1990년 걸프전 이후 국제 유가가 최고 행진을 계속하고 있다.6일 뉴욕과 런던시장에서 모두 배럴당 34달러선을 넘어 35달러선 마저 위협하고 있는 것이다. 로욜라 드 팔라시오 유럽연합(EU) 에너지 담당 집행위원이 EU 집행위에 제출한 ‘원유공급 및 유가동향 보고서’등에 따르면 고유가 원인은 공급부족이다.아시아 지역의 석유 수요가 지난해 이후 급증했고 호경기를 구가한 미국과 유럽 등 선진국들의 석유 소비도 크게 늘었다.그러나 석유수출국기구(OPEC)는 지난해부터 생산량 감축에 들어갔다.수요는 느는데 공급을 줄이니 석유가 모자랄 수 밖에 없었고 유가는 천정부지로 치솟고 있다. 일부 산유국들은 최근의 유가 폭등이 공급 부족 때문만은 아니라고주장하고 있다.석유 거래상들의 투기와 높은 세금,수송 선박의 부족등이 주원인이라는 지적이다.OPEC 의장국인 베네수엘라와 이란,이라크 등은 이런 주장을 근거로 유가를 내리려면 먼저 투기를 없애고 높은 세금을 내려야 한다고 강조한다. 향후 유가의 움직임은 이런 유가상승 요인들의 해소 여부에달려있다.우선 공급의 증대는 일부 이뤄질 전망이다.그러나 오는 10일 열리는 OPEC회의에서 잠정 합의할 것으로 알려진 하루 50만배럴의 증산량으로는 공급부족을 해소하기는 어렵다. 설사 대폭 증산이 합의돼도 유가가 곧바로 안정되기는 어려울 전망이다.이제 증산 결정을 내린다 해도 올 겨울 난방유 부족을 막기는어렵기 때문이다. 또 유조선이 모자라 원유 수송이 순조롭지 못하다는 지적도 있다.3,100척에 달하는 전세계 유조선이 이미 풀가동되고 있어 증산물량을 소화하기 어렵다는 설명이다. 때문에 벌써부터 유가가 올 연말 배럴당 40달러선를 넘어 50달러에이를 것이란 우울한 분석이 나오고 있다. 강충식기자 chungsik@

[리우데자네이루 AP AFP 연합] 지난 16일 브라질 남부의 한 정유소에서 송유관이 파열되면서 400만ℓ의 원유가 유출,인근 이과수강으로 흘러들어가 커다란 환경피해가 우려되고 있다고 현지 관리들이 18일 밝혔다. 관리들은 국영 석유업체 페트로브라스가 소유한 남부 파라나주 아라우카리의 정유소에서 송유관이 파열되면서 원유가 지류인 바리키강을 통해 이과수강까지 흘러들었다고 말했다. 사고 발생 후 페트로브라스의 근로자들과 소방대원 등으로 구성된 긴급 대책반이 이과수강에 해양오염 사고 때 사용되는 확산방지용 펜스 4개를 설치했으나 기름이 하류로 이동하는 것을 막는데는 실패했다. 대책반은 우니앙 다 비토리아 위쪽 이과수강에 새로 펜스 3개를 설치하는한편 불도저 등 중장비들을 동원해 기름을 빼내기 위한 도랑을 파고 호스를통해 강 표면의 기름을 빨아들이는 등 오염 확산을 최소화하기 위해 안간힘을 쓰고 있다.유출된 기름은 시간당 약 1㎞의 속도로 하류로 계속 이동해 18일 오후 현재 사고현장에서 40㎞ 떨어진 지점까지 흘러들었으며환경당국은현장에서 200㎞ 떨어진 우니앙 다 바타리오까지 기름이 도달하기 이전에 막는 것을 목표로 하고 있다. 관광명소로 널리 알려진 이과수폭포는 사고현장으로부터 600㎞나 떨어져 있는데다 중간에 2개의 댐이 놓여 있어 이번 유출 사고로 오염 피해를 입지는않을 것으로 보인다. 주제 앤터니오 안드레게토 파라나주 환경청장은 “이과수 폭포까지 오염이확산되지 않도록 막을 수 있을 것으로 낙관하고 있으나 오염 가능성도 배제할 수는 없다”고 말했다. 그러나 이미 발생한 강물 오염만으로도 인근 유역의 10만여 주민들이 피해를 보고 있으며 해오라기와 세계 최대의 설치류인 캐피바라 등 동식물도 막대한 타격을 받게 될 것으로 우려된다고 안드레게토 청장은 밝혔다. 파라나주 환경청은 이번 사고를 환경범죄로 규정해 페트로나스에 대해 5,000만레알(약 310억원)의 벌금을 물릴 예정이다.이번 원유유출은 75년 이란의초대형유조선이 리우데자네이루 앞바다에서 600만ℓ의 원유를 흘린 뒤 브라질에서 발생한 최대의 환경오염 사고다. @

국제통화기금(IMF) 관리체제로 우리경제가 어려움을 겪던 99년 1월.현대상선 김충식(金忠植·55)사장은 전문경영인으로 대표이사 사장으로 취임했다. 당시에는 국가적으로는 외환위기 극복,기업들은 구조조정을 통한 경쟁력 향상이 지상과제였다. 김사장은 취임이후 ‘주주·고객·사원 만족경영’을 경영이념으로 내걸었다.가장 먼저 부채비율을 600%에서 181%로 낮췄다.기업가치 극대화를 위해노력한 끝에 지난해에는 사상최대의 흑자를 내 13년 연속 흑자를 기록했다. 그는 “국내 1위,세계 6위의 해운 기업을 경영해 나가야 한다는 점에서 늘부담을 느낀다”고 했다.김사장은 현대상선 총무과장을 시작으로 세계적인기업의 최고경영자가 된 점을 자랑스럽게 생각한다며 사원들에게도 긍지를심어주기 위해 노력하고 있다고 말했다. 고려대 행정학과를 졸업하고 72년 현대건설에 입사한 김사장은 현대조선(현대중공업)을 거쳐 78년 현대상선으로 자리를 옮겨 미주법인 대표와 부사장을지냈다. 지난 5월31일 제5회 ‘바다의 날’에는 해운업 발전에 기여한 공로로정부로부터 금탑산업훈장을 받기도 했다. ■기업들의 경영 패러다임에 많은 변화가 일고 있습니다.경영의 기본방향과비전을 말씀해 주십시요. 21세기로 접어들면서 디지털 혁명이 급속히 진행되고 지식이 기업의 가치를창출하는 중요한 원천으로 등장했습니다. 이러한 추세에 맞춰 저희들은 연초금강산에서 ‘21세기 신경영비전’을 선포했습니다. 외형적인 확장도 중요하지만 2010년까지 사업 전부문의 자기자본수익률이 10%가 넘도록 하는 ‘수익성 좋은 회사’로 변신한다는 목표를 수립했지요.또한 지난해 말부터 지식경영 시스템을 도입했으며 연내에 전부문에 걸쳐 e-비지니스 시스템을 구축할계획입니다. ■금강산 관광사업의 성과가 대단한데요. 지난 98년 11월 금강산 관광사업을 시작할때는 제도상의 미비로 인해 어려움을 겪기도 했습니다.그러나 금강산에 유람선을 취항시켜 분단 50년만에 민간인의 북한방문이 이뤄지고 남북간 교류의 물꼬를 트는데 기여했다고 생각합니다.특히 지난 2월부터 외국인 관광도 시작돼 하반기에는 수익을 낼 것으로 기대합니다. 금강산 관광이 본 궤도에 오르면 이를 바탕으로 2010년까지 14척의 크루즈선으로 금강산 관광은 물론 한·중·일,동남아 및 남태평양,카리브해,지중해,알래스카 등에도 진출하는 국제간 크루즈 관광사업도 할 계획입니다. ■지난 30일 금강산 지구의 경제특구 지정방안이 알려지면서 앞으로 남북 교류가 더욱 활발해질 것으로 보입니다.어떤 준비를 하고 계신지요. 금강산 관광사업이 더욱 활기를 띨 것으로 기대합니다.북측과 협의중인 해상호텔 설치,금강산려관 임대,일본인 및 재외교포의 금강산 관광허용,쾌속선운항 등 각종 현안이 빠른 속도로 해결의 실마리를 찾을 것으로 보고 있습니다.또 북측이 금강산에 이어 다른 유명관광지를 개방할 경우에 대비, 다각적인 관광사업 확대방안도 준비하고 있습니다. 중장기적으로는 화물의 해상수송이 늘어날 것으로 예상됩니다.남북간 혹은북한과 제3국간 해상물동량이 급증할 경우에 대비해 해상수송 사업,북한의항만터미널 개발사업,철도연결 사업 등에 선도적으로 참여할 수 있도록 준비하고 있습니다. ■평소 직원교육과 화합을 강조하는 것으로 알려져 있는데요. 회사의 중요한 일이 있거나 직원들이 궁금해하는 일들은 수시로 조회를 하거나 사내 e메일을 통해 상세히 설명해주고 있습니다.최근 유동성문제와 관련해서도 긴급 조회를 소집하여 “주인인 여러분들의 자존심을 상하게 해서미안하다”며 내용을 설명,오해를 풀었습니다. 최근에는 전용사이트를 열어 직원 개개인이 자기계발을 위해 필요한 강좌를사내외에서 자유롭게 신청해 수강토록 하고 있습니다. 그리고 ‘교육학점 이수제도’에 따라 전직원들은 연간 3학점을 의무적으로 이수해야 합니다. ■다른 선사를 앞서는 강점이 무엇이라고 생각하십니까. 사업다각화를 이뤄냈다는 점입니다.80년대 유조선·벌크선으로 시작해 자동차·컨테이너선에 뛰어들었고,90년대 들어서는 대부분의 경쟁사들이 주저하는 LNG선 부문에 과감하게 진출했습니다.98년부터는 금강산 유람선 사업도시작해 크루즈 분야에도 발을 들여놓았습니다.지난해 국내 외항해운기업의연간 운임수입 102억달러중 40%인 40억달러를 저희가차지했습니다. ■해운기업은 이제 해상수송을 담당하는 수단에서 물류 전과정을 포괄하는중심축으로 바뀌고 있습니다.앞으로의 계획을 말씀해 주십시요. 해운업은 바다와 육상의 물류 전과정을 포괄하며 고수익을 창출하는 가장유망한 분야로 주목받고 있습니다.이에따라 선박도입,항만,물류시설 확보에머물지 않고 e-비지니스를 통해 고부가가치를 올릴 수 있도록 전자·정보 관련분야에 대한 투자를 강화하고 있습니다.해운 및 물류관련 정보사업을 주력분야로 육성,연내에 인터넷 비지니스사업에도 진출할 계획입니다. ■최근 유동성과 관련해 곤욕을 치르셨는데요. 현대상선은 현대 계열사 뿐만아니라 국내 상장기업 가운데서도 자금유동성이 좋은 대표적인 우량기업입니다.매월 운임수입만도 4,000억원이고 가용예금이 2,000억원에 이릅니다.당좌대월한도가 4,400억원입니다.반면 만기도래를 앞둔 기업어음이 2,192억원,회사채는 796억원으로 유동성에 문제가 없습니다.처분가능한 자산도 충분히 보유하고 있습니다. ■현대상선의 현재 주가에 만족하시는지요.연초부터 주가관리를 해왔습니다.그러나 지난 5월 현대건설 유동성문제 돌출로 다시 하락했습니다.앞으로도 여러가지 방법으로 주가를 관리,현대상선투자자들을 실망시키지 않도록 할 것입니다.주주들에게 미안한 마음을 금할수 없습니다. 강선임기자 sunnyk@

원화 강세,고유가가 예상 외로 길게 이어지면서 주요 수출업체들이 불안감에 휩싸여 있다. 환율이 1,120원선을 넘어 계속 절상될 기미를 보이면서 섬유 등 일부 업종은 수출을 포기해야 할 지경에 이르렀다.조선을 제외한 나머지 업종도 출혈수출을 감내하거나 수출목표를 대폭 낮추고,전략을 수정해야할 형편이다. 현대경제연구원의 전민규(全珉奎) 연구위원은 “원화 강세는 올해 내내 우리 수출업체들을 괴롭힐 것”이라고 우려했다. [자동차] 현대자동차는 2월에 전년동월보다 61%,대우자동차는 105%,기아자동차는 35%나 수출이 증가하는 등 아직은 수출 호조세다. 현대자동차산업연구소 안수웅(安秀雄) 연구위원은 “업계의 수출 적정 환율을 1,200∼1,100원으로 보고있다”면서 “그러나 원화 강세가 한두달 더 이어져 1,100원 이상 절상되면 업체마다 수출 목표액 하향조정이 불가피할 것”이라고 내다봤다. [조선] 원고,고유가로부터 무풍지대나 다름없다.원유 감산으로 유조선의 수주가 줄어드는 대신 컨테이너선이나 벌크선이 호황을 맞고 있다. 삼성중공업 관계자는 “올해 수주 목표액이 25억달러인데 3월말이면 절반달성이 가능하다”면서 “올해 평균 환율을 1,050원으로 잡았기 때문에 아직은 여유가 많고,수주 대금도 단계별로 나눠받아 환율 영향을 거의 받지 않는편”이라고 말했다. [철강] 선진국의 반덤핑 제소 움직임으로 어려움을 겪고 있지만 중국과 동남아 시장 상황이 좋아질 것으로 기대하고 있다. 한국철강협회 전홍조(田弘肇) 팀장은 “미국,EU국가들의 반덤핑 제소 움직임으로 수출 분위기가 크게 위축됐다”면서 “철근,파이프,강관 등은 팔고싶어도 추가 관세(송유관의 경우 미국 19%) 부담으로 어려움을 겪고 있다”고전했다. 포항제철 수출1실 문성식(文聖植)총괄팀장은 “열연제품보다 부가가치가 큰 냉연제품을 현재의 수출비중 55%에서 60%로,일반강보다 고급강을 30%에서 40%로 높이는 등 고부가가치 제품 위주로 수출전략을 수정중”이라고 밝혔다. [석유화학] 유가는 제품가에 반영되기 때문에 큰 문제없으나 원화 강세,엔저(低)가 지속되면 영향을 받을 것으로 염려하고 있다. LG화학해외사업지원팀 김영규(金永圭) 부장은 “중국,동남아의 경기가 좋고 평균환율 1,100원까지는 다소 여유가 있는 편”이라며 “그러나 고유가가예상보다 오래 지속돼 대체원료 사용이나 에너지절감 등으로 올해 수출목표18억달러를 달성할 계획”이라고 말했다. [의류·섬유] 석유화학 원료가격 상승분만큼 완제품 수출단가가 오르지 않아고전하고 있다. 특히 환율은 최소 채산성 수준인 1,150원선이 무너진지 오래여서 수출 포기를 고려하는 업체도 속출하고 있다. 동국무역 단섬유2팀 장종익(蔣鍾益) 차장은 “원화가 10원 절상되면 5억∼6억원을 앉은 자리서 손해본다”면서 “환율이 1,200∼1,300원대였을 때 적자품목과 수익성이 낮은 품목들을 정리했는데 이젠 당시 경쟁력 있었던 품목까지 생산이 어려운 실정”이라고 털어놨다. 육철수기자 ycs@. [기고] 무역흑자 정착은 재정긴축부터. 지난 1월 무역수지가 4억달러 적자를 보인데 이어 2월에도 중순까지 14억달러 적자를 기록,무역수지 흑자 기조가 붕괴된 게 아닌가 하는 우려가 높았다.1월의무역수지를 살펴보면 유가급등에 따른 원유수입대금의 증가가 적자폭확대에 결정적인 역할을 했다.그러나 동절기 이후 석유수요감소는 2분기부터고유가로 인한 무역수지 적자 압력을 완화시킬 것이며 유가 하락이 예상되는 하반기 이후에는 무역수지 흑자폭도 확대될 전망이다. 특히 세계경기가 호조를 보이고 있어 우리나라의 수출전망은 밝은 편이다. 그러나 환율측면에서 엔화약세와 원화강세 현상이 나타나고 있어 무역수지전망이 다소 불투명하다.무역수지의 흑자기조 유지를 위한 바람직한 정책방향에 대해서 점검해 보자. 먼저 환율안정을 위해 정부가 채택할 수 있는 단기적인 정책수단으로 외환시장개입과 금리인상,재정긴축 등이 있다.무역수지의 악화는 자동적으로 원화가치의 하락을 초래하여 수출경쟁력 회복에 도움이 되므로 정부의 외환시장 개입은 무역수지 악화에도 불구하고 외국인 투자자금의 유입으로 원화가지나치게 고평가되는 경우에 집중돼야 할 것이다. 이는 무역수지 적자폭을 줄이기 위해서 정부가 외환시장에 깊이 개입하면무역수지의자동적인 환율조정 기능에 정부의 외환시장 개입효과까지 겹쳐져원화가치가 지나치게 하락할 수 있으며 수입가격을 크게 상승시켜 인플레 압력을 가중시키기 때문이다. 빠른 경기회복으로 인플레 기대심리가 상승하고있으므로 당장의 무역수지 개선을 위해 정부가 외환시장에 개입,통화를 팽창시킨다면 물가를 자극하는 효과가 상당히 클 것이라고 생각된다. 내수회복으로 인한 수입증가도 무역수지 적자의 큰 요인이므로 금리인상이나 재정긴축을 통한 내수위축도 한 방법이다.다만 아직도 기업과 금융기관의부실이 완전히 제거되지 않은 상황이라 금리인상은 신중할 필요가 있으며,경기둔화를 초래해 실업을 증가시킬 수도 있어 재정긴축이 더 바람직하다. 장기적인 측면에선 우선 국내부품산업의 육성이 가장 핵심적인 사안이다.부품의 국내자립도가 높아지지 않는 한 수출이 아무리 잘 된다 해도 무역수지흑자 확대에는 한계가 있다. 둘째 에너지 소비구조의 효율화다.세계경기 호조에 따라 향후 몇 년간 고유가가 예상되므로 에너지 효율 극대화를 위한 기술및 설비투자를 확대해야할 것이다.셋째 비용상승으로 인한 수출경쟁력 상실을 막기 위해 물가안정을거시경제정책의 기본목표로 삼아야 할 것이다. 물가가 안정된다면 임금상승압력도 줄어 수출경쟁력 강화에 큰 도움이 될 것이다.마지막으로 기업·금융구조조정은 지속적으로 추진돼야 한다.구조조정을 통해 우리경제가 저비용·고효율의 생산구조로 재편될 때 환율변동에 큰 영향을 받지 않는 진정한 의미의 무역수지 흑자기조가 정착될 것이기 때문이다. 全 鍾 奎 LG경제연구원 경제연구센터 책임연구원

해적의 역사는 기원전까지 거슬러 올라가 호메로스의 서사시 ‘오디세이아’에는 ‘그리스 사모아스섬의 왕 포로크라테스는 기원전 6세기경 해적질로막대한 부를 쌓았으나 이집트 함대를 약탈하다 살해됐다’는 서술이 있다. 10세기경 노르만족의 바이킹이 유럽은 물론 아메리카대륙까지 석권했으며 16세기 식민지 경쟁에 나선 영국과 스페인은 국왕의 특허장까지 받아 공공연히해적행위를 일삼았다. 이처럼 예전에나 있을 법한 해적들이 요즘 인도양과 태평양을 잇는 교역로말라카해협을 거점으로 날뛰고 있어 주변국들의 골머리를 앓게 하고 있다.현대판 해적선은 16∼17세기 창궐한 서양 해적들처럼 해골 깃발은 달지 않았지만 위성통신설비에서 자동소총·로켓포까지 갖춘 현대식 무기로 상선들을 기습,선원들을 무자비하게 살해한 뒤 화물과 선박을 약탈해 악명이 높다. 인도네시아와 말레이시아 반도 사이의 좁은 수로인 말라카 해협 중에서도대표적 해적 소굴인 필립해협은 폭 30㎞로 3,000여개의 섬 사이로 하루 600여척의 유조선과 화물선이 왕래해 해적이노리는 황금길목이다.지난해 전세계적으로 발생한 285건의 해적행위 중 113건이 이곳에서 발생했을 정도다. 지난달 23일 우리선원 등 17명을 태운 글로벌 마스호가 이곳을 지나다 열흘째 통신이 끊겨 해적의 공격을 받고 실종된 것으로 우려된다.이곳에서는 2년전 텐유호가 실종돼 한국인 선장 등 13명의 생사마저 아직 확인되지 않은 상태이다.당시 해적들은 선원들을 살해하고 배에 실렸던 35억원어치의 알루미늄을 약탈한 뒤 배는 개조해 선박회사에 처분한 것으로 추정된다. 해적들은 고가 화물을 적재한 선박을 용케 표적으로 삼고 있어 국제조직의범행으로 추정된다.해적단은 인근 바탐섬 인력시장을 통해 조직원을 선원으로 위장취업케 해 정보를 입수,범행한 뒤 약탈물도 조직적으로 처분하는 것으로 국제해사기구(IMO)는 파악하고 있다. 공해상에서 이뤄지는 범죄행위로 인접국들이 적극 개입을 꺼리는 데다 국제범죄조직이어서 실종선박을 발견해도 범인들을 찾아내기는 힘들다. 해적의 범죄행위로 인명과 재산피해 등 국가적 손실도 크지만 말라카해협은원유와 수출상품의 해상로인 우리의 생명선이다. 수송로 확보는 우리의 안보와 직결돼 있고 갈수록 중요성이 커질 것으로 보여 어떠한 위협도 사전에 차단해야 한다. 우선 국제적으로 동남아 국가들과 해양경찰 공조약정을 체결해 범행이 재발되는 일이 없도록 해야하겠다.필요한 경우 우리 함정이 출동해 국제경찰의역할을 담당하는 대양해군의 체제를 이제부터라도 갖춰야한다. 이기백 논설위원

국제 원유가격이 배럴당 30달러를 넘는 고공비행을 하면서 업계에 비상이걸렸다. ◆자동차=당장 연료비의 부담증가로 자동차 수요 감소를 크게 우려하고 있다. 고유가 추세가 계속될 경우 경차(輕車) 선호도가 다시 높아지고 LPG나 경유를 사용하는 RV(레저용차)의 수요가 늘 것이라는 성급한 예측도 나온다. 업계에서는 고유가가 지속될 경우 대안으로 고연비 자동차나 대체에너지 개발을 서두르고 있으나 단기적 처방에 불과해 여의치 않은 실정이다. ◆조선=환율 변동에는 큰 영향을 받지만 유가상승에는 다소 느긋한 분위기다. 삼성중공업은 그러나 유가 급등에 따른 석유 물동량 감소로 배럴당 10달러대였던 지난해보다 유조선 발주량이 30% 가량 줄었다.대형 선박건조에 우위를 지키고 있는 현대중공업은 고유가가 오히려 대형 선박의 발주증가를 가져오는 특수를 기대하고 있다. ◆석유화학=중소 가공업체들이 큰 타격을 받고 있다.영세업체들은 나프타 가격의 동반 상승으로 이를 원료로 생산한 PVC(염화비닐수지) 등 제품값도 덩달아 뛰는 바람에 이중고에시달리고 있다. 원료값이 제품값보다 비싼 ‘가격왜곡현상’도 나타나고 있다.현재 에틸렌가격은 t당 800달러이지만 완제품인 LD(저밀도 폴리에틸렌)는 t당 750달러여서 LD의 생산이 어려운 상태다. LG화학,한화석유화학,삼성종합화학 등 대형사들은 유가인상에 대비,원유와나프타를 1∼2개월 정도 미리 구입하기 때문에 현재로선 고유가의 영향이 적은 편이다.다음달부터는 구입물량을 줄이거나 대체원료를 사용할 계획이다. ◆항공=하루 평균 245만갤런의 항공유를 사용하는 대한항공은 “유가가 1달러 오르면 연간 300억원의 추가부담이 생긴다”면서 “고유가가 계속되면 항공노선을 최적루트로 바꿔 유류비용을 절감할 계획”이라고 밝혔다. 육철수 김환용기자 ycs@

“21세기는 디지털 혁명의 시대,지식이 부가가치 창출의 가장 중요한 원천이 되는 지식사회입니다.해운산업도 이러한 추세에 발맞춰 나가야 국제경쟁에서 우위를 차지할 수 있습니다.” 국내 최대 해운기업인 현대상선(www.hmm.co.kr) 김충식(金忠植·55) 사장은 15일 “올해부터 사업 전 부문에 e-비즈니스를 본격 도입,생산성과 효율성을 극대화하고 세계 최고의 종합물류기업으로 도약하겠다”고 ‘경영포부’를 밝혔다. 현대상선은 최근 김 사장을 위원장으로 ‘e-비즈니스 위원회’를 발족시켰다.컨테이너 운영,자동차선,크루즈 등 6개 분야별로 실무추진팀도 구성해 연내 모든 것이 인터넷으로 이뤄지도록 시스템을 갖추기로 했다. 김 사장은 “해운기업은 전세계 화주의 수송의뢰를 받아 언제 어디서든 다양한 수송수단을 활용해 가장 빠르고 안전하게 수송해 주는 물류의 중심축”이라며 “e-비즈니스를 통해 한차원 높은 물류서비스를 제공하고,내실경영으로 주주가치를 극대화하는 ‘고부가가치 기업’으로 탈바꿈하겠다”고 밝혔다. 이를 위해 컨테이너선 부문은 제휴선사와의 협력관계를 확고히 하는 한편서남아,아프리카 등 틈새시장을 적극 개발해 지난해보다 7% 늘어난 160만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)를 수송할 계획이다.항만물류부문에서는국내외 전용터미널 시설을 대폭 보강하고,항만세일즈를 강화해 국내외 전용터미널 매출을 30% 늘릴 예정이다.중국 남부에서 항만과 연계한 트럭운송사업을 추진하고 유럽의 중심지역인 네덜란드 로테르담에 물류기지도 만들 계획이다. 세계 3대 자동차 수송능력을 가진 자동차선 부문은 올해 6척을 추가 투입,65척으로 늘려 총 180만대의 자동차를 수송하고 LNG선은 3척,유조선은 2척을각각 추가로 투입할 방침이다. 그는 금강산 사업과 관련,“내항선 허가를 받아 운항하기 때문에 인허가 절차도 복잡하고 영업상 많은 손실을 감수해야 하는 어려움이 있다”며 “관광진흥을 위해서라도 제도적 보완이 절실하다”고 했다.현대 측은 올해 외국인 관광객을 본격 유치하기 위해 해외마케팅을 강화하고 장전항 해상호텔 건설,온정리의 금강산려관 임대 등 다방면에걸친 투자확대로 지난해보다 2배정도 늘어난 35만명의 관광객을 수송한다는 목표다. 올해 매출목표는 지난해(39억4,800만달러)보다 9.6% 늘어난 43억3,400만달러. 김 사장은 “올해 세계경제가 호황국면을 계속함에 따라 해운시장 여건은좋은 편”이라며 “유가불안 등 변수가 많지만 철저히 수익성 중심의 내실경영을 펴나가겠다”고 말했다. 김 사장은 서울생으로 고려대 행정학과를 나와 72년 현대건설에 입사했다.78년 현대상선으로 자리를 옮겨 미주법인 대표와 부사장을 거쳤으며,지난해 1월 사장에 취임했다. 함혜리기자 lotus@

국제 유가가 배럴당 30달러에 육박하면서 석유수입 세계 4위인 우리나라 경제전반에 적지 않은 부담으로 작용할 전망이다.특히 유류 사용량이 많은 화학·철강·항공 업종은 가격상승에 따른 원가부담이 상대적으로 클 것으로보인다. 반대로 유가상승으로 반사이익이 예상되는 분야도 있다.건설·가전·조선업종이 대표적이다.오일머니 유입에 따른 산유국들의 특수가 기대되기 때문이다. 김효원(金孝原) 신한증권 투자분석부 연구원은 유가의 원가부담이 거의 없는 분야로 건설업을 꼽았다.게다가 오일머니를 대거 유치한 중동 산유국들이 사회간접자본(SOC) 투자에 적극 나설 것으로 보여 국내 업체로선 제2의 중동특수를 기대해 볼 만하다고 분석했다. 산유국들의 유조선 발주가 늘면서 조선업도 빛을 볼 것으로 전망된다.가전업계도 유가상승으로 인한 원가부담이 미미하다는 평가를 받고 있다.오히려중동지역의 가수요 발생으로 수출이 활기를 띠면서 주가에 긍정적으로 작용할 공산이 큰 것으로 분석된다. 반면 철강업종은 유류 소비량이 많아 수출이 타격을입을 우려가 크다.석유화학업체들도 나프타가격이 원유가에 즉각 반영돼 원가부담이 커질 것으로예측되고 있다. 신한증권 투자분석부는 중동지역 공사 수주활동이 돋보이는 현대건설과 대림산업을 고유가 시대의 상대적 수혜업종으로 분류했다.이와 함께 대형선박제조업체인 현대중공업과 삼성중공업도 유가 상승의 덕을 보게 될 것이라고내다봤다. 박건승기자 ksp@

[마닐라·일라일라 AFP AP 연합] 승객과 승무원 630명을 태운 필리핀 여객선 1척이 23일 오전 6시45분쯤(이하 한국시각) 필리핀 중부 반타얀섬 서쪽 18㎞ 해상에서 침몰,390명이 실종됐으며 239명이 구조됐다고 필리핀 해안경비대가 발표했다. 현지의 한 라디오 방송은 사고후 300명이 구조됐다면서 한 생존자를 인용,사고직전 엔진실에서 폭발음이 들렸다고 보도했다. 그러나 프랭클린 얀코 해안경비대장은 이날 긴급 기자회견에서 사고직후 승객 가운데 237명 가량은사고해역을 지나던 2척의 화물선에 의해 구조됐으며 2명은 공군 헬기에 의해 구조됐다고 밝혔다.그는 이어 “현재 필리핀 공군헬기와 경비대 함정들이사고해역에 급파돼 실종자 수색작업을 벌이고 있으나 파도가 높아 어려움을겪고 있다”고 밝혔다. 해안경비대는 또 사고 해역에서 신원을 알 수없는 여자 시신 1구를 인양했다고 덧붙였다.사고여객선에는 캐나다 여성 2명을 비롯한 외국인 승객이 다수 승선한 것으로 알려졌으나 한국인이 포함됐는지 여부는 아직 확인되지 않고 있다. 얀코 경비대장은 또 “사고선박은 필리핀 트랜스아시아 선박회사 소속 ‘MV 아시아-사우스코리아’호로,전날밤 관광휴양지인 필리핀 중부 세부섬을 떠나 일로일로섬으로 가던 중이었다”고 말했다. 그는 “현지의 일부 언론은 여객선이 침몰하기전 선내에서 폭발사고가 있었던 것으로 보도하고 있으나 정확한 사고원인은 현재 조사중”이라고 전했다. 그러나 필리핀 군당국의 한 관계자는 “침몰 당시 사고해역에는 짙은 안개가 낀데다 높은 파도가 일고 있었다”며 기상악화로 인한 좌초 가능성을 시사했다. 사고선박은 지난 77년 일본에서 제조된 2,840t 규모의 중대형 선박으로,주로 필리핀 중부의 섬지방들을 연결하면서 필리핀과 외국인 관광객들을 상대로 영업을 해왔다. 트랜스아시아 선박회사의 존지 곤살레스 대변인은 “사고여객선의 정원은 640명 가량이며,출항전에도 아무런 문제점이 발견되지 않았다”며 “이는 정원초과나 과적사실이 없었음을 의미한다”고 밝혔다. 지금까지 필리핀에서 발생한 해상사고중 최악의 참사는 87년 발생한 여객선과 유조선의 충돌사고로,당시 4,000명 가량이 숨졌다.

미국의 테오 콜본은 저서 ‘빼앗긴 미래’를 통해 “환경호르몬은 체내에서 여성호르몬처럼 작용하여 수컷을 점차 암컷화(化)함으로써 종(種)의 파멸을초래할 것”이라고 경고하고 있다. 미국 5대호 주변지역 등 생태계에서 발견되는 다양한 생물생식기 이상은 거의 화학물질 오염에 의한 것이며 농약과 폴리염화비페놀(PCB),다이옥신,플라스틱 원료 등 70종의 물질이 주범이라고 했다. 예를 들어 산업폐기물 속에섞인 PCB는 플랑크톤에 흡수됐다가 갑각류의 먹이가 되고 다시 새들이 갑각류를 잡아먹으면 체내에 PCB가 축적되어 동성끼리 둥지를 트는 기현상을 빚는다는 것이다. 일본 규슈대학에서는 “환경호르몬이 내분비교란 물질인지아닌지를 평가하는 작업은 아직 확립돼 있지 않았다”고 하면서도 오존층의파괴와 미나마타 공해병의 원인이 프레온가스와 메틸수은임을 인정하는 데는오랜 세월이 걸렸고 그때는 상황이 악화된 뒤였음을 상기시키고 있다. 낙동강 하류에서 발암성 환경호르몬인 비스페놀A가 검출됐으며 그로 인해낙동강에 사는 수컷 잉어들의 암컷화 현상이 진행중이라는 조사결과가 나왔다. 환경호르몬이 생식기능·면역기능을 파괴하는 21세기 인류 재앙이라는것은 학계의 정설이다. 현재 세계야생보호기금(WWF)이 지정한 환경호르몬 유발물질은 살충제 제초제 등 농약류와 다이옥신·페놀 등 67종. 우리도 80년대 선박 밑바닥에 칠한 페인트 섞인 화학물질 때문에 남해안의 굴 등의 생산량이 절반수준으로 줄어들었고 지난 95년에는 대형 유조선의 기름유출사고로전남 여수 앞바다의 어패류에서 환경호르몬이 검출됐다는 발표가 있었다. 환경호르몬 공포는 전세계가 함께 풀어야 할 숙제다. 미국은 지난 96년 환경호르몬에 대비하기 위해 특별대책위를 구성했으며 일본 환경청도 지난해부터 국가차원의 대책마련에 들어갔다. 우리는 2008년까지 환경호르몬 물질 목록작성,권고기준치 마련,총량규제안을 확정한다는 3단계 대책을 세우고 있으나 한강에 이어 낙동강에서도 환경호르몬이 검출된 마당이어서 너무 느긋하지나 않나 걱정스럽기만 하다. 환경호르몬 문제는 더이상 강건너 불구경하듯 넘어갈 사안이아니다. 외국에서 확인된 환경호르몬 의심물질들이 국내에서는 어떤 상품,어떤 물질에 쓰이고 있는지도 밝혀주고 국민계몽 등 적극적으로 대비하는 자세가 바람직하다. 외국에서 상식화된 환경호르몬 문제를 은폐·축소하기엔 이미 절박한 단계에 와 있으며 우(愚)가 쌓이면 화(禍)를 면키 어렵다는 사실을 국민이나정부 모두가 투철하게 인식해야 할 때다. 李世基 논설위원 sgr@

인간은 지구 면적의 70%를 차지하고,부피가 13억7,000㎦에 이르는 바다를무한한 존재로 인식해 왔다.각종 쓰레기를 아무리 많이 버려도 끄덕없이 견딜 수 있는 강인한 생명력을 지닌 존재로 생각해 온 것이다.그러나 바다는급속한 산업화와 인구의 폭발적 증가로 신음하고 있다.나아가 자기를 괴롭힌 인간에 대한 ‘보복’을 준비하고 있다.그리고 그 징후는 세계 도처에서 목격되고 있다. 지난해 4월 홍콩섬 근처 1,500개 양식장의 물고기 3분의 2가 떼죽음을 당했다.원인은 강한 독성을 가진 적조(赤潮).홍콩 보건당국은 양식장 부근에 서식하는 어패류에서 ‘알렉산드리움 엑스카바툼’이라는 독성물질이 검출됐다고 발표해 시민들을 불안에 떨게 했다.87년 과테말라에서 주민 26명이 이에오염된 바다 물고기와 조개 등을 먹고 집단 사망한 전례가 있었기 때문이다. 오늘날 해변 100㎞ 이내에 사는 세계 인류의 절반,해변 또는 인근에 자리잡은 13개 거대도시,하수처리장이 없는 개발도상국 주민 17억명은 하루 200억t의 하수를 바다로 쏟아내고 있다. 바다는 또중금속 등 독성물질 배출과 기름 유출 등으로 몸살을 앓고 있다. 수은,카드뮴,구리,납,망간,아연,크롬,비소,니켈 등 중금속과 PCB,다이옥신등 유기화합물은 인간의 중추신경계를 마비시키고 신장기능 악화,골연화(軟化)증 등을 유발한다.수은 오염으로 유명한 일본 미나마타만(灣) 바닷물의수은 농도는 0.0006ppm이었으나,물고기의 수은 농도는 이보다 8만배 높은 10∼50ppm으로 측정됐다. 수은이 농축된 물고기를 먹은 물새,고양이,사람 체내의 수은 농도는 더 높아졌다.독성물질 등이 잘 분해되지 않아 인체 지방조직에 고스란히 농축되기 때문이다.인간은 어류와 그밖의 해산물에서 동물성 단백질의 16%를 얻고 있다.이 비율은 쇠고기와 돼지고기 등 축산물에서 얻는양보다 많은 것이다.그러나 인간은 바다의 중금속에 그대로 노출돼 있다. 유조선 기름 유출도 바다에게는 큰 재앙이다.유조선 기름 유출사고는 세계적으로 연간 350건 안팎 일어난다.91∼96년 바다로 흘러든 기름은 모두 3만9,800㎘,이로 인한 어업피해액은 3,300억원으로 추산된다.인구 500만명 이상도시의 자동차 폐기물 등에서 바다로 흘러드는 기름의 양은 이보다 20배 더많다. 최근에는 대형 상선이 짐을 내려놓은 뒤 균형을 잡기 위해 화물칸에 채우는 ‘밸러스트 워터(ballast water)’도 바다 파괴의 원인으로 지목되고 있다. ‘밸러스트 워터’ 속에 실려 대양을 건너 온 외래종이 기존 생태계를 뒤흔드는 것이다.호주의 태즈메이니아에서는 일본에서 유입된 것으로 추정되는아무르불가사리가 해조류를 먹어치우고 있다.또 흑해에서는 일본산 피뿔고둥이 위세를 떨치고 있다.남아프리카공화국 항구에 입항하는 선박들은 매년 2,000만t,미국의 항구에 들어오는 배들은 1시간당 6,400t의 바닷물을 토해 낸다.‘월드 워치(world watch)’연구소에 따르면 세계적으로 3만5,000척의 선박들이 매일 수천 종(種)의 생물을 이동시키고 있다. 문호영기자 alibaba@ * 간척사업 백지화 요구 안팎 최근 새만금 등 대규모 간척사업을 중단하고 갯벌을 보전해야 한다는 목소리가 커지고 있다.환경단체들은 유럽의 북해 연안,캐나다 동부 연안의 갯벌등과 함께세계 5대 갯벌 중 하나로 꼽히는 서남해안 갯벌이 갖고 있는 유형·무형의 가치에 주목하면서 간척사업 백지화를 요구하고 있다. 올해 환경부 국정감사 자료에 따르면 우리나라의 갯벌 면적은 전 국토의 2. 3%인 2,393㎢.87년 이후 810.5㎢가 각종 개발로 사라졌다.경기도에서는 영종도 신공항 건설(45㎢),시화지구 간척(180㎢),남양만 간척(60㎢) 등으로 모두 341㎢의 갯벌이 없어졌다.전북에서는 새만금지구 간척으로 208㎢,충남에서는 태안 신진지구 간척(15㎢) 등으로 130㎢,전남에서는 해남지구 간척(33㎢)등으로 125㎢가 각각 사라졌다. 영국의 과학전문지 ‘네이처(Nature)’는 갯벌의 경제적 가치를 1㏊당 9,900달러로,농경지의 92달러보다 100배가 넘는 것으로 평가했다.또 외국의 한연구에 따르면 관광객을 끌어모을 수 있는 심미적 가치가 1㏊당 200∼800달러,태풍 및 홍수 조절용 가치가 1㏊당 7,800달러나 된다고 한다. 또 10㎢의 갯벌은 면적 25㎢,인구 10만명의 도시에서 배출된 폐수를 정화하는 하수종말처리장과 같은 기능을 한다는 연구도 있다.수산물 생산,철새 서식지 기능,오염물질 정화 기능,관광객을 끌어모으는 문화·심미적 기능을 돈으로 환산하면 1에이커당 8,119원으로,간척 뒤 곡물을 생산할 경우 2,470원의 약 3.3배에 이른다는 분석도 있다. 최근에는 깨끗한 갯벌에서 채취한 진흙을 원료로 한 비누와 화장품이 선을보이고,충남 보령 등에서는 ‘머드 축제’까지 열려 갯벌의 ‘주가’가 높아지고 있다.갯벌은 이제 쓸 모 없는 땅이 아니라,유용한 자연자원으로 바뀌고있다. [문호영기자] * 우리 바다의 오염실태 우리나라 바다는 분뇨,축산폐수,하수 슬러지(sludge) 등 각종 쓰레기 투기로 점차 회복이 불가능한 상태로 빠져들고 있다.특히 서해는 우리나라 뿐 아니라 중국 연안의 도시에서 배출하는 쓰레기 때문에 사해(死海)가 됐다는 보고도 있다. 정부가 88년 쓰레기 투기 해역으로 지정한 곳은 ▲전북 군산 서쪽 250㎞ 지점(면적 3,080㎢) ▲경북 포항 동쪽 125㎞ 지점(면적 3,688㎢) ▲부산 동쪽90㎞ 지점(면적 1,180㎢) 등 3곳.환경부와 해양수산부에 따르면 91년 139만1,000t이었던 해양투기량은 97년 564만3,000t으로 연 평균 20%씩 증가했다. 이로 인해 서해는 투기장을 중심으로 남북 190㎞에 이르는 광범위한 해역에 하수 슬러지 등 각종 쓰레기가 떠 있다.서해는 평균 수심이 44m인 ‘접시물’에 가까운 데다,반폐쇄형 해역이어서 동해와 달리 해류 이동이 원활하기못해 슬러지가 떠내려가지 않고 정체돼 있기 때문이다. 인하대 해양학과 최중기(崔仲基),박용철(朴龍喆) 교수팀이 96년 7월부터 98년 말까지 4차례에 걸쳐 서해 투기장의 오염도를 조사한 결과,구리 오염도가 0.5ppb(10억분의 1)로 나타났다.이는 오염이 심한 금강 하류의 평균 오염도와 비슷한 수준이고 서해 외역(外域)의 평균 오염도보다 10배 이상 높은 것이다.카드뮴 오염도도 서해 외역의 평균 오염도보다 10배 이상 높은 0.1ppb로 조사됐다. 서해는 또 중국 연안의 공업화된 도시들과 황허(黃河)·양쯔(揚子)강 하구에서 쏟아져 나오는 각종 영양염류(營養鹽類),석유찌꺼기,중금속으로 오염이 가속화되고 있다.특히 뽀하이(渤海)만과 상하이(上海) 앞바다의 오염은 매우 심각하다.지난해 7월 인민일보 보도에 따르면 중국 국가해양감측센터 딩더원(丁德文) 주임 등 전문가들은 산둥(山東)성 옌타이(烟台)에서 열린 ‘발해 환경 오염 방지 좌담회’에서 “랴오닝(遼寧)·산둥·후베이(湖北) 등 3개 성(省)과 톈진(天津)시의 경제 개발 및 뽀하이만의 석유·가스 개발 등으로 뽀하이만은 심각한 오염 상태에 빠졌다”면서 “일부 해역은 이미 해저생물이 서식하지 않는 사해로 변했다”고 경고했다.또 “뽀하이만의 면적은 중국 근해 해역의 1.6%에 불과하지만 폐수 배출량은 32%,쓰레기 등 오염물질배출량은 47%에 이른다”고 지적했다.이 때문에 갈치,조기 등 어획량이 80년대 연간 3만∼5만t에서 최근 7년간 1,000∼3,000t으로 줄었으며,7년간 적조가 20차례나 발생했다. 각종 오염에 시달리기는 남해도 마찬가지다.지난해 10월 광양만,부산항 등남동해안 일대 해양생물과 퇴적물에서는 암을 일으키는 환경호르몬의 일종인 다환방향족탄화수소(PAHs)가 국내에서 처음으로 검출됐다.지난 3월에는 씨프린스호(95년 7월23일) 및 사파이어호사고(95년 11월17일)로 기름에 오염된 전남 여천 소리도 덕포해안의 굴,전복,담치 등 어패류에서도 PAHs가 발견됐다. [문호영기자]

한·일 어업협정 등에 반대하는 전국어민총연합회 소속 어민들이 어선 100여척을 동원해 한·일 합동해상 구난방제훈련에 참가하기 위해 부산항을 찾은 일본해상보안청 경비정을 에워싸고 해상시위를 벌였다. 총연합회의 오징어 채낚기어선과 소형기선 저인망어선 등 100여척은 6일 새벽 0시쯤 부산시 영도구 해양대 부두에 집결,정박중인 일본 경비정 등을 2중으로 에워싸면서 출항을 차단했다. 어민들은 닻을 내리고 선박끼리 밧줄로 연결해 놓은채 ‘한·일 어업협정백지화’,‘어업피해 현실보상’이라고 적힌 현수막을 걸고 한·일 양국 정부에 어업협정을 철회할 것 등을 요구했다. 해경은 시위가 계속되자 오전 9시쯤 헬기 2대와 경비정 30여척을 동원,해산하려 했다.그러나 어민들이 배에 있던 액화석유가스(LPG)에 불을 붙여 던지는 등 강력 저항하는 바람에 낮 12시30분쯤에야 어민과 어선들을 강제로 돌려보냈다. 해경은 어민총연합회 회장 유종구(劉鍾九·47)씨와 어민대표 5명을 연행해불법시위와 공무집행방해 혐의로 조사했다. 한편 해양경찰청과일본 해상보안청은 이날 오후 2시부터 3시간동안 영도구해양대 선착장 남쪽 5마일 해상에서 한·일 합동 구난방제훈련을 실시했다. 훈련은 한·일간 공해상에서 대형 유조선과 상선이 충돌하는 해난상황을 가정해 기름유출에 따른 해양오염을 방제하고 인명을 구조하는 복합훈련으로해상사열과 인명구조,소화훈련,방제훈련의 4단계로 진행됐다.이번 훈련에는한국측 함정 13척과 헬기 4대,일본측 함정 3척과 헬기 1대 등이 참가했으며중국과 러시아에서도 참관단을 보내 훈련과정을 지켜봤다. 부산 이기철기자 chuli@

우리나라 연안에 유조선을 포함,1,400여척의 선박이 침몰돼 있는 것으로 드러났다. 침몰선박 대부분이 처리주체가 없거나 불분명한 경우가 많은데다 처리 예산도 제대로 확보되지 않아 연안어장 및 해양생태계에 심각한 타격이우려된다. 30일 해양수산부가 국회에 제출한 국정감사 자료에 따르면 연안에 침몰해있는 선박이 1,400여척에 이르며 이중 상당수는 해양환경을 파괴할 수 있는대량의 연료기름이 실려 있는 것으로 추정됐다. 지난 95년 7월 부산 다대포 북동쪽 1.9마일 해상에서 침몰한 액화가스 운반선인 제13삼부호(592t)에 대한 위치·해역조사를 지난 5월 한 결과 부탄가스 380t이 적재된 탱크 2개 중 1개는 유실됐고 1개는 그대로 남아 있다.해양부는 부력으로 인해 탱크가 배에서 이탈할 경우 다른 선박과 충돌,대형 폭발사고가 우려되나 사고선체 주변에 2척의 침몰 선박이 있는데다 통발 어장이 형성돼 있어 정밀조사 및 처리작업에 장애가 될 것으로 예상했다. 또 88년 2월 경북 영일군 대보등대 동쪽에서 벙커C유 2,560t을 싣고 침몰한 유조선 경신호는 사고당시 기름유출구를 막았으나 선체부식으로 기름이 유출되고 있고,96년 12월 충남 태안군 안도 서쪽해상에서 침몰한 화물선 태양자스민호도 잔존유 유출 가능성이 높아 인근 해수욕장과 어장에 피해를 줄것으로 분석됐다. 해양부는 오는 2008년까지 56억원을 들여 침몰선박관리시스템을 구축하고침몰선박 등록제도를 도입할 계획이라고 밝혔다. 함혜리기자 lotus@

-선단식 경영 계속하면 모두가 죽는다 “내가 물려주고 싶은 것은 물적 재산이 아니라 지식재산이다.그리고 2세를아낀다면 차라리 돈을 주고,절대로 기업을 물려주지 말아라” 지난해 타계한 고 최종현(崔鍾賢)SK회장이 생전에 입버릇처럼 하던 말이다. SK그룹은 지난달 26일 최회장 1주기를 맞았지만 전문경영인 출신의 손길승(孫吉丞)회장과 대주주인 최태원(崔泰源)SK(주)회장이 역할분담을 하며 구조조정을 착실하게 진행하고 있다. SK는 지난 1년동안 에너지-화학과 정보통신산업에 그룹의 역량을 집중,SK(주)와 SK텔레콤 양대 주력사가 업계 1위 자리를 고수하고 있다.대우가 워크아웃,현대가 주가조작 시비,삼성이 총수의 사재출연과 세무조사설 등으로 바람 잘 날이 없었던 것과 대조적이다.SK가 변신에 성공한 이유는 여러가지가있겠지만 한 재계 관계자는 “잡다한 계열사를 거느린 다른 재벌들과는 달리 선단식(船團式) 경영을 지양,주력 업종에 집중투자한 것이 주효하지 않았겠느냐”고 풀이했다. 김대중(金大中) 대통령은 지난달 25일 정·재계 간담회에서 “일부에서 재벌개혁을 재벌해체라고 오해하고 있지만 우리가 바라는 것은 선단식 경영이종식돼야 한다는 것”이라며 재벌개혁의 목표를 분명히 밝혔다.과거 우리나라 재벌들의 사업구조는 ‘문어발’처럼 복잡하게 얽혀있었다.이쑤시개에서유조선까지 모든 업종을 망라해 손을 대지 않은 사업이 없었다.따라서 대기업의 사업구조는 서로 비슷한 형태로 유지돼 왔다. 정부 고위관계자는 “선단식 경영은 결과적으로 세계 초일류 전문기업과의치열한 경쟁에서 처절한 패배로 나타나고 있다”면서 “이는 또 규모만 크면 살아남을 수 있다는 ‘대마불사론(大馬不死論)’이라는 잘못된 신화를 잉태,급기야 오늘날 대우의 비극마저 초래하기에 이르렀다”고 진단했다. 2001년 4월부터 부활되는 30대 재벌에 대한 출자총액제한제도는 선단식 경영의 종식을 위한 제도적인 장치다.재벌들이 그동안 법망을 피해 3사 이상의계열사간 상호출자(순환출자)를 통해 가공자본을 창출,실질적인 자본의 투입도 없이 소유지분을 강화하고 부채비율도 낮추는 어처구니없는 행태를저질러왔기 때문이다. 엄청난 부채를 지고 있음에도 불구,계열기업을 지배할 목적으로 새로이 출자,또 다른 부실을 낳는 ‘부실의 악순환’ 고리를 차단하자는 것이다.재벌총수와 가족들의 편법 재산증여에 따른 책임,제2금융권 경영지배구조 개선문제도 똑같이 총수 1인 지배하의 선단식 경영체제를 바꿔나가기 위해 필요한조치다. 수많은 계열사를 재벌총수 혼자서 경영하면 당연히 문제가 따른다.독단적이고 권위주의적으로 의사결정을 할 공산이 커진다.재벌들은 선단식 경영의 환상에서 벗어나 ‘버려야 산다’는 인식을 가져야 한다.그리고 주력 기업에집중투자,세계 초일류 기업을 육성하지 않으면 대기업뿐만 아니라 협력업체의 주류를 이루는 중소기업도 공동부실화,모두가 어렵게 된다는 사실을 깊이깨달아야 할 것이다./정종석 경제과학팀장

전남 여수시 낙포동에 비축능력 3,000만배럴로 세계 최대규모인 원유비축기지(U-1)가 9일 착공 8년만에 완공됐다. 전남 곡성군 겸면에도 210만배럴 규모의 석유비축기지(T-5)가 준공됐다. 산업자원부와 한국석유공사는 9일 오후 김종필(金鍾泌) 국무총리와 서석재(徐錫宰)국회 산업자원위원장,허경만(許京萬) 전남지사 등이 참석한 가운데여수기지 현장에서 서남권 석유비축기지(U-1,T-5)준공식을 가졌다. 지난 91년 착공해 3,911억원의 사업비가 투입된 여수기지는 폭 18m,높이 30m,총연장 9.3㎞의 규모로,해수면에서 지하 30∼60m의 암반에 설치됐다. 30만t급 대형 유조선이 접안할 수 있는 부두와 하루 100만배럴의 원유를 입·출하할 수 있는 부대시설도 갖추고 있다. 진경호기자 kyoungho@

대우가 마침내 주력계열사 매각을 포함한 강도높은 구조조정 방안을 내놓았다. 이는 그동안 과도한 부채로 재무상태 불량판정을 받은 대우가 자생의지를대내외에 과시한 것으로 풀이된다.일각에선 정부의 강력한 구조조정 압박에결국 손을 든 것이분석도 나온다. 대우는 지난 한햇동안 부채가 무려 17조원이나 늘어 98년말 현재 부채총액이 59조원에 달한다.자산재평가분을 감안하더라도 부채비율이 기준치(200%)를 훨씬 넘어 354.9%에 이른다. 대우가 ‘알짜배기’를 내놓게 된 것은 재무구조 개선약정이 미진한데 따라 22일로 예정된 채권은행단의 제재조치에 큰 부담을 느꼈던 것으로 보인다. 대우는 지난 주말에 긴급 사장단회의를 갖고 금융감독위원회 등 관계당국에 대우중공업의 조선부문 매각 등 고강도의 구조조정 계획을 다시 제시한 것으로 알려졌다. 이번 구조조정방안의 핵심은 대우중공업의 조선부문 매각이다.매각대금만줄잡아 30억달러로 추정되고 있다.매각작업이 성사될 경우 국내 기업 인수합병 사상 최대 규모라는 평가다. 이는 국내 조선업계에도 상당한 타격을 줄 전망이다. 현대중공업 대우중공업 삼성중공업 한진중공업 한라중공업 등 국내 5개 조선업체들은 세계시장의 35%를 점유,일본에 이어 세계 2위를 차지하고 있다. 지난해 국내 건조실적 850만t 가운데 대우가 216만t을 차지,2위 업체를 기록했다.대우중공업이 일본업체로 넘어갈 경우 일본 조선업체들이 고부가가치선박건조에 이어 초대형 유조선(VLCC) 등 범용선박 시장까지 ‘독식’할 것으로 예상돼 국내업체들의 타격이 우려된다. 대우중공업의 인천엔진공장 매각추진도 상당한 의미가 있다.이 공장은 연간 8만대의 자동차 및 선박용 엔진을 생산하고 있다.현재 독일의 만사,스웨덴의 스카니아사가 인수에 적극적으로 나서는 것으로 알려졌다. 교보생명 지분매각은 대한생명의 매각에 이어 국내 ‘빅3’의 질서개편이란 점에서 생명보험업계의 지대한 관심을 끌고있다.㈜대우는 교보생명 지분의25%가량,김우중(金宇中)회장이 8%의 지분을 갖고 있다.대우는 현재 매각대금을 7억달러로 잡고 미국의 모건 스탠리사와 협상에 들어간 것으로알려졌다. 대우구조조정본부 관계자는 “매각협상이 마무리 단계에 접어 들었다”면서 “이달말 가시적인 결과가 나올 것”이라고 말했다.

해양경찰청은 29일 대형 화물선에 기름을 공급하면서 2,100여드럼(시가 2억원 상당)을 빼돌려 유람선 등에 되팔아온 인천 D산업㈜ 유조선 선장 朴기웅씨(48) 등 8명을 업무상 횡령혐의로 구속하고,金원순씨(46·사무장) 등 4명에 대해 구속영장을 신청하는 한편 崔모씨(38·선장) 등 6명을 수배했다.

95년 여수 앞바다에서 발생한 씨프린스호와 사파이어호의 침몰 사고로 누출된 기름의 독성이 발암성 환경호르몬인 PAH류(다환방향족화합물)로 남아 바다와 땅 속으로 계속 확산되고 있는 것으로 밝혀졌다. 서울대 응용화학부 李鍾協교수 등 9명의 연구진은 3일 이같은 내용의 ‘여수·여천 해양환경 영향조사 2차연도 연구결과 보고서’를 발표했다.보고서는 환경·사회단체 및 LG그룹 대표자들로 구성된 ‘LG그룹 유조선 사고 환경조정위원회’에 제출됐다. 연구진은 “97년 12월부터 1년 동안 사고 해역을 조사한 결과 바다밑 암석에는 96년 1차 조사때와 비슷한 양의 기름이 남아 있었다”고 밝혔다.또 “유출된 원유는 풍화 작용으로 생물학적 독성은 줄었지만 환경호르몬으로 추정되는 유류 독성물질인 PAH류가 광범위한 지역에서 발견됐다”고 설명했다. PAH류는 사고 지역의 어패류 체내에도 잔류하고 있는 것으로 조사됐다.이와함께 이 지역에 사는 생물로 옮겨가는 ‘생물농축 현상’도 발견됐다. 해안가 바위지대의 무척추동물군 조사에서는 조무래기따개비가 유류오염의영향을 심각하게 받았고,담치류,검은 큰따개비 등도 영향을 받은 것으로 나타났다. 기름에 함유된 유해성 화합물은 사고지역의 땅 속에 수직으로 스며들고 있었다고 연구진은 밝혔다. 연구진은 “환경에 직접 영향을 미치는 것은 기름 자체가 아니라 기름에서나온 유해 화학물질과 독성”이라면서 “기름을 제거했더라도 지속적으로 환경을 감시해야 한다”고 말했다. PAH류는 독성 때문에 생물의 돌연변이를 일으킬 수 있는 환경호르몬 의심물질이다. 햇볕에서는 독성이 10∼20배나 강해지는 것으로 알려져 있으며 자연상태에서 분해되려면 상당히 오랜 시일이 걸린다. 한편 침몰 사고로 씨프린스호는 5,035t,사파이어호는 1,402t의 기름을 유출시켜 사상 최악의 바다 오염 피해를 냈었다.

┑베이징 연합┑중국 푸젠(福建)성 고급인민법원은 21일 디젤유 1만2,000t을 밀수한 혐의로 싱가포르 선적 유조선의 한국인 선장과 1등 항해사에 대해징역 15년형과 10년형 등 중형을 확정했다고 인민일보(人民日報)가 22일 보도했다. 싱가포르 해양유선유한공사 소속 해돈호(海豚號) 선장 崔寅桂(50)씨와 1등항해사 吳今煥(46)씨는 지난해 6월 중국 세관에 신고 않은채 디젤유 1만2,000t을 푸젠성 해역으로 싣고와 중국측 유조선에 몰래 팔아넘긴 혐의로 구속됐었다. 崔씨는 작년 12월 1심 법원인 샤먼(廈門)시 중급인민법원에 의해 일반화물밀수죄로 징역 15년과 벌금 600만위안(元),吳씨는 징역 10년에 벌금 500만위안의 판결을 받고 상소했으나 2심이자 최종심 법원인 푸젠성 고급인민법원은 이를 기각,1심 법원의 판결을 확정했다.

12일 새벽 3시35분쯤 일본 쓰시마(對馬島) 남서쪽 43마일 해상에서 모래 7,000t을 싣고 전남 목포에서 일본 사세보(佐世保)항으로 운항하던 광양 해동해운선적 모래운반선 개척진호(4,180t급·선장 朴철완·48·부산 영도구 봉래동 4가)가 전복되면서 침몰했다. 이 사고로 선원 13명 가운데 7명은 인근 해역을 항해중이던 파나마선적 유조선 온양호(3,166t급·선장 박동선)에 의해 구조됐으나 선장 朴씨 등 6명은 숨진 채 일본 순시선에 의해 인양됐다. 부산 해양경찰서는 사고해역에 3∼4m의 파도가 일고 있었던 점으로 미뤄 개척진호에 실려 있던 모래가 높은 파도로 인해 한쪽으로 몰리면서 전복된 것으로 보고 정확한 사고원인을 조사중이다. 사망자 명단은 다음과 같다.●2등항해사 洪시옥(48·부산 영도구 신선동 2가) ●기관장 吳정남(56·부산 해운대구 재송1동) ●갑판장 張상욱(59·부산 영도구 동삼동) ●갑판수 金백봉(45·부산 남구 문현2동) ●조리장 朴봉식(40·전남 장성군 삼서면)부산│李基喆 chuli@