지난 11일 확산을 멈췄던 남쪽의 거대한 기름띠가 12일 강한 북서풍을 타고 안면도를 위협하고 있다. 13일 오후부터 서해 해상에 풍랑특보가 예고돼 있어 기름띠 확산의 또 한차례 고비가 될 전망이다. 태안 앞바다 기름유출 사고를 수사 중인 충남 태안해경은 이날 사고 당시 예인선과 유조선(허베이 스피리트호) 모두 충분한 피항 조치를 취하지 않은 것으로 확인했다. 해양수산부 중앙사고수습본부에 따르면 경비정과 방제정 등 선박 200여척, 항공기 5대, 군인·주민 1만 6500여명이 해상과 해안에서 엿새째 방제작업을 벌였다. 특히 이날 강한 북서풍의 영향 탓에 방제 작업은 태안반도 남쪽에 집중됐다. 여전히 가로림만 입구∼근소만 40㎞는 두꺼운 기름띠로 둘러져 있으며, 태안반도 전체가 기름유출에 따른 피해로 신음하고 있다. 전날 잠잠했던 거대 기름띠는 가의도 해역을 뚫고 안면도 30여㎞ 인근까지 확산되면서 비상이 걸렸다. 방제본부 관계자는 “안면도 사수를 위해 바다와 하늘 양쪽에서 유처리제를 살포하는 등 총력전에 나서고 있다.”고 말했다. 사고 조사도 본격화되고 있다. 태안해경 최상환 서장은 이날 브리핑에서 “불가항력적 요인과 환경적 요인을 따져 유조선과 예인선단의 과실 비중을 따질 계획”이라고 밝혔다. 하지만 유조선 선원과 삼성중공업 예인선 선원들이 서로 충돌 책임을 떠넘기고 있어 수사가 장기화될 전망이다. 태안 이천열·서울 김경두기자 golders@seoul.co.kr

삼성중공업의 크레인선과 충남 앞바다에 정박 중이던 허베이 스피리트호가 어떻게 충돌했을까. 해양경찰이 12일 중간수사 발표를 하면서 이들 선박의 이동 경로와 충돌 직전 상황이 점차 드러나고 있다. 6일 오후 인천대교를 떠나 경남 거제로 향하던 크레인선이 충남 앞바다에 도착한 시간은 다음날인 7일 새벽 5시 무렵. 당시 바다는 사리 물때와 풍랑주의보가 겹쳐 물살이 거셌고 파고는 3m 정도로 높았다. 2개의 예인선에 이끌려오던 해상크레인은 당시 사고 지점인 태안군 원북면 신도 인근을 지나고 있었다. 예인선은 항로를 이탈하지 않기 위해 안간힘을 썼다. 그러나 자기 몸집의 25배에 달하는 크레인을 통제하기에는 역부족이었다. 허베이 스피리트호는 사고 전날 오후 태안군 만리포 북서방 5마일 해상에 닻을 내렸다. 인근 대산항으로 입항하기 위해 유도선을 기다리던 참이었다. 이때부터 상황은 급박하게 변했다. 수산청 관제실은 예인선의 운항 경로가 의심스럽자 오후 5시23분부터 조난긴급 호출용 비상주파수(CH 16)를 이용해 예인선을 호출했다. 응답은 없었다. 곧바로 삼성 T-5호 선장의 휴대전화 번호를 확인,6시15∼26분 사이 통화에 성공했다.“유조선이 있으니 조심하라.”는 지시를 했다. 이어 27분 허베이 스피리트호를 불러 “충돌 위험이 있으니 대피할 것”을 주문했다. 긴급상황을 알리는 통화가 이뤄지기까지 걸린 시간은 1시간. 두 선박 중 1개 선박만 대피 등 지시에 따랐더라면 사고는 막을 수 있는 충분한 시간이었다. 허베이 스피리트호 측은 경찰에서 “사고 위험을 알고 있었으나 길이만 338m에 이르는 초대형 선박이어서 쉽게 이동하기가 어려웠다.”고 해명했다. 이 즈음인 오후 6시50분쯤 크레인을 실은 부선과 예인선을 잇는 와이어가 끊어졌다. 통제력을 잃고 파도에 떠밀리던 크레인은 7시쯤 유조선을 들이받았다. 태안 최치봉기자 sky@seoul.co.kr

서해안 기름 유출사고로 태안반도 주변이 최악의 환경재앙을 겪고 있지만 정부의 방제대응을 보면 한심하기 짝이 없다. 방제인력이나 장비의 빈약함은 말할 것도 없고, 지휘체계마저 중구난방이어서 우왕좌왕하고 있다. 그런 사이에 시커먼 기름띠는 인근 천수만과 가로림만 등은 물론 멀리 경기도와 호남 해안까지 위협하는 상황이다. 방제 엿새째인 오늘도 기름띠를 미리 막기는커녕 따라다니기에 바쁘니, 생계 터전을 잃고 원시적 기름제거에 매달린 주민들은 발만 동동 구르고 있다. 이번 사고는 당국의 초기 대응부터 부실투성이였다. 사고 당일인 지난 7일 오전 6시20분 예인선과 연결줄이 끊어진 크레인이 표류했다. 그러나 유조선과 크레인이 충돌한 오전 7시15분까지 한 시간여 동안 충돌위험 경고는 무선으로 3차례 한 게 전부다. 시간상 헬기가 즉각 출동했다면 현장 조치를 얼마든지 효과적으로 취할 수 있었을 것이다.14만t짜리 유조선에서 기름이 콸콸 쏟아지는데,8t짜리 소형 어선으로 막으려 하는 등 안일한 대응은 이틀 동안 이어졌다. 결국 1만t이 넘는 기름이 주변 바다와 해안을 기름범벅으로 만들고 말았다. 기상악화를 고려해도 당국이 지침서에 따라 체계적으로 대응한 흔적은 어디에도 보이지 않는다. 평소에 비상훈련을 엉터리로 했다는 방증 아닌가. 이미 재앙은 단기간에 손쓸 수 없는 상황으로 번졌다. 내탓 네탓은 차차 가리고 피해 확산을 막는 일이 급선무다. 마침 지역주민과 관계 공무원, 자원봉사자들이 현장에서 비지땀을 흘리고 있다. 일사불란하고 효율적으로 인력과 장비를 활용해서 피해 최소화에 전력을 다해야 한다. 어제 정부가 피해지역을 특별재난지역으로 선포한 만큼, 환경보호와 주민 생계대책도 만전을 기해 주길 바란다.

지난 7일 발생한 충남 태안 앞바다 대형 유조선 원유유출 사고의 여파로 태안지역 일부 마을에서 펼쳐져온 이색 자립사업이 휘청거리고 있다. 태안군은 11일 수년 전부터 야심차게 계획했던 ‘게르마늄 명품 바지락’의 첫 출하가 불가능하게 됐다고 밝혔다. 게르마늄 바지락은 바지락 양식장에 게르마늄 모래를 살포한 뒤 우량 바지락 성패(成貝)를 뿌려 키우는 것으로, 군은 지난 10월부터 소원면 파도리 일대 바지락 양식장 20㏊에 게르마늄 모래를 뿌린 뒤 바지락 성패 10t을 심었으며 지난달 20일에는 특허도 획득했으며 크리스마스에 맞춰 첫 생산품을 미국에 수출하려는 기대에 부풀어 있었다. 더욱이 일반 바지락의 경우 1㎏당 2000원 안팎인 데 비해 게르마늄 바지락은 7000원선에서 거래가가 형성돼 군은 10t을 출하해 7000만원의 소득을 올릴 것으로 예상했다. 그러나 이번 사고가 터지면서 태안산 수산물의 상품가치가 떨어질 것으로 예상되 상품 출하를 포기했다.또 여름 도시민들의 체험관광으로 자리매김해가고 있던 충남 서해안의 전통어로방식인 ‘독살’도 타격을 입게 됐다. 독살은 길이 150m가량의 돌담을 ‘V’자로 쌓아 밀물 때 들어온 고기가 썰물 때 빠져나가지 못하게 하는 방식으로 올 여름 1만 2000여명의 관광객이 태안지역 15곳 독살에서 멸치와 광어, 우럭 등 온갖 물고기를 잡는 체험관광을 즐겼으며 이를 통해 태안은 1억원 이상의 관광수익을 올렸다.대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜미국은 최악의 기름 유출 사고를 어떻게 수습했을까? 1989년 3월24일 알래스카의 발데스 항에서 21만t의 원유를 싣고 프린스 윌리엄 만(灣)을 나오던 엑손(현재의 엑손모빌)의 발데스 호가 암초에 부딪혔다. 이 사고는 18년이 지난 지금까지도 법적, 환경적으로 해결되지 않은 문제들을 남겼다. 피해 해안선의 길이는 1600km.25만∼50만 마리의 바다새와 2800∼5000마리의 바다수달,300마리의 물개,250마리의 대머리 독수리, 수십억 마리의 연어와 청어가 죽었다. 어류, 조개류, 해초류 등 바다 생물의 희생은 집계할 수조차 없었다. 엑손측은 2003년 기름 유출은 단기적 피해밖에는 없다고 주장했다. 그러나 노스캐롤라이나 대학 연구팀의 조사에 따르면 사건 발생 후 15년이 지난 시점까지도 원유 유출의 영향이 남아 있다고 밝혔다. 또 오염된 연안 지역의 생물들이 회복되려면 30년은 걸릴 것이라고 발표했다. 사고가 발생한 뒤 미 재해대책 담당자들은 기름 제거를 위해 응급 조치로 표면활성제와 솔벤트 화합물인 분산제 등을 사용했다. 그러나 분산제는 원유보다도 수중 생물과 해초류에 나쁘다는 평가가 추후에 나왔다. 일부 피해지역에서는 원유에 불을 붙여 태우는 시도를 했다. 일단 성공적이라는 평가를 받았지만 기상 조건 때문에 계속되지는 못했다. 사고 지역의 바위 틈에 붙은 기름을 씻어내기 위해 뜨거운 물을 강한 압력으로 뿌려대기도 했으나 그 때문에 바위에 붙어있는 미생물들이 파괴되는 것으로 나타나 역시 중단됐다. 이 미생물들이 바다 먹이사슬의 최초 단계이기 때문이었다. 미 의회는 1990년 ‘유류오염법’을 제정, 기름 유출 사고를 냈던 선박은 운항을 중지하고, 유류를 운반하는 모든 선박은 2015년까지 선체를 2중으로 제작하도록 규정했다. 사고가 날 경우 유류 유출량은 60%까지 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 알래스카 주는 사고 이후 프린스 윌리엄 만을 운항하는 유조선은 반드시 2대의 예인선의 인도를 받도록 규정했다. 1994년 앵커리지 법원은 엑손이 피해보상금 2억 8700만달러(약 2700억원), 벌금 40억달러(약 3조 7000억원)를 지급하도록 판결했다. 엑손은 항소했으며 재판은 아직까지도 진행되고 있다. 엑손은 사고 후 3년동안 기름제거 작업에 20억달러를 지출했다. 주민 이주와 손해배상등에 모두 10억달러를 지급했다. 엑손은 이미 피해보상금 등을 지불했기 때문에 벌금은 낼 수 없다고 버티고 있다. 엑손의 피해보상금 등은 보험과 정부의 세금 감면으로 대부분 충당됐다. dawn@seoul.co.kr

서울시는 10일 유조선 기름유출로 피해를 당한 충남 태안 지역의 피해복구와 주민생활 안정을 위해 자원봉사 인력과 현금 10억원을 긴급 지원키로 했다. 오세훈 서울시장은 “복구의 시급성과 필요물품의 현장 탄력적인 운용을 위해 물품지원 대신 현금형태로 지원키로 했다.”면서 “우선 필요한 사항을 파악해 긴급지원 하지만 추가지원도 검토 중”이라고 밝혔다. 이에 서울시와 자치구 자원봉사자 1500여명이 12일부터 태안군 원북면, 소원면, 근흥면 등 피해지역에서 기름띠 제거활동 등 피해 복구에 나선다. 강남구도 11일부터 구공무원 봉사단을 중심으로 현장에서 기름수거작업을 벌일 자원봉사단을 모집 중이다. 맹정주 강남구청장은 “자원봉사에 참여한 구청직원들은 공가처리를 해 공무원들이 우선적으로 나설수 있도록 독려할 계획”이라고 말했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

태안 앞바다 기름 유출사고의 원인이 된 해상크레인선은 사고가 발생(지난 7일 오전 7시15분)하기 80여분 전 항로를 이탈한 것으로 밝혀졌다. 9일 해양수산부 중앙사고수습본부에 따르면 삼성물산 소속 예인선 삼성T-3호(167t), 삼성T-5호(292t) 2척과 해상크레인선(1만 1800t)이 항로를 이탈한 것은 사고가 발생하기 80여분 전인 5시50분쯤. 이장훈 상황실장은 “이들 세 선박의 항적을 분석한 결과, 제 항로를 따라가던 배들은 기상이 악화되자 크레인에 대한 바람의 저항을 견딜 수 없었는지 5시50분쯤부터 항로를 급격히 이탈해 에스(S)자 모양의 항적을 기록하더니 또 한 차례 급격히 방향이 꺾여 유조선 쪽으로 밀려가 충돌했다.”고 설명했다. 태안 해경은 이날 기름유출 사고의 원인 규명을 위한 본격 수사에 착수했다. 해경은 삼성중공업 소유주와 사용자 등 3명, 선장 등 4명, 해양수사 관제탑 공무원 3명 등 모두 20여명을 참고인 자격으로 불러 강도 높은 조사를 벌였다. 해경은 특히 대산지방해양수산청의 해상교통관제실이 사고 2시간 전 해상크레인 부선을 끌고 가던 예인선 ‘삼성 T-5호’를 두 차례나 무선 호출했지만 불발된 사실에 주목, 예인선 선장과 선원 등을 상대로 당시 상황 등을 집중 추궁했다. 태안 이천열·서울 김경두기자 golders@seoul.co.kr

대형 유조선 충돌 사고가 발생한 7일 오후 충남 태안 앞바다는 온통 검은 기름띠로 뒤덮여 있었다. 세계 5대 갯벌로 꼽히는 태안반도의 갯벌에 적지 않은 피해가 예상된다. 당국은 선박 주변에 거대한 오일펜스를 치고 긴급 방제작업을 폈으나 하루 종일 강한 바람과 함께 파도가 높게 일어 기름의 흐름에 촉각을 곤두세웠다. ●바지선과 부딪쳐 오일탱크 3개 구멍 사고는 7일 오전 7시15분쯤 충남 태안군 신도 북서방 6마일 해상을 항해 중이던 홍콩 선적 14만 6848t급 유조선 ‘헤베이 스프리트호’와 삼성중공업 소속 해상 1만 1800t급 대형 크레인 바지선이 충돌하면서 일어났다. 유조선은 원유를 가득 싣고 지난달 16일 아랍에미리트를 떠나 해상에 정박 중이었다. 이때 해상 크레인을 적재한 바지선이 들이받았다. 바지선은 인천대교 공사를 마친 뒤 예인선 2척에 이끌려 경남 거제로 향하고 있었다. 사고가 난 유조선은 이날 오후 2시 서산 대산항에 입항할 예정이었다. 유조선은 충돌 후 직경 30∼100㎝ 크기의 왼쪽 오일탱크 3개에 구멍이 났고 1만t의 원유가 바다로 마구 쏟아졌다. 경찰은 바지선을 끌고가던 292t급 예인선 2척 가운데 한 척의 와이어가 끊어지면서 중심을 잃고 유조선과 충돌한 것으로 보고 사고 원인을 조사 중이다. ●사고지역 풍랑… 방제에 발동동 태안해경은 450t급 방제정과 경비정, 민간방제선 등 30여척을 동원, 선박 주변 600m에 오일펜스를 치고 긴급 방제작업에 나섰으나 풍랑이 거세 방제작업에 큰 어려움을 겪었다. 기름띠는 남동풍을 타고 길이 8㎞ 폭 2㎞의 크기로 바다를 떠다니고 있다. 선원들은 구멍이 뚫리자 유조선을 오른쪽으로 기울여 다른 원유저장 탱크로 옮겨지게 해 원유는 이날 정오쯤 더이상 바다로 유출되지 않았다. 하지만 이번 사고로 태안과 당진, 서산, 홍성, 보령 등 인근 어업에 큰 피해를 미칠 것으로 보인다. 반경 20∼30㎞ 안에 있는 원북·소원면 등 태안 5개면 3571㏊의 우럭, 해삼, 전복, 김 양식장은 기름 피해가 집중될 것으로 예상되고 있다. 당국은 기름띠가 8일 오후에 해안으로 밀려들 것으로 예상하고 있다. 하지만 그동안 가장 피해가 컸던 전남 여수의 시프린스호 사고와 달리 겨울 날씨에 기름이 응고돼 확산 속도가 더디고 해안과 멀리 떨어져 피해가 다소 줄어들 수 있을 것으로 기대했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

국내 유조선 충돌사고 사상 최대의 기름 유출 사고가 충남 태안 앞바다에서 발생했다. 당국이 사고 수습에 나서고 있지만 사고해역 인근 양식장 등에 큰 피해가 우려되고 있다. 7일 오전 7시15분쯤 태안군 원북면 신도 북서방 6마일 해상에서 항해 중이던 홍콩 선적 14만 6848t급 유조선 ‘헤베이 스프리트’와 삼성중공업 소속 해상 크레인을 적재한 1만 1800t급 바지선이 충돌했다. 이 사고로 유조선 오일탱크 3개에 구멍이 나 1만t의 원유가 유출, 이 일대 해역에 폭 2㎞의 기름띠가 8㎞가량 형성됐다. 사고 규모는 국내 최악의 해양 오염 사고였던 1995년 ‘시프린스호 사고’ 당시 유출됐던 원유 5035t과 비교하면 두 배에 이를 전망이다. 사고 발생 직후 관계 당국 등이 기름띠 방제와 회수 작업을 하고 있지만 일부 원유는 해안으로 밀려들 것으로 예상돼 태안군 일대 3571㏊의 양식장에 집중적인 피해가 불가피할 것으로 우려된다. 하지만 시프린스호 사고는 해안의 암초에 좌초하며 기름띠가 연안으로 퍼지면서 피해가 컸지만 이번 사고는 육지에서 10㎞ 떨어진 해상에서 발생해 다행히 기름띠가 연안으로 크게 번지지는 않고 있다. 또 사고 당시 태안 앞바다의 파고가 3m 이상 높아 원유의 50%를 차지하고 있는 경질유의 휘발을 촉진시킨 데다 남은 중질유도 이날 오후 2시부터 물때가 썰물로 바뀌며 바다쪽인 남동방향으로 흐를 것으로 해경측은 예측하고 있다. 정부는 해양수산부에 중앙사고수습본부를 설치하고 현장에 해경 경비함정 12척, 해양오염방제조합 방제선 15척을 투입, 선박 주변에 오일펜스를 치고 수습에 나서고 있으나 2∼4m 높이의 파도가 치는데다 초속 10∼18m의 남동풍이 불고 있어 실질적인 방제작업에 나서지 못하고 있다. 태안 이천열 서울 김경두기자 sky@seoul.co.kr

삼성그룹이 ‘폭로전 수난’ 속에서도 풍성한 기록을 쏟아내고 있다. 21일 업계에 따르면 삼성전자는 국내 기업 가운데 최초로 450억달러 수출탑을 받는다. 오는 30일 열리는 ‘무역의 날’ 행사에서다. 1972년 흑백TV 수출로 시작한 삼성전자의 수출사는 79년 1억달러,85년 10억달러,95년 100억달러,2005년 400억달러 수출탑 수상으로 이어졌다.지난해에는 수출액이 443억달러에 머물러 아깝게 450억달러 수출탑을 놓쳤다. 수출탑은 전년 7월부터 그 해 6월까지의 실적을 기준으로 산출한다. 삼성전자는 이 기간동안 470억달러어치를 수출했다. 삼성전자측은 “올 상반기 반도체 가격 급락과 원화 강세(환율 하락)의 난관 속에 세운 기록이라 의미가 더욱 남다르다.”고 강조했다. 삼성전자는 슬로바키아에서 ‘올해 최고의 기업(Best Company)’으로 선정되기도 했다. 삼성중공업은 24년 연속 ‘올해의 최우수 선박상’ 수상이라는 기록을 냈다. 세계적인 조선해운 전문지인 영국의 네이벌 아키텍트는 이날 “삼성중공업의 3개 선종을 올해의 최고 선박으로 선정했다.”고 밝혔다.1984년 처음 선정된 이래 24년 연속이다. 네이벌 아키텍트는 해마다 전 세계에서 건조된 선박 가운데 기존 선박과의 차별성, 디자인, 선주 선호도 등을 따져 최우수 선박을 발표한다. 이번에 뽑힌 선박은 섭씨 영하 40도의 혹한에서도 작업이 가능한 극지용 드릴십, 후진도 가능한 쇄빙 유조선, 세계 최대 용량의 액화천연가스(LNG)선이다. 드릴십은 척당 가격이 6억달러(약 5500억원)나 된다. 산업자원부 선정 ‘대한민국 세계일류상품’에도 뽑혔다. 삼성중공업은 미국의 마리타임 리포트와 마린 로그가 선정한 ‘올해의 최우수 선박’에도 각각 이름을 올려 세계 3대 해운지를 석권했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

부산항을 오가는 선박들의 음주 운항이 크게 늘고 있다. 특히 작은 사고에도 해양오염 우려가 큰 유조선 등 대형 선박의 음주 운항이 증가 추세다.19일 부산 해양경찰서에 따르면 올들어 이날까지 적발된 선박 음주운항 건수는 21건으로 지난해 같은 기간보다 30%(16건) 이상 늘었다. 형사처벌 대상인 5t 이상 선박의 음주운항 적발 건수는 지난해 3건에서 올해는 9건으로 3배나 급증 대책 마련이 시급하다. 음주 운항을 하다 적발되면 음주운항자와 선사는 해상교통안전법의 양벌 규정에 의해 징역 2년 또는 1500만원 이하의 벌금에 처해진다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

17일 울산광역시 울주군 한국석유공사 지하비축기지 공사 현장. 차를 타고 터널을 따라 땅 밑으로 60m 내려갔다.‘점보 드릴’ 등 특수 굴착기 세 대가 쉼없이 땅을 파내고 있었다. 바위와 흙을 퍼내는 트럭들의 불빛만이 칠흑같은 어둠을 밝혀주었다. 선호태 석유공사 울산지사장은 “내후년이면 이곳에 아파트 10층 높이의 동굴이 생긴다.”고 했다. 동굴을 단면으로 자르면 가로 18m, 높이 30m다. 내후년 상반기 공사(현재 공정률 39%)가 끝나면 이곳에 원유가 담긴다. 경기 평택·전남 여수 비축기지까지 완공되면 정부 비축유 물량이 현재 38일분(하루 소비량 기준)에서 60일분으로 늘어난다. 과거 두 차례의 오일 쇼크 때 정부 비축분이 전무했던 것과 비교하면 격세지감이다. 당시에는 민간(정유사) 재고분도 30일치에 불과했다. 국제유가 ‘100달러 시대’를 앞두고 비축유 현황에 다시 관심이 쏠리는 이유다. ●비축물량 IEA 평균에 못 미쳐 우리나라가 비상사태에 대비해 저축해 놓은 기름은 지난달 말 현재 7600만배럴이다. 국제에너지기구(IEA)의 기준을 적용하면 124일분(정부 비축분 59일, 민간 비축분 65일)이다.IEA 권고치(90일)보다는 많다. 하지만 선 지사장은 “우리나라는 나프타 소비량이 다른 나라보다 훨씬 많아 IEA 기준보다 더 많은 물량을 비축해야 한다.”고 지적했다. 정부와 석유공사가 IEA 기준치보다 하루 소비량을 중시하는 것은 이 때문이다. 하루 소비량으로 따지면 비축 물량이 올 7월말 현재 72일분(민간분 포함)이다.IEA 평균(76일분)에 못 미친다. 우리나라 국민과 기업들이 하루에 쓰는 원유량은 210만배럴. 하루에 대형 유조선(평균 저장용량 200만배럴) 한 척씩을 ‘해치우는’ 셈이다.2010년까지 비축유 물량을 1억 4100만배럴로 늘리는 것이 정부 목표다. 선 지사장은 “주요 산유국에 저장탱크를 빌려주는 등의 자체 사업(국제 트레이딩)으로 연간 30억∼40억원의 수익을 올리고 있지만 정부 배정 예산이 적어 비축유 구입에 어려움이 많다.”고 털어놓았다. 공사현장 바깥으로 나오니 장충체육관보다 더 큰 원형(볼) 탱크들이 줄지어 늘어서 있다. 지상 비축시설이다. 마침 청소를 갓 마친, 비어있는 탱크가 있어 안으로 들어가 보았다.199개의 얇은 기둥들이 철판 지붕을 떠받치고 있었다. 흥미로운 사실은 이 안에 원유를 가득 채우면 철판과 기둥이 자연스럽게 위로 뜨게끔(부유식) 설계돼 있다는 점이다. 기름의 비중이 낮아 위로 떠오르기 때문이다. ●공급 차질 때만 열어… 걸프전·카트리나때 방출 설명을 듣는 데 한가지 궁금증이 강하게 일었다. 국제유가가 배럴당 100달러(서부 텍사스산 중질유 기준)를 돌파하면 이 비축유를 긴급 방출하게 되는 것일까. 돌아온 대답은 “아니다.”였다. 국제유가가 아무리 치솟아도 공급에 문제가 없으면 비축유는 손대지 않는다고 했다. 1990년대 이후 정부가 비축유를 방출한 것은 세 차례였다.1990년 걸프전,2005년 9월 ‘카트리나’ 재난과 그해 12월 등유 파동때였다. 모두 심각한 공급 차질로 국제유가가 치솟았었다. 지금도 국제유가가 고공행진 중이지만 아직 심각한 수급 차질은 빚어지고 있지 않다. 천봉호 동해가스전 관리사무소장은 “원유 소비 세계 7위인 우리나라로서는 4%대인 에너지 자주개발률을 끌어올리는 것이 절실하다.”고 강조했다. 울산 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

흑해가 심각한 오염위기에 직면했다. 폭풍으로 인해 흑해와 아조프해를 잇는 케르치 해협에서 러시아 유조선과 화물선이 잇따라 침몰했기 때문이다. 사고로 원유 2000t과 유황이 대거 바다에 흘러들었다. 흑해 일대에 유출된 기름과 유황을 제거하는 데만 수 년이 걸릴 것이라는 전망이다. 11일 새벽(현지시간) 흑해 카프카스항에서 10㎞쯤 떨어진 지점에서 러시아 유조선 ‘볼가네프트 139호’가 폭풍으로 선체가 두 동강이 나면서 적재된 원유 2000t이 바다에 흘러들었다. 러시아는 이번 사태를 해결하는 데 수년이 걸릴 수도 있다며 ‘환경적 재앙’이라고 선언했다. 올레그 미트볼 러시아 환경심의원위원회 부위원장은 “연료용 중유는 무거운 물질이기 때문에 해저로 가라앉고 있다.”고 우려했다.현재로선 기름유출에 따른 해양오염 영향 등이 파악되고 있지 않다. 하지만 해당지역은 희귀조류인 붉은목아비와 검은목아비가 중부 시베리아 지방에서 흑해로 이동하는 주요 경로이며 돌고래 서식지로도 유명한 곳이다. 또 카프카스항에서 유황 2000t을 싣고 있던 화물선이 침몰했으나 선원 9명은 모두 구조됐다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

20년 전 경북 포항 호미곶 앞바다에서 침몰해 아직까지 조금씩 기름이 유출되고 있는 유조선 ‘경신호(995t)’의 잔존유(殘存油) 회수가 불투명해졌다. 해양수산부는 10일 경신호의 잔존유 회수 여부와 관련, 내년에 국내외 전문가 회의 등을 거쳐 최종 방안을 결정할 방침이라고 밝혔다. 이는 당초 정부가 올해부터 경신호의 잔존유를 회수키로 한 데서 후퇴한 것이다. 해수부 관계자는 “경신호가 침몰된 지 올해 20년째로 오래된 데다 선체구조의 손상 등으로 기름이 유출돼 선박의 잔존유 여부가 불투명한 상태”라며 “따라서 국내외 관련 전문가들의 충분한 의견 수렴과 검토가 필요하다.”고 말했다. 관계자는 또 “경신호의 잔존유 회수에는 80억∼100억원 정도의 예산이 들 것으로 예상된다.”면서 “만약 이 같은 막대한 예산을 들여 잔존유 회수에 실패할 경우 결과적으로 국가적 손실”이라고 덧붙였다. 그러나 해양부는 전문가의 의견 수렴 등을 통해 경신호 선체내에 잔존유가 많이 있다고 판단되면 오는 2009년부터 회수에 나설 계획이다. 해수부는 경신호의 잔존유 회수를 위해 2006년 총 58억원을 들여 ‘무인 회수시스템(무인 수중로봇)’을 개발한 데 이어 지난 4,5월 울산 앞바다 등에서 두 차례에 걸쳐 성능 실험을 성공적으로 마친 상태다. 경신호는 1988년 2월24일 벙커C유 2560㎘를 싣고 울산항을 출항, 강원 동해로 운항하던 중 사고 지점(수심 98∼100m)에서 침몰됐다.사고 당시 기름 1900㎘는 유출되고, 남은 것으로 추정되는 370여㎘가 사고 해역에서 미세하게 분출되고 있다.포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

미국 최대 전력업체인 아메리칸 일렉트릭 파워(AEP)가 46억달러(약4조2251억원)란 사상최대 규모의 환경피해 합의금을 내게 됐다.AEP는 또 향후 10년 동안 화학물질 방출량을 69% 이상 감축해야 한다. AP 통신은 8일(현지시간)이 같은 사실을 확인했으나 공식 발표는 아직 이뤄지지 않고 있다고 있다고 보도했다. 법무부와 환경청도 논평을 거부했다. 팻 헴렙 AEP대변인은 “회사가 청정대기법 위반 혐의로 고소를 제기한 8개주및 12개 환경단체와 합의했다.”라면서도 “회사가 지출할 금액은 단지 16억달러”라고 말했다. 그는 46억달러라는 말은 회사가 이미 공해 절감 운동에 투입하기로 한 자금을 포함한 액수일 것이라고 추정했다. 그러면서 공해 절감 투자에 2010년까지 50억달러의 자금을 계상해두고 있다고 덧붙였다. 이번 합의금은 공해 문제로 고발당한 미국 기업이 부담한 규모로는 사상 최대이다. 이전엔 석유 대기업 엑손 모빌사가 지불한 것이 가장 많았다. 엑손 모빌사는 지난 1989년4월5일 알래스카연안에서 유조선를 좌초시켜 바다에 1100만갤런의 석유를 흘려 최악의 해상 기름 오염사고를 일으켰다. 이로 인해 오염 제거와 과징금, 배상 등으로 35억달러를 냈다. 지금은 25억달러의 추가 배상 문제로 소송에 걸려있다.최종찬기자 siinjc@seoul.co.kr

세계 기업의 평균 수명은 단 13년이다.30년이 지나면 80%의 기업이 사라진다고 한다. 한국의 경우 1955년 100대 기업 중 현재도 100대 기업에 포함되는 기업은 7개에 불과하다. 그렇다면 듀폰,3M,GE 등 100년 이상을 생존한 기업들의 비결은 무엇일까? 여러가지가 있겠지만 무엇보다 환경변화에 민첩하게 반응하여 자신의 사업영역을 꾸준히 변화시켜 왔기 때문일 것이다. 결국 미래에 대비하여 차세대 성장엔진을 확보하기 위해 다각적인 노력을 펼치는 것만이 일상적인 기대 수명을 뛰어넘어 장기 생존의 번영을 보장해 준다고 할 수 있다. 특히 일본은 기술로 견제하고 중국은 빠르게 추격하는 샌드위치 상황에 처한 우리 기업에 새로운 성장엔진의 육성은 무엇보다 시급한 과제이다. 그렇다면 어떤 산업이 반도체, 휴대전화, 디스플레이에 이어 우리 경제를 이끌어갈 수 있을까? 우리 기업과 정부는 그 해답을 찾기 위해 많은 노력을 기울여 왔다.2000년대 초 정보통신(IT), 바이오(BT), 나노기술(NT) 등 소위 6T 분야가 각광을 받았다. 최근에는 생명·의료, 환경·에너지 등 다양한 분야가 제시되고 있다. 하지만 성장동력을 육성하는 데 있어 한가지 고려해야 하는 점은 새롭게 부상하는 신규 산업에 너무 연연해서는 안 된다는 것이다. 일반적으로 기업들은 현재 자신이 속한 산업은 성장률이 둔화되고 경쟁이 치열해 수지 맞추기도 어려운 한물간 산업이라고 생각한다. 그러나 우리가 사양 산업으로 생각하는 분야에서 새롭게 성공을 거두는 기업들이 의외로 많다. 대표적인 사례가 1990년대 말 불어닥친 IT열풍에 밀려 한물갔다고 취급받던 조선, 철강, 기계 등 소위 굴뚝산업의 부활이다. 조선산업은 육상건조공법, 쇄빙유조선 등 기존 업계의 상식을 깨뜨리는 혁신을 통해 양과 질적인 측면 모두에서 명실상부한 세계 1위의 자리에 올라섰다. 또한 지난 5월에는 포스코가 100년 전통의 용광로 공정을 혁신적으로 바꿀 수 있는 ‘파이넥스 공법’을 세계 최초로 개발하고 양산에 들어갔다. 결국 상식의 벽을 뛰어넘는 창조적 발상과 도전을 통해 새로운 경쟁법칙을 만들어내면 모든 산업이 훌륭한 성장 동력이 될 수 있는 것이다. 이제 우리 기업은 스스로 새로운 기술과 시장을 만들어야 하는 창조의 단계에 진입해 있다. 신대륙을 안내하는 지도가 세상에 존재하지 않는 것처럼 신기술·신시장을 창조하는 선두 주자는 추종자(follower)와는 달리 높은 투자 위험을 감수해야 한다. 불확실성이 높은 상황에서 혼자서 새로운 길을 찾아가는 것은 한계가 있다. 경영환경이 급변하는 지금은 하나의 기업이 모든 영역을 커버하는 것이 불가능하다. 산업역사를 돌이켜보더라도 불연속적인 혁신의 대부분은 동종 업계가 아닌 외부에서 발생했다. 과거 외부의 혁신적인 아이디어와 한국 기업의 제품화 및 생산기술의 강점을 결합시켜 신산업을 창출한 코드분할다중접속(CDMA) 사례는 창조의 단계로 나아가야 하는 우리 기업과 정부에 좋은 교훈을 준다. 지속적인 연구개발(R&D) 투자로 혁신역량을 높이는 것은 중요하다. 하지만 이것만으로는 부족하며 기업과 국가의 울타리를 넘어 창조 단계의 불확실성을 함께 극복할 수 있는 혁신의 우군(友軍)을 확충할 때, 우리의 혁신역량은 한 단계 진보하고 지속적인 성장동력 창출이 가능해질 것이다. 임영모 삼성경제연구소 수석연구원

현대상선이 한진해운을 따돌리고 국내 해운선사 1위 자리를 확실하게 탈환했다. 현대상선은 한때 세계 8위 해운선사로 군림했으나 외환위기와 그룹의 유동성 위기가 겹치면서 국내에서마저 권좌를 내줬었다.STX팬오션은 SK해운을 꺾고 1년만에 3위 자리를 다시 꿰찼다. 27일 한국선주협회의 ‘해운연보’에 따르면 현대상선은 지난해 말 기준 선복량 255만 4797GT를 기록했다. 선복량이란 선박의 공간 규모를 말한다. 해운회사가 갖고 있는 배 가운데 임대선박을 제외한 모든 선박의 공간을 합쳐 산출한다. 선복량이 클수록 짐을 많이 실을 수 있어 해운사 순위를 측정하는 대표 잣대로 활용된다. 한진해운은 236만 9129GT로 2위에 그쳤다. 국적 선박 보유수는 현대상선(35척)이 한진해운(41척)보다 적다. 그런데도 선복량이 18만여GT나 많다는 것은 그만큼 큰 선박이 많다는 의미다. 현대상선은 전체 선박 가운데 덩치가 큰 유조선이 40%나 된다.2005년 ‘눈물의 역전’에 성공해 2년 연속 1위를 지켰다. 현대상선은 여세를 몰아 세계 해운사 ‘톱10’에 재진입한다는 목표다. 이를 위해 올해 컨테이너선 6척(6800TEU급 3척,4700TEU급 3척)을 구입했다. 내년에도 9척(8600TEU급 4척,4700TEU급 5척)을 추가 구입할 계획이다. 현대상선측은 “2002년 유동성 위기로 자동차운반선 등을 대거 팔면서 국내 1위 선사 자리도 한때 내줬지만 앞으로는 매출액 기준으로도 명실상부한 1위로 도약할 계획”이라고 밝혔다. 매출액 기준으로는 한진해운이 1위다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대중공업과 삼성중공업은 세계 조선소 1·2위다. 현대중공업은 2위와의 격차가 크다는 점을 들어 삼성을 경쟁자로 여기지 않는다. 오히려 비교되는 것 자체를 불쾌해한다. 삼성중공업은 “속으로도 그렇게 여유가 있는지 보자.”며 벼른다.2005년 대우조선해양을 잡고 세계 2위로 올라선 삼성은 상승세가 매섭다. ●현대 ‘초대형 컨船’, 삼성 ‘해양설비’ 각각 우위 객관적인 전력은 현대가 절대 우위다. 올 상반기에 현대는 5조 3000억원, 삼성은 3조 6000억원의 매출을 기록했다.1조 6000억원 이상 차이 난다. 영업이익은 현대(5415억원)가 삼성(1926억원)보다 2배 이상 많다. 수주잔량 기준으로 매기는 세계 조선소 순위에서도 현대(1381만CGT,CGT는 표준 화물선 환산톤수)는 세계에서 유일하게 1000만CGT대를 기록하며 삼성(943만CGT)을 여유있게 앞섰다. 정년은 59세로 국내 조선소 가운데 가장 높다. 그만큼 직원들이 안정적으로 일에 전념할 수 있다. 현대중공업측은 “계열사인 현대미포조선(세계 4위)과 현대삼호중공업(세계 7위)까지 포함하면 조선분야에서의 현대 위치는 지존”이라며 “설사 단일 조선소만 놓고 보더라도 1,2위 비교가 무의미할 정도로 차이가 크다.”고 잘라 말했다. 조선업계 최초로 올해 매출 10조원대를 돌파, 삼성의 추격 의지에 쐐기를 박는다는 목표다. 하지만 삼성중공업의 ‘기세’도 만만치 않다. 시장의 예상을 깨고 ‘반기(半期) 100억달러 수주’ 세계 최초 기록은 삼성이 거머쥐었다. 올 상반기에 101억달러를 기록했다. 현대는 89억달러에 그치며 역전을 처음 허용했다. 수주잔량에서도 삼성(350억달러)은 현대(266억달러)를 처음 앞질렀다. 척수로 따지면 현대가 더 많다. 이는 삼성이 값비싼 고부가가치선을 더 많이 수주했다는 얘기다. 배를 만드는 도크(dock) 수(5개)도 현대(9개)의 거의 절반이다. 그런데도 건조량 차이는 25%(103만GT)에 불과하다.“그만큼 생산성이 높다는 의미”라고 삼성은 자랑한다. 실제, 로봇을 이용한 삼성의 생산 자동화율(65%)은 세계에서 가장 높다. 삼성은 조선 인력의 평균 연령이 35세라는 점도 강조한다. 국내 조선소 가운데 가장 젊다. 현대는 44세다. 삼성은 “2010년에는 세계 초일류 조선소로 도약할 것”이라고 장담했다. ●바다… 땅… 신(新)공법 장군멍군 고부가가치선 중에서도 현대는 초대형 컨테이너선 분야에서 독보적이다. 세계 물량의 40%를 거머쥐었다. 지난달 말에는 ‘꿈의 컨테이너선’이라 불리는 1만TEU급(20피트짜리 컨테이너 1만개가 들어가는 크기)을 바다에 띄웠다. 삼성은 특수선에서 앞선다. 얼음을 깨며 원유를 실어나르는 극지용 쇄빙유조선과 선박 중에서 가장 비싸다는 드릴십(바다에 고정시킨 채 원유를 시추하는 설비)을 거의 싹쓸이하고 있다. 부유식 원유생산저장설비(FPSO선) 등 해양설비 쪽에 유난히 강하다. 흥미로운 점은 현대가 열번째 도크를 오는 11월 짓는다는 점이다. 한 임원은 “신규 도크는 해양설비 위주가 될 것”이라고 밝혔다. 그동안 상대적 열세였던 ‘삼성의 텃밭’에 도전장을 내민 것이다. 세계 선두기업답게 두 회사는 공법에서도 한 수씩 주고받았다. 후발주자인 삼성은 육상 도크가 부족하자 2001년 ‘움직이는 도크’를 착안해냈다. 바다 위에 바지선을 띄워놓고 배를 만드는, 이른바 ‘플로팅(floating) 도크 공법’이다. 대우조선도 지난해 이를 벤치마킹했다. 하지만 현대는 조선소(울산)가 있는 동해의 파도가 심해 플로팅 도크를 시도하기가 힘들었다. 그러자 아예 배를 땅에서 만드는 역발상으로 맞불을 놨다. 배는 도크에서만 만든다는 고정관념을 깨고 2004년 세계 최초로 육상공법을 선보인 것이다. 완성된 선박은 배 밑에 레일을 깔아 도크로 옮겼다. 이 공법 덕분에 현대는 평균 건조기간을 한달(85일→55일)이나 줄일 수 있었다. 요즘 두 회사는 크루즈선 등 미래 먹거리를 놓고 물밑 경쟁이 치열하다. ●무분규·장수 CEO 공통점 선진 노사문화는 두 회사의 공통된 경쟁력이다. 현대는 13년째 무분규 기록을 이어오고 있다. 삼성은 그룹 문화에 따라 노조가 아예 없다. 골리앗 크레인 농성으로 유명했던 강성 현대 노조가 1995년부터 무분규로 돌아선 데는 정몽준 대주주 겸 국회의원의 영향이 결정적이었다. 당시에는 정 의원이 경영에 참여했던 시절이었다. 그는 ‘무노동 무임금’ 원칙에서 단 한발짝도 물러서지 않았다. 대신, 사원(노조원)들의 복지에 파격적으로 돈을 쏟아부었다.“해봤어?” 하며 직원들을 다그치기만 했던 선대 회장 때와는 다른 모습이었다. 한 임원의 얘기다.“지금도 정 의원은 노조를 만나면 예전과 똑같은 말을 한다.‘의견 차이는 얼마든지 있을 수 있다. 하지만 어떤 경우에도 우물에 침은 뱉지 마라’라고.” 대주주나 그룹이 ‘독립 경영’을 보장하는 것도 두 회사의 공통점이다. 민계식(65) 부회장과 김징완(61) 사장은 2001년부터 나란히 현대와 삼성을 각각 이끌고 있다. 민 부회장은 우리나라에서 가장 부지런한 최고경영자(CEO)로 통한다. 날마다 새벽 6시에 출근해 새벽 2시에 퇴근한다.20년째 변함없는 일과다.‘백발의 마라토너’로도 유명하다. 환갑을 훌쩍 넘긴 요즘에도 점심시간이면 직원들과 10㎞를 달리며 현장의 소리를 듣는다. 전문 지식이 워낙 해박해 웬만한 현장 기술자도 그 앞에서는 쩔쩔 맨다. 조선공학 석사(미국 UC버클리대), 해양공학 박사(MIT대)다. 김 사장은 그룹내 미운 오리새끼이던 삼성중공업을 효자로 키워낸 주역이다.‘미스터 품질’로 통한다. 입만 열면 “고객이 이 정도면 충분하다고 생각하는 것 이상의 품질을 만들라.”라고 주문한다. 그래야 삼성에 배를 주문한 고객(船主)이 다시 찾아온다는 지론이다. 고객이 품질 불만을 단 한 건이라도 제기하면 거액의 연체 수수료를 물더라도 완벽해지기 전까지 선박을 인도하지 않겠다는 2005년의 ‘품질 마지노 선언’도 그렇게 해서 나왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 조선업계 가운데 중국에 맨 먼저 눈을 돌린 곳은 삼성중공업이다. 삼성중공업은 1997년 중국 저장성 닝보시에 선박 블록 생산기지인 삼성닝보 유한공사를 설립했다. 한 임원은 한발 앞선 투자 배경을 이렇게 설명했다.“중국에서 생산한 블록을 국내로 들여와 거제조선소에서 최종 조립하는 것이 3일간의 해상 운송기간을 감안해도 국내에서 블록을 만드는 것보다 최소한 30% 이상 싸게 먹힌다.” ‘타이밍’에서 앞선 삼성은 투자 확대 결정도 빨리 내렸다.2004년 6월부터 올 6월까지 3년간 총 1억 4000만달러(약 1300억원)를 들여 닝보공장을 키웠다. 연간 10만t 규모의 블록 생산능력을 20만t으로 늘린 것이다. 이어지는 임원의 얘기.“현실적인 이유도 컸다. 해마다 기록을 바꿔치기할 정도로 수주량은 폭주하는데 거제조선소(현재 330만㎡)에는 더 이상 늘릴 땅이 없었다. 게다가 장사가 된다 싶으니 블록을 납품하던 협력회사들이 너도나도 배 만드는 조선소로 속속 전환하는 바람에 공급 차질마저 우려되는 상황이었다.” 닝보공장을 확장한 삼성은 내년에는 5000t 규모의 기가블록을 이곳에서 제작할 계획이다. 기가블록이란 수십개 블록을 합친 초대형 블록이다. 예컨대 11만t짜리 유조선에는 통상 블록이 100여개 들어간다. 하지만 기가블록은 불과 5조각만 있으면 된다. 생산량과 생산성을 높이기 위해 삼성이 개발한 신공법이다. 지난해 3월에는 중국 산둥성 룽청시에서 제2 생산기지 공사를 시작했다. 총 4억달러(약 3700억원)가 들어가는 대규모 프로젝트다. 다음달 첫 블록이 나올 예정이다. 최종 공사가 마무리되는 내년 말에는 연간 30만t의 생산능력을 갖추게 된다. 닝보공장까지 포함하면 삼성은 중국에서 총 50만t의 블록 생산능력을 확보하는 셈이다. 그렇다고 중국 진출이 처음부터 순탄한 것은 아니었다.90년대 말까지만 해도 일부 선주들은 자신들이 주문한 선박에 중국산 블록이 들어가는 것을 꺼렸다. 삼성은 닝보공장에 들어가는 자재, 공법, 안전 기준 등을 모두 거제조선소와 똑같이 적용했다. 까다롭던 선주들도 서서히 움직이기 시작했다. 지금은 이란 국영선사인 NITC를 포함해 모든 선주들이 삼성중공업에 품질검사를 위임할 정도다. 중국 블록의 품질을 100% 신뢰한다는 의미다. 남들보다 일찍 중국에 진출한 덕분에 현지 기능인력 관리와 공장 운영 노하우도 상당하다고 삼성은 자부한다. 그렇더라도 기술 유출 가능성을 지적하지 않을 수 없다. 삼성중공업측은 “고도의 기술이 필요한 선박 설계는 앞으로도 거제조선소가 계속 맡는다.”며 “유조선, 중형 컨테이너선 등 세계적으로 기술이 보편화된 선박만 중국에서 블록 설계를 하므로 첨단 기술이 넘어갈 가능성은 없다.”고 일축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

삼성중공업이 거제조선소 근처에 선박용 블록(선체의 부분을 구성하는 철골 구조물) 공장을 짓는다.2700억원을 들여 2010년 완공한다.6000여명의 직·간접 고용창출 효과가 기대된다. 삼성중공업은 15일 “수주 물량 증가로 생산부지가 부족해 새 블록 공장을 짓기로 했다.”고 밝혔다. 삼성이 국내에 블록 조립공장을 짓기는 처음이다. 공장이 들어서는 곳은 거제시 한내 조선특화농공단지 28만 800㎡(약 8만 5000평). 생산능력은 연간 10만t 규모다. 주로 메가 블록을 만든다. 메가 블록이란 일반 블록보다 5∼6배 큰 초대형 블록을 말한다.10개 정도면 10만t급 유조선 1척이 만들어진다. 올해 안에 토지 감정과 보상 작업을 마무리하고 내년 초 공사에 들어간다. 거제조선소와는 약 2㎞ 폭의 바다를 사이로 마주보고 있다. 이곳에서 만든 메가 블록을 조선소까지 배로 실어나르기가 쉽다. 농공단지 부근의 2차선 도로를 4차선 도로로 넓혀 거제시에 기부할 계획이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr