31일 오전 10시 5분께 전남 여수시 낙포동 낙포각 원유 2부두에서 기름이 유출돼 여수 해경이 방제작업에 나섰다. 유조선이 부두에 접안을 하던 중 육상에 설치된 송유관을 부딪치면서 원유가 바다로 유출된 것으로 알려졌다. 해경은 사고 후 송유관을 막은 뒤 방제정 등 15척을 동원해 긴급 방제 작업에 나섰다. 송유관에서 흘러나온 기름은 600여m 앞 해상까지 산발적으로 흩어졌으며 해경은 오일펜스를 치고 흡착제를 사용해 기름 제거 작업을 했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

31일 오전 10시 5분께 전남 여수시 낙포동 낙포각 원유 2부두에서 기름이 유출돼 여수 해경이 방제작업에 나섰다. 유조선이 부두에 접안을 하던 중 육상에 설치된 송유관을 부딪치면서 원유가 바다로 유출된 것으로 알려졌다. 해경은 사고 후 송유관을 막은 뒤 방제정 등 15척을 동원해 긴급 방제 작업에 나섰다. 송유관에서 흘러나온 기름은 600여m 앞 해상까지 산발적으로 흩어졌으며 해경은 오일펜스를 치고 흡착제를 사용해 기름 제거 작업을 했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

바샤르 알아사드 시리아 정부가 국제사회의 제재에도 불구하고 일부 중동 국가의 기업으로부터 이라크산 원유를 공급받아 온 사실이 드러났다. 23일(현지시간) 로이터통신이 입수한 시리아 원유구매 문서 등에 따르면 알아사드 정권은 지난 2월부터 10월까지 이집트 지중해 항구를 통해 수백만 배럴의 이라크산 원유를 은밀히 들여왔다. 3년 가까이 지속된 내전에 대한 책임과 관련해 서방 국가의 경제 제재를 받고 있는 시리아는 공식적으론 원유 수입을 대부분 이란에 의존해 온 것으로 알려졌다. 그러나 로이터통신의 조사 결과 이라크산 원유가 레바논과 이집트 무역회사를 거쳐 시리아에 전달된 것으로 드러났다. 시리아가 올해 9개월간 수입한 1700만 배럴의 원유 가운데 절반가량은 이란에서 직접 들여왔고, 나머지는 이집트의 지중해 연안 시디 케리르항을 경유해 구입했다. 이란 국영유조선회사(NITC)가 운영하는 4척의 유조선이 이라크산 원유를 이집트에서 시리아로 수송한 것으로 알려졌다. 시리아의 이라크산 원유 수입을 위한 무역 거래에는 레바논 베이루트 소재 무역회사 ‘오버시스 페트롤리움 트레이딩’과 이집트의 ‘트리오션 에너지’가 관여했다. 양 사는 이 같은 사실을 부인했으나 원유 수송에 따르는 위험성을 감안해 시리아 정부에 높은 프리미엄을 요구, 상당한 이익을 취한 것으로 드러났다. 원유를 수입한 시리아 국영 석유회사 시트롤과 NITC는 미국과 유럽연합(EU)의 제재 명단에 이미 포함돼 있어 이들과 거래한 레바논, 이집트 기업 역시 제재 대상에 추가될 가능성이 높다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

2004년, 방사성폐기물처리장 부지 선정을 놓고 2년째 전국이 들끓고 있었다. 전북 부안 주민들은 찬반 입장으로 나뉘어 연일 시위를 했고 정부는 목이 쉬어라 국책사업의 중요성을 알렸다. 이런 혼란 속에서 국책사업과 관련된 최초의 주민투표가 도입된다. 주민이 원하는 대로 진행하자는 결단이다. 이를 주도한 관료가 조석 산업자원부 원전사업기획단장이다. 그는 방폐장 부지 선정에 기여한 공로로 2006년 정부로부터 홍조근정훈장을 받는다. 이어 산업정책국장, 성장동력실장 등을 역임했을 때는 전통 산업에 정보기술(IT) 융합 업무를 추진해 인정받았고, 한국산업단지공단 이사장 때는 한국형 산업단지 모델을 개발도상국에 전파시키는 능력도 보여줬다. 그런 그가 지난 9월 한국수력원자력 사장으로 취임했다. 직원 비리와 잦은 고장으로 이미 벌집이 된 공기업의 해결사로 다시 한번 나선 것이다. →취임 3개월여 만에 한수원을 전면 혁신하는 3대 방안을 발표했는데. -우선 직원 비리와 반복되는 원전 가동 정지로 인해 국민들에게 걱정을 끼친 점에 대해 무거운 책임감을 느낀다. 이를 전화위복으로 삼아 내년을 무(無)비리와 안전·신뢰 원전의 원년으로 삼고 뼈를 깎는 노력을 하겠다. 혁신안의 기본 틀은 직원들의 자발적 참여, 밑으로부터 바꾸자는 데 있다. 외부의 압력으로 ‘회피 동기’를 부여받아 개선하면 한계가 있기 때문이다. 직원들을 대상으로 ‘스스로 느끼는 사내 문제점’을 공모했는데 640여개 항목이 모였다. 이를 바탕으로 조직, 인사, 문화 등 3개 분야에서 혁신안을 마련했다. →비리가 조직 내부의 고질적인 구조 문제라는 지적이 있는데. -‘우리 조직이 비리를 끊어내고 안전을 확보할 수 있는 조직인가’를 먼저 고민했다. 원전 비리를 근본적으로 뿌리 뽑기 위해서는 원전 부품의 공급망 점검과 관리가 중요하다고 판단했다. 그래서 사내 구매사업단의 전문성을 높이고 기능을 대폭 강화했다. 또 품질보증실과 감사실의 기능을 확대하고 엔지니어링 전담 조직도 만들려고 한다. 직원들이 대부분 기술자라 비위 관행에 둔감한 측면도 있었다. 따라서 상시적 시스템을 만들려고 하는 것이다. →‘원전 마피아’ ‘순혈주의’ 등 한수원의 폐쇄성에 대한 지적도 있다. -기술적으로 워낙 전문적인 분야라 외부의 접근을 배척하는 분위기가 있는 게 사실이다. 그래서 임원 아래 1급직인 처장급과 실장급 등 간부 31명 가운데 절반을 외부 인사로 바꿨다. 최근 마지막으로 발탁한 간부급 5명 가운데 2명은 여성이다. 또 사무직과 기술직 사이의 ‘인사 벽’도 허물었다. 오로지 능력만 본다. 본사 인력 219명을 현장 설비 및 정비 담당으로 투입할 예정이다. 순혈주의 타파, ‘융합 인재’ 양성, 현장 중심 배치가 3대 인사 원칙이다. →내부에 흐르는 관행이나 문화를 바꾸는 것도 중요할 텐데. -그렇다. 직원들에게 스스로 느끼는 한수원의 ‘10대 불건전 관행’을 물었다. 협력업체 직원들에게 한수원이 영원한 갑(甲)일 수밖에 없는 점, 군대식으로 상사의 부당한 지시에 무조건 따르는 문화 등을 꼽았다. 직원들 스스로 조직의 문제점을 잘 알고 있는 것이다. 문제를 알고 있기 때문에 혁신 토론회 등을 통해 주인의식과 사명감을 갖도록 하고 있다. 비리를 원천적으로 차단하는 효과를 기대한다. →그럼에도 원전 고장과 비리가 최근까지 잇따르고 있다. 왜 그런가. -우선 비리는 과거와 같은 양상의 것이 계속 드러났고 있을 뿐이다. 유사한 문제인 만큼 혁신안으로 개선될 수 있다. 사실 고장은 국제 기준으로 볼 때 그리 많은 편이 아니다. 국제원자력기구(IAEA)가 정한 사고 단계가 7등급인데 우리는 모든 게 3등급 아래 ‘고장’ 수준이었다. 4등급 이상을 ‘사고’로 보므로 사고는 아직 없었다는 말이다. 물론 그럼에도 안정성에 대한 걱정이 크니까 확실한 물건을 납품받아 제대로, 또 원칙에 따라 관리하도록 최선을 다하겠다. →전력 공급이 불안한데 원전까지 자주 고장 나 더 불안감을 준다. -원전 정지를 자동차가 이상이 발생했을 때 주차하는 개념으로 이해해 달라. 원전 부품 고장으로 정전이 발생하면 원전 설비에서 자동으로 ‘정지해 정비하라’는 신호를 보낸다. 운전이 정지되면 핵분열 반응이 일어나지 않도록 제어함으로써 가장 안전한 상태가 되는 것이다. 우리 원전의 ‘불시 정지’ 횟수는 전력거래소 기준으로 2009년 6건, 2010년 2건, 2011년 7건, 2012년 9건 등이다. 세계 기준으로 볼 때 결코 잦은 편은 아니다. →사용 후 핵폐기물 처리에 대한 우려가 나온다. 이에 대한 대책은. -모두가 고민해야 할 문제다. 국내 23기의 원전에서 연간 약 700t의 ‘사용 후 핵연료’가 발생한다. 현재 1만 3000t의 고준위 사용 후 핵연료가 각 원전 부지에 저장돼 있다. 그러나 2016년부터 고리 원전을 시작으로 저장 공간이 포화 상태에 이른다. 건식 저장시설 추가 설치 등을 통해 저장 기간을 연장해도 2024년이면 모든 원전이 포화 상태를 맞는다. 이는 2004년 방사성폐기물처리장 부지 선정 때 엄청난 혼란을 겪은 것보다 더 골치 아픈 문제가 될 것이다. 정부가 10년 계획으로 국민적 공감대를 형성해 폐기물 공간의 필요성을 알리는 데 만전을 기할 것이고 또 이미 준비하고 있는 것으로 안다. →그렇게 골치 아픈 원전이 꼭 필요한가. -개인적으로 나도 친환경 에너지를 원한다. 앞으로 우리가 갈 길은 분명하다. 그러나 아직 여건이 그리 넉넉한 편이 아니다. 전력 생산에서 원전은 ㎾h당 39원인 데 반해 석탄발전은 66원, 가스는 110원, 풍력은 100원, 태양광은 600원이다. 게다가 원전은 석탄발전 등에 비해 공해 배출이 거의 없는 발전원이다. 원전의 불가피성은 국민들도 대부분 이해한다고 믿는다. 다만 ‘이해할 테니 안전하게 관리해 달라’는 주문을 하는 것이라고 본다. 원전 의존은 당분간이라고 말하고 싶다. 지금 비중을 대폭 줄이면 우선 국민 부담이 는다. →원자력을 친환경 에너지로 보는 이유는. -지난 100년 사이 폭염, 게릴라성 호우, 폭설, 가뭄 등 기후를 불안정하게 만들고 있는 지구온난화의 원인은 이산화탄소를 배출하는 화석연료의 무분별한 사용에 있다. 원전의 이산화탄소 배출량은 석탄발전의 100분의1에 불과하다. 온실가스를 세계에서 7번째로 많이 배출하는 우리나라에서 원전을 석탄발전으로 대체했을 때 탄소배출권 비용(t당 9732원 기준)은 연간 1조 4919억원이나 된다. 탄소배출권 거래제도는 2015년부터 시행된다. →그럼에도 독일은 일본 후쿠시마 원전 사고 후 ‘원전 제로’를 선언했다. -독일이 ‘2022년 제로’ 정책을 채택했다. 부족한 전력은 인근 국가인 프랑스와 체코의 원전에서 수입하고 신규 화력발전과 친환경 발전에 집중하기로 했다. 이로 인해 독일 국민은 3~4인 가족 기준으로 연간 34만 6500원의 전기요금을 더 물어야 한다. 또 전기요금이 계속 오르는 것을 전제로 했다. 그러나 우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 독일처럼 전력을 수입할 수 없다. 우리 여건에 맞는 정책을 펴야 하는 점을 이해해 달라. →30년 또는 40년 설계수명을 다한 노후 원전의 폐쇄도 논란이 되고 있는데. -원전 최초 운영 허가 기간은 설계 때 설정한 것으로 안전을 보증하는 최소한의 운영 기간이다. 하지만 그 기간이 지나도 유지 보수만 잘된 상태라면 ‘계속 운전’을 하는 게 국제적으로도 일반적이다. 항공기의 경우 특별점검을 통해 부품만 공급되면 1940년에 제작된 I-16 항공기가 벨기에에서 운행되는 것처럼 상용 운영되는 사례도 있다. →다른 나라도 원전과 관련해 그런 사례가 있는가. -미국은 총 104기의 원전을 운영하고 있는데 그중 70%인 73기가 20년 추가 운전 연장 허가를 받았다. 가동 연수가 30년 이상인 원전이 65기나 된다. 전 세계적으로는 현재 30년 이상 운영되고 있는 원전이 총 164기 가운데 144기에 이른다. 국내에서는 잘못된 정보가 국민을 불안하게 만들고 있다. 현재 고리1호기와 월성1호기가 계속 운전 대상이고 안전 승인을 받았다. 다만 앞으로 수명이 다하는 원전에 대해서는 정부가 원칙을 정해 불안을 최소화하는 것이 필요하다. →우리 원전 설비와 기술의 수출이 유망하다고 하는데. -2009년 아랍에미리트연합(UAE)에 처음 우리 기술로 만든 한국형 원전 4기를 수출했다. 미국, 프랑스, 캐나다, 러시아, 일본에 이어 세계 6번째 수출국 반열에 올랐다. 수출 규모는 200억 달러로 2000㏄급 자동차 100만대, 30만t급 유조선 180척을 수출하는 효과와 맞먹는다. 향후 10년 동안 연인원 3만명을 UAE 원전 관련 산업에 투입할 예정이다. 또 사우디아라비아나 베트남 등의 시장에 진출하는 것도 검토하고 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr ■조석 사장은 ▲전북 익산(56) ▲전주고, 서울대 외교학과, 미국 미주리주립대 경제학 석사, 경희대 경제학 박사 ▲행정고시 25회 ▲통상산업부 미주통상과 서기관·공보과장 ▲대통령비서실 행정관 ▲산업자원부 총무과장·원전사업기획단장·에너지정책기획관 ▲지식경제부 산업경제정책관·성장동력실장 ▲한국산업단지공단 이사장 ▲지식경제부 2차관

2007년 12월 발생한 태안 앞바다 기름 유출 사고로 오염됐던 태안 앞바다가 되살아난 것으로 나타났다. 해양수산부는 6년 전 일어난 허베이호 기름 유출 사고 이후 바다 오염 정도가 사고 이전 수준으로 회복됐다고 9일 밝혔다. 허베이스피리트호 유류오염 사고는 2007년 12월 충남 태안 앞바다에서 삼성중공업 크레인 선박이 홍콩 소속 유조선 ‘허베이스피리트호’와 충돌해 원유 1만 900t이 바다로 유입돼 해안 375㎞를 오염시킨 사건이다. 국립수산과학원과 한국해양과학기술원의 종합 연구결과에 따르면 사고 해역의 바닷물 유류오염은 사고 이전 수준으로 회복됐다고 설명했다. 바닷물 유류오염 평가 결과 사고 초기에 92개 지점 중 63%인 58곳에서 해양환경 수질기준을 초과했으나, 2010년 12월 조사 결과에서는 모든 지점에서 수질 기준을 만족했다. 특히 주민들에게 가장 민감한 굴 체내의 오염은 사고 초기에는 40% 이상에서 인체위해성 기준(3.35ng/g)을 초과했으나 현재는 모든 조사에서 기준치를 만족하고 있다고 덧붙였다. 그러나 펄갯벌 및 호박돌 해안의 일부 상부 조간대에서는 간헐적으로 기름기가 관찰되고 있는 것으로 조사됐다. 기름기가 관찰되는 해안은 전체 태안 해안선의 약 3% 수준인 것으로 나타났다. 바다가 살아나는 것과 달리 주민 피해 등에 대한 보상은 더디게 진행되고 있다. 유류오염 사고에 대한 신속한 피해배상을 위해 ‘허베이스피리트호 유류오염 사고 피해주민의 지원 및 해양환경의 복원 등에 관한 특별법’이 발효됐지만 본격적인 보상은 아직 이뤄지지 않고 있다. 임송학 해양환경정책과장은 “사고해역의 잔존 유류오염 상태와 생태계 회복 여부 등을 지속적으로 파악하기 위해 2019년까지 유류오염 영향조사와 장기 생태계 모니터링을 실시할 예정”이라며 “사고 해역의 유류오염 영향조사 결과를 지역 주민들에게 계속 알리겠다”고 말했다. 한편 해수부는 10일 대산항만청에서 주민들에게 해양수산분야 오염영향조사 결과를 설명할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대서양 바닷속에 침몰한 배 안에 갇혔다가 사흘 만에 기적적으로 구조된 남성이 있어 화제다. 이 극적인 드라마의 주인공은 나이지리아 선박 제이슨4호의 요리사였던 해리슨 오제그바 오케네(29). 이 같은 사실은 당시 오케네를 구조한 잠수부가 촬영한 동영상이 6개월 만에 유튜브에 공개되면서 알려졌다. 3일(현지시간) AP통신 등에 따르면 지난 5월 26일 오케네가 탑승하고 있던 나이지리아 선박 제이슨4호는 근해상에서 유조선을 예인하던 중 갑자기 선체가 기울어지면서 수심 30m의 바닷속으로 가라앉았다. 이 사고로 오케네를 제외한 우크라이나 출신 선장과 10명의 나이지리아 선원은 모두 숨졌다. 사고 지점에서 약 120㎞ 떨어진 유전에서 작업하던 중 사고 소식을 접한 네덜란드 업체 ‘DCN다이빙’ 소속의 한 잠수부는 시신을 찾기 위한 수색 작업을 하던 중 시신 한 구를 발견하고 손을 내밀었는데 갑자기 그가 자신의 손을 잡아 깜짝 놀랐다. DCN다이빙의 프로젝트 매니저인 토니 워커는 AP통신과의 인터뷰에서 “잠수부들은 생존자가 있으리라고는 전혀 예상치 못했다. 오케네는 믿을 수 없을 정도로 운이 좋았다”며 당시의 생생한 기억을 전했다. 침몰 당시 화장실에 있었던 오케네는 선실로 대피했고 약간의 공기가 남아 있는 공간에서 콜라 한 병으로 끼니를 때우며 생명을 유지할 수 있었다. 하지만 구조 당시 오케네가 있던 공간은 산소가 거의 바닥난 탓에 잠수부들이 조금만 늦게 도착했더라면 오케네가 목숨을 잃을 수도 있는 위급한 상황이었다. 팬티 차림으로 바닷속 추위를 견뎌낸 오케네는 “아내가 전에 나에게 문자메시지로 보내줬던 성경의 시편 구절을 암송하며 기도했다”면서 “하나님께서 나를 구해 주셨다”고 기쁨을 전했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

24일 이란 핵협상이 타결되면서 철강, 석유화학, 해운 등 국내 수출업계의 기대감이 커지고 있다. 지난해 우리나라는 60억 달러어치를 이란에 수출했다. 수출 규모 면에서 25위 수준이다. 이란 수출기업들은 올 7월 미국의 ‘2013년 국방수권법’ 발효로 대이란 교역 제재 대상 품목이 확대되면서 큰 타격을 받았다. 현재 에너지·조선·해운·항만 분야에 이어 철강의 원료·반제품 금속, 자동차 생산·조립과 관련된 이란 거래에까지 제재가 가해진 상태다. 무역협회에 따르면 올 7월 이후 대이란 수출은 1억 9369억원으로 전년 동월 대비 64% 줄었다. 품목별로 철강 제품과 석유화학 제품이 각각 89%, 96% 줄어 피해가 가장 컸다. 해운업계는 현재 정박이 금지된 이란 최대 반다르아바스항(港)을 이용할 수 있게 된다면 현지 수출입 물량이 급격히 늘어날 것으로 내다봤다. 조선업계도 기대감을 키우고 있다. 대우조선해양과 현대중공업이 2005년 이란 국영이란유조선회사(NITC)로부터 각각 3척과 8척의 선박을 수주한 이후 거래가 끊겼다. 이란 제재가 풀리더라도 실제 시장 진출까지는 어느 정도 시간이 걸릴 것이란 게 중론이다. 기획재정부 관계자는 “이란 경제 제재가 풀린다면 철강, 자동차부품, 해운 등 업계에 긍정적인 영향이 나타날 것”이라면서도 “다만 이번 조치가 6개월 한시적 조치이고 이후에도 이란이 국제사회의 신뢰를 얻기 전까지 상당 기간 10대 제재는 풀리지 않을 수 있다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

삼성중공업이 2007년 충남 태안 앞바다에서 발생한 기름 유출 사고와 관련, 피해 지역 주민들에게 3600억원을 보상하기로 했다. 국회 허베이스피릿호 유류피해대책특별위원회는 지난 21일 밤 국회에서 특위 위원들과 삼성중공업, 피해 주민대표 간 3자 회동을 열고 삼성중공업의 피해 지역 발전 출연금 규모를 3600억원으로 합의했다고 특위위원장인 새누리당 홍문표 의원이 22일 밝혔다. 출연금 3600억원 중 삼성중공업이 이미 지급한 500억원을 뺀 2900억원은 일시 지급하고, 나머지 200억원은 앞으로 2년간 지역 공헌 사업에 쓰기로 했다. 회동에는 특위 소속 새누리당 김태흠·성완종, 민주당 박수현 의원과 삼성중공업 박대영 사장, 태안과 영암 등 피해 지역 주민대표 국응복·정균철씨 등이 참석했다. 특위는 오는 28일 전체회의를 열어 보상안을 의결할 예정이다. 홍 위원장은 보도자료에서 “지난 6년간 지루하게 끌었던 유류 오염 사고의 종지부를 찍었다”면서 “국회 특위 중 유일하게 가해자와 피해자의 합의를 이끌었다”고 밝혔다. 태안 앞바다 기름 유출 사고는 2007년 12월 7일 태안군 만리포 해수욕장 북서쪽 5마일 해상에서 삼성중공업 해상 크레인선과 정박 중인 홍콩 선적 유조선 허베이스피릿호가 충돌, 유조선에 실린 원유 1만 2547㎘가 쏟아진 국내 최악의 해상오염 사고다. 사고로 태안군, 서산시, 보령시, 홍성군, 당진시, 서천군 등 충남 6개 시·군의 해안 70.1㎞를 포함해 전남과 제주도 등 전국 3개 시·도 12개 시·군의 해안 375㎞와 101개섬이 기름띠로 뒤덮였다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

기름유출사고가 발생한 지 6년, 충남 태안 해안 수산물에 대한 소비자 신뢰가 회복됐다는 조사가 나왔다. 충남발전연구원은 지난달 태안을 찾은 전국 소비자 277명을 대상으로 설문조사한 결과 95.4%는 태안 수산물이 안전하다, 89.9%는 품질·맛·가격이 만족스럽다, 95%는 구매의사가 있다고 각각 답했다고 18일 발표했다. 김종화 책임연구원은 “태안에 대한 생태계 회복 등에 관한 연구와 조사는 있었지만 수산물에 대한 소비자 신뢰조사는 처음”이라면서 “이제는 태안이 해양생태계뿐 아니라 수산물 부문에서도 소비자들에게 완전히 청정지역으로 다시 받아들여지고 있음을 보여준다”고 말했다. 이는 일본 방사능 오염 논란으로 소비자들이 동·남해안의 수산물을 기피하면서 상대적으로 서해안의 수산물을 선호하는 심리도 작용했을 것으로 보인다. 연구원은 이 같은 신뢰도를 바탕으로 지역경제 활성화를 끌어내기 위해서는 대표 품종을 선택해 집중 브랜드화하고 지역 어촌계, 식품업체, 유통회사 간 네트워크를 만들 것을 주문했다. 상품정보를 제공해 신뢰성을 더 높일 것도 강조했다. 연구원은 소비자 신뢰도를 더 한층 확산시키기 위해 전국 설문조사에 나설 계획이다. 태안은 2007년 12월 7일 유조선 허베이스피리트호의 기름 유출 사고로 사상 최악의 해양오염이 발생, 관광객이 급격히 줄고 굴, 낙지, 전복, 붕장어, 우럭 등 수산물 소비가 급감하면서 지역경제에 막대한 타격을 입었다. 공주 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

2009년 10월 28일(현지시간) 핀란드 남단 항구도시인 투르크의 STX유럽 조선소에서 현존하는 세계 최대 규모의 초호화 유람선이 선주에게 인도됐다. STX그룹의 해외 계열사가 3년여에 걸쳐 만든 22만 5000GT(총톤수)급 ‘오아시스 오브 더 시스’가 세계적 크루즈 선사인 로열캐리비언(세계시장 점유율 23.8%)에 넘겨지는 순간이다. 축구장 3개 반 넓이와 16층 높이의 ‘바다 위 작은 도시’가 서서히 물살을 가르자 우레와 같은 박수갈채가 쏟아졌다. 오아시스호의 선가는 10억 1300만 유로(약 1조 4754억원). 대형 컨테이너선 7, 8척과 맞먹는 가격이다. 공식 행사를 마친 당시 강덕수 STX그룹 회장은 한국인 임직원들과 함께한 자리에서 “조선 4종 가운데 이미 정복한 군용선, 상선, 자원개발선 외에 유일하게 남았던 여객선 분야에서도 한국 조선의 힘을 보여 줄 때가 됐다”며 감격스러운 심정을 감추지 못했다. 그런 강 회장은 지금 STX그룹의 유동성 악화로 사실상 경영권을 상실했다. 투르크 조선소 직원들은 구조조정 탓에 흩어졌고, STX유럽은 헐값에 새 주인을 기다리는 신세로 전락했다. STX유럽은 경쟁사인 이탈리아 핀칸티에리를 제치고 한때 크루즈선 건조에서 세계 1등을 자랑했지만, 지금은 제대로 팔려야만 모그룹이 숨통을 틔울 수 있는 처지에 몰렸다. 세계 조선업계의 절대 강국인 한국은 결국 ‘꿈의 선박’이라는 크루즈선 시장 진입을 앞두고 물러설 수밖에 없는 노릇이다. 세계 최대 유람선을 건조한 STX유럽은 사실 전 대주주인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이다. 우리 실력으로 초호화 유람선을 만든 게 아니다. 그럼 한국은 왜 ‘세계 1등’이라는 이름에 걸맞지 않게 크루즈선을 만들지 않을까. 한국은 올 들어 3분기까지 세계 선박 발주량의 3분의1 이상을 휩쓸었다. 세계 발주량 3022만 CGT(GT와 부가가치 환산톤수) 가운데 약 36%인 1086만 CGT를 수주했다. 수주액으로 따지면 총 303억 6000만 달러(32조 1664억원)로 지난해 같은 기간에 비해 27.2%나 늘었다. 이 가운데 현대중공업이 136억 7000만 달러를 수주해 올해 목표액인 137억 5000만 달러에 육박했다. 목표치 초과 달성도 어렵지 않은 성과다. 삼성중공업도 124억 달러로 목표치 130억 달러를 눈앞에 두고 있고, 대우조선해양 역시 118억 달러로 무난하게 목표치 130억 달러를 달성할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 년간 세계 조선경기 침체의 중요한 이유였던 공급과잉이 점차 해소되면서 가능했다. 1600여개나 난립했던 중국의 조선소들이 구조조정을 겪으면서 세계가 살아나기 시작한 것이다. 마침내 물꼬가 터진 주문 가운데 고급 기술이 필요한 초대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 드릴십, LNG-FSRU(부유식 가수저장·재기화 설비) 등은 유독 한국에 몰렸다. 그럼에도 크루즈선은 단 1척도 주문이 없었다. STX조선해양 관계자는 8일 “크루즈선은 수익성이 높은 편인 초대형 유조선보다도 부가가치가 9.1배나 더 높다”면서 “그렇지만 연간 세계 조선해양 시장이 265조원인 데 반해 크루즈선은 4조원 안팎으로 1.5%에 불과하다”고 말했다. 크루즈선 1척의 가격은 매우 높지만, 전체 시장 규모가 너무 적어서 눈을 돌리지 못하고 있다는 것이다. 생소한 분야라 그동안 솔직히 기술개발에 자신이 없는 측면도 있다. 이 관계자는 “크루즈선은 조선의 비중이 30%에 불과하고 나머지는 고급 인테리어에 필요한 건축자재, 디자인, 레저 설비 등 비조선 분야여서 국내 빅3 조선사들이 외면하는 게 어찌 보면 당연하다”고 말했다. 현대중공업 관계자는 “문고리 하나도 유럽산 최고급 브랜드를 사용해야 하는데, 로열티는 물론 운송비용을 들여 한국에서 건조하는 게 수익성에 도움이 되지 않아 크루즈선 제작은 뒷전일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성중공업은 “자원개발, 신재생에너지, 크루즈선 등에도 적극 진출, 2020년 매출을 31조원으로 끌어올리는 게 장기적인 목표”라는 입장이다. 기업들은 몸을 웅크리고 있지만, 정부가 국내 크루즈 산업에 거는 기대는 그야말로 초호화판이다. ‘세계적 해양관광도시 창조를 통한 크루즈 허브국가 도약’이라는 비전 아래 ▲외국 크루즈 유치 확대 ▲배후 복합관광 인프라 구축 ▲국적 크루즈 선사 육성 ▲크루즈 산업역량 강화라는 4대 추진 전략에 따라 2020년까지 연간 관광객 유치 200만명, 고용창출 3만명, 1조원의 경제효과를 이루겠다는 것이다. 7년 만에 이게 가능할까. 구호만 앞세운 것은 아닐까. 정부가 의심을 받는 것은 조선 산업을 관할하는 산업통상자원부에는 크루즈선 육성 방안이 아예 없기 때문이기도 하다. 지난 7월 발표된 정부의 종합계획은 우선 지금처럼 외국 크루즈선의 기항을 유인하면서 앞으로 국내에 모항을 만들어야 한다고 했다. 외국 유람선이 잠시 거쳐가는 것만으로는 돈이 되지 않기 때문이다. 모항지라야 그 근처에 복합레저단지를 만들어 더 많은 수익을 낼 수 있고, 이 모항이 있으려면 국내에도 크루즈 운항사가 있어야 한다. 아울러 이런 크루즈 산업구조가 완성되려면 배도 우리 손으로 직접 만들어야 경쟁력을 갖추게 된다. 우리가 크루즈선 10척을 운항하면 8400명의 일자리가 창출되지만, 크루즈선을 1척만 직접 만들어도 1만 1000명의 일자리가 생긴다. 14만t급 크루즈선 1척에는 아파트 1200가구(20층짜리 15개동)를 짓는 건설기자재가 소요된다. 국내 경제에 미치는 파급 효과가 대단한 것이다. 아울러 크루즈 관광객의 1인당 소비액도 부산, 제주, 인천, 여수 등 국내 4대 기항지에서 평균 512달러가 발생, 일반 외국 관광객의 두 배를 웃돌았을 뿐이지만 모항이 있으면 기항지의 두 배, 즉 일반 관광의 네 배가 창출된다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “매년 20여척의 대형 크루즈선이 부정기적으로 한국에 입항하지만, 그 승객의 90% 이상이 한나절만 머물기 때문에 육상 지출액이 많지 않다”면서 “최고의 국내 조선술을 활용하고 운항 및 해양관광 산업 활성화를 위해 실질적인 추진력이 필요하다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

러시아 우스트루가항에서부터 전남 여수 광양항까지 35일간의 북극항로 총 1만 5000㎞의 시범 운항 대장정이 지난 21일 오후 3시 30분 모두 끝났다. 무역으로 살아가는 우리나라가 세계로 뻗어 나갈 수 있는 새로운 바닷길이 열린 것이다. 이는 지금까지의 수에즈운하보다 열흘, 거리로는 7000여㎞를 단축하는 무역 지름길로 대한민국의 미래 주요 교역 루트가 될 것이다. 22일 윤진숙 해양수산부 장관에게 북동항로 첫 개척의 의미와 정책 등을 물었다. →첫 시범 운항을 성공적으로 마친 북극항로 개척의 의미와 추가 운항 계획은. -이번 시범 운항은 새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의미가 크다. 북극해를 거쳐 아시아와 유럽 간 상업운송의 가능성을 확인했다. 이는 우리나라 해운·물류 분야의 기념비적인 사건이다. 특히 국내 해기사와 전문가가 승선해 북극해 운항절차 등 노하우를 축적한 점은 매우 중요한 성과다. 추가 시범운항 계획은 아직 없지만 적정 화물이 확보되면 선사가 나올 것이다. 시범 운항에 나섰던 현대 글로비스는 내년에도 에너지자원 운송을 계획하고 있다. 현대상선 등에서도 벌크화물 수송을 위해 시장조사를 하고 있는 것으로 알고 있다. →북극항로 정책 추진을 전담할 조직이 없고 전문 인력 확보도 시급하다. -극지에 대한 전략적 중요성, 정책 환경 변화에 대한 신속한 대응성 등을 감안해 북극정책 추진에 필요한 조직과 인력 확보를 추진하고 있다. 우선 체계적으로 북극정책을 총괄하기 위해 해수부에 극지정책팀을 신설할 계획이다. 현재 2명에서 2명을 더 보강하려고 한다. 북극항로 상용화에 대비해 극지 전문 해기사를 육성하고 전문 인력도 확보하겠다. →국내 첫 쇄빙선 아라온호에 이은 제2 쇄빙선 건조 계획은. -이번에 쇄빙선의 필요성을 절실하게 느꼈다. 러시아의 부족한 쇄빙선 때문에 번번이 기다리는 번거로움을 겪었다. 우리나라도 북극항로뿐만 아니라 남극 장보고 기지 신설 등으로 쇄빙선 수요가 급증할 전망이다. 특히 2009년 완공한 아라온호가 올해에만 311일 운항이 예상되는 등 포화 상태여서 새로운 쇄빙선 건조가 절실하다. 해수부는 내년에 이를 위한 기획연구를 진행해 예비타당성 조사 등 관련 절차에 따라 새로운 쇄빙선 건조를 추진할 계획이다. →북극항로를 이용한 선박의 항만시설 사용료 감면은. －정부는 북극항로 운항 선박을 유치하기 위해 다양한 인센티브 제도를 검토하고 있다. 먼저 올해 안에 ‘항만시설 사용료 규정’을 개정해 항만시설 사용료(선박 입출항료, 정박료, 화물료) 50% 감면을 추진한다. 6만 5000t급 유조선 기준 1척당 600만~700만원의 절감 효과가 있다. 내년부터는 북극항로를 신규 운항하는 선사에 취항 지급금 2000만원을 주고, 기존 운항 선사에는 연도별 물동량에 따라 1000만~5000만원씩의 지원금을 지급하는 볼륨 인센티브 제도를 마련할 계획이다. 이런 제도가 정착되면 북극항로를 이용하려는 수요가 증가할 것으로 본다. →정부 차원의 북극 진출 종합 청사진은. －해수부는 지난 7월 범정부 차원의 북극종합정책을 발표했다. 크게 세 가지다. 먼저 북극이사회 워킹그룹 활동 확대와 북극 원주민 협력 등을 통해 북극권 국제협력을 강화할 예정이다. 연안국과의 공동이익 확보를 위해 다산과학기지와 아라온호를 활용한 과학연구 활동도 확대할 계획이다. 이를 기반으로 북극항로 개척, 에너지·자원 개발 참여, 수산업 진출 등 경제적 실리를 확보해 나가는 게 골자다. 이 같은 큰 틀을 바탕으로 연말쯤 세부 추진 계획을 마련할 예정이다. →러시아 등 북극해 연안 국가와의 협력강화 방안은. －정부는 그동안 러시아 교통부, 북극해양연구소(CNIIMF), 러시아 마카로프 해양대와 수차례 협력회의와 세미나를 개최하며 신뢰를 쌓아 왔다. 이를 통해 쇄빙선 이용료 인하, 극지 운항 정보 제공 등의 지원을 이끌어 냈다. 극지 선원 교육 등 다양한 도움도 받았다. 노르웨이와는 이달 중 부산에서 해운협력회의와 공동 세미나를 열고, 내년부터 양국 간 북극항로 공동 연구를 추진한다. 11월에는 부산에서 북극해 국제 세미나를 열어 러시아, 노르웨이, 스웨덴의 해운선사들을 비롯해 자원개발회사, 연구기관 등과의 정보 교류를 확대하고 인적 네트워크도 구축해 나갈 예정이다. 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

‘바다를 정복하는 자, 세계를 얻는다.’ 국내 처음 북극항로 시범 운항에 나선 유조선(6만 5000t)은 1만 5000여㎞를 달려 목적지 전남 여수 광양항을 지척에 두고 있다. 35일간의 긴 여정이다. 그동안 두 차례에 걸쳐 390㎞에 이르는 얼음바다를 헤치고, 거센 파도와 마주하며 힘겹게 달려왔다. 해협과 얼음길을 안내하는 파일럿만 3명을 태웠고, 쇄빙선도 두 번씩 만나 얼어붙은 북극해를 지나왔다. 북극에서만 만날 수 있는 북극곰과 고래, 바다코끼리 무리들도 만났다. 수백년 전 탐험가들만 오가던 북극 얼음길 개척에 함께 나서 새로운 교역 루트로 빠르게 변신하는 북극해의 생생한 모습과 선박에서의 생활을 사진으로 담았다.

우리나라 선박 동원호를 납치하는 데 관여했던 소말리아의 유명 해적 두목을 영화 촬영을 미끼로 붙잡은 ‘영화 같은’ 일이 벌어졌다. 14일(현지시간) AFP통신은 벨기에 검찰이 소말리아 해적 두목 무함마드 압디 하산을 체포했다고 밝혔다. 벨기에 검찰은 기자회견에서 경찰이 지난 12일 브뤼셀 공항에 도착한 하산을 체포해 구금하고 있다고 발표했다. 비밀 요원들이 영화 제작자로 위장해 그의 부하에게 접근, “해적 활동에 관한 다큐멘터리 영화에 전문가 혹은 조언자의 역할로 협업하자”고 부추겨 그를 벨기에로 불러들였다. 하산은 최고 30년형에 처해질 수 있다. ‘빅마우스’라는 별명으로 잘 알려진 하산은 유엔이 보고서를 통해 ‘가장 악명 높고 영향력 있는 해적 우두머리’로 공인한 인물이다. 2008년 사우디 유조선, 2009년 우크라이나 선박 등을 잇따라 납치해 악명을 떨쳤다. 하산이 이끄는 해적 단체 가운데 하나는 2006년 4월 선원 25명이 타고 있던 한국 선박 동원호를 납치하기도 했다. 지금까지 하산과 그의 아들들은 인질 석방 대가로 수억 달러를 벌어들인 것으로 알려졌다. 벨기에는 2009년 자국 선박 폼페이호가 소말리아 해적에게 납치된 직후부터 하산 검거 계획에 나섰다. 납치에 가담한 행동대원들을 잡아들이는 것보다는 ‘뿌리’를 뽑는 게 근본적인 해결책이라는 판단에서다. 하산은 지난 1월 기자회견을 통해 “8년의 해적 활동을 끝으로 모든 특권을 내려놓겠다”며 은퇴를 선언했다. 국제사회의 소탕이 본격화되면서 더 이상 해적 활동을 지속하기가 어려워졌기 때문이다. 소말리아 정부는 그를 잡아들이기는커녕 되레 외교관 여권을 발급해 줘 국제적 비난을 샀다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

10월로 접어든 북극 카라해는 온통 얼음바다로 변했다. 여름을 끝내고 가을로 접어든 북극이 이제 막 첫 빙하를 만들기 시작하면서 바다는 얼음 천지다. 제법 두꺼운 유빙(떠다니는 얼음)과 함께 두께 20~30㎝의 얇은 아기 얼음들이 파도를 탄다. 곧 바다 전체가 두껍게 얼어붙을 것이다. 북위 77도 30분, 바렌츠해와 카라해를 가르는 러시아 노바야제믈랴 제도 끝자락(미스제믈랴)을 통과한 지도 3일이 지났다. 작은 섬들이 많은 러시아 마티슨 해협에서 1일(현지시간) 쇄빙선 타이미르를 만나 함께 바닷길을 나섰다. 다른 유조선 한 척도 우리 배를 뒤따르며 선단을 꾸렸다. 쇄빙선이 얼음길을 뚫으면 900m 간격으로 줄줄이 뒤따른다. 덩치 큰 빙산이 버티고 있을 빌키스키 해협을 지나 랍테프해 끝자락에서 또 다른 쇄빙선을 만나 베링해까지 갈 것이다. 카라해의 얼음 바다가 시작되면서 기온도 영하 7~8도로 뚝 떨어졌다. 함박눈과 서리도 내린다. 잠깐 길어졌던 밤도 빠르게 짧아지고 있다. 북극항로는 다음 달 중순까지 열려 있을 것이다. 북극의 북동항로 가운데 카라해에서 랍테프해~동시베리아해~베링해로 이어지는 바닷길은 러시아가 별도로 북극해항로(NSR)로 이름 붙여 특별 관리하는 지역이다. 이곳 항로의 운항 길이만 4175㎞에 이른다. 여름에는 배로 보통 8~9일 거리지만 쇄빙선으로 얼음을 깨며 운항해야 하는 겨울에는 12일 이상 걸린다. 북극해항로는 러시아가 쇄빙선을 동원해 자신들의 영해를 지나는 선박들을 통행시키는 루트다. 얼음과의 충돌을 막기 위해 쇄빙선과 아이스 파일럿 동승은 필수다. 이곳에서 출항 15일째를 맞은 시범운항 유조선의 해상루트도 결정됐다. 한때 랍테프해와 동시베리아해 사이 로모노소프 해령의 빌키스키 해협에 걸려 있는 큰 얼음 덩어리를 피해 북극점 인근인 북위 83도까지 돌아가야 할지를 놓고 고민했다. 하지만 동승한 아이스 파일럿이 해협의 얼음 덩어리 사이로 빠져나갈 수 있다는 결정을 내리면서 북극해항로를 그대로 유지하기로 했다. 빌키스키 해협을 지나는 곳은 북위 77도 50분으로 이번 운항 동안 유조선이 지날 가장 높은 위도가 될 것이다. 파도가 거칠어 노르웨이 키르케네스항에서 아이스 파일럿을 배에 태우며 하루를 지체하는 바람에 쇄빙선과의 만남도 하루 늦어졌다. 쇄빙선으로 한 해에 이곳을 지나는 수백척의 배들을 안내하기에는 역부족인 듯하다. 올 들어 지금까지 북극해 통항 신청을 한 선박이 635건에 이른다니 쇄빙선이 필수인 이곳 항로의 실정도 이해가 간다. 쇄빙선 한 척이 2~3척의 배들을 선단으로 이끌고 운항한다고는 하지만 갈수록 늘어날 북극항로 이용 선박들에는 고역이 될 것이다. 이처럼 북극의 얼음이 녹고, 자원 개발이 늘고, 오가는 배들이 많아지면서 자연스레 환경오염에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 북극해는 지구 전체 기후를 조절하는 심장과도 같은 곳인데, 지구 온난화로 북극해를 덮고 있던 얼음이 빠르게 녹으며 이상기후 등 기후 변화 발생률이 높아지고 있다. 무엇보다 북극의 얼음이 빠르게 녹으면서 지구 전체 바닷물 흐름에 미치는 영향이 엄청나게 클 것이라고 전문가들은 걱정한다. 일부 학자들은 소금기 없는 빙하가 녹아내리며 북극해 해류 염도를 떨어뜨리면 전체 바닷물의 순환기능이 깨져 더 극심한 기후 변화가 오는 등 환경 재앙이 초래될 것이라고 단정한다. 바닷물이 늘어나면서 바닷가 연안의 저지대가 침수되는 등 해수면 상승에 대한 우려는 기본이다. 이런 현상은 북극의 얼음을 더 빨리 녹이며 악순환을 일으켜 갈수록 지구 온난화가 심해질 것이라고 보고 있다. 물론 지구의 순환 과정에서 자연스레 겪는 일시적인 현상으로 보는 학자들도 있지만, 최근 수년 새 발생되고 있는 북극의 급속한 변화는 사람들이 발생시키는 이산화탄소량이 늘면서 초래되고 있다는 것이 정설로 받아들여지고 있다. 북극의 풍부한 자원을 놓고 개발 경쟁을 벌이는 연안 국가들에 대한 우려도 크다. 얼음이 녹으면서 북극해 연안과 대륙붕 곳곳이 석유와 천연가스 등 자원의 보물창고로 알려지며 개발에 불이 붙었다. 하지만 환경오염을 우려해 만들어 놓은 장치가 개발을 따라가지 못하고 있는 실정이다. 북극해 지역에서 아직 이렇다 할 대형 환경사고는 발생하지 않았지만 미국 알래스카 유전지역에서 발생했던 엑손 발데스호 좌초, 2010년 미국 멕시코만 석유 시추시설 폭발과 같은 대형 기름 유출 사고가 북극해에서 발생하면 제거에 어려움이 많아 생물은 물론 지구 전체 환경에 미치는 영향이 재앙 수준이 될 것이라는 게 전문가들의 한결같은 주장이다. 유조선 등 유해 물건을 실은 배들이 북동항로를 통해 북극을 오가는 횟수가 잦아지면서 대형 환경사고가 발생하지 말라는 법도 없다. 동승한 니콜렌코 세르게이(러시아) 아이스 파일럿은 “아직 북극해를 운항하는 배들에서 큰 사고는 없었지만 배의 기술적 손상과 장비 고장은 발생하고 있다”고 밝혔다. 전문가들은 기술적 손상과 장비 고장도 얼음 속의 극한 환경에서는 어떤 대형 사고로 이어질지 예측하기 어렵다고 우려한다. 북극해 연안과 바다에서 발생하는 각종 쓰레기로 인한 오염도 심각하다. 석유 등 자원이 개발되면서 러시아 무르만스크 등에는 벌써 폐드럼통 등 기름 찌꺼기들이 버려져 환경문제가 되고 있다. 이런 쓰레기문제는 갈수록 늘어나고 있는 추세이다. 더구나 옛 소련 시절 바렌츠해와 카라해 중간쯤에 핵 쓰레기를 버렸다는 의혹까지 불거졌지만 확인되지 않고 있다. 러시아 연안의 니켈과 망간광산에서 나오는 오염도 심각하다. 북극해의 이 같은 환경변화로 각종 생물들의 변화도 눈에 띄게 늘어나고 있다. 북극의 상징인 북극곰과 일각고래의 개체 수도 빠르게 줄고 있다. 빙산 주변의 물범을 사냥하며 살아가는 북극곰은 전 세계에 2만 5000마리 정도 서식하는 것으로 조사되고 있지만 2050년쯤 3분의1 정도가 사라질 것으로 예상된다. 북극곰들이 마지막까지 살아남을 수 있는 곳이 캐나다 북쪽과 그린란드 서쪽 해역인데, 이곳마저도 2080년이 되면 얼음이 모두 사라질 것으로 보인다. 베링해는 플랑크톤 개체 수가 줄면서 어족자원이 감소하고 있다. 얼음이 녹아 빙하지역이 북쪽으로 이동하면서 현지 어류와 물범, 고래 등의 서식처도 북쪽으로 옮겨가고 있다. 전문가들은 “북극에 4만여년 전부터 정착해 살고 있는 이누이트 등 400만명의 원주민들도 여전히 전통적인 생활방식을 고수하며 살고 있지만 급변하는 북극 환경변화에 삶의 터전과 생활방식이 위협받고 있다”면서 “북극이사회 등에서 환경에 대한 문제를 다루고는 있지만 북극의 구석구석이 환경의 영향을 안 받는 곳이 없을 만큼 피해를 입고 있어 지구 전체적인 대책이 시급하다”고 입을 모으고 있다. 글 사진 북극 카라해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

북위 66도 33분, 23일 새벽(현지시간) 마침내 북극권(Arctic Circle)에 들어섰다. 북극항로 시범운항이 시작된 지 7일 만이다. 북극권을 넘어서면 육지에서는 더 이상 나무가 자랄 수 없다. 빠르게 기온이 내려가면서 갑판 위에서는 입김이 하얗게 나온다. 배는 12노트(22.2㎞) 속도로 바쁘지 않게 북쪽으로 올라왔다. 북극점이 가까워지면서 낮 길이도 많이 늘었다. 저녁 9시가 되어도 환한 낮이 이어진다. 북극점 쪽으로 올라갈수록 낮의 길이는 더 길어질 것이다. 빙하가 흘러내려 만들어진 복잡한 해안선의 노르웨이 서쪽 피오르(Fjord)를 따라왔다. 육지와 20~25마일(32~40㎞) 간격을 두고 북으로 북으로 올라왔다. 고요한 발트해를 나와 북해로 접어들면서 너울성 파도가 심해졌다. 덩치 큰 유조선인데도 선실과 갑판에서 걷기조차 힘들다. 러시아 서부 우스트루가항을 출발한 유조선(스테나 폴라리스)은 그동안 남으로는 에스토니아·라트비아·리투아니아의 발트 3국과 폴란드, 독일을 바라보고 북으로는 핀란드와 스웨덴, 덴마크에 둘러싸인 발트해를 경유했다. 운항 중 덴마크 앞바다에서 안내 파일럿을 태우고 덴마크 해협을 지났다. 해협을 가로질러 놓인 장대한 그레이트 벨트 브리지를 빠져나와 발트해의 끝 지점인 스카우항 외항에서 닻을 내리고 한숨 돌렸다. 이곳에서 저유황 기름을 급유하고 부식을 채운 뒤 노르웨이 오슬로 앞바다에서 횡보하다 연안을 따라 다시 북으로 급하게 뱃머리를 돌려 올라왔다. 저유황 중질유 급유는 영국과 노르웨이, 덴마크를 사이에 둔 북해 운항 선박들에는 필수다. 이 지역을 지나는 선박들로부터 북해권의 환경을 보호하겠다는 취지에서다. 아예 특별해역권(SECA)으로 정해 놓았다. 북해는 영국과 노르웨이의 석유시추선이 수도 없이 자리잡고 석유를 뽑아 내는 세계적인 석유 생산지다. 이런 곳을 지나는 선박들에 환경 지키기를 강요한다는 것이 아이러니하다. 들쭉날쭉한 노르웨이 서해안을 따라 운항하며 관광지와 어항으로 유명한 베르겐을 지났다. 예부터 이웃나라들과 한자동맹을 맺어 무역항으로 명성을 얻어 오던 곳이지만 지금은 어선들이 들락거리는 어항과 관광지다. 발트해와 북해를 지나오며 눈에 띄지 않던 어선들이 이곳 항구 입구에서는 분주하게 들락거리는 모습이다. 북으로 오르면서 세계적 관광지로 유명해 크루즈선이 오가는 송네 피오르(Songne Fjord) 입구도 만났다. 배와 거리가 멀어 망원경으로 피오르를 더듬었다. 해안선을 따라 이어지는 노르웨이 피오르는 내륙에서 복잡하게 파이며 뻗어 나온 육지가 해안선에 이르러 절단된 듯이 경사가 급하다. 100만년 전의 북유럽은 1000m가 넘는 빙하로 덮여 있었다. 빙하는 차츰 그 두께가 늘어나다 해빙기에 접어들어 그 중압감을 견디지 못하고 해안과 계곡 등으로 흘러내렸다. 그때 하천 바닥을 파 내려가 계곡을 칼로 절단한 것처럼 ‘U’자형으로 깎아냈고 그 자리에 바닷물이 들어와 현재의 피오르가 만들어졌다. 빙하의 무게에 비례해 피오르는 깊어졌다. 깊은 곳은 1000m가 넘는 곳도 있다. 세계에서 가장 길고 깊은 송네 피오르는 길이 204㎞, 깊이 1308m에 이른다. 북극권의 러시아도 무르만스크항에서 쇄빙선을 이용해 북극 빙하를 가까이에서 볼 수 있도록 관광자원화했다. 척박한 북극권 나라들이 녹아내린 빙하지역과 빙산을 세계적인 관광자원으로 활용하고 있는 것이다. 이곳 러시아 무르만스크를 포함한 인근의 야말반도 일대는 북극 자원의 보물창고로 알려진 곳이다. 무르만스크는 겨울이 길어 북극의 맹렬한 추위와 싸워야 하는 열악한 지역인데도 인구가 10만명을 넘는다. 옛 소련 시절 군사요충지였지만 요즘은 북극 자원의 전진기지로 주목을 받는 곳이다. 이곳 야말반도 페초라지역 일대는 석유와 천연가스, 광물 등 각종 지하자원이 풍부한 곳이다. 북극권 주변은 지하자원이 전 세계의 25~30%에 이를 만큼 어마어마한 양이 매장돼 있다. 무르만스크는 이런 지하자원 수출 전진기지 역할을 위해 최근 부두도 새로 건설했다. 얼어붙은 북극의 바다를 통한 자원 수출을 위해 쇄빙선 기지도 뒀다. 지금까지 러시아에서 운영하는 이곳 쇄빙선 기지에는 원자력 쇄빙선 6척, 디젤 쇄빙선 4척 등 모두 10척이 있다. 러시아는 북극 카라해 대륙붕에 묻혀 있는 석유와 천연가스를 생산하기 위해 바닷속에 파이프라인을 설치 중이다. 파이프라인을 통해 석유와 천연가스를 육상으로 끌어올려 정제한 뒤 아시아권 국가에 수출할 계획이다. 2016년 완공을 앞두고 이미 상당한 설비가 완공 단계에 있다. 미국의 셰일가스 영향으로 잠시 주춤하고 있지만 바렌츠해 쉬토크만섬에서도 세계 메이저 석유회사와 공동으로 무르만스크 쪽으로 해저 파이프라인을 건설 중이다. 노르웨이도 러시아와 국경을 맞대고 있는 바렌츠해 대륙붕 해저 개발에 상당한 공을 들이고 있다. 북서항로 쪽의 알래스카와 캐나다 보퍼트해 주변에도 석유와 천연가스 개발이 불붙었다. 북극권에서 이미 개발 중인 석유와 천연가스 유전은 400개를 웃돌고 있다. 북극지역은 광물자원도 무진장으로 묻혀 있다. 무르만스크 쪽의 금과 다이아몬드, 니켈 매장량은 세계적이다. 특히 다이아몬드는 무르만스크와 랍테프해 연안에서 많이 생산된다. 이 밖에 철광석과 크롬, 주석, 알루미늄, 은, 백금, 수은, 몰리브덴, 망간 등을 포함한 희토류도 다량 묻혀 있다. 동시베리아 지역에서는 많은 목재가 유럽으로 수출되고 무르만스크와 랍테프해 연안에는 석탄이 엄청나게 매장돼 있다. 북극권 러시아에는 이런 다양한 자원을 수출하기 위해 크고 작은 항구가 72개나 있다. 이 가운데 무르만스크항을 비롯해 페백항, 딕시항, 카단가항, 이가르카항 등 9곳은 수출항으로 자리 잡았다. 어자원도 풍부하다. 북극 바렌츠해에는 멕시코 난류가 올라오면서 대구, 연어, 가자미류, 게의 생산이 세계적이다. 특히 대구는 연간 100만t 이상 생산돼 세계 최대를 자랑한다. 대구는 우리나라에서 수입하는 양이 상당하다. 북극 최대 항구도시인 무르만스크는 지하자원 외에 이같이 어자원도 풍부해 인근에 어장이 형성돼 있을 정도다. 러시아는 풍부한 자원을 바탕으로 북동항로(NSR)를 장차 수에즈운하에 버금가는 항로로 키우겠다는 야심을 갖고 있다. 남청도 한국해양대 교수는 “북극해의 얼음이 녹고 지하자원 개발이 쉬워지면서 풍부한 자원을 찾아 세계 각국들이 앞다투어 자원 개발에 나서고 있다”고 말했다. 글 사진 북극 노르웨이 해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr