인도네시아 선적의 유조선이 말레이 반도 동쪽 해상에서 돌연 위치추적장치를 끄고 잠적하자 이를 해상납치로 오인한 말레이시아와 인도네시아 당국에 한때 비상이 걸렸다. 　17일 오후 인도네시아 해군은 전날 저녁 자국 선적 유조선 ‘휘어 하모니’가 말레이시아 영해에서 피랍됐다는 말레이시아 해양경찰청(MMEA) 발표는 사실이 아니라고 발표했다고 BBC 등이 보도했다. 이 유조선에는 인도네시아 선원 10명이 타고 있었다. 　에디 수칩토 인도네시아 해군 대변인은 “해당 유조선은 피랍된 것이 아니며 이 배는 바탐 섬에 무사히 도착했다”면서 “선상에서 폭력의 흔적은 찾아볼 수 없었다”고 말했다. 　인도네시아 당국은 휘어 하모니호 선원들이 고용주와의 갈등 끝에 무단으로 말레이시아 동부 콴탄 인근 해역에서 위치추적장치를 끄고 인도네시아 바탐 섬으로 돌아온 것일 가능성이 크다고 보고 있다. 　실제 휘어 하모니호의 선장은 해군 측에 “‘내부 경영 문제’ 때문에 두 차례에 걸쳐 고용주에게 바탐섬으로 배를 돌리겠다고 밝혔었다”고 해명한 것으로 전해졌다. 　말레이시아 당국자들은 고용주 측이 재정적 어려움을 겪고 있었을 가능성을 제기했다. 　아돈 샬란 MMEA 남부지역 소장은 “초동수사 결과 회사 내부에 배가 사라질 만한 재정적 분쟁이 있는 사실이 밝혀졌다”면서 “이 배는 말레이시아 해역을 운항하려면 의무적으로 구매해야 하는 정부 채권도 구매하지 않은 상태였다”고 말했다. 　휘어 하모니는 2014년 건조된 전장 53m의 소형 유조선으로, 말레이시아 콴탄 항을 떠날 당시 40만 달러(약 4억 4000만 원) 상당의 디젤유 90만 리터를 싣고 있었던 것으로 알려졌다. 　말레이시아와 인도네시아 현지 언론은 임금 체불이 갈등의 원인일 가능성이 크다고 보도했다. 하지만 휘어 하모니호의 선장은 갈등의 구체적 내용에 대해 언급하지 않고 있다고 인도네시아 해군 당국은 밝혔다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

한국해운조합은 제15대 회장으로 이용섭(61) 풍진해운 대표이사를 선출했다고 4일 밝혔다. 이 회장은 한국청년회의소 완도 JC 회장, 완도군 새마을회 회장, 해운조합 제13대 회장 등을 지냈다. 오는 16일 취임하며 임기는 3년이다. 한편 해운조합 부회장으로는 업종별로 동양고속훼리 황길연(여객선), 대양해운 고성원(화물선), 하나마린 강석심(유조선) 대표가 각각 선임됐다.

2007년 충남 태안 앞바다에서 발생한 허베이스피리트호 기름 유출 사고가 이 지역 어린이의 건강에도 악영향을 끼친 것으로 확인됐다. 이 사고에 많이 노출된 초등학생은 알레르기성 비염에 걸릴 위험이 2배 가까이 높다는 연구결과가 나왔다. 장봉기 순천향대학교 환경보건학과 교수 등 연구팀은 태안지역 초등학생 330명의 알레르기성 질환 유병률을 분석한 결과 ‘고(高)노출군’의 알레르기성 비염 위험도는 ‘저(低)노출군’의 1.88배에 달하는 것으로 분석됐다고 20일 밝혔다. 연구팀은 사고 지점에서 거주지까지의 거리를 기준으로 20㎞ 안쪽에 사는 학생을 ‘고노출군’으로, 20㎞ 바깥에 거주하는 학생을 ‘저노출군’으로 분류했다. 기름 방제작업 참여 여부도 알레르기성 비염 위험도와 관련이 있었다. 한 번이라도 직접 기름 방제작업에 참여한 초등학생은 참여한 적이 없는 초등학생보다 알레르기성 비염에 걸릴 위험이 1.93배 높았다. 기름 노출의 효과만을 도출하기 위해 알레르기성 질환에 영향을 줄 수 있는 연령, 가구 소득, 손 씻기 습관 등 다른 환경요인을 배제했을 때 나온 결과치다. 연구팀은 다른 알레르기성 질환도 이번 사고와 관계가 있는지 분석했으나 천식, 아토피성피부염, 알레르기성 결막염 등은 해당 사고와 통계적으로 의미 있는 연관성이 발견되지 않았다. 연구팀은 2009년 6월~2010년 10월에 설문조사 등의 방식으로 알레르기성 질환 유병률을 조사했다. 기간은 원유유출 사고가 발생한 2007년 이후, 방제작업이 대부분 마무리된 약 1년 6개월이 지난 때다. 논문의 교신저자인 장봉기 순천향대 교수는 “원유에 노출된 강도가 특정 알레르기성 질환과 관련이 있다는 점은 밝혀냈지만, 어떤 원리인지는 더 연구가 필요할 것”이라고 말했다. 장 교수는 “태안지역 초등학생 대부분을 조사해 사고와 알레르기성 질환의 연관성을 확인한 데에는 의미가 있지만, 전 국민 대상 등 대규모 표본은 아니어서 큰 의미를 부여할 수 없어 한계가 있다”고 설명했다. 이 연구결과는 대한보건협회가 펴내는 학술지 대한보건연구 최근호에 게재됐다. 허베이스피리트호 사고는 2007년 12월 충남 태안군 해상에 정박 중이던 유조선 허베이스피리트호에서 원유 1만t 이상이 유출돼 벌어진 국내 최대 원유유출 사고다. 2008년 7월까지 212만여명이 방제에 투입됐으며, 지역주민 55만6천명, 자원봉사자 123만명이 참여했다. 연합뉴스

11일 오전 7시 58분쯤 경남 거제시 대우조선해양 사내 작업장에서 대우조선 사내협력사 S사 소속 근로자 김모(42)씨가 목을 매 숨진 채 발견돼 거제경찰서가 정확한 경위를 조사하고 있다. 지난달 26일 삼성중공업 협력업체 근로자 B(36)씨가 거제시 장평동 한 원룸에서 목을 매 숨진 채 발견됐고 그전인 지난 4월과 5월에 삼성중공업의 또 다른 협력업체 근로자 C(38)씨, D(43)씨가 각각 거제시 자신의 집과 사내 작업장에서 목을 매 숨지는 등 조선사 협력업체 근로자들의 자살이 잇따르고 있다. 이날 동료 근로자 A(53)씨가 작업 준비를 하기 위해 작업장을 돌아보던 중 김씨가 1도크 유조선 건조 작업장 안 선박 구조물에 목을 맨 상태로 숨져 있는 것을 발견해 경찰에 신고했다. 경찰과 회사 측에 따르면 용접일을 하는 김씨는 대우조선의 또 다른 사내협력사에서 근무하다 이 협력사가 부도나는 바람에 S사에 취업해 지난달 14일부터 일을 해 온 것으로 알려졌다. 경찰과 회사 측은 김씨가 지난 10일 오전 10시 30분쯤 일을 하려고 대우조선에 출근한 출입증 기록이 남아 있다고 밝혔다. 김씨 유류품에서 유서는 발견되지 않았다. 김씨는 대우조선 여러 협력사에서 10여년간 일을 해 온 것으로 알려졌다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

현대중공업에 첫 선박을 발주한 그리스 선엔터프라이즈사의 조지 리바노스(82) 회장이 13일 현대중공업 울산 본사를 찾았다. 이날 열린 15만 9000t급 원유운반선 2척의 명명식에 참석하기 위해서다. 명명식에는 조지 리바노스 회장과 아들 스타브로스 리바노스(36)를 비롯해 현대중공업 최길선 회장, 가삼현 부사장 등 관계자 50여명이 참석했다. 리바노스 회장은 1971년 유조선 설계도면과 백사장 사진, 축척 지도를 가지고 찾아온 고 정주영 창업자에게 유조선 2척을 발주한 장본인이다. 정기선 현대중공업 총괄부문장은 “리바노스 회장의 믿음이 현재의 현대중공업을 만들었다”면서 “현재 경기침체로 어려운 상황이지만 우리는 앞으로도 끈끈한 관계를 이어 나갈 것”이라고 말했다. 선엔터프라이즈사는 현대중공업과 첫 계약을 맺은 인연으로 지금까지 총 15척의 원유운반선을 발주했다. 리바노스 회장은 총 11번의 명명식 중 8번의 행사를 직접 참석했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대중공업에 첫 선박을 발주한 그리스 선엔터프라이즈사의 조지 리바노스(82) 회장이 13일 현대중공업 울산 본사를 찾았다. 이날 열린 15만 9000t급 원유운반선 2척의 명명식에 참석하기 위해서다. 명명식에는 조지 리바노스 회장과 아들 스타브로스 리바노스(36)를 비롯해 현대중공업 최길선 회장, 가삼현 부사장 등 관계자 50여명이 참석했다. 리바노스 회장은 1971년 유조선 설계도면과 백사장 사진, 축척 지도를 가지고 찾아온 고 정주영 창업자에게 유조선 2척을 발주한 장본인이다. 정기선 현대중공업 총괄부문장은 “리바노스 회장의 믿음이 현재의 현대중공업을 만들었다”면서 “현재 경기침체로 어려운 상황이지만, 우리는 앞으로도 끈끈한 관계를 이어 나갈 것”이라고 말했다. 선엔터프라이즈사는 현대중공업과 첫 계약을 맺은 인연으로 지금까지 총 15척의 원유운반선을 발주했다. 리바노스 회장은 총 11번의 명명식 중 8번의 행사를 직접 참석했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

빠르게 진행될 것처럼 보였던 조선(造船)사 구조조정이 터널 속을 빠져나오지 못하고 있다. 정부가 ‘인위적인 M&A는 없다’고 분명히 밝혔는데도 어디를 죽여야 하느니, 살려야 하느니 의견이 분분하다. 이러니 10만여명의 조선산업 종사자는 물론이고 수십만명의 그 가족들이 가슴을 졸일 수밖에 없다. 한국에서 조선산업은 무엇인가. 고용 창출 산업이자 외화가득률을 높여 주는 고부가가치 창출 산업이다. 최고 수준의 기술력을 갖춘 몇 안 되는 업종 중 하나다. 이것이 대한민국에서 조선산업이 갖고 있는 위상이며 영향력이다. 함부로 칼을 대서는 안 되는 이유가 바로 여기에 있다. 1980년대 중반까지 세계시장을 지배했던 일본의 조선산업이 불과 10년 만에 한국에 주도권을 넘겨주고 사실상 절멸(?滅)하다시피 했는지를 잘 헤아려야 하는 이유가 또 여기에 있다. 일본 조선산업의 추락 과정을 되짚어 보면 우리가 과연 어떻게 해야 하는 것이 최선의 선택인지 알 수 있을 것이다. 1985년 9월 뉴욕에서의 플라자 합의로 엔화가 초강세를 보이면서 일본 조선산업은 몰락의 길로 들어섰다. 엔화 강세로 수출경쟁력이 급속히 약화됐는데도 인건비가 치솟자 노동집약적인 조선소 몸집 줄이기에 나섰다. 일본은 배를 만드는 설비인 도크를 73기에서 47기로 줄였고 기술 인력을 잘라 냈으며 설계비용을 줄이기 위해 제품을 중소 벌크·유조선으로 표준화했다. 일본의 설계 표준화 정책은 이 두 가지 선박의 경쟁력을 높여 준 것이 사실이다. 하지만 판단의 오류에 의한 소탐대실이었음을 세계 조선 역사가 증명하고 있다. 이 두 종의 선박 외에 경쟁력 있는 다른 배는 만들지 못하는 결정적 우를 범한 것이다. 일본의 재앙은 우리에게 복이 돼 세계 1위의 조선 국가로 우뚝 설 수 있는 기회가 됐다. 1990년대 중반부터 우리는 선주들이 요구하는 맞춤형 설계를 하면서 일본을 규모나 기술력 면에서 앞지르게 됐다. 굳이 일본의 실패를 늘어놓는 것은 명확한 진단 없이 제 살을 도려내는 우를 범하지 말자는 뜻에서다. 우리와 치열한 경쟁을 벌이고 있는 중국이 발주 선박을 다 쓸어 담다시피 해도 이들이 결코 만들지 못하는 배가 있다. 1만 8000TEU 이상 초대형 컨테이너선과 첨단기술이 집약된 고부가가치선인 LNG선은 국내 조선 3사 말고는 중국은 물론이고 일본조차 흉내 낼 수 없다. 이들 선종(船種)의 독보적인 기술력이야말로 우리 조선산업의 장래가 결코 어둡지 않다는 것을 보여 주는 증거다. 우리 조선사들은 이러한 귀중한 자산을 밑천으로 적극적인 수주에 나서 조선산업의 미래가 있음을 증명해 내야 한다. 지금 아무리 구조조정을 잘해도 단 한 척의 배도 수주하지 못한다면 조선산업을 살릴 까닭이 없지 않겠는가. 조선 3사 최고경영자(CEO)들이 이달 6일부터 그리스 아테네에서 열리는 선박전시회에 참가해 수주에 나선다고 하니 지켜볼 일이다. 이 전시회(포시도니아)에는 해외 선주와 조선소를 연결해 주는 선박 브로커, 기자재 업체들이 대거 참여하는 것으로 알려졌다. 대우조선의 정성립, 삼성중공업의 박대영 사장과 현대중공업의 가삼현 부사장은 사활을 걸고 여기서 수주절벽을 타개해야 한다. 해외 거물급 선주들이 글로벌 업황 부진 속에서 배를 맡긴다는 것은 그만큼 그 조선사를 믿고 있다는 명백한 증거다. 걱정스런 눈으로 구조조정을 바라보는 국민에게도 백 마디 말보다 중요한 판단의 잣대가 될 것이다. 수주 못지않게 현재 진행되고 있는 자구 노력에 뼈를 깎는 자세로 최선을 다해야 한다. 대우조선해양이 직원 임금을 삭감하고 플로팅 도크 매각, 방산 분리 상장이라는 추가 자구계획안을 채권은행에 제출한 것으로 알려졌다. 경쟁력을 회복시켜 하루빨리 새 주인을 찾아 주는 것이 대우조선 정상화의 해법이다. 현대중공업이 인력 3000명 감축안을 냈고, 삼성중공업도 설비와 인력 감축안을 제출한 상태다. 잘했네, 못했네 해도 산업 구조조정의 경험이 가장 많은 데가 산업은행이다. 산업은행이 소신을 갖고 구조조정을 할 수 있도록 밀어 줘야 한다. 뒷감당을 하지도 않을 거면서 어설프게 법정관리 운운하는 쪽을 경계해야 한다. ‘변양호 신드롬’에 갇혀 보신(保身)하다간 손을 쓸 수 없는 지경에 처할 수 있다. ykchoi@seoul.co.kr

　유엔 안전보장이사회의 대북제재 여파일까. 러시아의 휘발유 공급 중단으로 북한의 기름값이 상승하고 있다고 미국 자유아시아방송(RFA)이 북한 내부 소식통들을 인용해 18일 보도했다. 함경북도의 한 소식통은 RFA에 “지난해 초부터 시작된 러시아의 연유 공급으로 비교적 안정적이던 휘발유와 디젤유 가격이 최근 오르기 시작했다”면서 “청진 동항을 통해 연유를 공급하던 러시아 유조선들이 보이지 않게 되면서 연유 값이 오르고 있다”고 전했다. 이 소식통은 “러시아가 공급을 중단한 이유에 대해서는 현재까지 알려진 바 없다”고 덧붙였다. 　함경북도의 또 다른 소식통은 “유엔의 대북제재에도 항공유를 제외한 연유 제품은 포함되지 않은 것으로 알고 있다”면서 “러시아의 연유 공급 중단이 일시적인지 아니면 완전히 중단된 것인지 주민들이 매우 궁금해하고 있다”고 말했다. 지난달 1㎏당 휘발유는 중국 위안화로 5.5위안(북한돈 약 7천100원),디젤유는 4위안(5천350원)이던 것이 이달 들어 휘발유는 8.2위안(1만700원),디젤유는 5위안(6천350원)까지 오른 것으로 알려졌다. 러시아산 연유수입이 완전히 중단되면 휘발유와 디젤유 가격은 더 오를 수밖에 없다.이러면 군부나 중앙급 외화벌이 주유소는 물론, 도 단위 외화벌이 주유소들에도 상당한 타격이 예상된다고 소식통은 전망했다. 　문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

러시아가 연유(휘발유) 공급을 중단해 북한의 기름값이 상승하고 있다고 미국 자유아시아방송(RFA)이 18일 보도했다. 함경북도의 한 소식통은 RFA에 “지난해 초부터 시작된 러시아의 연유 공급으로 비교적 안정적이던 휘발유와 디젤유 가격이 최근 오르기 시작했다”면서 “청진 동항을 통해 연유를 공급하던 러시아 유조선들이 보이지 않게 되면서 연유 값이 오르고 있다”고 전했다. 이 소식통은 “러시아가 공급을 중단한 이유에 대해서는 현재까지 알려진 바 없다”고 덧붙였다. 함경북도의 또 다른 소식통은 “유엔의 대북제재에도 항공유를 제외한 연유 제품은 포함되지 않은 것으로 알고 있다”면서 “러시아의 연유 공급 중단이 일시적인지 아니면 완전히 중단된 것인지 주민들이 매우 궁금해하고 있다”고 말했다 지난달 1㎏당 휘발유는 중국 위안화로 5.5위안(북한돈 약 7100원), 디젤유는 4위안(5350원)이던 것이 이달 들어 휘발유는 8.2위안(1만700원), 디젤유는 5위안(6350원)까지 오른 것으로 알려졌다. 러시아산 연유수입이 완전히 중단되면 휘발유와 디젤유 가격은 더 오를 수밖에 없다. 이렇게 되면 군부나 중앙급 외화벌이 주유소는 물론, 도 단위 외화벌이 주유소들에도 상당한 타격이 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘18대0.’ 지난달 중국과 한국의 선박 수주 실적이다. 중국의 압승으로 끝났다. 중국은 올 들어서만 59척을 수주하며 시장점유율을 49.3%까지 끌어올렸다. 반면 우리나라는 9척 수주에 그치며 5.1%라는 민망한 성적표를 받았다. 4월에는 수주가 전무해 ‘빨간불’이 켜진 상태다. 선박 건조기술, 영업력 등에서 우위를 보이면서도 수주전에서 번번이 탈락하는 이유는 뭘까. 중국과의 가격 싸움에서 밀리기 때문이다. 이제라도 저가 수주에 뛰어들어야 하는 것인지 아니면 과거의 교훈을 잊지 말고 때를 기다려야 하는 것인지 전문가들조차 의견이 엇갈린다. 11일 영국 조선·해운 분석기관인 클랙슨리포트에 따르면 대형 원유 운반선인 ‘VLCC’(30만t급 이상) 한 척당 가격은 9150만 달러(약 1070억원)다. 국내 ‘빅3’가 마지노선으로 내건 8000만 달러 후반보다는 높다. 충분히 수주전에 뛰어들만 한데 조선업계는 중국 조선소의 견제가 상상을 초월한다고 입을 모은다. 중국 업체들이 7000만 달러 중반대 가격을 써 내면 도저히 당해 낼 재간이 없다는 것이다. 실제 지난해 11월 이후 우리나라는 VLCC를 단 한 척도 수주하지 못했다. 중국이 11척 중 10척을 싹쓸이했다. 세계적인 조선 권위지인 트레이드윈즈는 지난 5일 유럽 선주가 중국 진하이중공업과 7800만 달러에 VLCC 건조 계약을 체결한 것으로 알려져 있지만 실제 계약가는 7300만~7500만 달러 사이로 추정된다고 보도했다. 이 금액대는 2004년 이후 가장 낮은 가격이다. 상황이 이렇자 “우리도 가격 경쟁을 벌여야 한다”는 주장이 나온다. 2018년 상반기 이후 도크가 비면 생산성이 급격히 떨어질 텐데 ‘찬밥 더운밥 가릴 때’가 아니라는 주장이다. 대형 조선사가 건조하기에 적절치 않다면 대형 조선소와 중형 조선사가 컨소시엄 형태로 입찰에 참가해 대형사는 설계, 중형사는 건조를 맡는 ‘윈윈 방식’도 검토해 볼 만하다고 지적한다. 최근 러시아 소브콤플로트의 11만t급 중형 유조선 발주에 대우조선해양이 대한조선과 손잡고 공동 수주전에 나선 게 대표 사례다. 박무현 하나금융투자 연구원은 “우리나라 조선소가 가격을 10%만 낮춰도 선주들은 중국보다 한국을 택할 것”이라고 말했다. 반면 “2000년대 후반 조선 빅3 간 ‘출혈 경쟁’이 낳은 참사를 벌써 잊었느냐”면서 저가 수주는 절대 안 된다는 원칙론자들의 반론도 만만찮다. 조선사마다 2년치 일감은 확보해 놓았기 때문에 선가가 올라갈 때까지 ‘숨고르기’를 하면서 부실을 털어내는 게 우선이라는 얘기다. 물론 기술 개발을 통해 가격 경쟁력을 높이는 것은 필요하다고 주장한다. 대우조선은 액화천연가스(LNG) 운반선의 화물창 시스템을 독자 개발하면서 배 한 척당 120억 달러 상당의 로열티를 절감할 수 있게 됐다. 양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “저가 수주의 악몽을 잊어서는 안 된다”면서 “지금은 기술 개발에 나서야 할 때”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　여수해양경비안전서는 조업 중인 국내 어선과 충돌해 어선 선장을 사망케하고 도주한 외국인 선장을 긴급체포해 조사중이다. 　6일 해경에 따르면 전날 오후 10시 19분쯤 여수시 남면 안도 동쪽 약 10㎞ 해상에서 싱가포르 선적 6만t급 대형선박이 조업 중이던 새우 조망어선 S호(4.99t)과 부딪쳤다. 이 충격으로 선장 강모(58)씨가 바다로 빠졌다. 강씨는 같은 선단 어선에 의해 사고 30분 만에 구조됐지만 결국 숨졌다. 여수해경은 연안VTS 및 군 레이더 기지로부터 사고시간대 인근을 항해했던 외국 상선 2척, 한국 선박 1척의 정보를 입수해 종합 분석한 결과 유조선 A호를 용의 선박으로 특정하고 러시아인 선장 B(63)씨를 붙잡았다. 　해경 관계자는 “사고 선박 충돌 부위와 유조선 A호의 페인트를 수거해 동질성을 분석하고 있다”며 “특히 사고 직후 아무런 조치를 하지 않고 사고현장에서 56㎞(35마일)나 항해하다 출동한 경비정에 의해 검거된 정황을 토대로 특가법상 충돌 후 도주(뺑소니) 혐의 적용을 검토 중이다”고 밝혔다. 　여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

그들은 살아 돌아왔다/마이클 터지어스·케이시 셔먼 지음/김경영 옮김 에쎄/276쪽/1만 4000원 1952년 2월 18일, 미국 매사추세츠주 코드곶에 최악의 폭풍이 몰아닥쳤다. 전례 없는 폭설은 뭍과 바다를 뒤덮었다. 그리고 이날 아침, 유조선 펜들턴호와 포트 머서호가 침몰하는 해난 사고가 발생한다. 불량 자재로 만든 데다 조악하게 용접된 선체는 격랑을 견디지 못해 두 동강 났고, 선원들은 혹독한 추위와 거센 눈보라, 20m에 달하는 파도 속에 내동댕이쳐졌다. 하지만 그들은 기적적으로 살아 돌아왔다. 그것도 84명 가운데 71명이나. 새 책 ‘그들은 살아 돌아왔다’는 당시 사고를 다룬 기사, 미 해안경비대 문서 등을 면밀하게 살피고 관련자들을 꼼꼼하게 인터뷰해 사고 현장을 고스란히 되살려내고 있다. 사실 조난 과정보다 더 관심을 끄는 건 구조 작업이다. 당시 동원된 구조선 가운데 한 척의 선체엔 ‘CG36500’이라는 식별 부호가 붙어 있다. CG는 해안경비대(Coast Guard)의 약자, 36은 배의 길이(36피트=약 11m), 500은 구조선에 붙은 식별 번호다. 그러니까 해안경비대 소속의 11m짜리 소형 동력구조선이라는 뜻이다. 한데 이 작은 배들로 어떻게 150m에 이르는 거대한 유조선(펜들턴호)에 갇힌 수많은 생명들을 구할 수 있었을까. 저자들은 핵심 요인으로 두 가지를 꼽았다. “배의 설계, 그리고 배를 이끈 용감한 젊은이 네 명.” 이 같은 악천후 속에서 구조에 나선다는 건 결코 쉬운 일이 아니다. 구조대원 입장에서 보자면 자신의 목숨을 걸고 다른 이의 목숨을 구하러 가는 것과 다를 바 없었을 터다. 하지만 구조 작업을 위한 출동 명령에 함장 포함 4명의 구조대원들은 망설임 없이 배를 몰아 나갔고 사투 끝에 수많은 선원과 함께 복귀했다. 당시 사고를 낸 유조선은 문제가 많았다. 선체에 심각한 균열이 있었고 장비의 작동 상태도 대부분 엉망이었다. 그래도 선원들은 살아 돌아왔다. 세월호 사태는 그로부터 62년 뒤인 2014년에 일어났다. ‘이 죽일 놈의’ 후진성이 환갑이 지나도록 이어져 온 셈이다. 책 한 귀퉁이에 조지 버나드 쇼의 경구가 적혀 있다. “우리는 우리가 역사에서 아무것도 배우지 못한다는 사실을 역사를 통해 배운다”고. 그 이후로도 비슷한 해역에서 스파르탄 레이디호(1975), 체스터 A 폴링호(1977) 등의 유조선 선체가 두 동강 나는 일이 발생했다. 모두 안전보다 수익에 눈이 먼 선박회사가 자초한 일이다. 후진성의 반복 주기가 62년에서 37년으로 줄었다는 사실에 감사해야 하는 걸까. 미국은 이후 대대적인 개혁 작업에 들어갔다. 우리는 아직도 두 편으로 나뉘어 서로 손가락질하며 싸우고 있고. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다에서 2007년 12월 대형 유조선과 예인선이 충돌해 약 8만 배럴(1만 2547㎘)의 기름이 유출되는 사고가 발생했다. 이 사고는 초기 방제작업 실패로 인근 양식장의 어패류가 폐사하는 등 심각한 해양 생태계 파괴로 이어졌고 국내 최악의 기름유출 사고로 기록됐다. 당시 천문학적인 규모의 흡착 방제포 등이 투입됐지만, 사고 후 한 달 동안 수거된 기름은 유출량의 3분의1인 4175㎘에 불과했다. 서울대 기계항공공학부 김용협 교수와 인하대 기계공학과 강태준 교수 공동연구팀이 ‘꿈의 신소재’로 불리는 그래핀을 이용해 해상 오염에서 기름만 선택적으로 흡수하는 고성능 방제장치를 개발했다고 12일 밝혔다. 이번 연구성과는 공학 분야 국제학술지 ‘사이언티픽 리포츠’ 최신호에 실렸다. 연구팀은 탄소 원자 1개 두께의 얇은 탄소막인 그래핀을 이용해 기름만 선택적으로 흡수하고 통과시키는 구조체를 만들었다. 이 구조체는 한 시간 동안 1㎡당 2만ℓ의 기름을 회수할 수 있다. 회수된 기름은 바닷물과 섞이지 않은 99.9%의 순도로 바로 사용이 가능하다. 원유뿐 아니라 디젤이나 휘발유 같이 정제된 기름이나 벤젠, 헥산 같은 유기용매도 효과적으로 흡수할 수 있다. 김 교수는 “이번에 개발한 장치는 모세관 현상을 이용해 기름과 닿는 즉시 흡수하기 때문에 파도가 높게 치거나 바람이 강하게 불어도 방제작업에 영향을 받지 않고 회수된 기름도 별도의 공정 없이 곧바로 사용이 가능하다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

2007년 12월 충남 태안군 만리포 북서쪽 10㎞에서 홍콩 유조선이 해상 크레인을 들이받아 최악의 기름 유출 사고를 일으켰다. 그런데 방제는커녕 피해자들에 대한 보상조차 아직 끝나지 않았다. 책임을 둘러싼 논란 탓이다. 해양오염 사고 대부분을 기름 유출이 차지한다. 2005~2014년 물질별 해양오염 사고 2873건 가운데 2644건이나 된다. 선박에서 생기는 쓰레기, 분뇨, 잔류화물 및 육상에서 흘러드는 폐수 등을 아우르는 폐기물이 201건, 선박으로 운송되거나 해양시설에 저장하는 강산, 알칼리, 석유계 화학물질 등을 포함한 유해물질이 28건이다. 국민안전처 해양경비안전본부는 ‘오염 원인자 책임’ 원칙을 확립하고 기름 유출 사고를 조기에 효과적으로 수습할 수 있도록 대형 기름저장시설 협업 및 해경 장비 공동 활용을 추진한다고 11일 밝혔다. 해경은 먼저 원유, 벙커C유 등 중질유를 1만㎘ 이상 저장한 해양시설과 간담회를 갖고 공동 대응 시스템을 점검했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

사우디아라비아가 이란산 유조선의 자국 입항을 막았다. 4일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT) 보도에 따르면 사우디 정부는 이란산 원유를 실은 선박의 사우디와 바레인의 항구 입항을 금지했다. 또한 최근 이란을 거친 선박도 사우디와 바레인 당국의 허가를 받아야 입항할 수 있다. 최근 기항지 3곳 가운데 이란이 포함된 선박이 입항 금지 대상이다. 이는 이란의 석유 수출을 방해하기 위한 조치다. 해상 자료업체 윈드워드에 따르면 연초 이후 이란 앞바다에 보관되는 원유의 양은 10% 증가해 5000만 배럴을 넘었다. 사우디로서는 긴장할 수밖에 없는 대목이다. 이란은 한때 석유수출국기구(OPEC)에서 사우디 다음으로 많은 석유를 수출했다. 하지만 지난해 수출량은 하루 평균 110만 배럴로 제제 이전의 절반에 불과하다. 이란의 석유회사들은 이미 보험과 금융, 법적 장애물 등이 여전한 가운데 사우디의 제재 조치로 원유 판매가 더 힘들어졌다고 하소연한다. 사우디와 이란의 외교적 갈등은 시리아 내전으로 더 나빠졌다. 양국은 저유가 속에 시장 점유율을 놓고 경쟁하는 상황이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

‘옥석’ 가릴 경험 많은 운용사 택해야 코스피 상승장일 땐 되레 불리할 수도 주식시장이 롤러코스터를 타고 있다. 중국 경기 불안, 유가 하락 등 대형 악재들이 버티고 선 탓이다. 변동성이 큰 장에선 투자심리도 얼어붙기 마련. 투자자들이 가장 많이 하는 질문도 ‘어디에 투자할까’이다. 이럴 때 재테크 전문가들이 추천하는 상품은 롱쇼트펀드다. 롱쇼트펀드는 시장 변동성과 관계없이 안정적인 수익을 내는 중위험·중수익 상품이다. 롱쇼트펀드는 롱(Long)과 쇼트(Short)의 합성어로 ‘사다’(Buy)와 ‘팔다’(Sell)의 의미를 가지고 있다. 주가가 오를 것으로 예상되는 주식은 사고(롱 포지션) 반대로 주가가 내릴 것으로 예상되는 주식은 미리 팔아(쇼트 포지션) 차익을 남기는 펀드다. 일반 주식형 펀드나 채권형 펀드보다 시장 상황에 상대적으로 영향을 덜 받는다. 특히 주식 시장이 하강 국면에 접어들어도 수익 기회를 노릴 수 있는 게 롱쇼트펀드의 가장 큰 매력이다. 유가의 예를 들어 보자. 유가가 하락하면 유류할증료도 내려간다. 이는 곧 비행기표 가격 인하로 이어진다. 여행자들 입장에서는 경비 부담이 줄어든다. 그러면 여행 수요가 증가할 수 있다. 이는 곧 항공 관련 주식에 호재가 된다. 반대로 유가가 하락하면 원유를 가공하는 정유회사는 물론 유조선을 만드는 조선회사들은 타격을 입는다. 이런 분석을 바탕으로 항공 관련 주식에는 ‘롱’ 전략을, 조선회사 주식에는 ‘쇼트’ 전략을 대입하면 된다. 롱쇼트펀드는 전략을 적용하는 비중과 주식 투자 비중에 따라 70, 50, 30 등 3종류로 가입할 수 있다. 예컨대 ‘미래에셋스마트롱숏70 펀드’는 지난해 10월 운용보고서 기준으로 롱 포지션 87.72%, 쇼트 포지션 12.27% 비중으로 운용되고 있다. 국내 주식에 투자하기 때문에 주식 투자에 대해서는 자본 차익을 과세하지 않는다. 이 상품은 연금저축과 퇴직연금으로 가입할 수 있어 추가 세제 혜택도 누릴 수 있다. 롱쇼트펀드 투자 시 유의할 점도 있다. 자산운용사가 충분한 시장 분석 역량과 운용 경험이 있는지 투자 전에 반드시 살펴야 한다. 롱쇼트펀드는 절묘한 매수·매도 타이밍 선택도 중요하지만 포트폴리오에 담을 주식 ‘옥석 가리기’가 무엇보다 중요해서다. 이를 위해선 운영사가 지속적으로 기업을 탐방하고 평가하는 능력을 갖추고 있어야 한다. 아울러 코스피가 박스권을 벗어나 대세 상승장으로 이어질 때는 롱쇼트펀드가 불리하다. 이런 경우 다른 주식형 상품보다 수익률이 낮을 수도 있다는 사실을 인지해야 한다. NH농협은행 WM사업부 차장

지난 3일 오전 현대중공업 울산조선소 3도크(선박 건조 시설) 현장. 축구장 6배 크기에 달하는 이곳에선 5척의 액화석유가스(LPG) 운반선과 1척의 유조선이 동시에 건조되고 있었다. 이 중 수문에 가까이 위치한 84K급 LPG 운반선 2척은 5일 진수(바다에 띄우는 작업)를 앞두고 마무리 작업이 한창이었다. 작업자들의 통행로로 쓰인 엔진룸 측면만 덮으면 끝이었다. LPG 탱크를 싣는 배이다 보니 미세한 틈도 용납되지 않는다. 선체에 결함이 있는지 살피기 위해 엑스레이 필름으로 한 번 더 확인하는 작업도 거쳤다. 김태협 현대중공업 건조2부 팀장은 “지난 10주간 작업의 끝이 보인다”면서도 “외국 선주로부터 ‘오케이’ 사인을 받기 전까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”고 말했다. 같은 날 오후 대우조선해양 옥포조선소 1도크 인근. 세계 최초로 건조 중인 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘야말 1호’가 위용을 드러냈다. 지난달 15일 진수식을 마친 이 배는 북극해 시범 운항을 앞두고 의장 작업이 진행 중이었다. 길이 299m에 너비 50m 규모로 배 한 척을 둘러보는 데도 시간이 꽤 걸렸다. 선박 앞모습(선수)은 돌고래 모양처럼 생긴 일반 LNG선과 달리 스케이트 날처럼 날카로웠다. 얼음을 직접 깨면서 항해하기에 최적화된 구조였다. 대우조선 관계자는 “러시아 시베리아 북단 야말반도에서 생산되는 LNG를 운반하려면 두꺼운 얼음에도 끄떡없어야 한다”면서 “앞으로 14척의 쇄빙 LNG선을 추가로 건조할 예정”이라고 설명했다. 지난해 대규모 적자의 원인으로 꼽히는 해양플랜트 사업장도 분주하긴 마찬가지였다. 현대중공업은 올해 인도 예정인 모호노르드 부유식 원유·가스 생산설비(FPU), 버가딩 프로젝트(고정식) 완공에 사활을 걸고 있다. 작업 시간을 단축하기 위해 지난해 2월 전남 목포의 현대삼호중공업에서 1만t급 해상 크레인을 도입하기도 했다. 국내 최대 규모 해양 크레인으로 1만t에 달하는 중량물도 들어 올릴 수 있다. ●해양플랜트 내부에 ‘워룸’ 설치 대우조선도 올 상반기 인도가 집중된 해양플랜트 공사를 차질 없이 마무리하기 위해 비상 체제에 돌입했다. 매일 저녁 7시부터 일일정산회의를 통해 공사가 계획대로 진행되는지를 파악하는 것은 물론 일부 플랜트 내부에는 자체 ‘워룸’을 설치했다. 해양플랜트는 납기 안에 인도하면 인센티브를 받을 수 있지만 이를 넘기면 페널티를 문다. 오는 9월 인도 예정인 인펙스 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO)의 경우 납기일을 맞추면 3500억원의 인센티브를 챙길 수 있다. 부실 요인을 제거하면서 추가 수익도 올릴 수 있는 절호의 기회인 셈이다. 해양플랜트 사업장은 자전거를 타고 바쁘게 어딘가로 이동하는 작업자들과 트럭이 뒤섞여 북새통을 이뤘다. 여기저기서 호루라기 소리가 들렸고 ‘위험 신호’를 알리는 깃발이 나부꼈다. 대우조선 관계자는 “올해 9건의 해양플랜트가 예정대로 인도된다면 회사 자금 사정에 숨통이 트일 것”이라고 기대했다. 그동안 국내 빅 3가 1개월 내내 수주를 못 한 것은 2006년 통계 집계 이후 2001년 10월, 2009년 9월 이렇게 두 차례다. 그래도 두 번 다 곧바로 원년 수준을 회복했다. 올해는 과연 어떨까. 예년처럼 다시 정상적인 수주를 이어 나갈 수 있을까. 지난달부터 강화된 환경규제(Tier3), 저유가로 인한 발주 지연, 최대 해운선사 머스크발 구조조정 여파 등 각종 악재가 겹치면서 수주 환경이 어느 때보다 열악하다는 분석이 나온다. 수출입은행 해외경제연구소는 올해 상선, 해양 동반 침체로 2009년 이후 최악의 시황이 될 것으로 전망했다. 당분간 수주 ‘제로’ 실적이 지속될 수 있다는 얘기다. 중국의 공격적인 수주 형태도 걸림돌이다. 지난달 전 세계에서 16척이 발주됐는데 이 중 10척을 중국이 싹쓸이했다. ●1980년대 日 실책 반면교사 삼아야 전문가들은 “‘위기 뒤에 기회가 온다’는 말이 있듯이 지금 국내 조선업계가 전열을 정비하고 내실을 다지면 2년 뒤 올 기회를 잡을 수 있다”고 강조한다. 중국이 벌크선 등 일부 선종에서 우리나라 기술력을 따라잡았다고 하지만 그 외 LPG·LNG 운반선, 탱커, 초대형 컨테이너선에서는 여전히 격차가 있기 때문이다. 클라크슨리포트에 따르면 국내 LNG선 점유율은 68.9%(지난해 말 기준)로 압도적이다. 그러면서 1980년대 일본의 실책을 ‘반면교사’ 삼아야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 당시 조선업계가 극심한 불황을 겪을 때 일본은 대형 조선소를 폐쇄하고 인력 양성을 사실상 중단하다시피 했다. 표준선형 정책을 도입한 까닭에 설계 인력을 키울 이유가 없었던 것이다. 이는 전국 대학의 조선해양공학과가 모두 다른 과로 통합되거나 폐지되는 결과로 이어졌다. 최근 엔저 효과에 힘입어 수주에 나서고 있지만 인력 부족으로 해외에 ‘SOS’를 청하는 실정이다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “불황이라고 절망감에 빠져 잘못된 판단을 해서는 안 된다”면서 “1990년대 국내 조선사들이 위기 극복을 위해 대형 도크를 더 지은 것처럼 다시 찾아올 호황기에 대비해 준비를 해야 한다”고 주장했다. 인력 구조조정을 한다 해도 설계 등의 핵심 인재를 계속 키워 ‘인력 단절’을 막아야 한다는 지적이다. 저유가로 해양플랜트 부문에서 발주가 없는 게 다행이라는 분석도 있다. 국내 업체들이 기존 해양플랜트 물량을 처리하면서 해양사업에 대한 밑그림을 새롭게 그려 나갈 시간을 벌 수 있기 때문이다. 국내 조선업계가 이렇게까지 어려워진 배경에는 해양플랜트에 대한 경험이 일천한 상태에서 설계·구매·시공(EPC) 일괄 도급 계약을 무리하게 맺은 데 있다. 설계 책임마저도 선주가 아닌 조선사가 지는 구조가 결국 ‘부메랑’이 돼 돌아온 것이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “지난해 삼성중공업이 (해양플랜트) 시공 부문만 수주해 위험을 최소화했던 것처럼 국내 조선사들이 욕심을 내지 않고 잘할 수 있는 부분에 집중하는 전략이 필요하다”고 말했다. 최광식 하이투자증권 연구원도 “해양 플랜트 사업에서의 시행착오가 많았지만 그래도 믿을 구석은 마진이 높은 해양 쪽”이라면서 “유가가 배럴당 50~70달러 선을 넘어가게 되면 발주처에서도 본격적인 물량을 내놓을 것”이라고 전망했다. 국제원자력기구(IAEA)는 2020년 유가 전망을 80달러 선으로 내다보고 있다. 발주 물량이 그 전에라도 나올 수 있다는 얘기다. ●올해 수주 목표 초과 달성할 수도 올해 조선 3사의 수주 목표는 전년 대비 20%가량 줄었지만 모두 100억 달러를 웃도는 수준이다. 현대중공업이 167억 달러로 가장 많고 삼성중공업 125억 달러, 대우조선해양 100억 달러(추정) 순이다. 보수적으로 접근한 목표치이기 때문에 시장 상황이 변하면 초과 달성도 가능해 보인다. 다만 이제는 수주 과정에서 국내 3사 간 과당 경쟁은 피해야 한다는 지적이 많다. 고부가가치 선박 등 높은 기술력을 필요로 하는 배 건조 기술은 우리나라를 대체할 수 있는 곳이 없는데도 국내 조선사들이 자기네들끼리 치고 박고 싸우는 통에 저가 수주로 이어진다는 분석이다. 양종서 연구원은 “국내 조선업의 가장 큰 ‘적’은 외부(중국)가 아닌 내부(빅 3)에 있다는 점을 명심해야 한다”면서 “올해와 내년을 잘 버티면 국내 조선업의 희망이 보일 것”이라고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난해 발생한 해양오염물질 유출 사고 250건 중 절반 정도(47%)는 부산, 여수 등 남해 지역에서 집중적으로 발생한 것으로 집계됐다. 지난해 전체 사고 건수는 2014년(215건)보다 소폭 늘었지만 오염물질 유출량은 오히려 큰 폭으로 감소했다. 대형 해양오염 사고가 거의 없었기 때문인 것으로 보인다. 13일 국민안전처 해양경비안전본부에 따르면 지난해 해양오염 사고로 인한 오염물질 유출량은 464㎘로 집계됐다. 2014년 2001㎘에서 77% 감소한 양이다. 2014년에는 우이산호, 현대브릿지호, 캡틴반젤리스엘호 등 대형 해양오염 사고가 수차례 발생했기 때문에 건수에 비해 오염물질 유출량이 많았다. 지난해 우리 해역에서 발생한 최대 해양오염 사고는 1월 울산 앞바다에서 침몰한 한양에이스호에서 질산 등 혼합 산 198㎘가 유출된 것이다. 3월 제주 해상에서 전복된 홍콩 선적 화물선 이스턴엠버호에서 유출된 오염물질은 118㎘로 두 번째로 큰 해양오염 사고로 기록됐다. 해양오염 사고 발생 빈도가 가장 잦은 곳은 선박 통항량이 국내에서 가장 많은 부산 51건, 여수 24건, 통영 22건 등 총 117건이 발생한 남해였다. 부산과 여수에서 발생한 오염 사고를 합치면 지난해 우리 해역 오염 사고의 30%에 해당한다. 그다음은 인천 22건, 평택 11건 등 70건이 발생한 서해가 뒤를 이었다. 동해는 43건, 제주는 20건으로 비교적 적었다. 전체 해양오염 사고의 51%(127건)가 부주의 탓에 발생했고, 오염 사고를 일으킨 선박 종류는 어선 91건, 예인선(선박 견인용) 33건, 유조선 25건, 화물선 21건 등의 순이었다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

미국 원유가 다음달 초 40년 만에 첫 수출길에 오른다. 미국 텍사스 주 휴스턴에 있는 원유생산업체 엔터프라이즈 프로덕츠 파트너스는 내년 1월 첫 주에 휴스턴운하에서 60만 배럴의 경질유를 유조선에 실을 계획이라고 23일(현지시간) 밝혔다. 이 경질유의 구매자는 네덜란드의 원유 거래 업체인 비톨이다. 미국은 1차 석유파동을 계기로 1975년부터 원유 수출을 금지해 왔다. 버락 오바마 대통령은 상·하원이 미국의 석유 수출 금지를 푸는 법안을 통과시킨 지난 18일 법안에 서명했다. 미국 원유가 수출되면 유럽 시장에서 사우디아라비아, 러시아, 이란 원유와 경쟁하면서 유럽 정유사들이 이익을 볼 것이라는 관측이 나오고 있다. 한국도 수혜국 가운데 하나로 거론되고 있다. 세계 5위 석유 수입국인 한국은 내년 상반기로 예정된 대이란 경제제재 해제, 미국의 수출규제 해제 등으로 석유 수입원을 다변화할 것으로 예상된다. 로이터에 따르면 산업통상자원부는 미국과 이란의 더 많은 원유 수출이 가능해짐에 따라 한국은 원유 공급원을 다양화하기를 바라고 있다고 밝혔다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

지난 14일 오후 9시 20분쯤 부산 동구 부산항 5부두에 정박 중인 유류저장용 바지선 Y호(721t)에서 폭발음과 함께 불길이 치솟자 부산 항만소방서가 진화하고 있다. 불은 Y호를 전소시키고 1시간 20분 만에 꺼졌지만 소방당국의 신속한 대처로 큰 피해를 막았다. 부산 항만소방서 제공