◎현중 월1백65만2천원으로 최고/삼성·대우 등 6개사 평균 백46만원 노조의 임금 12.6%인상(통상급)요구로 14일째 장기파업의 몸살을 앓고있는 현대중공업의 임금수준은 얼마나 될까. 7일 노동부가 조선업종의 임금현황을 분석한데 따르면 지난해 현대중공업 월평균임금은 통상임금 82만9천9백원에 상여금등 82만2천8백원을 합쳐 1백65만2천7백원이다. 회사가 근로자들에게 지급한 임금을 근로자수로 나눈 현대중공업 월평균임금은 우리나라 제조업 평균임금인 88만5천3백98원보다 76만7천3백2원(86.7%)많은 것으로 나타났다. 통상임금으로 치면 현대중공업 근로자는 제조업 근로자에 비해 한달에 24만4천30원(41.7%),상여금및 기타수당만으로는 무려 52만3천2백73원(1백74%)을 더 받고있다. 비교적 임금이 높은 서비스업이나 금융·보험업등을 모두 포함한 우리나라 전산업 근로자의 월평균임금 97만5천1백25원에 비해서도 현대중공업 근로자는 69.5%를 더 벌고 있다는 계산이다. 90년대들어 조선업종이 호황을 누려 임금배분이 상대적으로 다른 업종보다 많았다는 점을 감안하더라도 어느 업종의 근로자보다 대우가 좋다. 현대중공업은 같은 업종인 삼성중공업·대우조선·한진중공업·현대미포조선·코리아타코마·한라중공업 6개사의 월평균임금 1백46만9천2백79원보다도 12.5% 높은 임금을 기록했다. 이웃 일본과 비교해보면 89∼92년중 일본의 평균임금인상률은 6.7%이었던 반면 우리나라는 일본의 2.5배인 17.4%였다. 또 92년 한국이 28만t급 초대형 유조선을 1척 건조하는데 근로자 1명제작 기준으로 79만2천시간이 걸리는 반면 일본은 38만5천시간으로 생산성도 48.6%에 불과했다. 노동부는 생산성이 낮은데도 불구하고 임금인상률은 높은 것이 우리나라 조선의 가격경쟁력을 일본보다 떨어지게 하는 요인으로 보고있다. 한편 대일본 환율이 6.16대 1이었던 92년의 경우 일본의 조선업종 평균임금은 2백62만4백82원으로 한국의 1백31만4천3백52원에 비해 1.99배 많았다. 그러나 같은해 제조업 월평균임금은 일본이 2백27만4천원으로 한국의 79만9천원보다 2.85배 많은 것으로 조사돼 한국과 일본의 임금격차가 조선업종에서는 상대적으로 크지 않은 것으로 나타났다. 노동부 관계자는 『이번 조사의 월평균임금 산정에는 지난해 연말 지급된 성과급은 제외됐다』면서 『임금은 회사의 지불능력에 따라 결정되는 것이지만 갈수록 커지고 있는 중소기업 근로자들과의 임금격차로 근로자들간에 위화감이 조성되지 않을까 걱정된다』고 말했다.

상장기업인 대우중공업이 비상장사인 대우조선과 합병하기로 확정했다.대우중공업은 25일 서울 힐튼호텔에서 임시 주주총회를 열고 오는 10월1일을 기준일로 대우조선과의 1대1비율의 합병을 최종 승인했다. 대우중공업은 건설 중장비·철도차량·항공기 부품 등을 생산하는 국내 최대의 종합 기계업체로 93년의 매출액은 8천8백22억원,당기 순이익은 1백66억원이다.대우조선은 유조선 등의 신조선과 군용선 등 특수선,해양구조물 사업을 비롯해 최근 국민차 생산에도 참여한 조선업체로 93년의 매출액 1조5천5백44억원,순이익 2천6억원이다. 합병 후 대우중공업의 자본금은 1조8천3백61억원이 돼 상장사 중 한전 (약3조1천억)에 이어 두번째 거대기업으로 부상한다.김우중 대우그룹회장 등 주주들의 합병차익은 2조원이 넘을 전망이다.

◎나흘 넘기면 유류·시멘트 유통혼란/8시간 지속땐 노동가치손실 3백억 철도의 수송분담 비중이 여전히 높아 철도 파업은 모처럼 회생되는 경제에 찬물을 끼얹게 될 소지가 크다. 시멘트와 석유류의 상당량이 철도로 수송돼 철도파업은 수도권과 내륙지역의 수송차질로 이어져 당장에 수급애로를 가져온다.철도를 이용한 컨네이너의 수송차질로 수출감소도 우려된다. 무협은 철도파업이 단행되면 수출차질액은 하루 2백억원(2천5백만달러)에 이른다고 추산했다.최근 2개월간 경기도 의왕과 전북 동산으로부터 부산까지 철도로 수송된 수출용 컨테이너가 20피트 짜리 기준으로 월 1만2천3백51개.하루 4백10개 꼴이며 전체 컨테이너 수출화물의 10%에 해당한다. 이를 일 평균 수출액(3억달러)과 수출화물의 컨네이너 이용비율(85%)에 넣어 계산하면 하루 수출차질액이 2백억원이라는 계산이 나온다. 그러나 이는 물량 기준의 단순 평균이며,고부가가치 제품일수록 컨테이너에 담겨 철도로 수송되는 점을 감안하면 실제 차질액은 더 커질 수 있다.여기에 경부고속도로 등 육로로 화물이 몰릴 경우 선적 지연 등으로 타격은 더 커질 수 밖에 없다. 수출 뿐 아니다.석유류는 수송차질이 4일을 넘으면 수도권과 내륙지역에 애로가 나타난다.석유류의 하루 총 수송물량은 1백46만3천배럴이며,이 중 12만2천배럴이 철도수송 분이다.철도 수송지는 유조선이나 송유관을 이용할 수 없는 내륙이어서 재고가 바닥나면 휘발유 등 심각한 유통혼란까지 예상된다. 철도 수송지의 재고물량은 현재 평균 4일분으로 전국 평균 20일분보다 턱없이 적다.수도권이 2일,강원도 4일,충청 6일,호남 3일 영남이 4일분의 재고를 갖고 있을 뿐이다.파업시 정유사의 유조차 등 대체 수송수단을 강구할 계획이지만 고속도로 체증으로 여의치 않을 게 분명하다. 철도 수송물량이 많은 시멘트도 유통상 문제가 심각해진다.하루 시멘트 철도 수송물량은 5만6천t로 화차 1천80량분.이는 총 시멘트 수송물량의 36.5%이며,수도권은 하루 수송량이 3만3천t이다.수도권의 시멘트 재고가 4일분 밖에 안돼 수송차질이 3일 이상 지속되면 차질이 염려된다. 비료 역시총 수송물량의 75%인 1백75만1천t이 철도로 운송되고,무연탄도 전체 수송물량의 83%인 6백13만9천t이 화차로 운송돼 파업이 장기화할 경우 수급불안의 우려가 높다. 이러한 직접 피해 외에 간접 피해도 적지 않다.승객들을 제 시간에 수송하지 못함으로써 경제전반에 적지 않은 손실을 가져올 게 틀림 없다.철도파업이 8시간 지속되면 전체 노동가치 손실액은 3백억원에 이른다는 게 당국의 분석이다.또한 철도파업이 계속될 경우 고속도로 등의 교통체증이 가중되며,정보·유통애로 등 사회적 손실도 기하급수적으로 커지게 된다. ◎오교통 일문일답/교섭 불참·시간끌기에 공권력 투입/지원인력 확보… 불법파업 필히 징계 오명교통부장관은 23일 상오 대국민담화문을 발표한뒤 가진 기자회견에서 『정부는 대화로 이번 사태를 해결하기 위해 노력해 왔으나 전기협대표들이 끝내 교섭장소에 나타나지 않는등 시간끌기 작전을 벌여 불가피하게 공권력을 전격 투입하게 됐다』고 밝혔다. 다음은 오장관과의 일문일답. ­22일 하오까지만 해도 남재희노동부장관이 대화통로를 열어두는등 사태해결을 물리적 수단이 아닌 대화로 풀려고 했는데 전격적으로 공권력을 투입한 이유는. ▲대화로 해결하기 위해 22일 밤까지 계속 전기협과 접촉했다.전기협측이 신변보장을 요구,신변을 보장하겠다는 내용을 팩스로 보냈으나 끝내 회의장소에 나타나지 않았다.정부는 전기협의 이러한 대응을 오는 27일로 예정된 연대파업까지 시간끌기 작전으로 판단,공권력을 투입하게 됐다. ­전기협측이 23일 상오중 입장을 정리하겠다고 하지 않았는가.전기협과의 대화노력은. ▲전기협은 철도노조가 아니다.어디까지나 공무원 신분이다.지하철노조와는 다르다.정부는 불법단체이지만 그동안 인내심을 갖고 대화했으나 전기협은 철도청의 개선안을 거부했다.정부가 불법단체를 상대로 더이상 교섭을 할 수 없었다.여기에다 재야인사들이 농성장에 합류,선동하고 25일에는 대규모집회를 계획하고 있어 더이상 대화를 통한 해결을 기대할 수 없었다. ­철도마비에 대한 대책은 . ▲국방부로부터 52명의 경력자를 지원받는등 모두 6백63명의 활용가능한 인력을 확보했다.퇴직자들에 대해서도 비상소집을 요청했으며 기관사들의 직장복귀를 계속 종용하고 있다. ­서울지하철노조도 24일 전면파업움직임을 보이고 있는데 공권력을 투입할 것인가. ▲지금 그 질문에 대답하는 것은 시기적으로 빠른 것 같다. ­현재 기관사들의 움직임은. ▲5백명이 넘는 기관사가 연행되면서 술렁이고 있는게 사실이다.일부는 아예 출근을 하지 않고 있으며 출근해도 승무를 거부하는 경우도 있다.그러나 불법파업은 결코 용납될 수 없으며 분명히 징계절차를 밟겠다.

【발데즈(알래스카) UPI 연합】 지난 89년 엑손사 유조선 석유유출사고가 일어났던 미알래스카주의 프린스 윌리엄 사운드 부근 해상에서 22일 또다시 유조선에 의한 기름유출사고가 발생했다. 사고 유조선 「이스턴 라이언」에 실려있던 원유의 소유주인 영국석유(BP)측은 원유유출량이 약8천4백갤런으로 1천1백만갤런의 원유를 유출시켰던 지난 89년 사고때에 비하면 적다고 밝히고 현재 원유유출은 거의 중지된 상태라고 밝혔다. BP측은 현재 사고해상에서 원유와 바닷물 1만6천8백갤런 정도를 걷어냈다고 밝혔다.

【두바이 AP AFP 로이터 연합】 30일하오(현지시각) 아라비아해상에서 두척의 대형 유조선이 충돌,최소 2백만 갤런의 원유가 바다에 흘러들고 있어 심각한 해상오염이 우려된다고 관계자들이 밝혔다. 사고는 파나마 선적의 세키호와 아랍에미리트연합(UAE) 선적의 바이누나호가 각각 9천51t과 5만7천2백11만t의 원유를 운송중 UAE의 푸자이라 해안으로부터 9.5마일 떨어진 오만만에서 충돌해 일어났다.

【런던 UPI 연합】 6만4천t의 원유를 싣고 한국으로 향하던 라이베리아 선적 유조선 스톨리디호가 20일 오만 동쪽 아라비아해상에서 폭발하면서 불이 나 타고 있던 그리스인과 필리핀인 등 37명의 선원중 7명이 사망하고 15명은 구조됐으나 나머지 15명은 실종됐다고 영국 로이드해운회사가 21일 밝혔다. 이 회사는 부근을 지나던 여러 척의 선박들이 사고가 일어난 지 36시간이 지난 시점까지 수색활동을 벌였으나 7구의 시체를 회수하고 6명의 화상자를 포함한 15명을 구조한 뒤 일단 구조활동을 포기,22일 아침 수색을 재개할 것이라고 밝혔다. 지난 19일 오만의 미나 알 파할항구에서 오만산 원유를 선적하고 인도 쪽으로 항해하던 사고선박의 상부구조물은 전소했으나 원유는 온전한 상태라고 로이드측은 밝혔다.한편 오만당국은 이 유조선에서 원유가 유출되고 있다는 걸프지역 석유업계 소식통들의 말을 확인하지 않았다.

【울산=이용호기자】 경남 울산해양경찰서는 27일 선원 7명이 승선한 선박을 충돌,침몰시켜 6명의 선원을 익사케한뒤 그대로 달아났던 부산시 중구 동광동 동아유조(대표 이명재)소속 6천5백89t급 범일호 선장 윤행원씨(51)등 선원19명을 붙잡아 조사하고 있다.

◎과잉투자땐 행정지도 통해 조절 한때 우리 경제에서 최대 골칫거리였던 조선산업.그러나 요즘은 순풍에 돛을 달았다. 엔고덕에 유례없는 호황을 구가하는 가운데 신·증설에 족쇄를 채운 조선산업 합리화조치가 내년부터 풀린다.도크의 신·증설이 자율에 맡겨지는 것이다.그러나 「완전자율」로 과잉투자가 우려되면 정부는 행정지도를 통해 설비확장을 조절할 방침이다. 조선업계는 수주격감과 선가하락 등 83년부터 몰아친 불황으로 89년 한해 대우조선 2천3백90억원 등 모두 2천8백57억원의 적자를 내는 빈사지경에 빠졌다.급기야 93년 말까지 4년간 신·증설을 제한하고 대우조선에 4천억원의 금융지원과 계열사 합병 등 자구노력을 부과하는 내용의 「조선산업 합리화 조치」가 단행됐다. 박삼규 상공자원부 제3차관보는 24일 『일부 업체가 합리화의 연장을 요청했지만 호황으로 그럴 필요가 없다는 판단이 섰다』고 밝혔다. 조선업체의 재무구조가 좋아진 것은 사실이다.올들어 11월까지 수주량은 총 8백78만9천GT(65억6천만달러)로 전년 동기보다 무려5백56%가 늘었다.우리나라의 수주 점유비가 전 세계의 39.9%로 일본(29.9%)을 앞질러 1위로 부상했다.이에 힘입어 조선업계는 지난해 6천65억원에 이어 올해에는 더 큰 순익을 낼 것 같다. 향후 조선호황도 2000년대까지 이어지리라는 게 전문기관들의 대체적인 시각.90년대 중반 이후 매년 1천8백만∼3천만GT씩 증가하리란 예측이다.산업연구원도 우리나라는 2000년대 초반 연간 5백70만∼8백40만GT를 수주하고 유조선과 벌크선에서 세계 시장의 30%를 점유할 것으로 전망했다. 그러나 「돈 앞에」 이해조정이 잘 안되는 게 업계생리이고 과당경쟁시 선진국의 덤핑제소 등 자율 이후에 예견되는 난제도 적지 않다.과도한 경쟁은 경쟁국의 신·증설을 촉발시켜 세계 조선경기의 불황을 앞당길 수도 있으며 증설에 따른 인력스카우트웃도 해결이 쉬운 문제가 아니다. 자율은 존중하되 과당경쟁이나 과잉투자가 걱정될 때 정부가 조정자로서의 역할을 분명히 하는 일이 긴요해 보인다.

【도쿄=이창순특파원】 일본 정부는 러시아의 동해 핵폐기물 투기를 막기위해 중고 유조선을 이용해 해상 저장시설을 설치하는 방안을 제의할 것이라고 일본요미우리신문이 20일 보도했다. 요미우리신문은 오는 21일부터 도쿄서 열리는 러시아와의 핵폐기물 전문가회의에서 러시아가 내년에 핵폐기물을 다시 동해에 버릴 가능성이 높고 핵폐기물의 대부분은 핵잠수함 해체에 따른 폐액으로 추정되기 때문에 이같이 제의할 것이라고 전했다.

【북경 교도 연합】 중국의 24만t급 유조선 화하이 1호가 16일 산동반도의 청도부근 해상에서 석유를 선적하던중 불이나 폭발후 침몰,3명이 실종되고 3명이 중상을 입었다고 청도시당국이 17일 밝혔다. 이 사고로 얼마나 많은 양의 석유가 유출됐으며 이로 인한 인근 해역의 환경피해가 있었는지 여부는 알려지지 않았다.

◎내년 3월/이달엔 앨범 「고요한…」 출반 최근 동해상의 핵폐기물 투기사건에 이어 「전국토를 깨끗이」「하나뿐인 지구를 살리자」등 환경보호운동이 활발히 이뤄지고 있는 가운데 한­독간 환경앨범 출반과 함께 환경보호 콘서트가 열리게돼 화제를 모으고 있다. 주한 독일문화원과 (주)서라벌레코드는 독일의 청소년 환경보호 팝그룹인 「핑크헨 핑크헨」의 환경보호 앨범 「고요한 바다」(Meerestille)를 이달중 출반하고 내년 3월중 전국순회 내한공연도 추진한다. 「독일문화의 전령」으로 불리며 전세계 20여개국 52개 도시에서 공연을 가진바 있는 「핑크헨…」은 고교 신입생들로 구성된 혼성7인조 그룹.독일의 헬무트 콜 수상과 영국의 엘리자베스 여왕 앞에서 초청공연을 가져 갈채를 받은 인기그룹이다. 이번에 한국어와 독일어로 동시에 발표한 음반은 독일의 문호 괴테의 시「마술사 도제」를 인용,전세계 인류의 절박한 문제인 환경파괴를 주제로 인간의 무모한 행동이 초래할 재앙을 경고하고 있다.『수천통의 핵폐기물 동요도 없는 바다/파열된유조선이 사방에 떠있네…/바다는 점점 죽어가네 죽어가는 바다』 특히 2년전에 발표해 그린피스 본부에 헌정한 이 앨범 타이틀곡 「고요한 바다」는 한국인 2세인 리드싱어 마르티나 플뤼스(여·15)가 한국어와 독일어로 동시에 불러 눈길. 이들의 내한공연은 내년 3월27일부터 4월10일까지 서울 올림픽 체조경기장을 비롯,부산 대구 대전등에서 열릴 예정으로 남성듀오「톰과 제리」,윤상해등 국내가수들도 대거 참여한다.

한달 사이에 해양에서 연거푸 사고가 일어나고 있는데도 정부의 적절한 대응책이 없다는 목소리가 높아지고 있다.남해·서해·동해 3면의 바다가 큰 몸살을 앓고 있기 때문이다. 사고순으로 보면 광양만 일대의 해양오염피해가 먼저이다.지난 9월27일 광양만에서 발생한 유조선 충돌사고로 약1천t의 벙커C유가 유출,남해안 일대 양식어장 및 생태계를 크게 오염시켜 약6백억원으로 추정되는 해양오염피해로 몰아가고 있다.이 해양오염 피해는 수만명의 피해어민의 유류제거작업과 한숨 소리로 이어지고 있다.유류가 완전 제거되려면 약10년 이상의 세월이 소요된다고 한다.또한 생태계의 먹이 사슬에 농축된 유류로 인한 피해는 장기간에 걸쳐 엄청날 것으로 예상된다. 불과 며칠 지나지 않아 서해 훼리호 여객선 침몰사고로 인한 수백명의 인명 피해에 대해 「인재」라고 보는 시각이 크다.사망자 가족의 울부짖음과 함께 시신을 수색했던 관계자들의 노고를 생각하면 할수록 우리의 해양정책은 어디서 잠자고 있는지 묻고 싶다. 요즈음은 러시아의 의도적인 동해핵폐기물 투기사건으로 국민들의 건센 항의에 부딪히고 있다.환경단체의 러시아 대사관 앞에서의 항의 시위와는 달리 한·일 핵관련 전문가들은 그렇게 우려할 방사능 수준이 아니라는 견해를 보이고 있다.더욱 안타까운 일은 아직도 정부당국의 탄력적인 정책제시가 없다는 점이다.물론 한·일 양국이 러시아가 수년간 몰래 저질러온 동해 핵폐기물 투기를 염려하여 지난 4월 합동조사반을 구성,방사능량이 모두 자연 방사능 수준인 것으로 밝힌 바 있다.그러나 국민의 분노는 이러한 과학적인 근거와는 달리 국민 감정과 정서에서 비롯된다고 보아야 한다.한·일양국 국민들은 지난번 옐친 대통령이 방일시 러·일정상회담에서 나온 도쿄선언에 핵폐기물 위험성을 언급한 것을 기억하고 있다. 여기서 심각한 우려를 명시한바 있는 데도 1주일이 안돼 이같은 배신행위를 한것에 크게 분노하는 분위기이다. 러시아의 동해 핵폐기물 투기운반선을 저지·항의하는 국제환경단체인 그린피스는 금년도 노벨평화상 후보에 올라있다.이러한 사실만으로도 21세기는 분명 환경정책의 최우선 시대를 예고하고 있다.정부 관계자는 항의와 시위는 정책대안이 아니라는 점을 명심해야 한다.인류가 남긴 마지막 보고인 해양을 잘 보전하여 환태평양시대의 선도적인 국가로 부상하는 계기로 삼아야 한다.

【워싱턴·도쿄=이경형·이창순특파원】 미국은 약1년간에 걸친 정책적 논란끝에 저농도방사성폐기물의 해양 투기행위를 전세계적으로 금지하는 법적 규제를 마련키로 결정했다고 뉴욕타임스지가 2일 고위 관리의 말을 인용해 보도했다. 이 신문은 미정부의 이같은 결정이 러시아 유조선이 9백t의 액체 방사성폐기물을 동해에 폐기시킴으로써 국제적 반발을 불러일으킨 데 뒤이어 나온것이라고 지적하고 71개국이 조인한 해양투기 규제에 관한 런던협약을 전세계로 확대시키기 위한 주요한 조치라고 밝혔다. 일본도 이날 러시아가 최근 핵폐기물을 동해에 버려 국제적 문제가 된 저농도 핵폐기물의 해양투기를 전면 금지하기로 결정했다.일본정부는 이날 저농도 방사성폐기물의 처리방법을 검토해 온 원자력위원회(위원장 에다 사쓰키(강전오월)과학기술청장관)가 육상과 해상 처리를 기본으로 해 온 종래의 방침을 변경,해상처리를 단념하고 육상처리만 하기로 한 결정을 받아들여 이같이 결정했다. 런던협약 조인국들은 오는 8일 런던에서 회담을 갖고 83년부터실시해오고 있는 저농도 방사성폐기물의 해양투기에 대한 자발적인 유예조치를 「전면금지」로 전환하자는 덴마크등 20여개국의 제의에 대해 논의할 예정이다.

지난해 실시된 해상교통 안전점검 결과 대부분의 점검대상 선박에서 결함이 발견돼 안전운항에 큰 문제를 안고 있었던 것으로 드러났다. 19일 교통부가 민주당 김영배의원의 요구로 제출한 자료에 따르면 지난해 노후여객선,해상여객운송사업면허 선박,연안유조선 등 연안항로 선박 3백42척을 대상으로 실시한 안전점검에서 조사대상의 76.9%인 2백63척이 결함선박이었음이 밝혀졌다. 또 지난해 4월부터 1개월간 실시된 선령 10년 이상의 여객선 1백4척에 대한 점검에서도 전체의 75%인 78척에 결함이 발견됐으며 같은해 9월부터 17일간 실시된 연안유조선 96척에 대한 특별점검에서는 84.4%인 81척이 결함선박인 것으로 밝혀졌다. 해상여객운송사업면허 선박을 대상으로 실시된 여객선 안전점검에서는 대상선박 1백42척 가운데 73.2%인 1백4척에 결함이 있었던 것으로 조사됐다.

【도쿄 AFP 로이터 연합】 국제환경감시단체인 그린피스 소속 선박은 16일 러시아 해군 함정 1척이 방사능 폐기물을 동해에 투기하려는 기도를 적발했다고 그린피스가 발표했다. 그린피스 도쿄지부는 이날 러시아 극동지역을 감시하던 감시선이 방사능 폐기물을 실은 유조선을 끌고 가는 예인선을 발견했으며 『이 폐기물 운반선이 16일밤 늦게 홋카이도에서 서쪽으로 2백40해리 떨어진 동해상에 위치한 폐기물 하치지역에 도착할 것으로 예상된다』고 밝혔다. 그린피스는 조사결과 문제의 폐기물은 『러시아태평양함대가 폐기한 핵잠수함에서 나온 원자로 냉각수와 세척액』이라고 설명했다.

정부는 서해훼리호 침몰사고를 계기로 해양행정체계를 안전사고방지에 최대역점을 두는 방향으로 전면개편하기로 했다. 이와함께 해양시설과 장비를 대폭 현대화하고 감시체제를 확충해 나가기로 했다. 정부는 행정쇄신위원회(위원장 박동서)를 통해 이같은 내용의 해상안전사고 종합방지대책을 마련,이달말까지 김영삼대통령에게 보고한 뒤 즉각 시행에 들어갈 방침이다. 정부의 이같은 방침은 서해훼리호 침몰사고와 지난달 광양만앞바다 유조선 충돌사고등 잇따른 해양사고가 비효율적인 해양행정체계와 노후한 시설에서 비롯된 것이라는 판단에 따른 것이다. 정부는 이에따라 내무부와 교통부,해운항만청,해양경찰청등 10개기관으로 나뉘어 있는 해상관리감독관청의 기능과 역할을 전면 재조정할 방침이다.

◎오늘부터 구조함에 체인 연결 시작/사고해역에 급물살… 작업 힘들듯 전북 부안군 위도 앞바다 수심 15m아래 뻘속에 사흘째 처박혀있는 서해훼리호의 인양작업이 예상보다 훨씬 늦어지고 있다. 이는 사고해역 바다속의 조류가 최고 시속 6∼7노트로 물살이 빨라 조류의 속도가 1노트이하로 내려가는 하루 두차례의 만조때에 맞춰야 하는등 작업에 어려움이 따르기 때문이다.선체를 인양하는 것은 빨라야 오는 17일이 될 것으로 보인다. 현지에서 인양작업을 벌이고 있는 항만청 해군·해경합동구조대는 먼저 사체를 모두 꺼낸뒤 선체를 인양하기로 했다.선체를 그대로 들어올릴 경우 선실안에 그대로 남아있는 사체가 훼손되거나 유실될 우려가 있기 때문이다. 현재 사고해역에는 지난 11일 밤늦게 도착한 해운산업연구원소속 인양능력 3천t의 대형기중기선 설악호와 해군소속 구조함인 구미함(2천t) 고흥함(탐색정)등이 도착함에 따라 모두 27척의 함정이 집결해 있으며 해군 해난구조대원(SSU) 48명과 수중폭파대원(UDT) 31명이 동원돼있다. 인양팀은 우선 배가 바다밑 15m아래 뻘에 오른쪽으로 직각으로 기운채 선체의 3분의 1이 묻혀있고 선체 주위에 어망·로프 등이 어지럽게 감겨져 있는 것으로 확인했다.이에따라 인양팀은 12일 침몰지점에 부표를 설치하고 침몰선체의 무게를 줄이기위해 배안에 있는 화물과 해저뻘을 제거하는 작업을 13일까지 벌인다.이어 13일부터 침몰선박 둘레에 구미함에 장착된 굵기 40㎜,길이 50m짜리 연결체인(diloc kchain)6개를 뱃머리에 3개,배끝에 3개씩 감는 작업에 들어간다. 설악호의 인양능력으로 보아 연결체인만 감게되면 쉽게 끌어올릴수 있다고 보지만 1백10t급인 서해훼리호가 배안에 물이 차있고 뻘에 박힌 점등을 감안하면 실제 무게는 최소한 4백∼4백50t에 달할 것으로 보이고 선체 중간부분의 강도가 불확실해 인양이 결코 쉽지않은 작업으로 전망된다. 관계자들은 국내의 경우 침몰선을 끌어올린 경험이 드물다는 점등을 들어 선체인양에는 1주일 또는 그 이상이 걸릴 수도 있을 것으로 보고 있다. 지난 74년 2월 충무앞바다에 침몰한 해군 YTL선을 인양할때 모두 6일이걸렸었다. 구조대는 일단 선체가 물위로 끌어올려지면 배수작업뒤 2백t급 대형바지선에 적재,예인선이 군산항으로 끌고 가게 된다. 구미함은 지난 70년대초 미국으로부터 인수한 구조함으로 전장 65m,폭 12.5m로 지난 79∼83년 신안 해저유물 인양,85년 목포근해 미잠수함 구조등의 실적을 갖고 있다. 지난 80년 현대중공업이 자체건조한 설악호는 전장 85m,폭 45m의 기중기선으로 현재 우리나라에는 1척밖에 없으며 주로 유조선 인양,항만건설공사등에 이용되고 있다.

◎천혜의 양식장 3년간 황폐화 “한숨” 4일 하오 한려국립해상공원 여수 앞바다. 광양만 선박 충돌사고로 흘러나온 1천여t의 기름이 오염돼 「죽음의 바다」로 변한 해역의 기름 제거작업이 8일째 계속되고 있었다. 『1년이면 몇번씩 해상기름유출사고가 터져 「기름노이로제」에 걸려있는 터에 또 이같은 대형사고가 일어났으니 양식업에 목을 걸고 사는 우리 1천여 주민들은 이제 어쩌란 말입니까』 여천시 묘도동 온동마을 어촌계장 정종권씨(45)는 연례행사처럼 겪는 선박사고로 생계가 크게 위협을 받고 있다며 한탄했다. 이번 사고 피해지역인 전남 여천시 신덕동,여수시 만흥동·오천동일대 양식어민들도 모두 같은 목소리를 냈다. 사고 해역인 이곳은 기름흡착제 수천개가 시커먼 벙커C유에 뒤범벅이 돼 쌓여 역겨운 냄새를 내고 있었다. 여천시 신덕동 어진 소치마을 조매석씨(46)는 『양식장의 패조류는 고사하고 미역·톳·우뭇가사리·청각 등 해조류도 앞으로 3년간은 채취가 불가능하게 됐다』면서 『해마다 5∼6번씩 연례행사처럼 기름사고를치르고 있는 남해안일대 주민들은 이같은 일을 당할 때마다 넋을 놓고 있다』고 하소연했다. 조씨는 이번 사고로 올 추석에 시장에 내다 팔려던 바지락·새조개·고막등을 하나도 채취하지 못해 수천만원의 피해를 보았다며 늘상 그랬지만 이번 사고 역시 「인재」였다고 분개했다. 이번 사고는 유조선이 운항거리를 단축하기 위해 규정항로를 벗어난데서 비롯됐다. 주민들 대다수는 최근 광양제철과 여천공단을 드나드는 각종 유조선과 화물선 증가로 대형사고가 예견돼 왔는데도 당국이 안전운항대책을 소홀히 했다고 주장했다. 모도동 정종권 어촌계장(45)은 『한려수도가 해양오염 특별관리 해역으로 지정됐음에도 오염방제시설은 여수해양경찰서의 방제선 1척,오일팬스 8백m,유처리제 살포기 4대,기름회수기 4대등이 고작』이라며 당국은 이번 사고를 계기로 해양오염에 대한 전반적인 대책마련을 해야 할 것이라고 목청을 높였다.

최근 선박충돌이나 좌초에 따른 기름유출사고로 연안어장과 청정해역이 황폐화하고 있음은 심각한 문제이다.지난달 27일 전남 광양만에서 발생한 유조선 충돌사고로 1천여t의 벙커C유가 유출,남해안 일대 양식어장을 크게 오염시켜 피해액만도 5백억원이 넘는다고 한다. 지금까지 유출된 기름 가운데 바다에 뜬 6백여t은 제거했으나 전남 여천에서 경남 삼천포앞바다에 이르는 80여㎞의 해안에 엉겨붙은 기름은 제거하는데 적어도 3개월이상 걸릴것으로 보인다. 더욱이 이 기름띠는 조류를 따라 계속해서 번져 한려수도 해상공원으로까지 확산되고 있다는 것이다. 또 지난 1일에는 충남 서산의 대산공단에 입항하던 선박이 좌초하면서 싣고있던 나프타8천3백여t이 바다에 유출됐다.이때문에 공단주변 주민 1백57명이 심한 구토와 두통으로 병원치료를 받는등 질환에 시달리고 있다고 한다.바다오염과 주민피해가 안타까울 뿐이다. 중화학공업의 발달로 벙커C유나 각종화학물질의 수요가 증가하는 것은 어쩔수 없다.그에 따른 해상교통량의 증가라든가 유출사고의발생 가능성이 높아지는 것도 불가피한 일이다. 그러나 우리의 해양오염사고가 그 원인이나 방제과정면에서 이처럼 아직도 원시상태를 못벗어나고 있다는 것은 보통 심각한 문제가 아닐 수 없다. 당국에 따르면 해양오염사고는 올들어 8월말 현재 2백37건에 이르고 기름유출량은 2만5천4백30여 드럼에 달해 지난해 전체유출량보다도 77.7%나 급증했다.더욱이 사고원인은 부주의및 고의등 인재로 인한 것이 73%를 차지한 것으로 나타났다. 실제로 광양만사고처럼 대부분의 항구관제탑은 레이더시설 없이 무전기나 망원경에 의존해 선박교통정리를 하고 있다.따라서 체계적인 운항통제는 불가능한 것이다.야간이나 짙은 안개가 끼면 더욱 속수무책일 수밖에 없다.그것이 바로 인재의 원인인 것이다. 방제장비도 태부족이다.광양만의 경우 대형선박의 입출항이 빈번한데도 방제선은 겨우 80t급 1척이 배치돼 있을 뿐이다.그러니 기름유출 확산을 제때 막을 수가 없는 것이다. 해양오염사고에 대한 관리·감독업무가 항만청과 해경으로 이원화돼 있는 것은 더 큰 문제다. 기름유출량이 2백ℓ이하인 경우만 항만청이 방제작업을 하고 대형사고의 경우는 해경이 주무관청으로 되어있어 방제책임을 미루다 신속한 대처를 못할 때가 많다는 것이다. 당국은 사고수습에 만전을 기함은 물론 해양업무 일원화와 방제장비의 보강등 근본적인 해상사고방지및 방제대책을 시급히 마련해야할 것이다.

◎알래스카 원유 유출/오염방지 법제정 계기로/89년 27만배럴 누출… 방제비만 22억불/배상기금 조성·선체 2중 외판도 의무화 전남 여천 앞바다에서 발생한 기름유출 사고로 어장피해가 막심하다. 바지락·새조개 양식장이 폐사위기에 놓이고 어선들은 출어를 포기,어민들의 생활터전이 「죽음의 바다」로 변했다.피해액이 수백억원에 이를 전망이다.국내외를 막론하고 유조선이나 선박의 기름유출 사고는 피해지역이 광범위하고,피해액 또한 막대하다. 이번 사고의 타산지석이 될만한 사건이 4년전 미국 알래스카 연안에서 있었다. 1989년 3월 24일.알래스카 엑손사 터미널에서 1백20만 배럴의 원유를 싣고 외항으로 빠져나오던 엑손사 소속 발데즈호(21만4천DWT)는 거대한 빙산을 발견,급히 항로를 바꾼다.3등 항해사는 해안경비대의 항로변경 허가를 얻어 가까스로 빙산을 피하지만 다시 암초를 만나 좌초한다. 좌초된 발데즈호에서 나온 27만배럴의 원유는 길이 8마일,폭 4마일의 기름띠로 알래스카 연안을 오염시켜 미 역사상 최악의 기름누출 사고로 기록된다. 항해사 한 사람의 과실은 33억달러의 엄청난 손실을 가져왔다.방제비용만 22억달러가 들었고 어민피해와 환경피해가 각 9억달러,1억달러였다.선주는 벌금으로 1억달러를 더 물었다.손실액 중 4억달러는 선주가 든 책임보험으로 해결됐지만 나머지 29억달러는 미 최대의 석유사이자,모회사인 엑슨사가 고스란히 떠안아야 했다. 이 사건은 선박의 유류오염 사고에 대한 경각심을 일깨워,미국은 90년 선박의 유류오염 방지와 선주의 배상책임을 강화하는 「유류오염법」(Oil Pollution Act)을 제정하기에 이른다.지난해에는 국제해사기구(IMO)의 「유조선 이중선체 구조 의무화」 협약으로 이어졌다. OPA는 미국내 해역을 운항하는 선박이 유류오염 사고를 냈을 때 오염피해와 방제비용등 민사상 책임을 지도록 하는 한편 책임한도액(유조선 t당 1천2백달러,기타 선박 t당 6백달러)을 넘는 손해나 방제비용은 유류 유출 신탁기금에서 부담한다.이 기금은 수입 기름에 배럴당 5센트씩 부과되는 자금으로 조성하며,사고당 10억달러까지 지원한다.선주에게도 유류오염 사고의 대책을 마련케 하고 새로 건조되는 총톤수 5천t이상의 선박은 94년11월부터 모두 이중선체 외판을 갖추게 했다. 광양만 사고를 계기로 유사한 사고방지를 막고 사고시 피해보상이 원활히 이루어질 수 있는 행정체계와 관련법규의 보완이 절실하다는 소리가 높다. 해상 물동량이 날로 늘어나 연근해 기름오염의 우려가 높아지고 있음에도 해상 행정체계는 해운항만청 교통부 수산청등으로 분산돼 효율성이 떨어지고,해상오염 방지를 위한 법규는 미약하기 짝이 없다.IMO(국제해사기구)가 지난해 3월 제32차 해양환경보호위원회에서 협약을 개정,유조선의 이중선체구조를 의무화함에 따라 우리나라도 지난7월부터 해운항만청 고시로 신조선박에 이를 적용하고 있기는 하다.그러나 해상오염의 방지와 효율적 방제,신속한 피해구제는 여전히 사각지대다.