롯데시네마, 이마트, 제주도청 등 생활편의시설과 관공서도 반경 1km 내에 들어서있다. 개별 등기를 할 수 있어 투자자들은 객실 소유권을 아파트처럼 자유롭게 사고 팔 수 있어 환금성도 뛰어나다. 중도금(분양가의 50%)을 무이자로 빌려주기 때문에 초기 투자금 부담도 적다. 특히 골든튤립 제주노형호텔은 외국 특급호텔에서나 볼 수 있었던 스카이풀, 스파(월풀) 등 하늘, 바람, 햇살, 한라산과 같은 제주의 풍경을 제대로 만끽할 수 있는 최고급 시설들을 갖출 예정이다. 이곳은 풀파티까지 가능해 낮의 여유로움과 밤의 화려함을 함께 즐길 수 있게 된다. 계약자에게는 수익금뿐만 아니라 연간 10일 호텔을 무료로 이용할 수 있는 숙박권과 제주 왕복항공권 2매, 특급 호텔(1박), 골프라운딩권(1팀)의 혜택도 제공돼 삶의 여유를 더할 것으로 기대된다. 책임준공을 맡은 경림종합건설은 제주도 내 최상위 건설업체로 서귀포 비스타케이 1·2차를 시공한 바 있다. 홍보관은 서울 강남구 역삼동 688번지 진영빌딩 2층에 있다. 분양문의: 1644-8440

올해 채용 시장도 녹록하지 않을 것으로 전망된다. 통계청이 발표한 지난 1월 고용동향에 따르면 우리나라의 체감 실업률이 미국 보다 높은 11.9%로 사상 최악의 수치를 기록했다. 체감 실업률은 불완전 취업자와 잠재 실업자를 포괄한 지수로 같은 기간 미국의 실질 실업률(U-6)은 11.3%를 기록했다. 엎친 데 덮친 격으로 국내 경제 상황마저 쉽사리 개선되기 어려워 보이는 가운데 안정적인 취업을 위한 새로운 대안으로 ‘전문 기술 교육’에 관심을 두는 사람들이 증가하고 있다. 지난 2010년부터 수원시와 수원HRD센터, 수원시노사민정협의회, 수원상공회의소 등과 컨소시엄을 맺고 운영 중인 ‘보안네트워크산업 전문엔지니어 양성과정’의 경우 연 평균 80%의 취업률을 달성했다. 또한 3년 연속 고용노동부 최우수평가를 받는 등 취업연계 부문에서 뛰어난 성과를 기록하면서 CCTV분야로 취업을 희망하는 교육생들에게 인기를 끌고 있다. 특히 최근 안전에 대한 국민적인 관심과 함께 정부의 안전 인프라 강화 정책이 쏟아져 나오면서 CCTV 관련 사업의 경우 가파른 성장세를 이어갈 것으로 기대되고 있어, 해당 분야 취업 환경은 지속적으로 개선될 것으로 전망된다. 실제로 정부는 2015년까지 1만 1천여 개소에 CCTV를 설치할 것으로 계획 중이며, 2017년까지 전국 230개 시군구에 통합관제센터 구축을 추진 중에 있다. 또한 최근 어린이집 아동폭행 사건으로 촉발된 아동보육시설 CCTV의무설치 법안이 국회를 통과할 경우 CCTV에 대한 수요 증가와 함께 해당 분야의 전문가에 대한 인력 수요 역시 증가할 것으로 기대된다. 한편 수원시가 마련한 국비 지원 보안네트워크 교육과정은 CCTV 설치와 유지관리, 네트워크, 출입통제 등 보안산업에 대한 모든 내용을 통합적으로 교육하는 전국 최초의 교육과정으로 지난해까지 19기수 정규과정을 통해 약 500여 명의 교육생을 배출했다. 교육 수료 후 취업분야는 방범용 CCTV 설치 및 유지보수업체(도시방범, 주차단속, 군부대 경계, 기간시설 등), 출동 혹은 원격감시를 주력으로 하는 사설보안업체에 취업이 가능하다. 또한 후발주자로 나선 KT, SKT, SKB, U+ 등 통신사의 보안서비스, POS 등과 연계하여 편의점이나 각종 매장 등을 유지관리 하는 프랜차이즈 등 다양한 분야로 취업이 이루어지고 있다. 최근에는 해외 기간시설물을 관리하기 위한 CCTV 및 보안장비 설치 유지보수 분야에도 수료한 인원들이 진출하고 있다. 보안네트워크산업 전문엔지니어 양성과정은 2015년에도 4개 기수 100여명의 규모로 시행될 예정이며, CCTV 설치와 유지관리 분야의 취업을 희망하는 구직자와 관련 업종 종사자, 연 매출 1억5천만 원 미만의 자영업자 등이 참여할 수 있다. 현재 2015년도 1기 모집이 진행 중이며 자세한 내용은 수원HRD센터 홈페이지(www.suwonhrd.com)와 전화(031-269-5998)로 문의할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도시설·차량에 생애주기 관리 방식이 도입된다. 국토교통부는 철도안전을 강화하기 위해 철도시설과 차량에 생애주기 관리 방식을 적용한다고 16일 밝혔다. 철도 안전 생애주기관리는 단편적·주관적인 관리에서 벗어나 철도시설과 철도차량을 사용연수에 맞춰 관리하는 것으로 건설·제작 단계에서 운영·유지관리까지 모든 과정에서 안전감독을 확대하는 것을 말한다. 이를 위해 시설유지, 장비교체 주기 등을 한눈에 파악할 수 있는 종합적 이력관리체계도 구축할 방침이다. 국토부는 국민이 안심하고 신뢰할 수 있는 철도안전을 확보하고, 대내외 여건 변화에 선제적으로 대응하기 위해 ‘철도안전 혁신대책’을 상반기 중으로 마련하기로 했다. 이를 위해 철도안전정책관을 중심으로 운영기관, 전문기관, 학계 등이 참여하는 ‘철도안전 혁신팀(TF)’이 이달 중 구성된다. 안전대책은 생애주기 관리 방식을 비롯해 철도 운영기관별 안전관리 수준에 따른 인센티브 부여, 수도권 고속철도 복수운영자 시대에 따른 철도교통관제와 시설 유지보수 체계 개선방안도 들어 있다. 또 사고 발생에 따른 임시·사후 대응에서 벗어나 정보통신기술 등 첨단기술을 활용한 모니터링 시스템 도입, 테러 등에 대비한 철도보안 강화방안 대책도 마련된다. 국토부는 최근 철도안전정책관을 신설하고 노후시설개량 등을 위한 예산을 증액했으며 철도안전감독관을 5명에서 15명으로 늘렸다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

삼표그룹(회장: 정도원)은 28일 마감한 신입 및 경력사원 채용 지원자에 대한 가집계 결과 평균 각 부문 30대 1의 경쟁률을 기록했다고 밝혔다. 삼표그룹은 현재 기획과 영업 등 부문에서 신입 및 경력사원 채용을 진행하고 있다. 대졸 신입의 경우 전략기획, 영업기획, 제도개선, 외자구매, 회계, 영업, 중장비관리, 생산관리, 철도기술연구 업무 지원자를 모집 중이다. 고졸 및 전문대 신입은 품질관리, 출하관리 등에서 채용을 진행하고 있다. 경력은 경영기획, 법무, 환경안전, 물류영업, 몰탈영업, 기술연구, 철도유지보수 등의 부문에서 지원을 받았다. 삼표그룹 관계자는 “현재 자세한 집계결과는 좀 더 기다려봐야 하지만 현재 상황은 각 지원 부문별로 평균 30대 1의 채용경쟁률을 보일 것으로 예상하고 있다”고 밝혔다. 대졸 신입은 서류, 인∙적성검사, 면접전형, 건강검진을 거쳐 최종 입사가 결정되며, 대졸신입 외에는 인∙적성검사가 면제된다. 채용일정은 오는 2월3일~5일 인적성검사, 2월10일~13일 면접 및 신체검사를 거쳐 최종 합격자는 2월24일 발표된다. 자세한 일정은 그룹 통합 채용사이트 홈페이지(recruit.sampyo.co.kr)를 통해 확인 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

주변의 모든 사물들이 인터넷으로 연결돼 정보를 주고받는 ‘사물인터넷’이 새해의 화두로 떠오르고 있다. 기술과 예술, 기능과 감각이 모두 연결돼 통하는 세상을 비디오 아티스트 백남준은 이미 오래전에 예견했다. “예술가의 역할은 미래를 사유하는 것”이라고 입버릇처럼 말했던 백남준의 예리한 통찰력과 그가 꿈꾸던 미래의 미학세계를 볼 수 있는 전시회가 서울 종로구 삼청동 학고재 갤러리에서 21일부터 열린다. 지난해 하반기 항저우 삼상현대미술관의 ‘우리가 경탄하는 순간들’전과 학고재 상하이의 백남준 전시에서 선보였던 12점의 작품이 소개된다. 전시회 제목은 ‘W3’. 인터넷을 지칭하는 ‘월드와이드웹’으로 미래 미디어 환경에 대한 작가의 이상적인 아이디어가 실현된 대표작이다. 총 64대의 모니터를 이중나선형으로 배치하고, 각각의 모니터는 재생 시간 20분가량의 영상을 1초 간격으로 옆 모니터에 전달하도록 설정됐다. 파도처럼 옆으로 전파돼 반복되는 화면의 영상이 ‘X’ 자 형상을 따라 가로지르는 움직임이 돼 나타나는 작품은 서로에게 영향을 주면서 전체적으로 역동적인 요즘 시대의 웹문화를 절묘하게 보여 준다. 백남준이 1974년 록펠러재단에 ‘전자 초고속도로’라는 이름으로 계획서를 제출하고 제작 비용을 신청했지만 무산되는 바람에 20년 뒤인 1994년에야 완성된 작품이다. 전시에는 백남준의 초기 작품인 싱글채널 비디오 작품도 5점 소개된다. 백남준은 1963년 독일 부퍼탈의 파르나스갤러리에서 열린 생애 첫 개인전에서 정보 전달 매체로만 알고 있던 텔레비전을 예술의 오브제로 변모시킨 실험적인 작품을 선보인다. TV 브라운관을 캔버스 삼아 전자 파동으로 화면을 변동시켜 소리를 이미지로 바꾸거나 방송되는 이미지를 왜곡하는 방식으로 움직이는 회화를 시도했다. 당시 저명한 비평가들조차도 이해하는 데 어려움이 있었지만 백남준은 이 전시회를 계기로 비디오아트의 창시자로 예술사에 기록된다. 이번 전시에 소개되는 ‘두 개의 TV 세트에 음파입력’, ‘수평 달걀 구르기 TV’, ‘수직 구르기 TV’, ‘흰 자재에 대한 발판 스위치 실험’, ‘오실로스코프TV’ 등 작품들은 파르나스에서 첫 개인전을 연 1963년 제작한 것이다. 1988년 국립현대미술관에 대형작품 ‘다다익선’을 설치하는 것을 계기로 만나 30년 가까이 백남준의 작품을 제작, 유지보수해 온 이정성(아트마스터즈 대표)은 “백 선생은 애초에 관객들이 작품을 직접 조작하고 만져 보면서 느끼는 참여형을 원했다. 싱글 채널 비디오 작품들은 원래 9점이 시리즈로 만들어졌고 이번에 전시되는 작품들의 경우 비디오 플레이어는 작가의 감독하에 1995년 기술적으로 업그레이드됐지만 모두 작가입증(AP) 작품들이어서 의미와 중요성이 크다”고 말했다. 전시에는 이 밖에 첼리스트 샬롯 무어만을 추모하며 만든 ‘샬롯’(1995)과 러시아 대문호를 표현한 ‘톨스토이’(1995), 인간과 기술이 조화롭게 공존하는 이상적 공동체를 표현한 ‘테크노보이Ⅱ’(2000), 자유로운 시간 여행을 꿈꾸며 만든 ‘노스탤지어는 피드백의 제곱’(1991) 등 비디오 조각도 선보인다. 전시는 3월 15일까지. (02)720-1524~6. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

크로노스시스템은 블루투스, Wi-Fi 등 근거리 통신기술을 활용해 모바일 기기를 제어하는 ‘크로노스 시큐리티’를 개발했다. 크로노스 시큐리티 솔루션은 군 시설이나 연구소 등 높은 보안 수준을 요구하는 특정 시설에서 모바일 기기 일부 기능을 제한해 정보유출을 방지한다. 특정 지역에 들어가면 카메라나 녹음기, 데이터 통신이 자동으로 차단하는 방식이며,버젼 업그레이드로 데이터증가 알람람과 차량용블랙박스의 제어확인 기능을 개발할 예정이다. 또한 SNS사(Google+,Facebook,Twitter,Skype,kakaoTALK,BAND)와 협력하여 무선원격보안시장을 공략할 예정이다. 시설의 출입구에 크로노스시스템의 단말기를 설치하면 이곳을 통과한 스마트폰은 통화 외에 다른 기능이 자동으로 제한된다. 다시 출입문을 통과하면 스마트폰을 정상적으로 사용할 수 있다. 회사 내부 직원은 물론이고 외부 방문자 등이 소유한 모바일 기기에 대한 통제 관리가 가능한 것이다. 군이나 원전과 같은 시설들은 외부와 분리된 네트워크를 사용하고 있지만 무선 네트워크를 차단하는 솔루션이 없는 경우 스마트폰을 이용한 테더링 기술을 통해 외부망으로의 연결이 가능하다. 크로노스 시큐리티는 보안 시설 내부로 들어온 모바일 기기를 중앙에서 제어할 수 있기 때문에 이동통신망을 이용한 해킹을 차단하여 정보 유출의 위험을 차단할 수 있다. 보안 시설에 들어가 스마트폰 기능이 차단된 사용자가 블루투스를 사용하지 않거나 크로노스 시큐리티 앱을 강제로 종료하면 시스템 관리자에게 알림 메시지가 자동으로 전송된다. 크로노스 시스템의 이상욱 사장은 “2013년 3·20 농협 전산망 장애 사건 때 유지보수를 담당하는 외주직원이 폐쇄망 안에 들어가 와이브로로 연결한 노트북PC를 사용하면서 사고가 발생했다”며 “특정 지역에 들어가는 순간 비인가된 모든 인터넷 연결이나 스마트폰 기능을 차단해 정보보호 수준을 높일 수 있다”고 설명했다. 사물인터넷시장(IoT)의 확대로 인하여 센서와 스마트폰의 원격제어로 홈네트웍,독거노인 알람메세지,스마트차량 제어에 더욱 더 개발에 박차를 가할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

12일 오후 12시 50분쯤 경기 파주시 월롱면 LG디스플레이 공장에서 질소가스가 누출돼 작업 중이던 이모(30)씨와 문모(34)씨 등 2명이 숨졌다. 또 오모(30대 추정)씨 등 4명이 중경상을 입고 인근 고양·파주 지역 병원으로 이송돼 치료를 받고 있다. 오씨는 위독한 것으로 알려졌다. 파주경찰서에 따르면 이씨 등은 LG디스플레이 협력업체 직원들로 P8동 9층 공장 기계설비 내부에 들어가 설비 가동 전 사전점검을 벌이다 변을 당한 것으로 추정된다. 경찰과 소방 당국 관계자는 “기계설비 내부를 진공상태로 만들기 위해 질소가스를 주입해야 하는데 폐쇄된 설비 내부에 질소가스가 허용치 이상 차 있는 사실을 모르고 진입했다가 변을 당한 것으로 보인다”고 밝혔다. 사고 직후 LG디스플레이단지 자체 소방대가 방재 작업을 벌이고 부상자를 이송했다. 이후 소방 당국이 장비 10대와 18명을 투입해 방재 작업을 벌였다. 경찰은 질소 유출량 확인 등 정확한 사고 원인을 조사한 뒤 법 위반 사실이 드러나면 관계자들을 형사처벌할 예정이다. LG디스플레이 이방수 전무는 파주공장에서 “8세대 라인 공정 장비의 정기 유지보수 과정 중 질소가스로 인한 질식 사고로 파악하고 있다”고 밝혔다. 이 전무는 “협력사 직원들이 쓰러져 있는 것을 LG 직원들이 발견, 응급조치를 하면서 119에 신고했다”면서 “사망자들은 협력업체 직원들로 유가족에게 위로의 말씀을 드리며 원인 규명에 최선을 다하겠다”고 설명했다. 그는 이어 “이런 상황에 대비해 평소 구조 훈련 등을 해 왔는데 사고가 일어나 안타깝다”면서 “현재 정확한 사고 원인을 파악 중이며 장비에 누출되는 사고는 없었다”고 덧붙였다. 그러나 이번 사고는 지난해 말 이 회사가 가스 누출 후 인명 피해 상황을 가정한 ‘안전비상훈련’을 한 지 불과 13일 만에 발생했다. 한편 질소는 그 자체로 독성을 지닌 물질은 아니며 오히려 공기의 78%를 차지할 정도로 흔한 물질이다. 그러나 밀폐된 공간에 질소 유입 등으로 농도가 높아지면 그만큼 산소 농도가 떨어진다. 전문가들은 산소 농도가 16% 아래로 떨어지면 질식사 우려가 큰 것으로 보고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

300여명의 목숨을 앗아간 세월호 참사 때 숱하게 지적된 문제 분야에 대한 예산이 많게는 3배로 늘어난다. 1일 국민안전처에 따르면 새해 예산으로 확정된 3조 3124억원 가운데 선박 출·입항 자동신고(V-PASS) 시스템 구축 비용은 지난해 51억원에서 올해 159억원으로 211.8%(108억원) 증가했다. 연안 구조장비 도입에도 지난해 36억원보다 125.0%(45억원) 늘린 81억원을 책정했다. 새해 예산 3조 3124억원은 국민안전처 발족 전 옛 안전행정부 안전관리본부, 소방방재청, 해양경찰청, 해양수산부 해상교통관제센터 등의 예산을 합친 2조 6523억원보다 24.9%(6601억원)나 급증한 액수다. 돈을 더 많이 쏟아붓는 만큼 특히 정부 대응에 허점을 보여 피해를 키우는 인재(人災)를 얼마나 줄일지 주목된다. V-PASS 시스템은 선박사고 발생 때 신속한 구조를 위해 옛 해경에서 추진한 사업이다. 해경은 2011~2015년 사업비 345억원을 들여 어선 7만 1825척과 경비함정 261척, 329개 파출소·출장소에 V-PASS 구축사업을 꾀했다. 하지만 지난해 유지보수 비용 1억 4400만원만 확보했을 뿐 민간 어선 유지비용 2억 3000만원을 확보하지 못했다. 따라서 지난해 4월 세월호 사고 직후 국회 등으로부터 질타를 받기도 했다. 연안구조장비 역시 세월호 사고 때 구명보트와 구명조끼가 낡아 탈출하려고 해도 펴지지 않는 등 호된 질책을 받은 대표적인 분야로 손꼽힌다. 국민안전처 본부엔 9762억원 가운데 재난안전통신망을 새로 구축하기 위해 470억원을 신규 편성했다. 소방차 길터주기 등 국민안전의식 선진화 프로그램과 국가재난대응 종합훈련에 각각 17억원을 들인다. 지난해엔 10억원과 9억원이었다. 이와 관련, 기획재정부는 세월호 사고를 계기로 결정된 ‘국민안전의 날’(4월 16일)에 전 국민을 대상으로 종합 재난훈련을 실시하는 등 연간 안전훈련을 45회에서 83회로 확대한다. 산하 본부별로는 소방안전과 119구조·구급 정책을 총괄하는 중앙소방본부는 재난현장 대응역량 강화와 소방 선진화를 위해 2092억원을 투입한다. 지방 소방대원들의 개인 안전장비 보강 등에 1000억원, 정부합동방재센터 건립과 첨단 특수차량·장비 보강에 335억원을 쓴다. 해양안전과 해양재난 정책을 맡은 해양경비안전본부는 6196억원을 배정받았다. 대형함정 건조에 1080억원, 해상교통관제시스템에 256억원을 투입해 첨단장비 구입과 시스템 구축을 중점적으로 벌인다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

‘함께가는 부동산관리’는 20년 가까이 부동산 관련 업무를 수행해 온 노하우로 소규모 공동주택(연립주택, 다세대주택, 빌라 등)을 종합적이고 체계적으로 관리해준다. 기존 아파트들은 자체적으로 관리사무소가 상주하며 단지를 관리하지만 소규모 공동주택은 관리주체가 모호하거나 과도한 비용 등의 문제로 제대로 관리되지 못하고 있다. 함께가는 부동산관리는 소규모 공동주택의 건물 유지보수, 건물 청소, 채권 관리, 임대료 징수, 주택 관련 법무 등을 책임지고 전담해 체계적으로 관리·해결해준다. 특히 불투명하게 집행되는 공용관리비 등 소규모 공동주택의 고질적인 문제점들을 해소해 소비자들의 큰 호응을 받고 있다. 이 업체는 대단지 아파트 관리체계의 장점들만을 선별해 소규모 공동주택에 맞게 체계화함으로써 효율적인 면과 경제적인 면을 극대화했다.

러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업의 ‘501오룡호’와 같은 원양어선에 대해 선령을 제한하는 안이 종합적으로 검토된다. 새 배 등을 마련하기 어려운 영세 선사들에 대한 정부의 재정 지원 대책이 병행돼야 한다는 지적이 나온다. 주무부처인 해양수산부는 3일 오룡호의 사고 원인으로 선령 제한이 없는 원양어선의 안전 문제가 지목되자 “원양어선의 선령 제한은 원양선사의 재정부담, 원양어업의 경쟁력, 정부의 재정 지원 여부 등 종합적인 검토가 필요하다”고 밝혔다. 오룡호는 1978년 건조된 36년 된 배로 지난해 6월 한국선급에서 정기 검사를 통과했다. 원양산업발전법에는 필요한 경우 원양어선의 선령을 제한할 수 있는 근거를 두고 있지만 선령제한은 하지 않고 있다. 해수부 고위 관계자는 “국제협약이나 외국을 봐도 선령을 제한하는 사례는 거의 없다”면서 “선박에는 막대한 자본이 들어갈 뿐 아니라 유지보수 정도에 따라 선박 상태가 다른 만큼 선령 제한 기준을 두지는 않는다”고 설명했다. 실제 일본은 우리보다 선령이 오래된 원양어선을 더 많이 보유하고 있다. 영세 선사들이 새 배를 건조하거나 중고선 도입에 대한 재정적 어려움이 커 선령을 제한했을 경우 대외 경쟁력 약화로 도산 우려가 크다고 해수부는 전했다. 원양업체 가운데 자본금 5억원 이하 업체는 61%(46곳)이며 1억원 미만의 영세업체도 28%(21곳)에 달한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

올 연말로 예상되는 제3 정부통합전산센터 입지 선정을 앞두고 대구 등 5개 자치단체가 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 정부종합전산센터는 급증하는 정부 전산 자료를 저장하고 안전하게 관리하기 위해 2005년부터 시작됐다. 2005년 대전 제1 전산센터와 2007년 광주 제2 전산센터에 이어 2017년 제3 전산센터 설립을 추진하고 있다. 당초 지난해 말 입지를 선정할 예정이었으나 특별한 이유 없이 1년 가까이 지연됐다. 일정상 올 연말까지 입지가 선정돼야 한다는 지적이다. 27일 각 지방자치단체에 따르면 유치에 뛰어든 자치단체는 대구를 비롯해 제주, 부산, 강원 춘천, 경남 진주 등 5곳이다. 제3 정부통합전산센터를 유치할 경우 연간 운영비 1000억원과 함께 지역 컴퓨터 부품과 유지보수 업체에 일거리가 생기는 등 연간 3600억원의 부가가치 창출 효과가 기대된다. 이에 따른 고용 창출 효과도 4500명에 이를 것으로 추산된다. 대구의 경우 튼튼한 지반과 풍부한 정보통신 인력 기반을 강점으로 내세우고 있다. 대구시는 공무원교육원을 지으려고 확보해 둔 동구 도학동 팔공산 자락 8만 1456㎡를 후보지로 결정했다. 자연재해가 거의 없고 팔공산 일대는 지반이 튼튼해 안정적인 운영이 가능하다는 것이다. 특히 대구·경북의 정보기술(IT) 산업 매출액이 국내 생산액의 21.3%를 차지하고 경북대 등 대구권 대학에서 매년 정보통신 인력을 2000여명을 배출하는 것도 대구만의 장점이라고 설명하고 있다. 대구시 관계자는 “경제성, 접근성, 안전성이 선정 기준인데 대구는 세 가지 모두를 충족하고 있다”면서 “유치할 경우 창조경제타운과 함께 시너지 효과를 일으킬 것”이라고 말했다. 제주도는 서귀포에 조성한 제주 혁신도시 6만여㎥에 제3 정부통합전산센터를 유치키로 하고 제안서를 제출한 상태다. 제주도는 제3 전산센터는 1, 2센터와 지리적으로 먼 곳에 있어야만 재난 발생 시 안정성을 확보할 수 있다며 제주가 최고의 적지라고 주장하고 있다. 제주 혁신도시는 이미 기반 시설 등이 모두 갖춰져 있어 앞으로 3센터 건립에 따른 공사비 등이 적게 든다는 것도 장점이라는 것이다. 혁신도시 조기 활성화에도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 제주도 관계자는 “정부 조직 개편 등으로 대상지 선정이 계속 미뤄지면서 정부가 언제 대상지를 최종 선정할지 등 관련 정보가 없어 답답한 실정”이라고 설명했다. 부산시는 해운대구 좌동 내 육군 53사단 훈련장을 후보 입지로 내세우고 있다. 하지만 최근 신공항 유치 등과 맞물려 경쟁도시인 대구를 자극하지 않기 위해 다소 관망하는 자세로 돌아섰다. 춘천은 칠전동 옛 종합사격장 일대 12만㎡를 후보지로 제시했다. 내진에 강한 지질 등 자연환경 등을 내세워 유치활동 중이다. 혁신도시 내 클러스터 5부지를 후보지로 정한 진주시는 사통팔달의 대중교통시설과 우수한 기반시설을 알리는 데 주력하고 있다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

서울의 지하철 신호시스템을 일제 점검한 결과 신호 담당 직원 10명 중 비전공자가 4명꼴인 것으로 나타났다. 또 안전시설 근로자에 대한 적격성 기준마저 없었다. 20일 ‘서울시 도시철도 신호시스템 안전점검 종합보고서’에 따르면 서울지하철 1∼4호선의 신호 담당 직원 370명 중 전공자는 221명(40.3%)뿐이었다. 5∼8호선의 신호관리자는 2008년 563명에서 올해 508명으로 55명 줄었다. 인력이 줄자 신호취급실은 44곳에서 11곳으로 축소됐고 점검 항목도 110만 6681개에서 17만 6697개로 84.1% 줄었다. 신호 관리자가 승강장 안전문과 7호선 연장선 관리 업무까지 맡으면서 지난해 5~8호선 안전문 장애는 3260건이나 있었다. 메트로 노조 관계자는 “원래 5명 1조인데 3~4명 근무조도 점차 늘고 있으며 370명이 새벽 1시부터 5시까지 서울 전역의 신호를 점검한다”면서 “윗선으로 보고하지 않은 장애가 하루에도 5~6건은 발생하기 때문에 지하철 타기 겁난다는 얘기가 나오는 것”이라고 한숨을 쉬었다. 이에 지난해 3월 철도안전관리법이 시행됐고 교통안전공단이 매년 124개 항목을 점검해 지하철 공사에 안전 승인을 하도록 했다. 교통안전공단 관계자는 “124개 항목 중에 안전시설 관련 근로자는 모두 적격성을 갖추어야 한다고 했지만 구체적인 기준은 모호하다”면서 “신호 관련 근로자는 신호취급자와 신호유지보수자로 나뉘는데 신호유지보수자는 올해 말 처음으로 자격 점검을 하게 된다”고 말했다. 이 외에 신호취급자는 전문가라는 전제하에 안전교육이 분기별 3시간뿐인데 비전문가가 늘면서 위험성이 높아지고 있다는 지적도 나왔다. 신호전문인력 양성은 현장에서 전담하는 상황이며 체계적인 교육과정도 적다. 시 점검단 역시 노후설비 점검 및 초동조치를 위한 인력 증원이 필요하다고 지적했다. 특히 자동정지장치(ATS)와 자동운전장치(ATO)를 함께 사용하는 지하철 2호선의 시스템은 ATO로 조속히 일원화하라고 조언했다. 시는 ATS 시스템이 탑재된 2호선 노후차 500량을 2020년까지 ATO 차량으로 교체하고 1·3·4호선에 대해서도 교체 또는 수선 시기를 앞당기기로 한 바 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

대표적인 예산 낭비 사업으로 지목돼 국정조사 요구까지 나오는 4대강 사업의 후속사업이 국민안전을 위한 ‘안전예산’이라고 하면 납득할 만한 국민이 몇 명이나 될까. 하지만 정부가 발표한 내년도 안전예산에는 국가하천정비사업과 국가하천유지보수사업이 6169억원이나 책정돼 있다. 정부가 세월호 참사를 계기로 대폭 증액했다고 주장하는 내년도 안전예산 가운데 적지 않은 규모가 성격 자체가 다른 예산항목을 안전예산에 포함시킨 것이거나 안전을 빙자한 토건사업인 것으로 드러났다. 17일 서울신문이 정의당 김제남 의원, 나라살림연구소와 공동으로 정부가 밝힌 안전예산을 분석한 결과다. 정부 발표에 따르면 내년도 안전예산은 23개 부처 327개 사업에 걸쳐 모두 14조 6000억원에 이른다. 이는 올해 안전예산 12조 4000억원에 비해 2조 2000억원가량 늘어난 규모다. 예산규모별로는 국토교통부가 27.5%(4조 36억원)로 가장 높고 그 다음이 농림축산식품부(16.4%, 2조 3837억원)로 드러났다. 하지만 여기에는 객관적으로 안전예산이라고 보기 힘든 항목도 적지 않게 포함됐다. 4대강 관련 예산이 안전예산에 포함된 것이 대표적이다. 국토교통부 자료에는 이 사업을 통한 기대효과가 ‘국민여가문화 수준 및 삶의 질 향상을 위한 둔치 정비’와 ‘문화, 관광자원개발, 지역 경제 활성화 등으로 국토 재창조’로 돼 있어 안전과 무관하다는 지적이 제기된다. 국토부가 평화의댐 치수능력증대에 331억원을 비롯해 댐건설 사업 10건(3470억원)을 안전예산으로 책정한 것도 논란이 예상된다. 김 의원은 “댐은 홍수예방 기능도 있지만 환경파괴라는 측면도 있다는 것을 종합적으로 고려해야 한다”면서 “자칫 댐건설을 위한 방패막이로 안전예산을 이용할 위험도 있다”고 지적했다. 전체 안전예산 규모를 크게 보이게 하기 위한 부풀리기 사례도 있었다. 김 의원은 예비비 2조 97억원을 안전예산으로 포함시킨 것에 대해 “예비비는 사용 목적을 정해놓지 않아 재해가 없으면 불용처리하기 때문에 예비비를 안전예산으로 분류하는 것은 행정편의주의적인 발상”이라고 지적했다. 미래창조과학부 사업인 뇌과학 원천기술개발의 경우 실제 안전예산에 해당하는 것은 뇌인지 분야 47억원에 불과한데도 전체 사업예산 140억원을 모두 안전예산으로 계산해 버렸다. 국제기구 부담금과 산하기관 출연금을 안전예산으로 포함시킨 것도 논란이 예상된다. 국토부와 식품의약품안전처는 교통안전공단, 한국시설안전기술공단, 선박안전기술공단, 한국의약품안전관리원, 식품안전정보원 등 5개 산하기관에 대한 재원보전 출연금 736억원을 안전예산에 포함시켰다. 소방방재청은 국내에 유치한 유엔 재해경감 국제전략사무국(ISDR) 동북아사무소와 유엔방재연수원 활동지원을 위한 국제부담금 16억원을 안전예산으로 분류했다. 외교, 사회간접자본(SOC) 분야 등의 예산을 이현령비현령식으로 안전예산에 몰아넣은 게 아니냐는 지적이 나온다. 소방방재청이 국민안전기념관 건립을 위한 연구용역과 기본설계 명목으로 2억원을 편성한 것도 도마에 올랐다. 손종필 나라살림연구소 부소장은 “세월호 참사를 추모한다면서 기념관이란 이름을 붙이는 건 이해할 수 없다.면서 “세부 계획 없이 일단 예산만 확보하고 보자는 것”이라고 밝혔다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

최근 환경부가 풍력 사업의 최대 걸림돌로 작용했던 생태자연 1~2등급지 상당수를 1~3등급지로 완화 조정했다. 이에 따라 현재 인허가 단계에 묶여 있는 1.8GW 규모의 50여개 사업에 탄력이 붙을 것으로 기대되고 있다. 업계는 이번 규제 완화로 인해 최소 250MW 규모, 7개 이상 사업이 인허가를 받게 될 것으로 전망하고 있다. 이에 따라 대기업 주도의 풍력 사업이 본격화될 예정이다. 특히 4분기에 신규허가가 집중될 것으로 보여, 올해 국내 풍력발전 인허가 규모가 역대 최대치를 경신할 것이라는 예측도 조심스럽게 나오고 있는 상황이다. 이러한 가운데 풍력발전단지 ‘상주 유지보수 서비스’를 국내에 도입하고, 제주에 소재한 풍력발전단지와 서비스 공급계약을 체결한 업체가 있어 눈길을 끈다. 바로 중고장 특화 유지보수 서비스 업체 ‘(주)로맥스테크놀로지코리아(이하 로맥스)’다. 지난 1998년 국내 최초로 풍력발전기가 설치된 이후 대다수는 해외 제조 업체의 제품을 사용해 왔다. 발전기 제조사는 발전기 설치 후 일정 기간 유지보수를 제공하고, 기본 보증기간 만료 후에는 유지 보수 재계약을 맺는 것이 일반적이다. 풍력발전기는 노후 될수록 고장 발생 빈도가 급격히 증가하는 데다, 중대한 고장이 한 건만 발생해도 수리비용 수억원과 수개월의 발전 정지 사태를 초래할 수 있다는 리스크 때문이다. 따라서 발전기 유지보수의 중요성은 어떤 분야보다도 높게 평가되어 왔다. 하지만 해외업체들은 높은 유지보수 비용을 요구하는 경우가 많아 국내 풍력발전사업 업체들에게 부담이 되는 경우가 많았다. 중고장을 효과적으로 관리할 수 있는 전문 업체가 국내에 없었기 때문. 로맥스는 이러한 국내 풍력발전 사업자들의 애로사항을 해결하기 위해 메인 베어링과 증속기, 발전기, 블레이드 현장 수리, 교체, 오버홀 수리에 이르기까지 중고장에 특화된 유지보수 서비스를 제공하고 나섰다. 기존 경상정비 업체와 차별화되는 부분이라고 할 수 있다. 이처럼 로맥스는 국내 풍력발전사업 발달에 조력자 역할을 하고 있다. 일례로 2012년 로맥스의 정상화 프로젝트 가동 이후 해당 풍력발전단지의 연평균 이용률이 큰 폭으로 개선된 바 있다. 로맥스는 현재 수리, 교체 등 일반적인 유지보수 서비스뿐 아니라 상태 진단을 통한 제품 수명 연장 조치도 취하고 있다. 로맥스의 풍력 발전 유지보수 사업부 아시아 기술 총괄 신원 팀장은 “로맥스는1989년부터 25년간 풍력발전 시스템을 설계해 왔다. 이는 발전기 상태를 정확히 진단하고 문제의 원인을 파악하여 최적의 솔루션을 제공할 수 있는 자사만의 원동력” 이라며 “운영 손실에 막대한 영향을 미치는 메인 베어링, 증속기, 발전기 등의 중고장에 대한 우려를 해결할 수 있는 서비스로 자리매김할 것”이라고 말했다. 상주 유지보수 서비스 관련 보다 자세한 정보 로맥스 홈페이지(www.romaxtech.com)를 방문하면 알 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울메트로(지하철 1~4호선 운영)가 27일자로 전체 조직을 4본부 3개 단에서 5본부로 압축하고 기존 안전관리단을 안전관리본부로 격상하는 등 대대적인 조직 개편을 단행했다. 안전 관리와 고객 서비스 부서 확대를 골자로 한다. 지난 8월 취임한 이정원 사장이 시민고객 안전과 서비스 향상, 만성적자 구조 탈피를 위한 ‘승부수’를 던진 것이다. 먼저 지하철 운영 시스템 개선을 위해 안전조사처를 새로 만들었다. 또 고객을 대면하는 서비스센터는 8개에서 15개로 늘리는 한편 시설 유지보수 업무를 맡은 현장 기술사업소는 기능별로 전문화했다. 또 기획 및 사업조정 업무는 신설되는 기획전략처로 통합하고, 철도사업과 역세권개발 등 미래성장동력 발굴을 위해 미래사업처를 신설했다. 운임정책 등 연구개발(R&D) 기능을 강화하기 위해 도시철도연구원도 꾸린다. 본사 조직 통합을 통해 기존 27개 부서를 18개로 축소했고, 본사 인원의 20%인 150여명을 현장으로 배치했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr