행정안전부 정부청사관리본부는 정부종합청사 개청 50주년을 맞아 그간의 발자취를 정리한 ‘정부청사 50년사’를 발간했다고 28일 밝혔다. 정부청사 50년사는 정부서울청사와 정부과천청사, 정부대전청사, 정부세종청사 등 4개 정부종합청사와 춘천·제주·광주·대구·경남·고양·인천 등 7개 정부지방합동청사가 들어선 과정을 일목요연하게 정리했다. 각 청사의 후보지 선정과 설계 공모, 중앙부처·기관 이전, 개청 이후 변화 등을 방대한 사진 자료와 함께 정리했다. 청사관리본부는 ‘정부청사 50년사’를 중앙부처와 지방자치단체, 국립중앙도서관과 국회도서관 등에 배부하고 행안부 홈페이지(mois.go.kr)에도 올려 자유롭게 내려받을 수 있게 했다. 정부청사관리본부는 전국 정부청사의 신축, 이전과 유지보수, 안전관리를 총괄하는 조직이다. 정부서울청사 개청을 앞둔 1970년 12월 18일 총무처 산하 정부청사관리사무소로 출발해 정부청사관리소(1981년), 정부청사운영기획실(1991년), 정부청사수급관리소(1994년) 등을 거쳐 2016년 12월 정부청사관리본부로 이름을 바꿨다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

SR 371억·철도公 1652억 2년 연속 흑자 2004년 상하분리 후 처음… 고속철 영향 지난해 코레일과 한국철도시설공단, ㈜SR 등 3개 철도 공기업의 경영수지가 크게 개선된 것으로 나타났다. 철도 공기업이 모두 ‘흑자’를 기록한 것으로 2004년 철도 상하분리가 이뤄진 후 처음이다. 10일 철도업계에 따르면 2018년 철도 공기업들의 경영실적 분석 결과 코레일은 지난해 2893억원의 당기순이익을 기록했다. 2017년 8555억원 적자를 감안하면 1조 1448억원에 달하는 실적 개선이 이뤄진 것이다. 코레일의 흑자는 2015년(864억원) 이후 3년 만이다. 열차 운행 수익 등 영업손익은 339억원 적자를 기록했으나 전년(4699억원)과 비교하면 적자 폭이 크게 줄었다. 2016년 1216억원에 달했던 코레일의 영업이익은 2016년 12월 SRT가 개통하면서 2017년 4699억원 적자로 급락했다. 그러다 2017년 12월 경강선(강릉선 KTX) 개통 이후 수요가 늘면서 매출이 상승하며 적자 폭이 감소하고 있다. 수서발 고속철도 운행사인 SR은 개통 후 매출 및 당기순이익이 증가하고 있다. 2017년 5801억원 매출에 321억원 당기순이익을 기록한 데 이어 지난해는 매출액 6407억원에 당기순이익이 15.6% 상승한 371억원에 달했다. 선로사용료와 위수탁비, 인건비 등이 10% 이상 높아졌음에도 수익이 늘고 있다. SR은 운송수입이 전체 매출의 97%(6205억원)를 차지한다. 좌석수 대비 이용객을 반영하는 이용률은 100%를 넘어섰고 승차율도 70%를 웃돌았다. 철도공단은 2017년 설립 후 처음 흑자(1215억원)를 기록한 데 이어 지난해 1652억원으로 2년 연속 흑자 경영을 달성했다. 고속철도 사업에서는 선로사용료 수익이 떨어지고 선로유지보수 비용이 증가하면서 243억원 손실을 기록했지만 임대·이전 등 자산관리사업 등에서 1895억원의 순이익이 발생해 흑자 규모가 전년 대비 437억원 증가했다. 이를 통해 부채 1609억원을 상환했다. 김상균 철도공단 이사장은 “선로사용료를 받아 이자도 못 갚던 상황에서 흑자 달성 및 부채 상환의 성과를 올리게 됐다”며 “철도 기업들의 경영 개선은 고속철도의 탄탄한 수요를 근간으로 한 것이므로 고속철도에 대한 투자 확대로 이어질 것으로 기대된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미국의 최정예 F35 스텔스 전투기와 러시아판 사드인 S400을 동시에 가지려는 터키의 야심은 성공할까. 터키는 “10일 이내에” S400 지대공 미사일 방어시스템을 러시아로부터 인계받을 예정이라고 로이터통신이 1일 전했다. 그러나 미국은 F35의 기밀이 S400을 통해 적대 관계인 러시아로 넘어갈 수 있다는 우려 탓에 극렬히 반대하고 있다. 이를 두고 그동안 도널드 트럼프 미 대통령이나 레제프 타이이프 에르도안 터키 대통령 역시 한 발도 물러서지 않았다. 미 국방부는 F35 전투기를 운용할 터키 공군 조종사에 대한 훈련을 중지했고, 터키를 F35 프로그램에서 배제하겠다고 밝혔다. 미국 일부에서는 터키에 대한 경제 제재까지 들먹이지만 터키는 “S400은 도입 거래가 끝난 계약”이라고 맞받아쳤다.미국과 터키의 이런 엇박자는 지난달 29일 일본 오사카에서 열린 주요 20개국(G20) 정상회의에서 회동한 두 정상의 발언에서 미묘한 기류 변화를 보였다. 트럼프 대통령은 양자회담 직전 “에르도안 대통령이 패트리엇 미사일 구매를 허락받지 못했기 때문에 상황이 복잡해졌다”면서 “에르도안 대통령이 정당한 대우를 받지 못했다”고 말했다. 제재론까지 나온 상황에서 그의 발언이 예상 밖으로 유화적이다. 에르도안 대통령 역시 “양국이 전략적으로 협력하려면 여러 분야에서 연대가 필요하다”고 연대론을 띄웠다. 회담 직후 에르도안 대통령은 “제재는 없을 것이라는 말을 트럼프 대통령으로부터 직접 들었다”고 밝혔다. 그는 더 나아가 “아랫사람들이 하는 얘기가 트럼프 대통령의 접근법과 완전히 같지는 않다”며 제재론을 트럼프 대통령의 의중이 아니라 일부 의견으로 치부했다. 백악관은 이날 발표한 성명에서 “트럼프 대통령은 터키가 나토 동맹을 강화하는 방식으로 미국과 국방협력을 추진해야 한다고 독려했다”고 전했다.일본을 방문 중인 에르도안 대통령은 G20 정상회의가 끝난 다음날인 30일 “러시아제 S400 방공미사일이 10일 이내에 처음 인도될 것”이라고 자국 NTV를 통해 밝혔다. 그는 또 이 문제를 다루기 위해 관리들을 지정하기로 트럼프 대통령과 합의했으며, 양국 외교와 국방장관들도 대화의 문을 열어 두기로 했다고 전했다. 앞서 에르도안 대통령은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 별도의 정상회담을 갖고 “S400을 인계하는 작업이 한 치의 지체도 없이 이뤄지고 있다”고 밝혔다. 에르도안 대통령의 발언대로라면 터키가 S400을 도입하더라도 미국으로부터의 별다른 제재가 없다는 것이다. F35 사단은 이렇게 시작됐다. 1952년 나토(북대서양조약기구)에 가입한 터키는 1999년 F35 개발 프로그램에 참여했고, 지난해 6월부터 조종사와 정비사들을 미국으로 보내 F35와 관련된 조종 및 정비 기술을 익히게 했다. 그러던 와중인 2017년 12월 러시아제 S400 4개 포대분을 25억 달러(약 2조 8000억원)에 구매하는 계약을 체결했다. 미국이 가장 우려하는 것은 극도의 보안을 요구하는 F35의 기밀이 S400을 통해 러시아로 넘어가는 것이다. 최첨단 컴퓨터 시스템을 갖춘 F35와 S400이 동시에 터키군에 배치되면 두 무기는 터키군의 영공 방어망에 통합된다. 터키가 자국 F35에 대해 오인 사격을 하는 것을 방지하도록 F35의 기술적 특성 정보가 S400에 심겨진다. F35의 인식 정보는 S400을 통해 네트워크로 주고받는다. S400 레이더에 포착된 F35의 비행 흔적에 대한 전자정보도 S400의 시스템에 남는다. 이런 F35와 관련된 정보들은 S400의 유지보수를 담당할 러시아 엔지니어들이 접근할 수 있고, 러시아로 넘어갈 수 있다. 이는 러시아의 S400이 F35를 탐지, 추적, 요격하는 데 이용될 위험이 있다는 데 미국의 고민이 담겨 있다. 반면에 F35가 전자정보수집(ESM) 능력으로 방공망을 사전에 탐지해 미리 피할 수 있다는 분석이 나오고 있지만 그래도 정보의 노출이 꺼림칙한 상황이다. 나토 유럽 사령관 토드 월터스는 “우리는 F35의 성능을 러시아와 공유하는 데 관심이 없다”고 잘라 말했다.터키가 도입하는 S400의 성능을 보면 미 패트리엇 방공미사일 시스템을 능가한다. S400은 250마일(400㎞) 밖에서 초당 3마일(4.8㎞)로 움직이는 표적을 300개까지 추적할 수 있지만, 패트리엇은 초당 1마일(1.6㎞) 이하로 움직이는 목표물 100개만 가능하다. S400은 레이더에 거의 잡히지 않는 스텔스 항공기를 탐지할 수 있는 것으로 알려졌다. 논란은 있지만 제원상으로는 핵투발 능력을 갖춘 미국의 B2 스텔스 전략폭격기나 F35 스텔스 전투기도 탐지할 수 있다고 월스트리트저널이 전했다. 실제로 시리아에 배치된 S400이 미국 주도의 연합군을 견제하는 효과를 보인 것으로 알려졌다. 이는 그동안 미국이 독주했던 전 세계 하늘의 제공권에 누수가 생겼다는 의미다. 국제 무기시장에서 러시아가 틈새를 벌이면서 중국이 S400을 구매했다. 터키에 이어 인도와 사우디아라비아도 잠재적 구매자로 거론된다. 미국의 절대적 우위를 확보했던 제공권이 위협을 받게 됐다. 그러나 터키는 F35와 S400을 분리해 운용한다며 미국의 이 같은 우려를 일축했다. 터키는 러시아가 F35와 관련된 유용한 정보는 이미 다 수집했으며, 이스라엘 공군이 운용하는 F35의 비행정보는 시리아에 설치된 러시아 기지를 통해 모니터되고 있다고 주장했다. 훌루시 아카르 터키 국방장관은 지난 4월 미국을 방문한 자리에서 “S400은 나토 미사일 방어체계에 편입되지 않을 것이고, 나토에 연계된 터키 무기와도 분리해서 운용할 것”이라고 설명했다. 아카르 장관은 S400 미사일은 이스탄불과 앙카라를 보호하기 위해 배치하고, F35 전투기는 앙카라에서 동쪽으로 약 700㎞ 떨어진 말라티아에 배치된다고 말했다. 미국의 이런 우려와 러시아의 야욕은 기우일까. 2014년 러시아는 우크라이나에 영토 야심을 보였다. 그후 유럽연합(EU) 28개국이 65억 달러의 예산을 편성하는 등 러시아의 위협 대응을 강구하고 있다. 조한 쉬미디 EU 전략방위연구소장은 “러시아는 가짜뉴스를 퍼뜨려 정책결정에 혼란을 야기하고, 선동전을 조장하여 정부와 국민 간을 이간시키고 있다”면서 중국 화웨이 5G를 걱정하기보다 러시아를 더 우려할 시기라고 경고했다. 터키가 유럽의 나토 동맹국도 반대하는 S400 배치라는 모순된 행보를 보이자 나토 국가들 역시 67년간 파트너였던 터키의 신뢰성에 의문을 제기하고 있다고 BBC가 전했다. 터키는 미국의 제재를 의식하고 있다. 아카르 국방장관은 “터키는 명백히 미국의 적국이 아니다”라고 강조했다. 이는 ‘적대응제재법’(CATSAA) 규정으로 터키의 S400 구매에 대해 제재하겠다는 마이크 폼페이오 미 국무장관의 앞서 발언에 반박한 것이다. 미국이 나토 동맹국으로 두 번째 군사강국인 터키를 제재하는 것도 사실은 마뜩잖다. 제재와 관련해 터키 국방부가 밝힌 대로 ‘동맹정신’에 맞지 않다는 데 있다. 미국이 터키에 전면적으로 제재를 가하면 경제가 취약한 터키는 국제통화기금(IMF)에 갈 게 뻔하다. 전면적 제재는 동맹을 포기하는 것인데 이는 미국 입장에서는 유럽 남측을 포기하는 것으로, 러시아와 이란에 날개를 달아 주는 격이 되기 때문이다. F35의 부품 938가지를 생산하는 터키 대신 미 록히드마틴이 다른 제조처를 찾는 데는 2년가량 걸린다. 이들 부품 가운데 약 400개는 터키에서만 생산한다. 이런 상황으로 제재가 터키군으로 제한될 가능성이 높다고 타임은 분석했다. 결국 터키가 S400을 고집하는 데는 러시아로부터 기술이전을 염두에 둔 포석, 즉 방위산업의 국산화라는 시각이 지배적이다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

다음달 1일부터 지하철 9호선 1단계 구간(개화역∼신논현역) 운영을 시행사인 ‘서울시메트로9호선’이 직접 맡게 된다. 서울시는 2013년부터 10년 위탁 계약을 맺고 9호선 1단계 구간을 운영해온 프랑스계 회사 ‘서울9호선운영’과 계약 협상이 결렬되면서 운영권이 서울시메트로9호선으로 넘어왔다고 28일 밝혔다. 그동안 서울시메트로9호선은 1단계 구간의 관리운영을 ‘서울9호선운영’에 위탁해왔다. 하지만 시행사-운영사-유지보수회사로 이어지는 다단계 운영구조와 운영회사의 높은 수익률, 투자자(프랑스기업) 배당에 대해 국부유출이라는 비판이 제기돼왔다. 서울9호선운영은 파리교통공사(RATP)의 한국법인(RDTK)과 트랑스데브 등 프랑스회사가 지분 80%를 보유하고 있다. 관리운영위탁 기간은 2013년부터 2023년까지 10년 간이지만, 5년이 지나면 협상을 거쳐 후반기 계약을 해야 한다. 이에 서울시메트로9호선은 서울9호선운영과 지난해 하반기에 ‘후반기(2018~2023년) 관리운영위탁계약안’을 두고 협상해오다 이견을 좁히지 못해 최종 결렬됐다. 메트로9호선은 지난 1월 18일에 위탁계약 해지를 통보했다. 서울시메트로9호선은 이후 태스크포스(TF)를 구성해 직영을 준비해왔다. 직원 620여명을 다시 채용하고, 차량유지보수와 청소 용역 계약도 넘겨받아 직접 관리하기로 했다. 다단계 하청구조라는 비판을 받던 청소용역업체의 근로 여건은 현재 최저임금(시간당 8350원)에서 서울시 생활임금(1만 148원) 수준으로 개선하기로 했다. 서울시는 시행사 직영으로 다단계 운영구조가 해소되면서 운영사 수익과 부가세 등 간접비용이 연 50억∼80억원가량 절감될 것으로 기대했다. 비용 절감분은 안전시설 보강과 근로 환경 개선에 활용하기로 했다. 이원목 서울시 교통기획관은 “시행사와 함께 1단계 직영 초기 안전운행과 조직 안정화에 특별히 역점을 두고 있다”면서 “올해 말까지 9호선 6량열차 도입작업도 예정대로 완료해 혼잡도를 개선하고, 승객 만족도를 높이겠다”고 말했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

현대로템이 열차가 ‘끼익’ 하는 소음 없이 정위치에 멈출 수 있는 전기제동 신기술을 국내 최초로 개발했다. 이 기술은 서울 지하철 2호선에 처음 적용된다. 현대로템은 27일 열차가 제동할 때 발생하는 전기에너지를 전력 공급용 전선인 가선으로 보내 에너지를 절감할 수 있는 ‘영속도(Zero Speed) 회생제동’ 기술을 개발했다고 밝혔다. 이 회사 관계자는 “열차의 승차 편의성과 에너지 절감을 중시하는 세계적 추세에 맞춰 지난해부터 영속도 회생제동 기술 개발을 진행했고, 독일과 일본에 이어 세 번째로 상용화에 성공했다”고 설명했다. 기존 전동차는 제동 패드를 압착시켜 정차하는 ‘공기제동’ 방식으로 정차한다. 이때 마찰 소음이 발생하고, 감속도가 일정하지 않아 탑승객의 탑승 위치에 정확하게 멈춰 서지 못하는 경우가 많다. 제동 패드가 마모되면서 미세먼지를 일으키기도 한다. 반면 영속도 회생제동 기술이 적용되면 열차는 일정한 감속도를 보이며 100% 정위치에 정차할 수 있다. 승차감이 좋아지고 소음도 발생하지 않을 뿐만 아니라 미세먼지를 줄일 수 있고 유지보수 비용도 아낄 수 있다. 현대로템은 이달 납품하는 서울 지하철 2호선 신규 열차 214량에 이 기술을 처음 적용한다. 2호선 전체 차량에 적용하면 앞으로 30년 동안 약 77억원, 서울 지하철 전 노선에 적용하면 약 338억원의 에너지 비용을 절감할 수 있다고 한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“국민의 발인 열차는 저절로 움직이는 게 아닙니다. 수천㎞에 달하는 선로 관리를 위해 24시간, 365일 불철주야 돌아가는 철도 현장을 개선하는 것이 철도 안전을 높이는 길입니다.” 손병석 코레일 사장은 25일 취임 후 서울신문과 가진 첫 언론 인터뷰에서 “안전은 철도의 기본이자 사명”이라고 강조했다. 코레일 수장으로서 ‘안전’을 언급하지 않은 사장은 없었지만 ‘결’이 다르다. 지난해 오송역 단전 및 강릉 KTX 탈선 등 잇따른 사고로 위기에 몰린 코레일에 급파된 ‘구원투수’의 행보는 남달랐다. 손 사장은 3월 27일 수도권철도차량정비단에서 취임식을 갖고 KTX 정비 점검으로 첫 일정을 시작했다. 12개 지역본부 등 현장을 둘러본 후 “현장에서 문제가 확인됐지만 우선순위에 밀리고 제약이 있다 보니 대책이 미흡하거나 지연된 것이 있다”고 인정했다. 손 사장은 “안전한 철도에 대한 국민의 신뢰를 되찾는 것이 최우선 과제”라며 “신차 도입과 유지보수 확충, 작업 환경 개선 등 안전 대책을 차질없이 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 다음은 일문일답.-코레일 수장으로서 3개월은. “전국 600여개 역에서 하루 3400회 넘게 열차가 운행한다. 작은 장애라도 국민 생활과 직결되기 때문에 한시도 ‘긴장의 끈’을 놓을 수 없다. 철도는 보이지 않는 곳에서 수행하는 업무가 많다. 국민이 잠자는 시간에 정비와 보수 등이 이뤄진다. 직접 가보니 근무 여건이나 환경, 작업 내용이 열악했다. 필요한 투자는 과감히 하겠다. ‘안전의 생활화’가 철도를 살리는 길이라 확신한다.” -안전 ‘총괄 책임’을 강조했다. “철도는 다양한 시스템으로 구성된 종합 네트워크산업이다. 이중삼중 안전장치를 갖추고 있어 장애나 사고 발생 시 원인이 다양하고 복합적이어서 책임 규명이 쉽지 않다. 코레일과 한국철도시설공단의 책임 구분은 중요하지 않다. 고객의 생명과 안전을 함께 책임진다는 ‘안전 공동체’ 인식이 필요하다. 열차를 운행하고 고객을 맞는 코레일이 공동체의 대표(맏며느리) 역할을 맡겠다는 각오다.” -부채가 늘더라도 안전 투자를 확대하겠다고 밝혔다. “안전 향상은 관리체계의 강화와 의식 개혁만으로 이뤄지지 않는다. 투자가 반드시 동반돼야 한다. 현재 중장기 안전투자 종합계획을 마련 중이다. 2023년까지 5년간 자체적으로 8조원 이상을 투자할 계획이다. 올해 전년 대비 30% 늘어난 1조 1291억원을 투자해 차량 고장 예방 등을 추진한다. 유지보수에 대한 (정부의) 인식 개선이 시급하다. 선로 확대에 따라 인력은 늘어나는데 증액이 안되면서 인건비 비중이 80%에 달하는 불균형이 발생하고 있다. 장비와 부품 등의 조달 비용과 균형이 필요하다.” -KTX 등 차량 노후화 대책은. “차량이 기본 자산이다. 우리나라는 노후화뿐 아니라 운용률이 지나치게 높다. KTX는 87%, 전동차는 96%까지 치솟는다. 차량도 사람과 다르지 않아 쉬어야 한다. 여유가 있어야 꼼꼼한 정비도 받을 수 있다. 앞으로 고속열차를 포함한 철도 차량은 현행 KTX와 같은 ‘동력집중식’이 아닌 ‘동력분산식’(EMU) 차량으로 대체할 예정이다. 가·감속 능력이 뛰어나고, 좌석 효율도 높다. 더욱이 세계적인 추세이기에 고속차량의 수출도 기대할 수 있다. 국내에서는 2021년 경부고속선에 처음으로 분산식 고속열차(EMU320)가 투입될 예정이다. -사고나 장애 발생 시 대피나 안내 등 이용객 조치가 미흡하다. “지난해 오송역 단전 사고를 계기로 ‘사람 중심의 사고 대응 체계’로 전환했다. 그동안 열차 사고나 장애가 발생하면 신속한 복구와 운행 재개 위주로 대응해왔다. 올해부터 여객 안내를 강화하는 시스템을 구축해 운영하고 있다. 사고나 장애 발생 시 철도를 이용하는 고객에게 사고·복구·열차운행 상황 등을 실시간 안내한다. 승객뿐 아니라 승차예정 및 대기 고객에게도 문자 메시지와 코레일톡으로 개별 안내가 이뤄진다.” -24일 조직개편과 인사를 단행했다. “조직개편과 인사의 기본은 조직의 안정이다. 안전 분야는 그동안 사후조치, 책임규명이 초점이었지만 앞으로는 기획과 투자를 통해 예방 및 관리에 중점을 둘 것이다. 조사의 객관성을 위해 분석실을 설치했고 안전 기획과 투자·관리를 총괄할 객관적 위원회를 별도로 뒀다. 경영의 컨트롤타워 역할을 할 수 있도록 기획조정실을 기획조정본부로 격상했다.” -철도의 뇌관은 노사 문제인데 노조와의 관계는. “안전과 노사관계가 철도의 중요한 두 축이다. 한 축만 잘못되더라도 국민의 신뢰를 잃게 된다. 노조관계는 해고자 복직과 여승무원 문 제 등 장애물이 제거돼 신뢰의 기반이 쌓였다. 올해 임금과 인력 충원, 근무체계 개편 등 현안이 많지만 진정성 있게 소통하고 폭넓은 논의를 거쳐 합리적인 대안을 마련하겠다. 국민을 걱정시키지 않도록 하겠다.” -SR 나아가 철도공단과 통합 문제는. “정부 정책으로 결정될 사안이다. 기관 간 통합은 간단한 문제가 아니고 다양한 의견이 있을 수 있다. 다만 통합 요구는 철도산업에 대한 애정과 관심의 표현이고 산업 발전을 위해 긍정적으로 평가한다. 국토부는 감사원 감사 결과를 바탕으로 철도안전시스템이 강화되는 내용의 용역을 진행할 계획이다.” -부채 문제가 심각하다. “지난해 말 기준 부채가 15조 2000억원이고 부채비율이 217.9%에 달한다. 고속철도 건설비인 최초 부채 4조 5000억원에 공사 출범 후 차량 구입비, 영업적자 누적 등에 따른 결과다. 지난해 영업손실이 340억원이다. 전년보다 개선됐지만 수서발 고속철도 개통 전과 비교하면 좋지 않다. 영업손익 개선 노력은 계속된다. 2023년까지 부채 규모를 13조 3000억원으로 낮추겠다. 부채 증가에 대한 우려가 있지만 안전에 대한 투자는 확대할 계획이다.” -현 정부 들어 신입사원 채용이 크게 증가했다. “지난해 공기업 중에서 가장 많은 2100명을 선발한 데 이어 올해 상반기 1448명, 하반기 1230명 등 약 2678명을 채용할 계획이다. 향후 5년간 매년 1200명 이상의 퇴직자 발생에 따른 자연 결원과 국가철도망 확장 수요를 반영했다. 올 하반기 채용 인력 중 600명은 철도의 체질 개선을 위한 철도안전·서비스 분야 등에 투입한다.” 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올 연말 2편성 16량 인수받아 시험 운전 운행 장애 줄이고 좌석 확보 ‘숨통’ 기대 2021년부터 동력집중식인 KTX와 KTX 산천을 대체할 ‘동력분산식’ 고속열차(EMU320)가 경부고속선에 첫 투입된다. 2020년에는 경강선(서울~강릉)과 경전선·서해선 등 준고속선으로 건설됐거나 개량된 노선에 250㎞까지 속도를 낼 수 있는 ‘EMU250’ 차량이 운행한다. 손병석 코레일 사장은 “차량이 코레일의 기본 자산인데 KTX의 노후화가 심각하고 운용률이 87%에 달하는 등 과부하 상태”라며 이 같은 내용의 신차 도입 계획을 공개했다. 고속선에 투입되는 ‘EMU320’은 연말 2편성(1편성 8량)을 인수받아 18만㎞ 시험 운전에 들어간다. 시속 320㎞까지 운행 가능하나 국내 선로 여건과 신호 체계 등을 반영해 300㎞로 운행한다. 동력분산식은 수도권 전동차, ITX 새마을·청춘처럼 추진 동력을 각 차량에 분산 배치해 기관차에 엔진이 집중된 기존 KTX와 대비된다. 기관차가 필요없어 전 차량을 객실로 이용하고, 운행 장애를 줄일 수 있다. 10량인 KTX 산천 좌석이 363석, SRT가 410석인 데 비해 EMU320은 8량에도 좌석은 450~500석으로 많다. 코레일은 기존선에 투입할 ‘EMU150’ 차량 34편성(1편성 4량)을 발주했다. 또 ‘EMU250’ 19편성(1편성 6량)은 올해 8월부터 순차적으로 공급받아 시운전할 계획이다. 경강선에 EMU250이 투입되면 KTX를 경부·호남고속선으로 전환 배치해 열차 운행 및 좌석 확보에 숨통이 트일 것으로 전망된다. 손 사장은 “신호 등 인프라를 그대로 사용할 수 있고 차량 관리를 위한 유지보수는 시설을 ‘업그레이드’하는 방식으로 개선할 계획”이라며 “차량뿐 아니라 철도 안전을 위한 투자는 과감하고 적극적으로 추진하겠다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일이 ‘안전’을 강화한 조직 개편과 함께 파격적인 인사를 24일자로 단행했다.23일 코레일에 따르면 안전투자, 안전 심층분석, 안전제도 개선 등 예방 중심의 안전경영 강화를 위해 기존 안전혁신본부를 ‘안전경영본부’로 개편했다. 정확한 사고원인 규명을 위해 안전조사처를 ‘안전분석실’로 확대하고 재발방지 대책 마련 등을 위한 ‘사고조사위원회’를 신설했다. 고속철도의 안전 및 유지보수의 체계적 관리를 위해 시설·전기고속사업단을 신설하고 임시조직인 철도시설안전합동혁신단을 정규조직으로 전환했다. 또 직원들의 기술력 향상을 위해 차량정비 전문교육을 담당하는 차량엔지니어링센터가 조직됐다. 이용자의 요구가 철도운영에 신속히 반영될 수 있도록 여객사업본부에 마케팅과 서비스를 총괄하는 ‘고객마케팅단’을 설치하고 미래혁신실과 스마트철도사업단을 ‘미래전략실’로 통합했다. 기획조정실은 ‘기획조정본부’로 격상해 인재경영실과 재무경영실을 배치, 노사관계와 재정 건전성 등을 통합·관리해 경영의 일관성을 확보한다는 계획이다. 성장동력 확보를 위해 해외지사와 국제기구팀을 신설하고, 지역에 분산된 물류영업 기능을 본사로 일원화했다. 필리핀 철도 운영 및 유지보수 사업 수주를 위한 필리핀지사를 신설하고 기존의 중국·프랑스 등 코레일 직원이 파견된 국가에는 대외 협상력 제고를 위해 ‘지사’로 격상했다. 지역물류사업단의 마케팅 기능을 일원화해 국제물류 중계·창고·하역 등 종합물류사업을 전담한다. 코레일은 조직 개편과 함께 대규모 간부 인사를 단행했다. 9일 부사장 교체에 이어 상임이사(4명) 전원이 퇴임한다. 확대·강화된 안전경영본부장에 50대 초반인 정정래 철도연구원장, 기획조정본부장에 김기태 기획조정실장을 임명해 세대 교체를 이뤘다. 특히 차량기술단장에는 2급인 권병구 고속차량처장을 전격 발탁했고, 기계직이 맡았던 대전철도차량정비단장에 사무직인 김진호 전남본부장이 자리를 옮겼다. 손 사장은 “예방 중심의 안전관리체계 구축 등 철도안전을 강화하고 지속가능한 경영 체계를 구축하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

이은주 서울시의회 교통위원회 의원(더불어민주당, 노원2)은 제287회 정례회 서울교통공사를 상대로 올해 말에 계약종료예정인 이동편의시설 즉 승강기유지보수 입찰에 대해 후속 대책 필요성에 대해 지적했다. 이 의원은 작년 행감 때 서울교통공사의 현재 승강기유지보수 입찰이 단독입찰, 그리고 터무니 없이 높은 실적으로 인한 10년간 한 업체의 단독 계약과 그로 인한 유지보수의 불편함 등을 지적한 바 있다. 이 의원은 “전국 지자체 중에서 6개의 교통공사 중 서울과 부산만이 단독입찰 방식인 단독계약이다” 며 “또한 이미 대구와 인천에서는 지역 업체의 40%이상을 의무적 형태인 공동수급으로 승강기 유지보수 계약을 진행하고 있으며 이러한 공동수급은 현재의 단독계약과는 다르게 각각의 전문성과 기술력의 향상, 관할지차체에게 우선권을 부여해 적시해 유지보수가 돼 시민들의 불편이 줄어들 것이다” 고 제안했다. 이에 김석태 서울교통공사 기술본부장은 “현행법상 일정금액 이상의 계약은 공동수급이 가능한 점이 있으나 2개 이상의 업체가 공동 수급할 경우 책임의 경계와 하자 문제 등이 있을 수 있으니 좀 더 좋은 방향이 될 수 있고 적극적으로 의원님의 의견을 포함해 다양한 방면으로 검토하겠다” 고 답변했다. 이 의원은 “공동도급을 기본 전제로 여러 규정을 정하면 현재 단독입찰 구조의 단독계약과 소 사장 운영, 즉 불법하도급을 막을 수 있는 대안이 될 수 있을 것” 이라고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 동대문구가 6490억원 규모의 추가경정예산을 편성했다. 주민 편의시설 확충과 환경 재정비, 지역경제 활성화가 골자다. 동대문구는 의회에서 확정된 예산 5872억원에서 618억원(약 10.5%)을 증액한 추경을 편성해 구의회에 제출했다고 12일 밝혔다. 구의회 심의를 거쳐 이달 말 확정될 예정이다. 구에 따르면 이번 추경 중 일반회계는 기존 예산 5704억원보다 571억원(10.0%) 증가한 6275억원, 특별회계는 168억원보다 47억원(27.9%) 증가한 215억원 규모로 편성됐다. 주민 편의와 복지 증진을 위한 각종 시설 투자에 역점을 뒀다. 그 하나로 동대문구민회관 개·보수에 56억 5700만원을 편성했다. 또 문화회관 부지매입에 19억 2000만원, 답십리 영화테마공간 조성에 8억 6000만원, 어린이집 2곳 신축에 36억 2100만원 등을 배정했다. 각종 주민 불편사항 해소를 위한 예산도 늘렸다. 도로시설물 유지관리 및 이면도로 포장에 9억원, 하수시설물 유지보수 및 하수도 준설에 8억원, 대형폐기물 등 잔재물 위탁처리 6억 4009만원, 어린이공원·소공원 정비에 4억 5745만원, 왕산로 전통시장 주변 보행환경 개선에 6억원을 편성했다. 지역주도형 청년일자리 사업에 1억 4210만원, 소상공인 환경개선에 1억원을 추가 투입하는 등 지역경제 활성화에도 힘을 실었다. 유덕열 동대문구청장은 “구 숙원사업을 추진하고 지역경제에 활력을 불어넣기 위한 사업비를 중점 반영했다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

국내 기업이 열차의 주행선로 변경을 위해 레일을 이동시켜주는 선로전환시스템의 국산화에 성공했다.12일 코레일과 한국철도시설공단에 따르면 국내 유일의 철도 관련 전문 전시회로 12~15일까지 부산 벡스코에서 열리는 ‘2019 부산국제철도기술산업전’에서 ㈜세화가 개발한 스마트 철도선로전환시스템이 공개된다. 선로전환시스템은 철도 차량의 안전 및 운행선 확보를 위한 필수장치로 그동안 외국제품을 수입하거나 개량해 사용했다. 세화는 선로전환기 국산화에 나서 2014년 KPM 13을 선보인데 이어 첨단 기술을 접목해 안전성·신뢰성을 개선한 차세대 자기 진단형 선로전환기(KPM 16)를 개발했다. KPM 16은 레일 밀착검지기, 레일쇄정장치, 빅데이터 기반 자가진단 기능을 포함한 통합형 선로전환시스템으로 나무침목과 콘크리트침목뿐 아니라 고속선과 일반선에서도 사용이 가능하다. 기존 선로전환기가 교체시 동일형식만 설치할 수 있었던 것과 달리 모든 형식의 선로전환기로 대체할 수 있어 가용성을 높였다. 특히 다양한 분기기에 적용 가능한 레일쇄정장치와 레일의 밀착 여부 및 밀착정도를 ㎜단위 수치로 표시해주는 ‘거리검지형 밀착검지기’를 세계 최초로 적용해 안전성을 향상시킨 것으로 평가받는다. 또 머신러닝·빅데이터 기반의 고장예측진단 기술을 활용해 예측진단과 예방보수가 가능하다. 무엇보다 부품 국산화로 수급이 용이하고 자석을 이용해 마찰없이 동력을 전달할 수 있는 마그네틱 클러치를 적용해 유지보수 비용 절감도 기대된다. KPM 16은 대전역에 시범 설치돼 품질과 안전성에 대한 검증을 진행 중이다. 코레일 관계자는 “철도 안전과 직결된 선로전환기를 순수 국내 기술로 개발했다는 데 의미가 있다”면서 “안전성 검증이 이뤄져 상용화되면 수백억원의 수입대체효과가 기대된다”고 말했다. ㈜세화 이광희 부사장은 “개별 설비의 이상 상태를 종합적으로 판단해 고장여부를 미리 파악할 수 있는 자가진단 기능을 통해 장애를 예방할 수 있는 것이 핵심 기술”이라며 “국내뿐 아니라 해외 시장 진출을 적극 추진할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

21세기 최고 거상 아마존, 검색 엔진 최강자 구글. 두 공룡기업의 위상을 설명하는 게 무슨 의미가 있을까. 예컨대 아마존이 미국 전자상거래 절반을 차지한다든가, 구글이 스마트폰 운영체제 80%를 차지한다는 그런 식의 통계 말이다. 누가 뭐래도 전 세계 온라인은 두 공룡이 지배하고 있다. 우린 두 공룡에 관해 배워야 한다. 어차피 그들과 협력하거나 대항하거나, 아니면 다른 형태 사업을 해야 성공할 수 있기 때문이다. 이번 주 ‘금요일의 서재’는 최근 나온 아마존과 구글 관련 책을 챙겨봤다. ‘아마존 이노베이션’(유엑스 리뷰), ‘구글 스토리’(인플루엔셜), ‘초연결’(다산북스), ‘아마존 VS 구글 미래전쟁’(시크릿하우스)다.●아마존, 구글은 어떤 기업인가=‘아마존 이노베이션’은 아마존이 유통 시장에서 최강자가 되기까지 어떤 전략을 쓰고 어떤 기술을 도입했는지, 미래를 대비하고자 무엇을 하고 있는지 분석한 책이다. 오랫동안 아마존을 분석한 기업분석 및 유통 전문가 2명이 썼다. 저자들은 전략적, 경제적, 기술적 관점에서 여러모로 아마존을 파헤친다. 아마존이 소매업 종말을 부르고 순수한 전자상거래를 끝냈는지 이유가 담겼다. 이에 따라 소매업자들이 적합한 고객들과 관계를 유지하기 위한 적응 방법은 무엇인지 등을 제시한다. 특히 아마존이 구축 중인 새로운 유통 문화와 기술, 그리고 쇼핑의 기술 등을 살펴보는 일도 흥미롭다. 온라인과 오프라인을 넘나드는 유통 산업 현황이 잘 녹아 있다. ‘구글스토리’는 구글 신화를 일군 창업자들의 철학과 열정의 정체, 그리고 구글의 진화까지를 풀었다. 퓰리처상 수상작가인 데이비드 A. 바이스가 구글 공동 창업자 래리 페이지와 세르게이 브린, 그리고 전 CEO인 에릭 슈미트를 포함한 구글 핵심 인사 150여 명과의 인터뷰를 비롯해 각종 비밀문서와 법정 자료 등 수천 페이지에 달하는 관련 자료를 수집·분석했다. 래리 페이지와 세르게이 브린의 첫 만남과 창업 과정은 물론, CEO 에릭 슈미트를 영입한 에피소드, 280억 투자 제안을 거절한 사연, 구글이 처한 각종 법적 논란과 마이크로소프트와의 경쟁까지 어디에도 볼 수 없던 구글 성장사를 담았다. 이와 함께 구글이 닷컴기업에서 시작해 생산 단계 돌입한 웨이모의 자율주행차나 알파고 쇼크를 안긴 딥마인드의 인공지능 등, 디지털세계를 넘어 인공지능 퍼스트 기업으로 진화하는 전 과정을 기록했다. 이번에 ‘구글 창립 20주년 기념’을 맞아 새로 단장해 나왔다. 이미 나온 책이지만, 여러 구글 관련 책 책 가운데 권할 만하다.●아마존, 구글의 미래는 어떨까=‘초연결’은 세계적인 사물인터넷(IoT) 전략가이자 미래학자인 데이비드 스티븐슨이 쓴 책이다. 세계에서 가장 영향력 있는 전문가와 사상가에게 배우는 ‘Authors@Google’의 연사로도 유명한 저자는 다가오는 IoT와 연결해 혁신 기업의 핵심을 초연결이라는 개념으로 풀어낸다. 저자는 지금까지 기업들이 이른바 ‘수직적 계층 구조’와 ‘선형적 공정 프로세스’에 얽매였는데, 이러한 기업 모델은 유지보수 비용 증가, 재고 관리 오류, 판매 후 서비스 단절, 소비 수요 예측 불가 등 한계에 부닥쳤다고 강조한다. 그러면서 IoT 솔루션을 기반으로 모든 정보를 조직원이 실시간으로 공유하고 설계, 제조, 유통, 판매를 초연결하는 ‘순환 기업’을 제안한다. 구글은 왜 수조 원을 들여 IoT 스타트업을 사들였는지, 아마존이 IoT 기반 홈서비스 기기 ‘에코’를 출시해 전 세계 홈서비스 시장의 70%를 점유한 사례 등이 흥미롭다. 구글과 아마존뿐만 아니라 애플과 테슬라까지 혁신 기업의 미래 모습을 다룬다. ‘아마존 VS 구글 미래전쟁’은 강정우 솔트룩스 최고전략책임자가 쓴 책이다. 그는 두 기업의 성공 동력을 ‘믿음과 꿈’이라 강조한다. 모든 비즈니스는 믿음에서 시작하며, 믿음의 크기만큼 담대하고 끈기 있게 지켜나가는지가 성공의 요소라는 이야기다. 두 기업은 이런 측면에서 그 전형이 될 만한 기업이라고 저자는 설명한다. 실제로 아마존, 구글은 매번 사업에 성공하지는 못했다. 예컨대 아마존의 파이어폰, 중국 진출, 뮤직 임포터, 그리고 구글의 구글플러스, 로봇, 클라우드 등은 대표적인 사례다. 그럼에도, 우리는 여전히 아마존과 구글의 미래를 기대한다. 책은 우선 아마존과 구글 두 거인이 정면충돌하는 분야를 짚고, 이어 자율주행, 은행을 비롯해 두 거인이 가장 앞서나가는 분야를 살핀다. 이와 관련 두 거인에 강력히 대항하는 블록체인, 소프트뱅크 연합, 중국 메가테크 등을 다룬다. 세 부분에 걸친 설명을 읽다 보면, 아마존과 구글의 미래도 어렴풋이 짐작할 수 있을 만 하다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

관리비 문제로 수년째 법적 다툼을 벌이고 있는 여수 수산물특화시장 상인들과 회사측의 갈등이 해결되지 않고 있다. 수산물 시장 상인 30여명은 지난 3일부터 여수시청 별관 건물 밖 바닥에 담요와 이불을 깔고 생계 대책을 호소하며 무기한 노숙농성에 들어갔다. 시 담당부서는 권오봉 시장과 면담을 추진하는 등 원만한 해결에 적극 나선다는 입장이다. 여수수산물특화시장은 2010년 여수시 남산동에 문을 열었으나 2013년 상인회가 구성되면서 주주와 갈등을 겪기 시작했다. 상인회가 자체적으로 관리비를 걷으면서 주주들은 특화시장에 관리비를 납부할 것을 촉구했고, 이를 지키지 않자 단전·단수 조치를 하는 등 분쟁의 골이 깊어졌다. 여수 수산물특화시장 주주들과 상인들은 공과금과 관리비 등 공공요금 납부 문제로 싸움이 시작됐다. 상인들은 “수산물특화시장 회사의 정모 대표이사가 2014년 1월부터 2015년 5월까지 1년 6개월동안 모습을 보이지 않는 등 운영을 하지 않아 그 기간동안 건물과 유지보수비를 우리가 납부한 만큼 관리비 등을 낼 의무가 없다”는 입장이다. 이에반해 주주들은 “회사측에 관리비를 내지 않아 모두 무효로 다시 내야한다”고 맞서고 있다.양측간의 고소·고발 등 법정 다툼은 끊이지 않고 있다. 지난 10년동안 민형사 소송이 100여건 넘을 정도로 감정이 극에 달하고 있다. 회사측은 관리비·공과금 청구와 건물명도 소송, 상인회는 5억 2000만원 부당이득금 반환소송·채무부존재 확인소송 등을 벌이고 있다. 이곳 시장은 3층 건물로 1층 활어·건어물 판매, 2층 횟집 식당, 3층 사우나 시설 등이 들어서있다. 회사측이 단전·단수 결정을 내려 장사를 할 수 없게 된 30여개 상인들이 1년 넘게 생계 위협을 받고 있다. 시는 지난 3월 수산물특화시장 분쟁조정 시민위원회를 구성하는 등 원만한 해결에 나서고 있지만 아직 중재안이 나오지 않는 등 타협점이 보이지 않고 있다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

김제리 서울시의회 환경수자원위원회 미세먼지 대책 소위원회 위원장(더불어민주당·용산1)의 주최로 지난 21일 오후 2시 서울시의회 제1대회의실에서 개최된 『시민건강을 위한 미세먼지 대응 정책 토론회』가 성황리에 마무리 되었다. 토론회는 김제리 위원장의 개회사를 시작으로 서울시 김원이 정무부시장, 김태수 환경수자원위원회 위원장을 비롯한 서울시의원 20여명과 관계 기관, 학계, 환경단체 등 150여명이 넘는 시민들이 참석한 가운데 발제와 토론, 공개 질의와 답변의 순서로 진행됐다. 먼저 권민 서울시 기후환경본부 대기정책과 과장은 ‘시민건강을 위한 미세먼지 저감대책’ 이라는 주제로 현재 서울시에서 강력 추진하고 있는 생활권 오염원 관리정책, 실내공기질 관리 기준 강화 및 어린이집, 지하철의 실내공기질 관리방향에 대해 발표했고, ‘미세먼지 재난’ 총력대응을 위한 컨트롤 타워로서의 서울시의 역할을 강조했다. 다음으로 이윤규 한국건설연구원 실내공기품질개선단장은 실내 공기질이라는 측면에 집중해 ‘실내 미세먼지 대응을 위한 건물 기밀 및 환기성능개선 방안’이라는 주제로 발제에 나섰다. 주제 발제에서는 쾌적한 실내 공기질을 확보하기 위해서는 환기시스템(미세먼지 제거 + 외기 유입)의 설치 및 실효적 운영이 필요함을 지적했다. 이 단장은 현재 대부분의 공동주택에 환기시스템이 갖추어져 있지만, 미세먼지에 대응하는 운영기준이 마련되어 있지 않은 문제를 지적하며, 공동주택 환기시설의 유지관리 세부지침을 마련하고, 성능모니터링을 통한 환기기준을 재정립 할 것을 제안했다. 발제에 이은 토론회에서는 정권 서울시립대학교 교수를 좌장으로 6명의 토론자가 심화토론을 진행했다. 심화토론에서는 에너지문제, 기후변화의 문제라는 총체적 측면의 환경문제로 미세먼지 문제를 접근해야 할 필요성, 생활의 불편함을 초래할 수 밖에 없는 미세먼지 대책에는 시민들의 공감과 협력이 필요하다는 점, 실내 미세먼지 관리에 있어 ‘기밀성능’을 바탕으로 한 환기설비의 기준과 관리 중요성 등이 언급됐다. 첫 번째 토론자인 배동현 행정안전부 기후재난대응과 서기관은 미세먼지 대응부처인 행정안전부에서는 미세먼지를 사회재난으로 인식 관리하고 있으며, 미세먼지 재난 및 안전관리기본계획 수립, 미세먼지 재난시 특별재난지역 지정, 재난관리기금, 예비비 사용 등의 정부의 미세먼지 대처 시스템에 대해 설명했다. 정부차원에서 미세먼지에 대한 종합적 그림을 그려나가는 김영우 환경부 대기환경정책과장은 미세먼지를 에너지문제, 기후변화의 문제로 바라보는 패러다임의 전환을 언급했다. 또한 대다수 시민들이 우려하는 중국으로부터 유입되는 미세먼지 문제에 있어서는 미세먼지 자료의 공유, 미세먼지 국가 목표량을 정해 온실가스와 같이 관리하는 국가 협력관계 유지, 국제사회에서의 미세먼지 문제 공론화 등 공동의 대응 방안이 필요함을 강조했다. 권승미 보건환경연구원 생활환경팀장은 실내 공기질 관리를 위해서는 장기적으로 설비 및 시설구조의 개선이 필요하나 현재 허락된 예산범위에서 시설개선보다는 유지보수 측면에 집중돼 있는 문제를 지적했다. 특히 다중이용시설의 실내 공기질 관리에 있어 담당하고 있는 현장 인력들의 공기질 개선 인식이 부족함을 들어 현장 관리자의 인식과 관리역량의 강화의 필요성을 언급했다. 이번 토론회를 공동주최한 이재성 (사)한국환경정보연구센터 회장은 미세먼지 관리의 구체성을 갖기 위해 실내미세먼지의 관리 목표를 15㎍/㎥ 이하로 두고 관리대책을 마련할 것을 제안했다. 그러기 위해서는 기밀성을 유지하고, 환기시설을 갖추고, 공기청정기를 가동해야 하지만, 미세먼지 문제를 해결하기 위해 지금 보다 더 많은 에너지를 사용하는 것이 과연 적정한 대책이 될 수 있을까에 대해서는 의문을 제기했다. 현 단계에서는 정책 추진을 위한 주체를 확실히 하고, 시민차원에서 자발적 참여를 이끌어내는 것이 더 중요하다는 의견을 밝혔다. 시민단체 대표로 참석한 하지원 에코맘코리아 대표는 미세먼지 문제는 총량을 줄이는 것으로 접근해야 하며, 그러기 위해서는 모든 시민이 피해자만이 아닌 가해자라는 인식을 기반으로 미세먼지 저감을 위한 노력에 동참해야 한다는 점을 강조했다. 또한 현재 하드웨어적 측면에서 미세먼지를 접근하고 있으나 환경문제 차원에서의 교육과 캠페인이 지속돼야 한다는데 의견을 함께 했다. 마지막으로 이번 토론회를 주최한 김 위원장은 화석연료의 연소과정에서 많이 발생하는 미세먼지의 발생원인을 알고 있으나 대책에 있어서는 삶의 편리성이 저하되는 문제로 실효성이 낮은 점을 언급했다. 그렇지만 미세먼지는 환경문제로서 기후변화에 대응하는 차원으로 폭넓게 대응할 필요가 있으며 그러기 위해서는 정부와 지자체, 국민의 협력이 절대적이라는 것을 강조했다. 김 위원장은 특히 지자체의 역할이 중요하며, 시의회는 법과 예산을 통해 집행부의 정책추진을 지원, 견인하는 본연의 역할을 다 할 것이라는 다짐과 각오를 밝혔다. 김 위원장은 토론회에 참석한 분들께 감사의 마음을 전하며 “그동안 뚜렷한 기준이 마련되어 있지 않았던 실내공간, 다중이용시설에서의 미세먼지 배출원 및 실내 공기질 관리에 대해 폭넓은 논의가 이루어진 점에 토론회의 의의를 두었다”고 말하고 “이 자리가 관계 기관과 학계, 환경단체 등 다양한 분야 전문가들이 모여 의미 있는 기준과 대책을 마련하는 출발점이 돼, 앞으로 시민건강과 직결된 실내외 미세먼지에 있어 실효성 있는 정책추진의 밑거름이 될 것으로 본다”고 기대감을 표했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지하철 임신부석에 앉아 있던 임신부가 폭행을 당했다며 대책 마련을 요구하는 청원글이 청와대 국민청원 게시판에 올라왔다. 지난 21일 청와대 국민청원 게시판에 ‘임산부석 임산부 폭행사건에 대해 무관심으로 일관하는 서울교통공사 엄벌해주십시오’라는 글이 올라왔다. ●“임신부 아내, 임산부 배려석 앉았다가 폭행당해” 글쓴이에 따르면 글쓴이의 아내는 지난 18일 오전 9시 30분쯤 서울 지하철 5호선 군자역에서 둔촌동역 구간에서 약 10분간 폭행과 폭언을 당했다. 임신 13주인인 글쓴이의 아내는 이날 지하철 5호선을 타고 출근 중이었다. 처음에 일반석에 앉았다가 일반석을 비워주기 위해 임산부 배려석으로 옮겨 앉았다가 봉변을 당했다는 것이다. 한 남성이 글쓴이의 아내에게 다가오더니 “야이 ××야”라고 하더니 “이런 ×××이? 요즘 가시나들은 다 ××××××”라며 욕설을 퍼부었다. 지하철이 만석이었는데도 주변에서는 제지를 하지 않았고, 이 남성은 욕설에 이어 아내의 발목과 정강이 등을 발로 찼다고 글쓴이는 전했다. 이 남성은 “야이 ××아, 여기 앉지 말라고 써 있잖아, ×××이”라고 폭언을 이어갔다. 글쓴이는 아내가 혹시나 아이가 잘못될까 반항도 못하고 있다가 휴대전화 녹음기를 켰고, 이를 알아차린 가해 남성은 욕설을 멈추고 아내의 발을 계속 찼다고 전했다. 아내가 결국 “저 임신부 맞아요”라고 말했지만 폭언과 폭행이 계속 이어졌다는 게 글쓴이의 주장이다. 글쓴이는 임신 후 스트레스를 받거나 컨디션이 안 좋을 때 호흡 곤란을 겪어 왔던 아내가 이때도 호흡 곤란으로 숨을 잘 못 쉬고 너무 놀라 손을 덜덜 떨고 있었다고 전했다. 그리고 가해 남성이 하차하고 나서야 글쓴이에게 전화를 걸어 피해 사실을 알릴 수 있었다고 했다. 글쓴이는 서울교통공사 측이 ‘왜 당시에 바로 제보하지 않았냐’는 반응을 보였다면서 “겁에 질린 사람한테 제보하라는 게 말이 되냐”고 반발했다. 그러면서 서울교통공사에 대책을 마련하라고 요청했는데도 알아서 해결하라고 했다며 분개했다. 글쓴이는 임산부 배려석 정책을 수정할 것을 요구했다. 자신의 아내뿐만 아니라 수많은 임산부들이 임산부 배려석에 앉았다는 이유로 폭언을 듣는 일이 비일비재하다는 것이다. 현행 임산부 배려석 정책이 제 기능을 하지 못하는 점을 인정하고 재발 조치를 마련하라는 게 글쓴이의 요구다. 또 먼 산 불구경하듯 폭력 사건을 방관하는 서울교통공사와 담당자를 엄벌할 것도 요구했다. 이 청원글은 23일 오전 11시 30분 현재 1만 3779명의 동의를 얻었다. ●“부산시처럼 수도권도 ‘핑크 라이트’ 도입해달라” 청와대 국민청원 게시판엔 이 글 외에도 서울 지하철의 임산부 배려석의 실효성을 지적하는 청원글이 더 있다. 지난 4월 11일에 올라와 마감된 청원글은 서울 지하철 임산부 배려석에 ‘핑크 라이트’를 도입할 것을 요청했다.임신 8개월차 직장인이라는 글쓴이는 임신 초기부터 임신부임을 알리는 ‘핑크 태그’를 달고 다녔지만 배가 상당히 부른 지금까지 임산부 배려석을 포함해 자리 양보를 받은 적이 다섯번도 채 되지 않는다고 했다. 그러면서 양보를 하지 않은 사람들이 문제가 있다기보다 승객들이 스마트폰을 이용하거나 눈을 감고 있기 때문에 주변에 임산부가 있다는 사실을 인지하지 못하는 것 같다고 했다. 부산시에서는 ‘핑크라이트’를 도입해 사전에 등록한 임산부가 발신기를 소지하고 임산부 배려석 근처로 가면 핑크라이트가 반짝여 주변의 양보를 유도하고 있다고 설명했다. 부산시는 부산교통공사의 협조를 받아 1호선과 3호선에 ‘핑크 라이트’를 설치해 운영 중이며 2호선과 4호선도 확대할 계획이다. ‘핑크 라이트’ 사업은 부산시 자체 아이디어 사업으로 2018년 제11회 두바이 국제모범 사례상 우수작으로 선정되기도 했다. ●서울교통공사는 예산 문제로 ‘핑크 라이트 도입’ 난색 그러나 서울교통공사는 ‘핑크 라이트’ 도입이 현재로선 어렵다는 입장이다. 서울교통공사 측은 수도권 지하철은 혼잡도가 높아 실효성에 의문이 있고 일반 승객과의 갈등 가능성, 무엇보다 예산 확보의 어려움으로 ‘핑크 라이트’ 도입 계획이 없는 것으로 전해졌다. 부산시에 따르면 2017년 말 1호선과 3호선에 ‘핑크 라이트’를 설치하는 데 약 4억원(1년간 유지보수 비용 포함)의 비용이 들었다. 부산시 측은 초기 비용이 생각보다 높아 사업 진행에 시간이 걸렸다면서도 추가로 도입하는 2호선과 4호선의 경우 기존 재고와 공급업체의 안정화로 비용이 줄었다고 설명했다. 다만 유지보수 비용은 여전히 3개월에 500만원 수준으로 계속 들어간다고 한다. 수신기의 건전지 교체 및 인건비 등이 포함된다는 것이다. 서울교통공사 측은 규모의 차이 때문에 설치 및 유지보수 비용이 부산시의 3배 이상 들어갈 것으로 예상하고 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

영구자석 동기전동기 신기술 개발서울지하철 6호선 열차에 첫 적용 현대로템이 국산화에 성공한 전동차용 ‘영구자석 동기전동기’ 추진시스템 기술이 상용화됐다. 현대로템은 16일 서울교통공사와 함께 개발한 영구자석 동기전동기와 이를 제어하는 추진제어장치를 서울지하철 6호선 열차에 적용해 첫 영업운전을 했다고 밝혔다. 앞서 양사는 2016년 6월 영구자석 동기전동기 추진시스템 기술 개발을 위한 협약을 체결했고 3년 만에 완성했다. 기존 전동차에는 전자기유도방식의 유도전동기를 이용한 추진시스템을 적용하고 있다. 이 전동기는 만들기는 쉽지만, 개방형 구조로 설계돼 있어 주기적으로 내부 청소를 해야 하고 저속에서 소음이 발생할 뿐만 아니라 에너지 효율도 낮다. 반면 영구자석 동기전동기는 밀폐형 구조로 돼 있어 따로 청소할 필요가 없다. 또 소음이 적고 에너지 효율이 높다는 장점을 지닌다.현대로템 관계자는 “이 장치를 적용한 6호선의 실내 소음은 기존 열차보다 저속에서 10㏈, 고속에서 3㏈이 줄어든다”면서 “에너지 소비가 26% 감소함에 따라 30년 동안 에너지 비용은 약 358억원, 유지보수 비용은 약 38억원가량 절감될 것”이라고 강조했다. 이어 “동기전동기의 국산화로 이제 더는 일본 업체로부터의 수입에 의존하지 않아도 된다”면서 “서울교통공사가 교체 예정인 노후전동차 수요를 고려하면 약 1000억원의 수입 대체 효과가 예상된다”고 덧붙였다. 현대로템은 영구자석 동기전동기 기술을 지난 3월 특허 등록했다. 앞으로는 수소연료전지 트램과 고속차량, 기관차용 영구자석 동기전동기 추진시스템 기술 개발에 나선다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

코레일이 손병석 사장 취임 100일을 전후한 오는 6월 말 조직개편을 준비하고 있다. 이를 위해 지난 24일 사장 직속으로 ‘경영혁신단(TF)’을 신설하고 조직과 경영 전반에 걸친 진단에 착수했다. 29일 코레일에 따르면 조직 개편은 철도 안전관리 강화와 경영총괄조직 신설, 해외사업 보강 등에 모아지고 있다. 안전 관리와 관련해 현행 ‘사후약방문’이라고 지적받는 사고 조사 중심에서 탈피해 사전 예방 기능을 강화할 계획이다. 기존 업무 틀을 혁신하기 위해 안전본부장에 다른 본부 출신을 임명하는 방안도 검토하는 것으로 알려졌다. 독립 부서인 기획조정실과 인재경영실, 재무경영실을 총괄할 기획조정본부(가칭) 신설이 유력하다. 업무 성과와 노사 화합, 건전 재정을 통합 관리하는 동시에 경영진의 판단을 지원하는 ‘원팀’ 기능을 맡는다. 경영총괄조직은 실별 기능 조정을 거쳐 윤곽을 마련할 계획이다. 선임 본부장으로서 상임이사를 임명하는 방안도 거론되고 있다. 될성부른 해외 사업을 강화한다. 손 사장은 지난 25일 “해외 철도사업에서 중국과 가격 경쟁은 어렵지만 우리의 운영 경험과 노하우를 필요로 하는 국가들이 있다”며 “필리핀 마닐라 매트로 운영유지보수 사업을 예의 주시하고 있다”고 밝혔다. 코레일은 오영식 전 사장 체제에 서 남북해외사업단을 확대 개편했지만 남북철도 협력이 지지부진한 상황에서 해외 사업에 속도를 내겠다는 뜻으로 해석된다. ‘해외사업단’ 설치까지는 아니고 해외 파견자의 역량 강화와 조직 보강을 검토하는 것으로 전해졌다. 프랑스와 러시아, 중국 외에 주재관 파견 국가를 확대하고, 필리핀에 첫 해외 지사를 설치하는 방안도 검토하고 있다. 조직 개편은 예정된 수순이다. 지난해 오송역 열차 지연과 강릉 KTX 탈선 사고 여파로 사장까지 교체된 상황에서 새판 짜기는 불가피하다. 정기 인사와 맞물려 대규모 자리 이동이 예상된다. 전 사장이 임명한 상임이사들의 거취도 관심이다. 다만 조직 개편이 순탄치만은 않을 전망이다. 감사원의 철도안전체계 감사 결과에 따라 책임 논란이 뒤따를 수 있어서다. 감사원 감사 결과를 반영해 코레일도 자체 철도안전 대책을 내놓을 예정이어서 철도노조의 반발도 예상된다. 코레일 관계자는 “실무형인 손 사장의 스타일을 감안할 때 ‘보여 주기식’이 아닌 조직 안정과 내부 역량 강화가 예상된다”면서 “조직 개편은 감사원 감사와 무관하게 진행하되 추후 결과를 반영하는 방식이 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대림 오토바이가 전기 이륜차 배터리 표준화에 나섰다. 대림 오토바이는 삼성SDI와 공유서비스용 배터리 개발사업 양해각서(MOU)를 맺었다고 23일 밝혔다. 대림 오토바이는 삼성SDI와 사업제휴 동반관계를 맺고 전기 이륜차용 배터리 개발과 표준화, 국내 배터리 공유스테이션 사업을 함께 추진하기로 했다. 또 모든 전기 이륜차에 호환할 수 있는 시장 표준 배터리를 정부에 제안할 계획이다. 배터리 규격 표준화가 되면 제작 원가를 절감하고 배터리를 쉽게 떼고 붙일 수 있다. 대림 오토바이는 친환경 전기 이륜차 저변 확대를 위해 정부 및 지자체와 공유배터리 스테이션을 구축하기 위한 사업협력을 진행하고 있다. 공유배터리 스테이션이 구축되면 전기 이륜차 운전자들이 필요한 곳에서 완충된 배터리로 교체해 운행시간을 연장할 수 있다. 이 사업은 2020년 3분기부터 서울·경기지역에서 시범 운영할 계획이다. 정부에서는 심각한 미세먼지 문제를 해결하고자 2022년까지 전기 이륜차 5만대를 보급하고자 구매보조금을 주고 있다. 전기 이륜차는 배기가스와 미세먼지 배출이 없는 친환경적 운송수단으로 유지보수비도 저렴한 장점이 있다. 하지만, 운행시간이 짧고 외부에서 배터리 충전이 어려워 보급확대에 한계가 있었다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 9일 필리핀 수도 마닐라 외곽 마카티의 중국 영사관 앞. 필리핀 시위대가 ‘중국은 당장 떠나라’(China out now)는 구호가 적힌 피켓을 흔들며 격렬한 시위를 벌였다. 친중(親中) 행보를 보인 로드리고 두테르테 대통령이 중국을 상징하는 별이 찍힌 군화에 입맞춤하는 모습의 합성 사진에 ‘반역자’(traitor)라고 적은 피켓도 보였다. 남중국해 스프래틀리제도(필리핀명 칼라얀 군도, 중국명 난사<(南沙>군도)의 티투섬(필리핀명 파가사섬, 중국명 중예다오<中業島>) 주변 해역에 중국 선박들이 공격적으로 항해·정박해 위협한 사실이 알려지면서 필리핀내 반중(反中) 목소리가 높아지고 있다. 티투섬은 중국이 스프래틀리제도에 미사일을 배치한 3개 인공섬 가운데 하나인 수비암초(필리핀명 자모라, 중국명 저비자오<渚碧礁>)와는 불과 12해리(약 22㎞)쯤 떨어져 있다. 필리핀 당국이 지난해 티투섬의 해변 진입로 유지보수 작업을 시작한데 이어 비행장 활주로 보수 작업을 개시하자 중국이 ‘실력 행사’에 나선 것이다. 필리핀이 실효 지배하고 있는 티투섬의 영유권을 둘러싸고 필리핀과 중국 간의 갈등이 고조되고 있다. 두테르테 대통령은 필리군에 자살 임무수행 명령을 내리겠다고 으름장을 놓은데 이어 테오도로 록신 외무장관은 중국을 겨냥해 “미국만이 유일한 동맹”이라는 강한 메시지를 보내는 등 ‘밀월기’를 보내던 필리핀·중국관계에 긴장감이 팽팽해지고 있는 것이다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등에 따르면 두테르테 대통령은 지난 4일 “중국은 티투섬에서 손을 떼라”고 강력 경고했다. 두테르테 대통령은 티투섬 주변에 집결한 수백 척의 중국 선단에 대해 “중국이 이 섬을 건드리면 군에 자살 임무를 준비하라고 지시할 것”이라며 ‘자살공격 불사’ 방침을 밝혔다. 그는 “티투섬은 우리 영토이며 중국이 이 섬을 점령하는 것을 허용하지 않을 것”이라며 “나는 애원하거나 구걸하지 않을 것”이라고 말했다. 록신 외무장관도 가세했다. 그는 “미국은 민주주의와 인권을 수호하는 세계 유일한 강국”이라며 “미국은 우리의 유일한 군사동맹으로 남을 것이며 우리는 다른 어떤 동맹도 필요하지 않다”고 밝혔다. 실제로 미중 간 무력 충돌이 발생할 경우 상호방위조약에 따라 필리핀이 자동 개입할 수 있다고 델핀 로렌자나 필리핀 국방장관은 설명했다. 더군다나 필리핀에서는 지난 1일부터 12일까지 3500명의 미군과 7500명의 필리핀 병력이 참가한 미국과의 연례 합동 군사훈련 ‘발리카탄 2019’를 실시하며 중국의 공세에 맞불을 놨다. 필리핀 의회도 질세라 중국 통신장비업체인 화웨이(華爲)의 감시장비 도입 프로젝트를 보류했다. 필리핀 일부 의원들은 화웨이 장비가 들어간 폐쇄회로(CC)TV를 설치할 경우 중국 정부의 스파이 활동에 활용될 가능성이 있다며 화웨이 장비가 들어가는 4억 달러(약 4560억원) 규모의 CCTV 설치사업 관련 예산안을 승인하지 않았다고 월스트리트저널(WSJ)이 전했다. 랄프 렉토 상원의원은 “중국 장비와 관련해 전 세계가 스파이 문제와 데이터 보안 등을 우려하고 있다”며 감시장비가 꼭 필요하다면 다른 나라 제품을 쓸 수 있다고 말했다. 필리핀은 지난해 11월 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 마닐라를 방문했을 때 1만 2000대 규모의 중국산 CCTV를 도입하겠다고 약속했다. 이 장비는 마닐라는 물론 두테르테 대통령의 고향 다바오에도 설치될 예정이었다. 필리핀은 안면인식 기능까지 갖춘 이 장비를 범죄 예방과 수사 등에 활용할 계획이었다. 필리핀 당국의 한 관계자는 “이번 사업 비용의 80%는 중국이 대지만 나머지는 필리핀이 지원할 예정인데 의회 결정으로 묶이게 됐다”며 “ 사업을 진행하려면 대통령이 거부권을 행사하는 수밖에 없다”고 강조했다. 필리핀은 2016년 6월 두테르테 대통령이 취임한 이후 친중(親中) 노선을 걸어왔다. 중국 정부는 그 대가로 두테르테 대통령의 인프라 사업에 거액의 자금을 투자하고 중국인들의 필리핀 관광 규제를 해제하는 등 지원을 아끼지 않았다. 실제로 중국의 필리핀에 대한 인프라 투자액은 지난해 150억 달러(약 17조원) 규모이고, 필리핀을 방문한 중국인 수는 126만명에 이른다. 방문 중국인 수는 2015년보다 300% 가까이 늘었다. 여기에다 2016년부터 2018년까지 중국인에게 33만 5800여건의 취업 비자와 특별취업 허가증을 발급하면서 중국인들이 폭증했다. 전체 외국인들에게 발급된 취업 허가의 절반 이상이나 된다. 관광비자로 입국해 필리핀에 눌러앉는 경우도 급증했다. 이에 따라 두테르테 대통령은 지난해 11월 불법 체류 중국인 노동자들을 추방해야 된다고 말하면서도 정부 당국자들에게는 “이 같은 사건을 취급할 때 주의하라”고 애매하게 말하기도 하고 “그들(중국인 노동자들)을 이곳에서 일하게 하자”며 ‘관용’을 주문하기도 했다. 그러나 중국인들의 대량 유입되면서 필리핀인들 사이에는 그들이 자신들의 일자리를 빼앗고 범죄를 저지른다며 불만이 커졌다. 지난해 5월 발생한 불법 체류 중국인의 필리핀인 웨이트리스 폭행 사건 등 불법 체류자들의 범죄와 관련한 보도가 이어지면서 필리핀인들의 중국인에 대한 반감은 증폭됐다. 이 때문에 두테르테 대통령은 ‘중국에 저자세로 일관했지만 정작 중국이 약속한 대규모 경제 지원은 제대로 실현된 게 거의 없다’는 따가운 여론에 직면했다. 중국인 대거 유입 문제는 오는 5월 중간선거(총선)를 앞두고 필리핀의 주요 정치이슈로 부상하고 있다. 이런 상황에서 필리핀이 티투섬의 해변 진입로 유지보수 작업과 활주로 및 부두 보강시설 공사의 개시하자 중국 선박 수백 척이 섬 주변에 몰려와 ‘공포 분위기’를 연출했다. 필리핀 군부에 따르면 지난 1월부터 중국 선박 600여 척이 잇따라 티투섬을 돌고 있거나 에워싸고 있다. 군부는 이들 선박이 ‘중국의 해상 민병대’라고 의심하고 있다. 실제 저인망 어선 등은 고기잡이를 하지 않고 대부분 섬 주변을 둘러싸거나 그저 정박 상태로만 있어도 필리핀 어선들은 겁을 먹을 수밖에 없는 것으로 알려졌다. 전문가들은 중국 어선 출몰 자체는 비군사적 활동이지만 그 배경에는 이 일대 섬 장악을 목적으로 한 ‘양배추 전략’(cabbage strategy)’의 일환일 가능성이 있다고 분석했다. 양배추 전략이란 상대 국가의 해상 자유를 제약하는 것을 목적으로 분쟁 지역 해상에 자국의 비군사 어선 또는 시설을 포화시키는 전략이다. 중국은 2014년 베트남을 상대로도 이 전략을 써서 논란을 빚었다. 그러나 중국의 입장은 단호하다. 중국 정부는 “우리는 티투섬과 인근 해역에 대한 주권을 갖고 있으며 중국 선박들이 그곳에서 어로 활동을 하는 것은 문제 될 것이 없다”고 주장했다. 그러면서 “이 해역에서 중국 어선과 어부들의 활동이 예년과 비교해 올해 크게 달라지지 않았다”고 주장했다. 이에 살바도르 파넬로 필리핀 대통령궁 대변인은 중국과의 협상으로 이 문제가 해결되지 않으면 유엔총회에서 국제상설중재재판소(PCA) 판결을 제기할 수도 있다는 뜻을 밝혔다. 필리핀 정부는 2016년 7월 PCA에서 남중국해 대부분에 대한 중국의 영유권 주장에 법적 근거가 없다는 판결을 받아냈지만 두테르테 대통령은 그동안 중국에 판결 이행을 요구하지 않았다. 특히 중국의 움직임은 남중국해 일대에서 필리핀, 베트남 등과 분쟁을 벌이면서 이 일대에서 중국의 영향력 확대를 저지하려는 미국과의 대립도 다시 확대될 우려가 커지고 있다. 미국은 중국의 움직임에 대해 티투섬의 필리핀 영유권 주장을 지지하는 성명을 발표했으며, 필리핀과 미국 간의 방위조약이 건재함을 강조했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

철도 건설 및 시설 주체인 한국철도시설공단과 열차 운영사인 코레일은 12일 대전 동구 철도 공동사옥에서 ‘철도시설 안전합동혁신단’ 개소식을 가졌다. 안전혁신단은 지난해 발생한 강릉선 KTX 탈선사고와 오송역 단전사고 이후 마련한 철도안전대책에 따라 신설된 합동조직이다. 양 기관은 철도 사고 및 장애 때마다 시공과 유지 보수 책임 공방을 벌여 공분을 산 바 있다. 안전혁신단은 철도시설 안전의 ‘사각지대’를 해소하고 현안 쟁점에 대한 갈등 조정과 양 기관의 협력을 강화하겠다는 취지다. 노반·궤도·건축·전철·신호·통신 등 양 기관의 분야별 전문가가 참여한 가운데 설계·시공·인계인수·유지보수 등 접점업무에 대한 현안과 쟁점 사항을 조정·해결하게 된다. 이를 통해 운영단계 리스크를 최소화하고 중점관리 대상시설 특별관리, 안전기준 개선 등의 업무를 공동 수행해 안전성 제고가 기대된다. 김상균 철도공단 이사장은 “철도 안전과 관련해서는 공사·공단 구분없이 철저히 점검하고 검증하겠다”고 말했다. 손병석 코레일 사장도 “국민 신뢰 회복을 위해 협력을 강화하겠다”며 “낙후시설에 대한 투자 확대 등 철도안전의 패러다임을 다시 세우겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr