선진국들이 초장대교량 수주 경쟁을 벌이고 있다. 그동안 미국·일본·중국 등이 독차지했던 초장대교량(주경간 길이가 현수교 2㎞, 사장교 1㎞ 이상) 공사에 국내 기업들이 새로운 강자로 떠올랐다. 초장대교량은 최첨단 기술이 접목돼 고부가가치 시설물로 꼽힌다. 세계 시장 규모는 2014년 기준으로 현수교 9조 8000억원, 사장교 13조 7000억원 등 23조원을 넘는다. 2025년에는 37조원 이상으로 커질 것으로 예상된다. 국내 업체가 건설한 대표적인 초장대교량. 큰 사진은 울산대교, 왼쪽 사진 위부터 이순신대교, 터키 보스포러스 제3대교, 칠레 차카오대교 조감도. 세계 최고 수준의 기술을 적용, 초장대교량 기술 자립국 위치를 확보한 건축물들이다. 지난해 완공된 울산대교. 울산만을 가로지르는 아름다운 공공건축물로 꼽힌다. 현대건설이 8380m의 왕복 2~4차로로 건설한 현수교(주탑에 주 케이블을 고정한 뒤 주 케이블에 로프를 연결해 상판을 지지하는 교량)다. 현수교의 기술력을 가늠해 볼 수 있는 주경간(주탑간 거리)은 1150m, 주탑 높이가 203m에 이른다. 국내에서 가장 긴 단경간(주탑이 하나로 이뤄진 다리) 현수교다. 중국의 룬양대교와 장진대교에 이어 세계에서 세 번째로 규모가 크다. ●울산대교, 케이블 제작·시공까지 새 공법 적용 울산대교의 진정한 가치는 교량에 접목된 첨단 교량 기술에서 찾을 수 있다. 세계 최초로 1960㎫(메가파스칼)의 초고강도 케이블을 사용했다. 1㎫는 ㎠당 10㎏의 하중을 견딜 수 있는 강도다. PPWS(조립식 평행선 스트랜드) 가설 공법도 국내 최초로 도입했다. PPWS는 현수교 주 케이블을 가설할 때 고강도 강선을 육각형 형태로 91개, 127개, 169개 등 평행의 다발로 묶은 것으로 강선 단위로 가설하는 것보다 공기가 훨씬 단축되고 품질 관리가 용이하다. 케이블 제작에서 시공에 이르기까지 독자적인 기술력을 바탕으로 새로운 공법을 적용해 성공한 교량이다. 이런 기술은 단순 국내 현장에만 적용되는 것이 아니라 교량 수출에 결정적인 역할을 했다. 이장석 현대건설 인프라구조연구팀장은 “국내에서 확보한 초장대교량 기술을 해외 현장에도 반영해 기술력 확보와 원가 절감에서 절대적인 경쟁력으로 작용하고 있다”고 말했다. 실제로 현대건설은 터키 보스포러스 제3대교 공사를 수주(6억 9740만 달러), 공사를 마쳤다. 칠레 차카오교량 수주(6억 4800만 달러) 역시 그동안 쌓은 초장대교량 시공 경험과 기술이 뒷받침됐다. 보스포러스 3교는 유럽과 아시아 대륙을 이어 주는 보스포러스 해협에 왕복 8차선 도로(고속도로)와 복선철도로 이뤄진 복합 구조물이다. 주탑의 높이가 세계에서 가장 높고(322m) 사장·현수교 복합 교량이다. 전체 길이는 2164m이고 중앙경간 길이는 1408m에 이른다. ●이순신대교, 모든 분야 국산화 성공 대림산업컨소시엄이 지은 이순신대교에도 첨단기술이 숨어 있다. 설계부터 장비, 자재, 기술진에 이르기까지 현수교와 관련된 모든 분야를 국산화하는 데 성공한 교량이다. 미국·중국·일본·영국·덴마크에 이어 세계 여섯 번째로 현수교 기술 자립국 반열에 오른 의미 있는 교량이다. 이 교량의 전체 길이는 2260m. 이 중 주경간 길이가 1545m나 된다. 주경간 길이는 국내에서 가장 길고 세계 4위다. 초강도 케이블 시공 과정에 ‘에어 스피닝’ 공법이 적용됐다. 5.35㎜ 강선 4가닥을 꼬아 교량 양쪽 끝까지 1600회 왕복하면서 하나의 케이블을 완성하는 기술이다. 두 개의 케이블에 들어간 강선이 7만 2000㎞, 지구 두 바퀴에 해당하는 길이다. 주탑 건설에는 하루에 2m씩 올라가는 ‘슬립폼’ 공법을 적용했다. 콘크리트 거푸집을 유압잭을 이용해 자동으로 밀어올리는 기술로 주야간 공사가 가능해 일반 공법에 비해 공기를 절반으로 줄일 수 있다. 레이저 및 GPS를 활용한 정밀 측량으로 품질을 확보했고, 초속 90m 바람에도 견딜 수 있는 ‘트윈박스거더’가 국내 최초로 적용됐다. 이런 기술과 시공 능력은 브루나이가 발주한 브루나이교(1233억원), 템부롱교(4830억원) 공사를 수주하는 원천이 됐다. ●50년이었던 교량 설계 수명도 200년으로 늘려 그렇다면 국내 초장대교량 건설 기술은 어느 정도일까. 정부는 2006년부터 초장대교량 기술을 건설분야 가치창조 10대 핵심사업(VC10)의 하나로 선정했다. 산학연이 참여한 초장대교량사업단을 중심으로 기술 개발에 매달린 결과 지금은 세계 최고 수준의 초장대교량 기술 자립을 이뤘다. 초장대교량의 핵심 기술은 크게 네 가지. 설계·재료·시공·유지관리다. 설계 분야는 특히 선진국과 비교해 뒤떨어졌던 분야다. 기술을 따라잡기 위해 도로교량 설계 기준을 개정, 케이블 교량에는 ‘한계상태설계법’을 적용했다. 시설물의 한계상태를 종국 한계, 사용한계, 피로한계의 3가지로 분류하고 이에 따른 안전성을 확보할 수 있게 하는 설계다. 결과적으로 50년에 불과했던 교량 설계 수명을 200년으로 늘리는 데 성공했다. 공사비를 10~15% 줄일 수 있는 기술이다. 초장대교량의 적(敵)은 바람이라고 해도 지나치지 않다. 주경간 거리가 길면 그만큼 바람에 견디는 힘이 약하다. 바람에 얼마나 견디느냐(내풍구조)가 관건인데 그동안 국내 기술은 현수교 1.5㎞, 사장교 0.8㎞가 한계였다. 그러나 새로운 기술은 한계를 넘어 주경간 길이를 현수교 3.0㎞, 사장교는 1.5㎞까지 안전하게 적용할 수 있게 됐다. 베트남 밤콩교량, 브루나이 템부롱교량의 풍동실험 용역을 수주하는 데 이 기술이 효자 노릇을 톡톡히 했다. 초장대교량에는 사용하는 재료도 일반 교량과 다르다. 특히 케이블과 콘크리트는 초장대교량의 경쟁력을 좌우한다. 철선과 철판의 두께가 얇으면서도 강하게 만드는 기술과 타설량을 줄이고 열 발생이 적은 콘크리트 개발은 정보통신기술의 반도체에 해당한다. ●韓, 케이블 강선 2100MPa… 美는 1960MPa 케이블은 수많은 철선 가닥을 묶어 만드는데 우리나라는 세계 최고 강도 강선(2100MPa) 및 강연선(2400MPa) 개발 기술을 보유했다. 피아노 줄 같은 강선 한 가닥으로 4톤 이상의 하중을 지탱하는 수준이다. 전에는 1960MPa 강선과 2160MPa 강연선밖에 생산하지 못했다. 현재 미국·일본·유럽이 1960MPa 강선, 2260MPa 강연선을 사용하고 있는 것과 비교해 우리 기술 수준이 어느 정도인지 짐작할 수 있다. 울산대교, 태인2교 등에 사용됐고 당진~천안 고속도로 등 7개 현장에 반영됐다. 이순신대교에 이 기술을 적용했다면 공사비를 15% 줄일 수 있고, 인천대교에 적용했다면 10% 정도 줄일 수 있었다. 울산대교에 적용한 현수교 케이블(PWS)은 그동안 모두 해외 수입에 의존했던 재료다. 이 기술 개발로 재료비를 15% 낮출 수 있게 됐다. ●세계 최강 강재, 재료비·공사비 16%·10%↓ 세계 최고강도 강재(800MPa)도 자랑거리다. 재료비와 공사비를 각각 16%, 10% 줄일 수 있는 첨단기술이다. 그동안 국내는 600MPa 강재를 사용했고, 일본도 780MPa 철판 생산에 그치고 있다. 높은 주탑을 세우는 데 필수불가결한 고압송 콘크리트를 개발, 지상에서 300m가 한계였던 것을 400m 높이까지 보낼 수 있는 기술도 우리 손으로 개발했다. 재료비를 14% 줄일 수 있는 초저발열콘크리트도 개발했다. 현수교 케이블을 늘어뜨려 설치하는 데도 많은 장비와 기술이 필요하다. 울산대교에 적용한 이 기술은 터키 보스포러스3교, 칠레 차카오교를 수주하는 일등공신 역할을 했다. 이순신대교에 적용한 현수교 가설 공법 역시 장비제작 및 시공기술 자립을 앞당겼고 공사비를 57% 줄일 수 있는 기술이다. 글로벌위성항법장치(GNSS) 기반 케이블 교량 모니터링 기술과 사용자 중심 확장형 계측 시스템도 개발했다. 이 기술은 3차원으로 수직 ±20㎜, 수평 ±10㎜까지 움직임을 측정할 수 있는 기술로 그동안 전적으로 해외 기술에 의존했다. 하지만 이제는 우리도 이 기술을 개발, 베트남 밤콩교 및 말레이시아 페낭2교에 기술을 수출하기에 이르렀다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시의회 도시안전건설위원회(위원장 김진영)는 22일 오후 4시경, 같은 날 0시부로 전면 교통통제된 내부순환로 정릉천고가(텐던 1개가 파단되는 중대결함 발생현장) 현장을 방문하여 긴급점검을 실시하고 명확한 원인조사와 신속한 보수를 주문했다. 이 날 비회기중 현장을 긴급 방문한 도시안전건설위원회는 서울시 안전총괄본부와 관리위탁을 맡고 있는 시설관리공단 측으로부터 간단한 현장 상황설명을 듣고 현장을 점검하는 자리에서, 준공한지 17년 밖에 안 된 교량에서 중요 구조부재인 텐던이 파단되는 사고는 그리 흔한 사례가 아니라면서 설계 및 시공, 그리고 안전점검 등 유지관리 전반에 걸쳐 총체적 부실의혹을 제기하지 않을 수 없다고 입을 모으고, 서울시로 하여금 정릉천고가에 대한 설계 및 시공, 안전점검 전반에 대한 객관적이고 철저한 조사를 통해 시민들의 부실의혹에 대한 명확한 해답을 내놔야 할 것이라고 강력하게 주문했다. 한편, 내부순환로 고가는 1종 교량으로 1999년도에 개통 이래로 2001년부터 정밀점검 6회, 정밀안전진단 2회가 이뤄졌으며, 지난해 5월부터 12월까지 실시한 정밀안전점검에서는 B등급을 받았었으나 이번 서울시의 해빙기 안전점검에서 절단된 1개의 텐던 외에 나머지 텐던에서도 부분 절단 또는 부식이 발견된 것에 대해 도시안전건설위원들은 그 간에 이뤄져 온 안전점검의 신뢰성에 대해 강한 의구심을 피력했다. 또한, 정릉천고가처럼 텐던(강연선이 묶여 하나의 케이블을 형성)을 사용하는 PSC공법을 채택한 서울시내 유사 교량들에 대해 전수조사의 필요성을 제기하면서, 이번에 폐쇄된 내부순환로 구간은 일평균 통행량이 9만7천대이고 출‧퇴근시간대 교통량은 각각 시간당 4,500대, 5,500대에 이르고 있는 점을 감안하여 중대결함이 발생한 정릉천고가에 대한 신속한 원인조사와 보수로 시민 통행불편을 최소화할 것을 함께 당부했다. 정릉천고가교는 1999년 3월 31일 준공한 1종 교량으로 총 연장 9,889.5m에 폭은 6.75m~33.8m로 결함이 발생한 2공구의 경우는, 시공사는 한진건설(현 한진중공업), 설계사는 유신코퍼레이션, 삼우기술단, 제일엔지니어링 공동이며, 감리는 1․2공구 모두 유신코퍼레이션이 담당했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

▶ 고고도방어체계라는데40~150km 상공 미사일 요격▶ 전방전개 요격용 레이더 성능은최대 2000km 탐지…中 반발▶ 비용 문제 얼마나 되나1개 포대 구매비 2조원 안팎 한국과 미국이 한반도 내 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 배치를 최종 결정할 경우 어떤 식으로 전력화가 될지에 대한 궁금증도 커지고 있다. 사드는 기존 저고도방어체계를 보완한 시스템이다. 사드는 대륙간탄도미사일(ICBM)이 대기권을 벗어났다 재진입한 뒤 고도가 떨어지는 이른바 ‘종말 단계’에서 이를 요격한다. 현재 한국은 사드처럼 40~150㎞ 고고도에서 미사일을 요격하는 체계를 갖추지 못하고 있다. 추후 실제 사드가 배치되면 한반도 지역은 사드를 통해 고고도에서 한 번, 한국형 미사일방어(KAMD) 체계를 통해 저고도에서 또 한 번 적 미사일을 격추할 수 있게 된다. 이에 국방 당국은 내심 사드 배치를 환영해 온 것이다. 사드 1개 포대는 격추용 미사일을 발사하는 6대의 발사대와 AN/TPY-2 고성능 X밴드 레이더, 화력 통제 시스템 등으로 구성된다. 발사대 1대당 8발 미사일이 장착돼 사드 1포대당 모두 48발의 미사일을 쏠 수 있다. 한반도 배치에 특히 문제가 되는 부분이 AN/TPY-2 레이더다. 이 레이더는 적 탄도미사일을 감지한 후 발사대에 목표 지점을 전달하는 기능을 하는 사드의 핵심 요소다. 이 중 발사 단계부터 탄도미사일을 감지하는 전방전개 요격용 레이더(FBR) 모드는 탐지거리가 최대 2000㎞에 달한다. 이 경우 탐지 범위에 북한은 물론 중국 지역까지 포함된다. 그 때문에 중국 측이 반발하고 있는 것이다. 이에 일각에서는 사드 배치 논의가 진행돼도 중국을 고려해 FBR보다는 유효 탐지거리가 600㎞ 수준인 종말 단계 요격용 레이더(TBR) 모드 채택이 더 유력하다는 설도 나온다. 비용 문제도 간단하지 않다. 사드 1개 포대의 구매 비용은 2조원가량으로 알려졌다. 1개 포대만 배치할 경우 부지는 한국이, 구매 비용은 미국이 내는 식으로 정리될 수 있다. 양욱 한국국방안보포럼 연구위원은 31일 “한·미주둔군지위협정(SOFA)에 따르면 미군이 들여오는 장비나 병력에 우리 정부는 돈을 주지 않게 돼 있고 관련 부지나 시설물은 우리가 부담하게 된다”고 설명했다. 하지만 포대를 추가 배치할 경우 어떤 식으로든 우리 정부가 부담을 지게 될 가능성이 있다. 또 연간 조 단위로 투입되는 유지관리비용 분담도 논란이 될 수 있다. 아울러 배치에 합의하더라도 사드가 발생시키는 고출력 전파 등을 이유로 부지 선정에서 국내적 갈등이 불거질 가능성도 적지 않다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

한국수자원공사(K-water)는 세계적으로도 보기 드문 종합 수자원 기업이다. 하천에서부터 가정이나 공장에 들어가는 물을 통합적으로 관리하는 회사는 드물다. 수자원공사는 수자원을 국가 차원에서 관리하고 이를 취수·정수해 가정까지 공급하는 ‘스마트 물 관리’ 기업이다. 동시에 가뭄·홍수를 막기 위한 다목적댐 건설·운영·유지관리를 맡고 있는 기관이다. 임직원은 4496명에 이른다. 수자원공사를 이끌고 있는 수장은 최계운(62) 사장. 내로라하는 수자원 전문가다. 토목공학 전공 교수 출신으로 인천 경제정의실천시민연합(경실련) 공동대표, 세계도시물포럼 사무총장 등 다양한 활동을 했다. 소통을 중시해 직원뿐만 아니라 외부 전문가, 유관 기관 및 비정부기구(NGO)까지 직접 만나 문제를 해결하고 있다. 다양한 의견을 들으면서도 의사 결정이 빠르고 업무 추진력이 강하다. 통합 물 관리(IWRM), 건강한 물 공급, 스마트워터시티 구축, 제7차 세계물포럼의 성공 개최, 해외 물 산업 진출 확대, 송산그린시티 국제테마파크 유니버설스튜디오 유치 결정 등 기존의 틀을 벗어난 혁신적 사고로 물 관리 사업을 추진하고 있다. 전통적 사업에 새로운 철학을 심어 미래 성장동력을 창출하고 새로운 물 관리 패러다임을 제시했다는 평가를 받는다. 최호상(59) 상임감사위원은 충남 인적자원개발위원회 위원장, 충남 기업인연합회 회장 등을 역임하는 등 풍부한 민간 경영 경험을 바탕으로 효율적이고 투명한 공사 경영을 이끌고 있다. 이학수(57) 부사장은 인사 분야 전문가다. 뚝심과 추진력으로 인적자원 관리 시스템(HR-Bank)을 설계했다. 직위·직급을 분리해 능력과 성과 중심의 인사 문화를 정착시켰다는 평가를 받는다. 사업 구조조정, 미래전략, 부채 감축 등을 진두지휘하고 있다. 김병하(56) 경영본부장은 총무관리처장, 기획조정실장 등을 역임한 공사의 살림꾼이다. 청년실업 해소 및 취약계층 일자리 창출 등 정부 정책을 이행하고 고강도 자구 노력을 통한 공사 재무구조 개선에 크게 기여했다. 충청지역본부장 재임 시 충남 서부지역 가뭄 극복 대책 마련과 용수 공급에 주도적인 역할을 했다. 차기욱(55) 수자원사업본부장은 국가 물 관리 최상위 계획인 수자원장기종합계획 수립 등 수자원 조사·계획 업무와 더불어 다목적 댐·보 운영 및 수자원 시설 관리 업무 등 수자원 모든 분야를 두루 섭렵한 정통 수자원 전문가다. 유역별 IWRM을 적극 추진, 국가 물 관리를 한 단계 업그레이드시켰다. 이진호(56) 수도사업본부장은 상하 간 두터운 신뢰와 탁월한 리더십을 바탕으로 포항공업용수도 운영관리, 수도권광역상수도 5·6단계 및 충남중부권 광역상수도 건설 업무를 수행했다. 수도 공급 안정성 강화와 국민 물 복지 실현을 위해 뛰고 있다. 서을성(55) 수변사업본부장은 세계 최대 규모의 시화호 조력발전소 관리단장을 역임했다. 시화호를 관광·문화·레저가 공존하는 도시로 만드는 데 공을 세웠다. 국제테마파크(유니버설스튜디오) 추진을 총괄하고 있다. 류태상(56) 미래기술본부장은 수자원 및 수도 분야의 풍부한 현장 경험을 바탕으로 미래성장 동력을 찾는 데 분주한 상태다. 김한수(54) 물정보기술원장은 수도 전문가로, 광역상수도 시설계획 및 건설에 매진했다. 물 정보 서비스 허브 역할을 중추적으로 추진하는 일을 맡고 있다. 김수명(53) 해외사업본부장은 토목 분야 전문가다. 수자원공사 최초의 해외투자사업인 파키스탄 수력발전사업과 필리핀 수력발전사업을 성공적으로 마쳤다. 민경진(52) 연구원장은 물 산업 정책 및 전략 전문가로 통한다. 직원들과 허물없이 소통해 친밀도 또한 높다. 임성호(56) 경인아라뱃길본부장은 기획과 실무 능력을 두루 겸비한 토목 분야 전문가다. 경인아라뱃길사업처장, 송산건설단장, 기획조정실 기술기획팀장 등을 역임했다. 조관식(55) 수도권지역본부장은 기술사 자격을 갖고 있는 토목 전문가로, 입사 이후 수도 건설 및 수도 운영관리 업무를 맡았다. 수도권광역상수도의 운영관리 및 파주 스마트워터시티(SWC)사업, 지방상수도 운영효율화사업 등을 담당하고 있다. 장태현(54) 강원지역본부장은 자기 관리가 철저하고 화합과 소통에 적극적이다. 환경부와 보령수상태양광(2㎿) 개발 합의를 도출, 분쟁을 종결했다. 박원철(53) 충청지역본부장은 해외사업처장, 아라뱃길관리처장 등 공사 주요 사업을 원활히 추진했다. 기획력과 강한 업무 추진력이 강점이다. 강병재(56) 전북지역본부장은 최초로 지방상수도 운영효율화사업을 추진한 상수도 분야 전문가로 평가받는다. 김성한(56) 광주전남지역본부장은 수도관리처장, 수도개발처장 등 주요 보직을 역임한 수도 분야 전문가다. 권부현(55) 대구경북지역본부장은 지방상수도사업 수탁과 댐 건설 절차 개선 등 수도사업과 수자원사업 활성화에 기여했다. 지난해 대구·경북에서 열린 제7차 세계물포럼을 성공적으로 개최하는 데 큰 역할을 했다. 윤보훈(55) 경남부산지역본부장은 경인아라뱃길사업본부장을 지내면서 사업 부채 감축 등 재무 건전성을 개선하는 데 기여했다. 기획조정실장 때는 공기업 구조조정 등 어려운 문제를 해결했다. 노명근(57) 시화지역본부장은 단지개발 분야 전문가다. 국가산업단지, 특수지역 개발 분야의 계획 및 건설 관리업무를 수행했다. 권형준(53) 교육원장은 요금 및 물 정책 관련 전문가로 꼽힌다. 강한 업무 추진력을 발휘한다는 평가를 받고 있다. 고중석(55) 홍보실장은 소탈한 성격에 부드러운 리더십을 갖췄다. 업무 추진력과 대외 업무에서 탁월한 능력을 발휘하고 있다. 강우규(51) 감사실장은 전략기획팀장과 해외기획처장 등 전략경영 전문가라는 평을 받고 있다. 양진식(52) 비서실장은 전략통으로 통한다. 노사협력팀장, 재무구조개선팀장 및 전략기획팀장을 역임하며 공공기관 정상화, 부채 감축, 물 관리 혁신에 기여했다. 대전 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

Q. 의료급여 수급자 중 노인 틀니 지원 대상은 누구인가요. A. 의료급여 수급자에 대해 2012년 7월 1일부터 완전틀니, 2013년 7월1일부터 부분틀니 시술 비용을 지원하고 있습니다. 7년간 1회만 급여 적용을 받을 수 있으며, 대상자는 만 70세 이상 의료급여 수급권자로 레진상 완전틀니, 금속상 완전틀니, 클라스프 부분틀니, 사전 임시틀니, 사후 유지관리를 지원합니다.

서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로가 필리핀교통통신부가 발주한 13억원 규모의 마닐라 경전철 3호선(MRT3) 노선 운영 및 유지보수(O&M) 컨설팅 사업을 수주했다고 21일 밝혔다. 노선 전체에 대한 대규모 컨설팅 수출은 우리나라 첫 사례다. MRT3 노선은 마닐라에 설치된 3개 노선 중 하나로 1999년에 개통했다. 시간당 4만명 정도를 수송한다. 메트로 관계자는 “독일, 홍콩 등 3개 회사가 경쟁했는데 부산 김해 경전철, 의정부 경전철의 운영 및 유지보수 컨설팅을 한 경험이 낙점에 도움이 된 것으로 보인다”면서 “혼잡한 서울의 지하철을 안정적으로 운영한 것도 큰 도움이 됐다”고 말했다. MRT3 노선은 최고속도가 시속 60㎞로 설계됐지만 자체 유지관리가 어려워 40㎞로 서행 운행하고 있다. 필리핀교통통신부는 메트로의 유지보수 기법을 전수받아 운행 속도를 향상시키려 한다. 메트로는 새로 도입하는 전동차의 우수한 품질 확보를 위해 제작 감리도 맡는다. MRT3는 노후화로 중국에서 신형 전동차를 제작할 예정이다. 이번 계약은 메트로와 동일기술공사, 현지 법인 2개 사가 조인트벤처를 구성했으며 2년간 계약금액이 13억원(4998만 3904페소)이다. 메트로는 2008년 해외 도시철도 시장에 처음 뛰어들었다. 이후 지난 7년간 인도네시아 자보타벡 철도 마스터플랜 및 타당성 조사, 베트남 호찌민 도시철도 1호선 궤도실시 설계, 방글라데시 신호 개량 사업 등을 수주했다. 현재 호찌민 지하철 5호선 및 공항철도 사업에 참여를 준비하고 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

전국적으로 운행정지 조처를 무시하고 불법으로 운행되는 승강기가 지난해에 비해 20% 늘었다. 국민안전처는 지난달 23일부터 이달 11일까지 전국 229개 지방자치단체가 관리하는 승강기 55만여대 가운데 안전검사에 불합격했거나 검사를 누락해 운행이 정지된 승강기 1만 6369대를 대상으로 불시 점검을 벌인 결과 234대가 여전히 불법 운행되고 있다고 20일 밝혔다. 지난해에는 195대가 적발됐다. 이번 점검은 자치단체, 검사기관 등과 합동으로 진행됐다. 이번에 적발된 234대 가운데 175대는 아예 안전검사를 받지 않아 운행이 정지된 경우다. 나머지 59대는 검사는 받았으나 유지관리가 미흡해 불합격 판정을 받았다. 지역별로 보면 충남(52대)에서 가장 많은 불법 운행 승강기가 적발됐다. 경기(47대), 서울(37대) 등이 뒤를 이었다. 전북, 제주, 세종에는 한 대도 없었다. 건물의 용도별로 보면 근린생활시설이 79곳으로 승강기 안전이 가장 미흡한 것으로 조사됐다. 공동주택(49대), 단독주택(43대), 숙박시설(24대) 순으로 많았다. 안전처 관계자는 “근린생활시설은 대부분 5층 미만 소규모 건축물인데, 관리 주체가 재정난을 이유로 승강기 정기검사를 제때 받지 않거나, 유지관리가 미흡한 경우가 많았다”고 설명했다. 안전처는 운행정지 표지가 훼손됐거나 아예 없는 등 관리가 소홀한 승강기 1918대에 대해선 현장에서 시정 조치했다. 불법 운행으로 적발된 승강기에는 운행정지명령이 떨어졌다. 안전처는 불법 운행 승강기의 관리주체를 고발하거나 행정처분할 계획이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

산림청이 ‘숨 쉬는 도시’를 조성하고자 추진 중인 ‘도시녹화운동’에 기업들의 참여가 활발한 것으로 나타났다. 주로 도시숲에 대한 국민 수요와 선호도를 반영한 사회공헌활동의 형태로 이뤄진다. 게다가 일정 규모(0.05㏊) 이상의 숲 조성을 통해 탄소배출권 확보와 거래 등이 가능해지면서 적극적인 투자가 기대되는 등 민관 협력의 성공모델로 자리매김하고 있다. 다만 관심을 끄는 ‘숲 조성’에 비해 상대적으로 비용이 적게 드는 ‘숲 관리’에는 소홀해 향후 숲의 조성과 관리가 연계되는 체계가 필요한 것으로 지적됐다. 20일 산림청에 따르면 올해 도시녹화운동에 참여한 기업은 162개에 이른다. 이 가운데 56곳이 도시숲을 조성(16.9㏊)했고, 106곳은 숲 관리(126.8㏊)에 참여했다. 도시녹화운동으로 첫 사업이 이뤄진 2014년 36곳(조성), 88곳(관리)에 비해 참여 기업이 각각 55.6%, 20.5% 늘었다. 산림청은 올해 기업과 시민·사회 단체의 녹화운동 참여로 100억원 규모에 이르는 도시숲을 조성하는 효과가 나타났다고 평가했다. 이는 전체 도시숲 예산(국비 583억원)의 17.1%에 달하는 규모다. 국내에서는 2005년 70여개 기업·단체와 5000여명의 시민이 기금을 모아 조성한 서울숲과 ㈜SK에너지가 1020억원을 투입한 울산대공원(2006년), 대전의 유림공원(2009년) 등이 대표적인 기업 참여숲으로 꼽힌다. 산림청은 기업의 적극적인 참여를 유도하기 위해 갖가지 혜택을 제공하고 있다. 조성비용 지원과 수목·편의 시설 기증, 기부채납 등 다양한 참여방안을 마련하고 기업명칭과 기념 표지물 설치 등도 허용한다. 지난해에는 산림탄소상쇄 유형에 도시숲과 가로수 등을 추가했다. SK 사회공헌팀 김정용부장은 “한 기업이 아닌 여러 기업이 컨소시엄을 구성해 숲을 조성하는 프로젝트가 필요하다”면서 “기업 참여를 확대하기 위해서는 규제 완화와 세제 지원 등의 뒷받침이 따라야 한다”고 제안했다. 도시숲에 대한 기업 참여가 높아진 것은 고무적인 현상이지만, 이와 맞물려 실효성에 대한 관심도 필요한 것으로 지적됐다. 올해 기업들이 조성한 숲 규모는 평균 0.3㏊, 조성비용은 3460만원이다. 생활 속에서 휴식과 산책 등을 즐기고 기후조절 같은 환경 기능 개선에 직접 기여할 수 있는 규모로는 아직 미흡한 수준이다. 조성된 도시숲의 관리 문제도 심각하다. 지방자치단체가 담당하는 유지·관리가 예산 문제로 제대로 이뤄지지 않고 있다. 일각에서는 도시숲이 환경 개선 효과를 넘어 ‘녹색 자산’으로 부동산 가격 상승과 연계된다는 점에서 ‘수익자 부담 원칙’을 적용해야 한다는 주장이 나오고 있다. 유지 비용을 부담하기보다 인근 아파트나 기업이 주변 숲의 일정 구역을 직접 관리하는 사례도 있다. 다만 산림청은 도시숲에 대한 인식을 확산하는 단계에서 규모화나 관리 문제를 거론할 경우 기업 참여를 위축시킬 수 있다는 점에서 조심스러운 입장을 보이고 있다. 정용숙 생명의숲 더불어숲팀 국장은 “기업들은 숲 조성이라는 단기 성과에 집중하기보다 시민단체 등과 협약을 통해 유지관리에 참여하는 인식 전환이 요구된다”고 말했다. 전체 인구의 91% 이상이 거주하는 도시 지역에서는 인구 증가와 고밀도 개발로 갈수록 녹지가 사라지고 있다. 12월 현재 국민 1인당 생활권의 도시숲 면적은 8.32㎡로 세계보건기구(WHO) 권고기준(9㎡)에 미달한다. 특히 서울은 4.35㎡로 런던(27㎡), 뉴욕(23㎡), 파리(13㎡)와 비교해 격차가 크다. 1인당 도시 숲 면적을 1㎡ 늘리려면 약 2조원의 조림 예산이 소요된다. 그러나 도시숲 조성 투자는 2011년 1654억원에서 올해 1131억원으로 오히려 감소해 예산사업으로는 한계가 있다. 도시의 높은 땅값을 고려할 때 부지를 확보하는 것도 쉽지 않다. 이창재 산림청 산림자원국장은 “국가가 국유지를 제공하고 기업이 숲을 조성하면 지자체는 관리를 맡는 체계가 필요하다”면서 “올해 도시숲 조성이 가능한 국유지 현황 조사를 실시할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오는 29일 0시 진출 차량부터 일반고속도로 통행료가 4.7% 인상된다. 천안~논산 등 5개 민자고속도로 통행료도 3.4% 오른다. 고속도로 통행료는 2011년 2.9% 인상된 이후 동결됐다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘고속도로 통행료 조정안’을 도로정책심의위원회를 거쳐 기획재정부, 국회, 청와대 등과 협의한 뒤 10일 발표했다. 국토부는 현행 통행료 수준이 원가의 83% 수준에 불과하지만 이용자 부담을 고려해 2011년 이후 물가상승률을 반영해 인상 폭을 결정했다고 설명했다. 이번 인상으로 원가 대비 통행료 수준은 87%로 올라간다. 서울~대전은 7700원에서 8200원, 서울~부산은 1만 8800원에서 2만 100원으로 오른다. 기본요금(900원)은 동결해 서울외곽순환선 개방식(통행권 없이 바로 통행료 납부) 구간인 판교·청계, 경인선, 남해선 대동 등의 단거리에서는 통행료가 종전과 같다. 통행료 인상으로 마련된 한국도로공사의 연간 추가 수입(1640억원)은 고속도로 안전시설 보강에 투자된다. 민자고속도로는 10개 중 5개 노선(천안~논산, 대구~부산, 인천대교, 부산~울산, 서울~춘천)만 2012년 인상 이후의 물가상승률을 반영해 3.4% 인상된다. 나머지 노선 중 인천공항 등 4개는 최근 자금재조달로 통행료 인하를 결정했고 서울외곽순환선 북부구간은 통행료 인하를 위한 용역을 시행 중이다. 고속도로를 건설한 지 오래돼 안전·시설 보강 투자비는 증가하는 데 비해 통행료가 원가보다 현저히 낮은 게 인상 배경이다. 2006년 4.9% 인상 이후 최근 9년간 통행료는 2.9%를 인상하는 데 그쳤다. 같은 기간 물가는 23.9%올랐다. 전기(44.6%), 가스(69.2%) 등 다른 공공요금은 물가상승분이 반영돼 인상됐다. 고속도로 관리연장 증가, 시설 노후화, 물가상승 등으로 교량·터널 등 안전관리비가 매년 1300억원씩 증가하는 것도 통행료 인상의 배경이 됐다. 연간 통행료 수입(3조 5000억원)으로는 이자, 유지관리비 등을 충당하는 수준이다. 정부는 고속도로 건설 시 보상비와 건설비 일부(40%)만 지원하고 있다. 고속도로 운영·유지비, 안전시설 투자비는 정부 지원 없이 운영 기관(도로공사)이 전액 통행료로 충당하고 있다. 통행료는 투자비용과 유지관리비를 기초로 산정한다. ‘기본요금+주행요금’으로 구성됐다. 기본요금은 건설비 미 회수액을 고속도로 이용 차량에 균등 부과하는 방식으로 정해진다. 주행요금은 유지관리비 회수를 위해 ‘원가-기본요금 회수액’을 차종별 주행거리에 따라 차등부과(1종 41.4원/㎞~5종 69.6/㎞)한다. 예를 들면 원주~강릉(107㎞·1종)은 기본요금(900원)에 주행요금(41.4원×107㎞)을 더한 5329원≒5300원으로 결정된다. 통행료는 50원 단위로 반올림해 결정한다. 강희업 도로정책과장은 “지난 9년간 물가는 24% 상승했지만 이용자 부담을 감안해 최소 물가 인상률만 반영했다”고 설명했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국토교통부는 서해대교 케이블 화재 사고와 관련, 전국 주요 특수 교량(사장교·현수교) 14곳에 대해 긴급 점검에 나선다고 8일 밝혔다. 점검 대상에는 국토부와 한국도로공사가 관리하는 교량은 물론 인천대교 등 민간 사업자가 관리하는 다리까지 포함됐다. 오는 14~18일 실시되는 이번 점검은 도로공사, 국토관리청 도로관리자, 민간 전문가들이 합동으로 실시한다. 점검 내용은 특수교 주탑의 보강거더나 케이블 정착부의 구조적 이상 여부와 유지관리 및 지진 계측시스템, 화재대비 소방시설, 낙뢰대비 피뢰침 등 안전시설의 정상 작동 여부에 맞춰졌다. 안전시설 정비, 교량노면 포트홀 보수, 배수구 퇴적물 제거 등도 실시한다. 국토부는 점검 결과 발견된 결함 사항은 즉시 조치하고, 필요시 정밀 안전진단을 통해 보수·보강 방안 등을 마련할 계획이다. 점검 대상 특수교는 다음과 같다. 목포대교, 거금대교, 소록대교, 거북선대교, 완도대교, 진도대교, 제2진도대교, 돌산대교, 남해대교, 동강대교, 서해대교, 인천대교(사장교), 인천대교(강사장교), 영종대교 등이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서해대교 주탑 케이블 절단 사고를 계기로 특수 교량(사장교·현수교) 시설물 안전에 관심이 높아지고 있다. 구조물 전문가들은 국내에 1970년대 중반부터 특수 교량이 건설되기 시작했지만 지금까지 낙뢰 피해가 없었기 때문에 이번 사고는 매우 드문 경우라고 말한다. 이번 사고의 경우 구체적인 원인은 조사 중이지만 일단 수평 낙뢰에 의한 케이블 손상으로 추정된다. 낙뢰가 옆으로 충격을 줘 피뢰침을 통한 접지가 되지 않았을 가능성에 무게를 두고 있는 것이다. 낙뢰로 높은 전류가 흐르면서 케이블에 전기가 흘러 화재가 발생했을 것으로 보고 있다. 사고 원인을 밝히기 위해 초청, 방한한 프랑스 구조물 낙뢰 전문가 알렌 루소도 7일 “낙뢰로 전류가 케이블을 감싸고 있는 덕트에 구멍을 내고 피뢰도선 역할을 하는 강재에 도달했을 것”이라는 1차 소견을 내놨다. 그렇다면 케이블을 사용한 특수 교량은 안전에 취약할까. 일반 교량은 바닥에 설치된 교각이 상판의 하중을 받도록 설계되지만, 특수 교량은 주탑과 연결된 케이블로 상판을 끌어당겨 장력이 발생하게 설계된다. 사장교는 주탑에서 케이블로 상판을 연결해 장력을 받게 설계하고, 현수교는 주탑과 주탑 사이에 메인 케이블을 늘어뜨리고 다시 상판에 연결된 케이블을 지탱하도록 설계한다. 고강도 강재를 사용하기 때문에 엄청난 힘을 낼 수 있어 특수 교량의 구조 안전에 필수 불가결한 재료다. 만약 주탑의 구조가 콘크리트가 아닌 철재로 이뤄졌다면 이번과 같은 낙뢰 사고 가능성이 낮았을 것이라는 주장도 나온다. 철재로 시공하면 벼락이 떨어져도 전기가 주탑 거더(보)를 타고 땅속으로 자연스럽게 흐를 수 있기 때문에 큰 피해가 발생하지 않는다는 것이다. 경간을 길게 시공한 이순신대교(1950m)나 인천대교(800m) 등은 주탑을 철재로 시공했다. 하지만 서해대교는 경간이 470m로 주탑 속에 철강재를 넣고 겉은 콘크리트 구조물로 시공돼 낙뢰에 따른 전기 접지가 되지 않고 전류가 강재를 타고 흐르면서 케이블이 타 버린 것으로 보고 있다. 케이블 재료인 고강도 강재가 불에 약하다는 주장도 기우인 것으로 알려졌다. 케이블의 강도와 관계없이 강재가 600~800도에서 1시간 이상 직접 노출되면 기능을 상실할 정도의 심각한 피해를 입는다. 한편 국내에 건설된 특수 교량의 안전에는 큰 문제가 없는 것으로 알려졌다. 국내에 건설된 사장교·현수교는 45개이며, 건설 중인 교량 가운데 상당수의 다리가 특수 교량으로 설계돼 2020년까지는 70~80개에 이를 것으로 보인다. 김규선 한국시설안전공단 특수교유지관리처장은 “국내 특수 교량의 구조 안전성은 전혀 문제없게 설계됐다”며 “수평 낙뢰 피해를 막기 위해서는 콘크리트로 시공된 주탑 거더에 전기가 잘 통하도록 하는 보강 공사만 하면 될 것 같다”고 말했다. 국토교통부와 한국도로공사도 이런 방식의 보강 공사를 검토 중인 것으로 알려졌다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2016년 서울시의 예산(안)은 27조 5천억이고, 이 중 복지예산은 8조 4천억으로 순계 예산 24조 2천억 대비 34.7%를 차지하고 있다. 하지만 교육청 법정지원비 2조 5천억, 자치구 지원금 3조 8천억, 회계간 전출입금 3조3천억을 제외한 실제 집행 예산 17조 9천억 대비 복지예산 비율은 47%에 달하고 있다. 서울시의회 김선갑 의원(새정치민주연합, 광진3)은 “한국이 OECD 국가 중 복지비율이 낮다고는 하지만 조세부담률을 감안하면 낮은 편이 아니며 특히 서울시의 복지예산 비율은 더더욱이 적지 않다”라고 주장했다. 이어 김의원은 민선시대 출범 20년을 맞는 시점에서 서울시 자치구의 복지격차 해소를 위한 시설점검 필요성이 있다는 점을 강조했다. 특히 95년 이후 복지시설은 꾸준히 증가하고 있지만 복지수요 증가에는 못 미치고 있는 실정이라며 현재도 복지시설을 확충하기 위해 막대한 재정이 투입되고 있다고 밝혔다. 자치구간 복지시설의 편차가 크게 발생하고 있는 상황에서 연령별, 계층별, 분야별 다양한 복지수요에 순응하기 위해 확장해온 복지시설에 대해 뒤돌아보고 민간시설 활용도 적극적으로 검토할 때라고 강조했다. 한편 김 의원은 “복지시설 확충에 대해서 종합적인 진단이 필요한 시점이다. 현재와 같은 상황이 지속되면 어느 시점에서는 복지시설의 유지관리비 때문에 다른 분야 시급한 예산을 반영할 재원이 없어지게 된다”라며 "2016년에 서울시 복지시설, 자치구 별 수요와 공급의 적정성을 찾는 연구용역을 발주하고, 그 결과에 따라 서울시 복지시설에 대한 방향과 가이드라인을 재설정 할 필요성이 있다’라고 밝혔다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　일정 기준에 맞는 태양광발전설비는 주거지역을 포함해 어떤 용도지역에라도 설치할 수 있게 됐다. 지금까지는 자가용인 경우 건축물 부속시설로 간주했지만 판매용이면 건축물이나 공작물인 발전시설로서 주거·녹지지역과 지구단위계획구역 등에 설치가 제한됐다. 　국토교통부는 건축물에 태양광발전설비를 설치할 때 자가용이든 판매용이든 구별 없이 건축물의 부속시설로 보도록 하는 지침을 전국 지방자치단체에 내려 보냈다고 6일 밝혔다. 　또 옥상에 설치되는 태양광발전설비에 대한 설치기준을 마련 지자체에 함께 시달했다. 태양광발전설비의 최대 높이는 건축물의 옥상바닥(평지붕)이나 지붕바닥(경사지붕)에서 5ｍ로 제한됐다. 기존 건축물에 태양광발전설비를 추가할 때는 설비 때문에 증가하는 수직·적설·풍하중 등 건축물을 구조나 안전에 대한 적정성을 구조기술사 등 전문가가 검토하도록 했다. 　건축물과 태양광발전설비 높이를 합쳐 20ｍ가 넘으면 피뢰침을 달도록 했으며 태양광발전설비가 땅으로 떨어지는 것을 막고 유지관리를 위해 옥상 난간 50㎝ 안에는 설치하지 못하게 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　시력을 잃은 시각장애인을 보고 많은 사람들이 ‘태어날 때부터 저랬으려니’ 하고 생각하지만 실은 그렇지 않다. 시각 장애를 겪는 사람의 90% 이상이 정상 시력을 갖고 태어나지만 사고나 안질환 등으로 시력을 잃은 경우다.　보건복지부 통계에 따르면, 정상적인 시력을 가지고 있다가 후천적인 이유로 시각장애를 겪는 사람이 전체 시각장애인의 93.2%나 됐으며, 이 가운데 절반이 넘는 58.6%가 안질환으로 시력을 잃었다.　전체 시각장애인의 절반에서 ‘보는 능력’을 앗아가버린 실명질환은 얼핏 ‘남의 병’ 같지만 의외로 가까운 곳에 있다. 한국인에게서 ‘삶의 90%’에 해당한다는 시력을 앗아가는 대표적인 실명질환이 바로 당뇨망막병증, 황반변성 그리고 녹내장이다.　　■당뇨보다 무서운 ‘당뇨망막병증’ 　당뇨망막병증은 한국인 실명 원인 1위로 꼽히지만, 당뇨병 환자들도 잘 모르거나 위험성을 과소평가하는 대표적인 안질환이다.　당뇨병은 높은 혈당보다 합병증이 더 무서운데, 이런 당뇨 합병증 중 가장 빈발하는 안질환이 바로 당뇨망막병증이다. 일반적으로 15년 이상 당뇨병을 앓은 당뇨 환자의 90% 이상이 당뇨망막병증에 노출되는 것으로 알려져 있다.　당뇨합병증은 주로 모세혈관에 문제가 생겨서 발생하는데, 당뇨망막병증 역시 눈에서도 모세혈관이 가장 많은 망막에 나타난다. 그렇다고 당뇨망막증이 당뇨를 앓기 시작하면서 바로 생기는 것은 아니다. 대부분은 당뇨병을 오랜 기간 앓을 때 발병한다.　이런 당뇨망막병증은 크게 비증식성과 증식성으로 구분한다. 비증식성은 당뇨망막병증의 초기에 나타나며, 망막의 중심부인 황반에 부종이 생겨 시력이 나빠지는 경우를 제외하면 대부분 시력에 이상이 없는 것이 특징이다.　이에 비해 증식성은 비증식성이 진행한 경우로, 망막의 혈관이 약해져 이를 보완하기 위해 새로운 혈관을 만들어 내는 단계라고 볼 수 있다. 병이 진행되면서 거의 주기적으로 신생혈관의 출혈이 반복돼 시력이 떨어지게 된다. 여기에다 신생혈관 주변에 증식성 막이 형성돼 주변의 다른 조직을 잡아당김으로써 망막박리가 되거나 출혈이 반복되다가 결국 실명으로 이어진다.　당뇨망막병증의 치료 목표는 시력이 나빠지는 증식성이 발생하지 않도록 차단하는 것이다. 증식성은 망막 손상이 심해 치료가 잘 되더라도 이미 진행된 손상 때문에 시력이 온전히 회복되지 않기 때문이다. 따라서 당뇨병을 앓고 있다면 당뇨망막병증이 진행되어 망막이 손상되기 전에 철저한 혈당 관리는 물론 안과 정기검진을 통해 치료 적기를 잃지 않도록 해야 한다. 　　■겪어보면 무서운 ‘황반변성’　한국망막학회가 최근 일반인 1784명을 대상으로 안과질환에 대한 인식도를 조사한 결과, 백내장은 72.7%, 녹내장은 54.9%가 실명을 일으키는 질환으로 알고 있는데 비해 황반변성은 7.1%에 불과했다. 녹내장, 당뇨망막증과 함께 3대 실명 원인질환으로 꼽히는 황반변성은 환자가 빠르게 늘고 있지만 일반인 10명 중 9명 이상은 이를 모르고 있는 셈이다.　이런 일반 인식과 달리 황반변성은 국내 65세 이상 노인 실명원인 1위를 차지하는 대표적인 실명질환이다.　황반변성은 시력의 90% 이상을 담당하는 망막 중심부, 즉 황반에 이상이 생기는 질환이다. 황반에 비정상적인 신생혈관이 생겨 부종이나 출혈이 반복되면서 황반 손상을 초래, 시력을 떨어뜨린다. 초기에는 사물이 휘어지거나 굽어보이는 등의 증상이 나타나다가 악화되면 중심 시력이 떨어져 종국에는 시력을 잃게 된다.　황반변성은 건성과 습성으로 나뉜다. 건성은 망막에 노폐물이 쌓이면서 서서히 망막이 손상되는 질환이다. 그러나 시력 저하가 심하지 않고, 진행이 느리기 때문에 병증의 진행을 늦추는 루테인이나 아연 등의 영양제 섭취, 자외선 차단 등을 통해 최소한의 현상 유지관리는 가능하다.　이에 비해 습성은 황반에 잘 생기는 신생혈관에서 출혈이 발생해 문제가 된다. 신생혈관은 쉽게 파열되어 출혈로 이어지는데, 이 때문에 중심시력이 빠르게 나빠지며, 적절한 치료를 받지 않으면 실명에 이르게 된다.　습성 치료에는 레이저치료와 광역학치료, 항체주사치료 등이 주로 사용된다. 하지만 황반변성의 특성상 단기간에 치료가 되지 않으므로 고혈압 등 만성질환처럼 지속적인 치료와 관리를 해야 한다.　　■조용히 시력 앗아가는 ‘녹내장’　녹내장은 비교적 다른 질환에 비해 많이 알려져 있지만, 실명으로 이어질 수 있다는 사실은 잘 알려져 있지 않다.　녹내장은 시신경에 이상이 생겨서 시야가 좁아지고, 시력이 저하되는 질환이다. 문제는 시신경이 손상을 입는 원인이 아직까지 규명되지 않고 있다는 점이다. 의료계에서는 눈의 압력이 높아지면서 생길 수 있는 기계적 손상과 혈류장애에 의한 허혈성 손상 등이 관련이 있는 것으로 추정하고 있다. 시신경은 한 번 손상되면 회복이 불가능하다.　따라서 치료를 위해서는 안압을 낮게 유지하여 시신경 손상을 막는 것이 중요하다. 약물치료, 레이저치료, 수술 등의 치료법이 있는데. 녹내장의 진행 정도와 환자의 상태, 그리고 약물 순응도에 따라 치료방법은 달라진다.　특히, 국내에서는 안압이 정상이면서도 녹내장을 가진 이른바 ‘정상안압녹내장’이 전체 녹내장 환자의 70%를 차지할 정도로 흔하다. 이 경우 원인을 분명하게 특정할 수 없고, 안압이 정상인 데다 자각증상이 거의 없기 때문에 녹내장이 진행되어도 본인은 인지하기 어렵다. 따라서 정기적인 안과검진만을 통해 조기에 찾아내 치료하는 것이 최선이다.　　■실명질환, 미리 알면 예방할 수 있다　당뇨망막병증이나 황반변성, 녹내장 등 실명질환은 예방이 중요하므로 이를 위한 생활수칙을 염두에 두고 실천하는 것이 바람직하다.　먼저, 눈에 휴식을 주는 것이 무엇보다 중요하다. 눈은 50분 작업후에 10분 정도 휴식을 취해야 하며, 신선한 과일과 녹황색 채소를 섭취해 눈에 필요한 영양소를 충분히 공급해 줘야 한다. 또 자외선 차단을 위해 계절에 관게없이 선글라스나 모자 등으로 직사광선을 차단해줘야 한다. 　이들 3대 실명질환은 공통적으로 초기 증상이 없고, 증상을 느낄 때는 이미 병증이 많이 진행된 뒤이기 때문에 정기검진을 통한 조기 발견이 중요하다.누네안과병원 김순현 원장은 “주기적으로 건강검진을 받듯이 안과 검진도 주기적으로 이뤄져야 한다”면서 “이를 통해 실명질환은 물론 당뇨병·고혈압·갑상선질환 등 각종 전신질환까지 찾아낼 수 있다”고 강조했다.　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

광진구는 빈번히 발생하는 승강기 안전사고를 예방하고 인명 피해를 최소화하기 위해 ‘엘리베이터 갇힘 사고 승객구조훈련’을 실시한다고 14일 밝혔다. 구 관계자는 “갑작스러운 정전과 시설 노후에 따른 기계 이상 등으로 승객이 엘리베이터에 갇히는 것을 가정해 승강기 고장 시 관계기관의 초기 대응 능력을 향상시키기 위해 이 같은 훈련을 준비했다”며 “훈련 과정을 통해 자연스럽게 승강기에 대한 안전 점검도 실시할 것”이라고 설명했다. 이번 훈련에는 구와 함께 광진소방서, 승강기 유지관리업체 관계자 등 총 20여명이 참가한다. 훈련은 15일 오후 2시부터 3시까지 동서울터미널에서 실시된다. 구는 이날 모의훈련을 통해 엘리베이터 내의 비상통화장치와 비상등, 비상정지장치, 비상발전기 가동 상태 등을 일제 점검하게 된다. 김기동 구청장은 “이번 훈련으로 엘리베이터 관리와 점검에 대한 안전 의식이 더욱 높아지기를 바란다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

통계청이 제시한 자료에 따르면 공공기관이 설치한 국내 CCTV의 개수는 약 65만 5천 대로 우리 사회 곳곳에 국민의 안전을 지키기 위한 CCTV가 곳곳에 설치되어 있다. 뿐만 아니라 안전 인프라 강화를 위해 2015년까지 1만1천여 개소에 CCTV를 설치한다는 정부의 계획이 발표됐고, CCTV 설치 후 2년 만에 5대 강력범죄가 27% 감소했다는 의미 있는 결과도 나타나 앞으로도 그 대수가 끊임없이 늘어날 것으로 보인다. 최근 ‘영유아보육법 시행령과 시행규칙’에 의해 어린이집에서도 CCTV 설치가 의무화됐으며 가정에서도 스스로를 지키기 위한 가정용 CCTV를 설치하는 빈도가 증가하고 있다. 하지만 기술개발 인력과 유지관리 인력 등 전문인력이 부족해 설치만 되어 있을 뿐 제대로 된 관리가 이루어지지 못한다는 문제점도 함께 나타나고 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 수원시는 지난 2010년부터 수원HRD센터, 수원시 노사민정협의회, 수원상공회의소 등과 컨소시엄을 맺어 ‘보안 네트워크산업 전문엔지니어 양성과정’을 운영하고 있다. 지난해까지 정규과정을 통해 500여 명의 교육생을 배출했으며 연 평균 80%의 취업률을 달성해 CCTV산업의 성장은 물론 일자리 양성에도 기여하고 있다. 교육과정 초기인 2010년에 ‘아날로그 CCTV카메라 공법’을 시작으로 현재 CCTV, 통합관제, 출입통제, 네트워크 운용까지 응용원리가 확장된 교육과정은 청년들의 취업뿐만 아니라 중장년층을 위한 취업과 창업에도 일조하고 있다. 수원 HRD센터 관계자는 “보안 네트워크산업 전문엔지니어 양성과정은 높은 취업률을 달성하여 2012년부터 3년 연속 고용노동부 최우수 평가를 받았다”며 “전문 분야의 기술인력으로 성장하고 싶은 이들의 많은 참여를 바란다”고 전했다. 교육에는 보안산업 분야에 관심을 갖고 있는 구직자와 연 매출 1억 5천만 원 미만 자영업자 등이 참여할 수 있다. 자세한 교육일정 및 과정에 대한 보다 자세한 사항은 수원HRD센터 홈페이지(www.suwonhrd.com) 또는 전화(031-269-5998)를 통해 문의할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　산업도시 울산에 민간 태양광발전소 건설이 붐을 일으키고 있다. 2012년 블랙아웃 위기 이후 산업단지 내 공장을 중심으로 태양광발전시설을 설치하는 곳이 늘면서 비롯되고 있다. 　1일 울산시에 따르면 지역 내 민간 태양광발전소 건설은 2010년 1곳에서 2012년 2곳, 2013년 6곳, 지난해 25곳, 올 8월 말 현재 17곳으로 급증하고 있다. 현재 인허가 절차를 완료하고 설치작업을 준비 중인 곳도 45곳에 이른다. 45곳이 추가로 가동되면 울산지역의 민간 태양광발전소는 모두 96곳으로 늘어난다. 　뉴에너지파워㈜는 지난 6월 북구 효문동 센트랄모텍 울산공장 지붕에 ‘NEP4호 태양광발전소’(용량 930㎾·20년간 임대)를 설치해 월 9만 9015㎾h의 전기를 생산하고 있다. 뉴에너지파워는 생산된 전기를 팔아 월 임대료 150만원을 제외한 월 2800여만원의 수익을 올리고 있다. 또 ㈜서브원은 지난해 12월 울주군 온양읍 LG하우시스 울산공장 지붕에 축구장 2개 면적의 태양광발전소(용량 943㎾·임대기간 15년)를 설치해 330가구가 쓸 수 있는 전기를 생산하고 있다. 이들 기업 외에도 현대중공업(500㎾)과 경동이엔에스(400㎾) 등도 공장에 태양광발전사업을 진행하고 있다. 　업계 관계자는 “태양광발전소는 초기 투자비용이 많이 들지만, 화석연료를 사용하는 일반 발전사업과 달리 유지관리 비용이 저렴해 수익성이 높다”면서 “발전소를 8~9년가량 운영하면 건설비용을 뽑을 수 있다”고 밝혔다. 　태양광발전소는 이산화탄소를 줄이는 효과도 좋다. LG하우시스 태양광발전소는 발전소 가동 이후 이산화탄소를 544t가량을 줄였고, 센트랄모텍 울산공장도 이산화탄소 536t가량을 감축했다. 시 관계자는 “현재 96곳의 태양광발전사업을 허가했고, 90% 이상이 건물 지붕을 이용하고 있다”고 말했다. 　울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

합리적인 창업비용과 탄탄한 메뉴 개발력으로 1000호점 돌파 앞두고 있어 디저트 문화를 선도하며 복합 문화 공간으로 거듭난 커피 전문점‘요거프레소’가 끊임없는 메뉴 개발과 합리적인 창업비용으로 예비 창업자들 사이에서 두각을 나타내고 있다. 업계 전문가들의 말에 따르면,장기화되고 있는 경기 침체에도 요거프레소에 창업문의가 쇄도하고 있는 이유는 “소자본 카페창업으로 합리적인 자본금과 프랜차이즈 본사의 철저한 지원이 있기 때문”이라는 분석이다. 10년 이상의 성공창업 노하우를 지닌 요거프레소 가맹본부가 매장 오픈부터 꾸준한 유지관리를 적극 지원함으로써 창업자의 부담을 줄이고, 지속적인 인기 메뉴 개발을 통한 매출 상승으로 불황 시장에 효과적으로 대응하고 있다는 것이다. 그러나 ‘소자본 카페 창업’이라고 모두 성공하는 것은 아니다. 진입 장벽이 낮은 소자본 창업에는 ‘트렌드를 읽는 안목’과 이를 실현할 수 있는 ‘기술력’이 함께 수반되어야 하는데,이미 포화상태인 커피 시장에서 ‘커피’만으로 경쟁력을 갖추기란 쉽지 않은 것이 현실이다.차별화된 아이템 발굴이 성패를 좌우하는 커피 프랜차이즈 시장에서 멀티 디저트 카페 요거프레소는 커피뿐만 아니라 요거트를 활용한 다양하고 트렌디한 메뉴 개발에 앞장서고 있으며,매달 특색 있는 음료와 디저트를 출시하고 있다. 출시 2년 만에 누적판매 200만 잔을 돌파하여 스테디셀러 반열에 올라선 대표메뉴 ‘메리 딸기(풍부하게 토핑된 생딸기, 요거트 아이스크림의 조화가 특징)’가 이미 한차례 돌풍을 일으키며, 요거프레소는 이미 업계에서 디저트계의 안주인으로 탄탄한 입지를 다져가고 있다. 또한,창업자와의 상생 도모를 목적으로 점주들과의 소통도 활발하게 이루어지고 있다. 카카오톡 옐로아이디(YellowID)를 활용해 실시간으로 다양한 고충을 듣고, 1:1 맞춤 관리를 시행하고 있으며,특히 지난 여름에는 메르스 여파로 매출에 큰 타격을 입은 점주들을 위해 물류 부분 비용의 5%를 감면하는 등 상생을 위한 노력을 끊임없이 전개하고 있다. 한편 요거프레소는 소자본 창업을 원하는 예비 창업자들의 부담을 덜어주기 위해 가맹비/보증금/교육비/로열티를 한시적으로 면제해주는 프로모션을 진행하고 있으며,추후 1000호점 오픈을 기념해 다양한 온,오프라인 프로모션을 진행할 예정이다.자세한 사항은 요거프레소 공식 홈페이지나대표 번호(1588-0738)로 문의할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

대구시가 직영하는 공공체육시설인 육상진흥센터는 건립비가 725억원이나 들었다. 지난해 하루도 쉬지 않고 개방해 2만 1519명의 시민이 이용했다. 하루 평균 이용자는 60명이며, 운영비는 12억원이 든다. 강원도 원주시가 직영하는 시민문화센터는 건립비 518억원을 들였고 운영비는 21억원이 필요하다. 지난해 하루 평균 이용자는 15명에 불과한데 관리인력은 24명이나 된다. 건립 예산은 많이 들지만 이용자가 적어 예산낭비 지적을 받는 지방자치단체 공공시설 문제를 해소하기 위해 정부가 내년부터는 모든 공공시설 운영현황을 전면 공개하기로 했다. 행정자치부는 내년부터 일정 규모 이상의 주요 공공시설 운영현황을 지방재정정보 홈페이지 ‘재정고’(lofin.moi.go.kr)에 공개한다고 23일 밝혔다. 공개 대상은 기초자치단체는 건립비가 100억원 이상, 광역자치단체는 200억원 이상 투입된 공공시설이다. 공립도서관과 박물관, 미술관, 공립운동장과 공공체육시설, 종합사회복지관 등이 해당된다. 공개 항목은 시설 건립일과 연간 이용인원, 총건립비용과 인건비, 유지관리비, 수익 등이다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

대학의 특성화 학과 육성 전략이 성공하기 위해서는 무엇보다 학교 자체적인 투자와 노력이 중요하다. 하지만 온전히 학교의 노력만으로 성공하기는 어렵다. 특성화 학과에서 특별한 교육을 받은 인재들이 마음껏 실력을 발휘할 수 있는 환경, 즉 유관 산업 분야 인프라가 필수적이다. 이런 면에서 경남 진주의 경상대 기계항공정보융합공학부는 천혜의 환경 속에 있다. 항공 및 기계 분야는 경남의 핵심 전략산업이고 경남 지역 제조업 종사자의 70%가 기계 분야에서 일하고 있다. 특히 항공 분야의 경우 국내 총생산의 81%를 경남 지역이 담당하고 있다. 또 진주·사천은 지난해 12월 항공국가산업단지로 지정됐다. 경상대가 항공기계 분야의 메카가 될 수밖에 없는 이유다. 경상대 기계항공정보융합공학부는 2015학년도 공대 기계공학부, 항공우주시스템공학과와 자연대 정보과학과를 합쳐 새롭게 출범했다. 항공시스템과 기계공학, 정보기술(IT) 분야를 융합해 시너지 효과를 내겠다는 의지가 담겼다. 교수 30명에 신입생 160명, 총재학생 890여명의 대규모 학부가 됐다. 학부는 기계공학전공과 항공우주 및 소프트웨어공학전공의 두 트랙을 두고 있다. 류성기(53) 학부장은 “공대와 자연대에 따로따로 있던 3개 학과를 하나로 통합한 건 미래의 산업구조에 적용할 수 있는 융합형 인재를 길러 내기 위한 것”이라며 “졸업 뒤 학생들이 곧바로 이 지역의 기업 현장에 투입될 수 있도록 교육하는 것이 목표”라고 말했다. 기계공학전공은 차세대 첨단 기계산업을 선도하는 기계·IT 융합 전문 인력 양성을 목표로 하고 있다. 자연현상을 규명하고 응용하는 데 필요한 전문 지식을 습득하고 컴퓨터를 이용한 기계시스템의 설계·해석·분석 능력을 길러 주는 데 중점을 두고 있다. 항공우주 및 소프트웨어공학전공은 다학제적 성격의 항공우주 및 공학시스템 분야(풍력발전기 및 에너지 기계시스템 포함)에서 일할 수 있도록 항공우주시스템을 비롯한 다양한 첨단 공학시스템의 응용설계, 실험 및 정밀 검증, 해석을 수행할 수 있는 현장 적응형 전문 기술을 길러 내는 게 목표다. 또 항공기와 유비쿼터스 정보장치에 사용하는 임베디드시스템 소프트웨어 분야를 특성화해 임베디드소프트웨어, 유비쿼터스 컴퓨팅, 융합IT시스템 분야의 인력을 양성하고 있다. 3개 학과가 각각 나뉘어 있을 때도 평균 취업률은 85%였다. 학과 통합 이후 융합교육이 시너지 효과를 내면 학부 졸업생의 실질 취업률은 90%를 웃돌 것으로 전망되고 있다. 취업률을 높게 잡을 수 있는 이유가 있다. 진주·사천 국가항공산업단지의 개발이 본격적으로 시작되고 진주 혁신도시에는 한국토지주택공사(LH), 한국남동발전, 국방기술품질원 등 11개 공기업이 내년 상반기까지 입주하기 때문이다. 사천의 한국항공우주산업(KAI)은 18조원 규모의 ‘한국형 차세대전투기(KFX) 개발사업’의 우선협상대상자로 선정됐다. 당연히 항공·IT·기계 융합 인력의 수요가 늘어난다. 현재 추진 중인 항공 정비유지관리(MRO)사업을 유치하면 경상대 졸업생들이 취업할 양질의 일자리도 크게 늘어나게 된다. 학부의 교육 프로그램은 이런 비전의 달성과 맞물려 있다. 주요 교육 프로그램은 ▲산업체 맞춤형 트랙제 운영 ▲전국 대학생 자작 모형 항공기 경진대회 ▲글로벌 창의인재 육성 프로그램 ▲비행조종 실습 및 특별교육 프로그램 ▲전공 심화를 위한 단기 강좌 개최 ▲기업 연계형 공학설계 프로젝트 등이다. 지난 4~5일 열린 전국 자작 모형 항공기 경진대회에서 ‘임무수행’ 부문 동상을 받은 학부 3학년 강규석(23·11학번)씨는 “중·고교 시절 국가적으로 나로호 사업이 추진됐는데 이로 인해 우주항공 분야에 관심이 생겼다”며 “부산·경남 지역의 다른 두 국립대에도 합격했지만 경상대가 항공 분야에 가장 특화돼 있어서 선택했다”고 말했다. 대회 개최 사흘 전 시험비행 중 추락해 모형 항공기가 완파됐지만 팀원들과 함께 3일 만에 간신히 다시 항공기를 제작할 수 있었다는 강씨는 “이론적 바탕과 실무 기술이 어느 정도 갖춰져 있기 때문에 가능한 일이었다”며 “학교 이름이나 성적에 맞춘 대학보다는 자신이 하고 싶고 잘할 수 있는 길을 과감히 선택하라고 권하고 싶다”고 밝혔다. 기계항공정보융합공학부의 창의적항공IT기계융합인력양성사업단은 교육부 특성화사업(CK)에 선정돼 2014년부터 매년 25억원씩을 지원받고 있다. 지난해 11월 특성화우수학부(명품학부)로 지정돼 매년 2억원씩 5년간 총 10억원을 더 지원받는다. 사업단은 기업이 요구하는 인재를 양성하기 위해 KAI 트랙(15명), 성동조선해양 트랙(15명), 센트랄 트랙(5명), PK밸브 트랙(3명), 대원강업 트랙(5명) 등 10개 트랙에 50여명의 학생을 적극 참여시켜 교육하고 있다. 트랙에 참가하는 학생은 졸업과 동시에 자동으로 트랙 교육을 받은 기업에 취직한다. 학부 졸업생은 한국남동발전, 삼성중공업, 대우조선해양, LG전자, 삼성전자, 현대중공업, 효성, KAI, 대한항공, 국방과학연구소 등 다양한 분야로 진출하고 있는데 최근 3년간 졸업생 진로를 보면 대기업 취업이 34%로 가장 많다. 중소기업 취업은 31%, 대학원 진학은 21%이며 공기업에도 10% 정도 취업했다. 장학금도 대학 내 어느 학과보다 많다. 지난해 기준 장학금 수혜율은 84.6%, 1인당 평균 장학금은 150만원에 이른다. 진주 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr