한 해 약 2200만대의 신차(新車)가 팔리는 중국 시장을 잡기 위한 자동차 브랜드들의 경쟁이 치열하다. 2020년까지 내수 규모가 4000만대까지 오를 것이라는 전망 속에 글로벌 자동차 브랜드들이 너 나 할 것 없이 중국 생산을 확대하고 있다. 15일 중국자동차공업협회(CAAM) 등에 따르면 지난해 승용차와 상용차를 합한 전체 중국 자동차 판매 대수는 2198만대로 1930만대가 팔린 전년과 비교해 13.9% 증가했다. 전년 대비 4.3%가 증가한 2012년과 비교하면 2배 이상 급증한 무서운 성장세다. 올해 역시 시장 규모는 10% 이상 커질 것으로 전망된다. 중국은 이미 단일 국가 가운데 가장 큰 자동차 시장이다. 10년 전인 2005년만 하더라도 576만대 규모였지만 2009년 1350만대로 미국을 제쳤다. 중국에서 승용차 부문 1위는 지난해 303만대를 판매하며 점유율을 20.1%까지 끌어올린 독일 폭스바겐이다. 베스트셀러 1~7위를 싹쓸이하며 부동의 1위를 지켰다. 2위는 점유율 10%로 151만대를 판매한 미국 GM이다. 3위는 중국 진출 11년 만에 100만대 판매를 돌파한 현대차동차다. 현지에 진출한 외국 기업 중에서는 가장 빠른 속도로 점유율도 6.8%를 차지했다. 이어 4위 닛산(92만대, 점유율 6.1%), 5위 포드(68만대, 점유율 4.5%), 7위 도요타(55만대, 점유율 3.7%) 등이 각축전을 벌이고 있다. 기아차는 9위(54만대, 3.6%)를 차지했다. 최근 중국 신차 수요는 공급이 수요를 따라가지 못하는 모습이다. 글로벌 자동차 브랜드들이 예외 없이 중국에 신설 공장이나 생산 라인 확대를 발표하는 이유다. 1, 2위 기업인 폭스바겐과 GM은 2016년까지 중국 현지 생산량을 각각 423만대와 380만대로 늘릴 방침이다. 닛산 역시 같은 기간 170만대 생산 능력을 갖춘다. 포드는 중국 항저우에 연산 25만대 규모의 공장을 건설 중이고 도요타도 쓰촨에 50억엔을 투자해 공장을 짓고 있다. 현대차가 충칭시 4공장 건설에 속도를 내는 것도 같은 맥락이다. 이 같은 치열한 경쟁 속에 현대차의 3위 수성은 가능할까. 전문가들은 일단 긍정적으로 전망한다. 하지만 중·장기적인 관점에서 충칭 4공장의 조기 착공이 급하다고 조언한다. 조철 한국산업연구원 국제산업협력실장은 “중국 내 수요가 꾸준한 준중형과 스포츠유틸리티차량(SUV)이 현대차의 주력 상품이고, 이 분야에서 가격과 품질 경쟁력을 확보했다는 점을 생각하면 당분간 현대차의 성장세는 이어질 것”이라면서도 “3공장 생산 여력을 초과해 차를 만들고 있는 상황이어서 미래를 대비해 충칭 4공장 조기 건설이 중요하다”고 말했다. 그는 “2007년 현대차가 중국 시장에서 점유율이 주춤했던 데는 2공장 가동이 1년 반 이상 늦어진 이유도 있다”면서 “당시 공장 가동이 앞당겨졌다면 현대차의 중국 내 위상은 지금보다 나았을 것”이라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기아자동차가 14일 SK이노베이션에 쏘울EV(전기차) 1호차를 전달했다. 기아차와 SK이노베이션은 이날 서울 광진구 광장동 쉐라톤 워커힐 호텔 애스턴 하우스에서 기아차 이삼웅 사장, SK이노베이션 구자영 부회장 등이 참석한 가운데 쏘울 EV 출시 기념식과 1호차 전달식을 가졌다. 두 회사는 2012년 전기차 보급 및 개발을 위한 포괄적 업무협약(MOU)을 맺고, 전기차 개발에서 협력해 왔다. SK이노베이션은 기아의 전기차인 레이EV와 쏘울EV에 각각 16.4㎾h와 27㎾h 리튬이온 배터리를 납품 중이다. 한편 SK이노베이션은 이날 전달받은 쏘울EV 1호차를 제주의 사회적기업에 기증할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한전은 안정적 전력 공급을 최우선에 두고 지능형전력망(스마트그리드)을 구축한다는 정부계획 실현에 앞장서고 있다. 세계 최고 수준의 에너지저장장치(ESS) 구축 계획이 대표적이다. ESS란 심야시간 등 부하가 덜할 때 생산된 전기를 저장한 뒤 수요가 급증하는 낮에 전기를 공급해 에너지 효율을 높이는 지능형 전략망을 말한다. 지난해 10월엔 제주도 조천변전소에 국내 최초 8000㎾h급 ESS를 가동하는 등 오는 2017년까지 500㎿를 설치해 연간 3000억원을 절감하겠다는 목표다. 실제 2020년 전기차 100만대가 보급되면 원자력 발전기 1기에 해당하는 안정적인 전력을 확보할 수 있다는 것이 한전의 계산이다. 전력계량기술에 정보통신기술(ICT)을 접목해 원격검침과 전력설비관리 효율화에 이바지하는 지능형 검침 인프라(AMI)사업에 거는 기대도 크다. 오는 2020년까지 우리나라 전체가구에 보급을 완료한다는 방침인 이 사업은 전기 고객에게는 각종 정보를 제공해 합리적 전기사용을 유도함은 물론, 부가서비스가 가능하다. 한전은 지능형전력망을 구축을 통해 기존대비 설비 이용률은 10%, 업무효율 30%를 향상시킨다는 계획이다. 조환익 사장은 “끊임없는 연구 개발을 통해 지속가능하고 발전적인 에너지 세상을 만든다는 계획”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

에너지관리공단은 새 나가는 에너지와 대기오염 잡기에 총력을 다하고 있다. 우선 동반성장을 위해 중소기업의 에너지 절감과 온실가스 감축을 돕는다. 그동안 대기업과 달리 중소기업은 비용과 인력문제로 상대적으로 취약했던 분야다. 최근 4년간 7633개 사업장을 총 2만회 이상 방문해 26만 4000toe(석유환산톤, 1toe=4000㎾h) 에너지절감 잠재량을 발굴했다. 진단 비용조차 대기 어려운 중소기업에는 7년간 147억원을 지원해 에너지절감과 온실가스 감축에 이바지했다. 에너지관리공단은 산업통산자원부와 함께 교토의정서 발효 이후인 2005년 2월 이래 온실가스 감축사업(KVER project)을 꾸준히 추진해 왔다. 최근에는 경기 부천과 군포, 용인시 등에 국내 1호 중소 사업장용 KVER 시범사업을 등록하기도 했다. 이를 통해 지난해는 연간 약 660t의 이산화탄소 배출량을 감축했다. 에너지관리공단은 중소기업의 해외시장 조사나 프로젝트 발굴도 돕는다. 2012년에는 해외 시장조사와 프로젝트 발굴에 약 11억원을 투입해 11개 중소기업의 해외 설비인증 획득을 도왔다. 변종립 에너지관리공단 이사장은 “중소기업을 지원하는 공단의 에너지절감 노력이 각각의 회사엔 투자로, 사회 전반에는 동반성장의 문화로 확산되는 데 도움이 되길 바란다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 3년간 한국의 중국 투자액이 일본의 절반 수준에도 못 미치는 것으로 나타났다. 이런 추세가 이어진다면 중국 소비재시장 점유율에서 일본에 밀릴 수 있다는 우려가 나온다. 13일 한국무역협회 베이징지부에 따르면 최근 3년간(2011~2013년) 일본 기업의 대중국 직접 투자액은 207억 4000만 달러지만 한국의 투자액은 85억 4000만 달러에 그쳤다. 일본보다 한국의 투자가 2.4배 이상 적었다. 최근 10년간(2004∼2013년) 두 나라의 직접투자액 차이는 약 1.5배 수준. 과거 일본이 다소 우위를 보이는 수준이었다면 최근 일본의 약진이 두드러지는 셈이다. 실제 최근 3년간 일본은 해마다 한국보다 약 40억 달러 이상을 중국에 투자하고 있다. 사실 글로벌 금융위기 이전인 2005~2007년까지만 해도 한국의 중국투자액은 연평균 7억 달러 이상 일본보다 많았다. 하지만 환율 등의 여파로 2008년 이후 한국의 중국 투자는 하향 곡선을 그렸고, 그사이 일본은 강한 상승세를 탔다. 최근 들어 양국의 투자는 질적인 부문에서도 차이를 보이고 있다. 한국 기업의 업종별 투자액(2012년 기준)을 보면 유통·서비스업 비중이 10.8%에 불과했지만 일본은 26%로 상대적으로 높았다. 반면 생산기지 비중은 한국이 68.7%, 일본 61.8%보다 높았다. 우리가 중국을 생산기지로 보는 시각에서 벗어나지 못하는 사이 일본은 성장이 예상되는 현지 소비시장을 겨냥해 시장공략형 투자를 진행한 것으로 분석된다. 무협 관계자는 “중국의 외국인 직접투자에서 한국이 차지하는 비중이 2004년 10.3%에서 지난해에는 2.6%로 크게 낮아졌다”면서 “중국 소비시장이 급성장하는 상황을 고려해 대중 투자 전략을 재점검할 필요가 있다”고 지적했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

구조적 한계로 디젤보다 연비가 낮을 수밖에 없다던 가솔린 엔진이 연비 업그레이드를 하고 있다. 친환경·고연비 자동차를 원하는 수요가 높아지는 상황에서 변하지 않으면 살아남을 수 없다는 위기감에 업계가 연구개발에 매진한 결과다. 도요타자동차는 가솔린 엔진의 열효율을 디젤 수준까지 끌어올려 연비를 10% 이상 개선한 고연비 신형 가솔린 엔진을 개발했다고 11일 밝혔다. 통상 업계에선 일반 가솔린 엔진의 열효율은 25%, 디젤엔진은 약 35% 수준으로 잡는다. 뒤집어 말하면 가솔린 엔진은 버려지는 에너지가 75%로 디젤보다 효율이 10% 포인트나 떨어지는 셈이다. 10% 포인트 차이는 연료를 ‘점화 플러그로 강제 폭발(가솔린)시키느냐’, ‘고압고온에서 자체 폭발(디젤)시키느냐’는 폭발 방식에서 나온다. 이날 도요타는 주특기인 하이브리드 기술을 접목해 열효율을 높였다고 설명했다. 새 1.3ℓ 가솔린 엔진에는 하이브리드 전용 엔진에만 사용했던 애킨슨 사이클(압축비보다 팽창비를 크게 해 열효율을 개선하는 기술)을 적용했다. 또 공기 흡입구의 디자인을 바꿔 연소 효율을 높이는 한편 배기가스로 새는 열을 재순환시키는 시스템 등도 활용했다. 이렇게 끌어올린 열효율은 최대 38%. 기존 엔진 대비 연비를 15% 향상시켰다. 또 이보다 작은 1.0ℓ 가솔린 엔진의 열효율은 37%까지 높여 연비를 약 30% 향상시켰다. 가솔린 엔진을 디젤 엔진처럼 연소시키는 압축착화-점화겸용(HCCI)엔진도 내년 상용화를 앞두고 있다. 상황에 따라 압축 폭발과 강제 폭발을 선택해 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취하는 엔진이다. 업계에선 이 엔진이 상용화되면 출력과 연비 모두 각각 30%가량 향상될 것으로 기대한다. 지난 2007년 벤츠는 HCCI 엔진을 단 콘셉트카 F700을 선보였다. S클래스급 차체에 준중형급인 1.8ℓ 엔진을 달았지만 출력은 235마력, 연비는 리터당 16.7㎞에 달했다. 폭스바겐은 CCS, 메르세데스 벤츠는 디조토(DIESOTTO)란 이름으로 연구 중이다. GM 역시 2.2ℓ HCCI 엔진을 테스트 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차그룹은 11일 중국사업총괄에 최성기(64) 베이징현대 부사장을 사장으로 승진 임명했다고 밝혔다. 이번 인사는 설영흥(69) 중국사업총괄 담당 부회장이 갑작스럽게 사의를 표명한 데 따른 조치다. 현대차 측은 “설 부회장이 후진 양성을 위해 용퇴하고 싶다는 뜻을 밝혀 왔다”고 설명했다. 그러나 일각에선 설 부회장이 지지부진한 중국 4공장 설립에 책임을 느껴 퇴진을 결심했다는 해석이 나온다. 현대차는 급증하는 중국의 자동차 수요에 대응하기 위해 베이징 1~3공장 외에 제4공장 건립을 추진해 왔다. 현대차는 지난해 5월부터 충칭을 유력한 부지로 검토해 왔고 지난달에는 충칭시 정부와 전략합작을 체결했다. 하지만 중국 중앙정부는 여전히 최종 승인을 미루고 있는 상황이다. 한 현대차 관계자도 “최근 몇 년간 추진 중이던 충칭 4공장 착공이 계속 미뤄지는 것과 관련해 설 부회장이 심적 부담을 느껴 온 것으로 안다”고 말했다. 한편 후임인 최 신임 사장은 고려대 경영학과를 졸업한 뒤 현대차에 입사해 베이징현대 사업기획팀장, 둥펑웨다기아 총경리, 베이징현대 총경리 등을 지낸 중국통이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울 강남 주택가에서 20대 여성을 잔혹하게 살해한 공익근무요원이 사전에 인터넷으로 살인 장비를 구입하고 행동 수칙을 마련하는 등 ‘묻지 마 살인’을 준비해 뒀던 것으로 드러났다. 서울중앙지검 형사3부(부장 조기룡)는 강도살인과 살인예비, 절도 등의 혐의로 공익요원 이모(21)씨를 구속 기소했다고 10일 밝혔다. 검찰에 따르면 이씨는 지난달 22일 오후 11시 10분쯤 서울 서초구 반포동의 한 빌라 1층 현관 입구에서 김모(25·여)씨의 얼굴을 미리 준비한 흉기로 찌르고 벽돌로 머리를 20회가량 내리쳐 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이씨는 전날 근무지인 경기 김포시의 한 주민자치센터를 무단 이탈한 일로 어머니와 다툰 뒤 평소 보관하고 있던 가스총을 갖고 집을 나왔으며 가출 비용을 마련하려고 강도질을 하려다 김씨가 반항하자 살인까지 저지른 것으로 드러났다. 이씨는 112 신고를 받고 출동한 경찰과 대치하며 자해 소동을 벌이다 결국 현장에서 검거됐다. 조사 결과 이씨는 지난해 1월 칼과 도끼 등을 인터넷으로 구매해 놓았다. 또 지난 1월에는 “언제라도 살인을 할 수 있게 몸을 단련하고, 살해 순위는 애새끼들, 계집년, 노인, 나를 화나게 하는 순이다. 롤 모델은 (연쇄살인범) 유영철이고 7명을 죽인다”는 등 내용이 포함된 12개 행동 수칙을 세운 것으로 조사됐다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

‘울산 참돌고래떼 발견’ 울산에서 참돌고래떼가 발견됐다. 지나 9일 울산시 공식 트위터에는 “울산 고래바다여행선 올해 첫 고래떼 발견! 지난 4월1일 출항 이후 처음으로 오늘 낮 12시10분쯤 장생포 앞 해상에서 참돌고래떼 500여 마리를 만났는데요. 올해 참고래떼 발견, 대박 나길 기원해봅니다”라는 글과 함께 울산 참돌고래데 발견 인증샷이 게재됐다. 사진에는 바다에서 유영을 즐기고 있는 참돌고래떼의 모습이 담겨 있다. 이번에 울산에서 발견된 참돌고래떼는 약 20분 동안 고래바다 운항선 근처에서 유영했고 배 안에 타고 있던 156명의 승객들이 모두 탄성을 질렀다. 울산 참돌고래떼 발견 소식을 접한 네티즌들은 “울산 참고래떼 발견, 멋진 광경이다”, “울산 참고래떼 발견, 본 사람들 부럽다”, “울산 참고래떼 발견, 나도 직접 보고싶어” 등의 반응을 보였다. 사진 = 울산시 트위터(울산 참돌고래떼 발견) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

2014 브라질월드컵이 두 달여 앞으로 다가온 가운데 기업들이 월드컵 마케팅에 본격적으로 나서고 있다. 경기 회복이 더딘 상황에서 4년 만에 돌아오는 스포츠 특수를 놓칠 수 없다는 기세다. 브라질월드컵의 공식 후원사인 현대자동차는 9일 월드컵 관전과 현지 관광 등을 내건 글로벌 마케팅에 나섰다. 한국, 독일, 러시아, 중국 등 58개국에서 차량 시승 행사를 열고 참가 고객 중 200명을 추첨해 브라질월드컵 관람의 기회를 준다. 국내에 할당된 입장권은 한국 국가대표의 출전 경기 16장(8쌍). 당첨 고객은 항공기 이용은 물론 숙박, 식사, 아마존 열대우림 관광까지 모두 무료다. 현대차는 다음달 18일까지 홈페이지와 영업점에서 시승을 신청한 고객 가운데 행운의 주인공을 뽑을 계획이다. 1978년부터 국제축구연맹(FIFA)의 공식 후원사로 활동 중인 코카콜라도 다음달 16일까지 브라질월드컵 원정 응원단 100명을 선발한다. 원정 응원단은 3박7일의 일정으로 한국 국가대표팀의 예선 2차전인 알제리전을 현지 관람한다. 공식 후원사인 맥도날드 역시 이달 30일까지 ‘플레이어 에스코트’ 어린이 1명을 모집한다. 선발된 어린이는 브라질월드컵에서 우리 국가대표 선수 손을 잡고 경기장에 입장한다. 공식 후원사가 아닌 기업은 이른바 ‘앰부시 마케팅’에 한창이다. ‘월드컵’이란 단어나 ‘로고’ 등을 쓰지 않으면서도 월드컵 분위기를 전달해 규제를 피하는 일종의 우회 마케팅 기법이다. 삼성전자는 지난해부터 2018년까지 브라질축구협회를 5년간 공식 후원한다. 이를 통해 홈팀 브라질 축구 국가대표팀 이미지와 브라질축구협회 엠블럼 활용 등 다양한 월드컵 마케팅 활동이 가능해졌다. 커피 전문점인 카페베네도 월드컵용 신메뉴를 등장시켰다. 단 메뉴 이름에는 월드컵이라는 단어 대신 ‘초코악마빙수’와 ‘승리의 그라운드 케이크’ 등을 써 월드컵 분위기를 전달하고 있다. 월드컵이 대형 TV 시장의 대목인 만큼 특화 TV도 잇따라 출시됐다. 삼성전자와 LG전자는 각각 최신 모델에 축구 경기를 시청할 때 화질과 음질 최적화한 ‘사커 모드’와 ‘스포츠 모드’를 탑재했다. 온라인 쇼핑몰은 저가 대형 TV로 승부를 걸고 있다. 11번가는 TV 제조사인 스카이미디어와 함께 60인치 풀고화질 발광다이오드(HD LED) 3차원(3D) TV 200대를 기존 제품의 절반 가격인 169만원에 판매한다. 유통업계 관계자는 “4년에 한 번 오는 지구촌 축제인 만큼 매출 상승과 더불어 브랜드 이미지를 높이려는 경쟁이 더 치열해질 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

‘한화 아쿠아플라넷 일산’이 10일 경기 일산의 한류월드에 문을 연다. 교육과 관람, 공연 등을 한 곳에서 즐길 수 있는 복합문화공간이다. 건물 내엔 수족관과 동물원이 공존한다. 해양과 육상의 동물들을 한 곳에서 만날 수 있게 한 이른바 ‘컨버전스(융합) 아쿠아리움’이다. 멀리서 보면 아쿠아플라넷 일산은 대양을 향해 나아가는 배를 닮았다. 실제 건물 외관을 설계할 때도 크루즈선이 모티브가 됐다고 한다. 전체적인 외형은 크루즈의 유선형 선체, 커튼월(외벽)은 파도의 물결, 2층 야외공간은 갑판의 이미지를 차용했다. 관람동선도 이 콘셉트에 맞췄다. 테마는 대양(大洋)이다. 심해에서 탐험을 시작해 뭍에서 여정을 마친다는 얼개로 꾸며졌다. 건축작품 같은 건물을 일별한 뒤 내부로 들어서면 먼저 심해에서 사는 생물들이 눈길을 끈다. ‘살아있는 화석’ 앵무조개, 어린아이 손가락만 한 해마 등이 귀엽다. 돌 틈에선 대문어가 몸을 숨긴 채 관람자를 노려보고 있다. 컴컴한 공간에서 섬뜩한 눈초리의 녀석과 마주하자니 영화 ‘캐리비안의 해적’의 문어머리 선장 데비 존스를 보는 듯하다. 이어진 해파리 수조도 인상적이다. 반원형 수조 속에서 해파리들이 유영하고 있다. 그저 바닷물을 붓고 해파리를 넣으면 될 거 같은데 그게 아니란다. 천종근 아쿠아플라넷 일산 관장은 “해파리가 다치지 않고 유영할 수 있도록 설계하는 게 핵심기술”이라며 “다른 수조들 역시 질소 등이 함유된 수조 속 환경이 어류의 생태와 일치하도록 만드는 게 관건”이라고 설명했다. 한화호텔&리조트에서 조성한 아쿠아플라넷 일산은 ‘컨버전스 아쿠아리움’을 표방하고 있다. 수족관과 동물원을 합쳐 육상과 해양의 동물들을 한 자리에서 볼 수 있게 했다는 뜻이다. 총 투자비 830억원, 연면적 약 1만 4000㎡(약 4000평), 수조규모 4300t으로 서울 여의도 63씨월드(약 1000t)의 4.3배에 달한다. 이 회사가 지은 아쿠아리움 가운데 아쿠아플라넷 여수·제주에 이어 세 번째, 수도권에선 최대 규모다. 건물 내부는 해양생물 전시공간인 ‘더 아쿠아’와 육상생물 전시공간인 ‘더 정글’로 나뉜다. 더 아쿠아는 심해어수조, 젤리피시(해파리) 존, 딥 블루오션(메인수조), 터치풀, 오션아레나 등의 순서로 구성됐다. 220여종 2만 5000마리의 다양한 해양생물들이 다양한 형태의 수조에서 살아간다. 더 정글은 담수터널과 맹수존, 앵무새존, 양서류존, 카피바라존, 원숭이존으로 나뉜다. 몸값이 수억원대에 이르는 바다코끼리와 ‘은밀한 사냥꾼’ 재규어가 각각 두 전시공간을 대표하는 마스코트다. 핵심 볼거리는 메인 수조 ‘딥 블루 오션’이다. 2000t의 해수가 담긴 폭 12m, 높이 6m의 초대형 아크릴 수조다. 규모가 퍼뜩 실감 나지 않는다면 예전 ‘개봉관’의 대형 은막을 가까이서 마주한 듯하다고 보면 알기 쉽겠다. 그 안에서 가오리류와 제브리샤크 등 1만여 마리의 다양한 생물들이 바닷속 생태계를 재현하고 있다. 스쿠버 다이빙 투어, 백(back) 사이드 관람 등 다양한 체험 프로그램도 마련될 예정이다. 메인 수조 옆의 ‘오션아레나’도 인상적이다. 바다코끼리와 참물범, 펭귄, 수달, 비버 등이 모여 사는 곳이다. 종전의 밀폐형 수조와 달리 개방형 수조로 꾸며 관람객들이 가까이서 동물들을 관찰할 수 있게 했다. 더 아쿠아와 더 정글을 이어주는 건 담수터널이다. 알을 입에 물고 부화시키는 시클리드, 물불 안 가리는 포식성으로 유명한 물고기 피라냐 등이 터널 안을 유영하고 있다. 이어진 더 정글에선 재규어와 형형색색의 앵무새들, 팬서카멜레온 등의 파충류 등 다양한 육상생물을 살필 수 있다. 앵무새의 경우 대부분 자유롭게 건물 내를 날아다닐 수 있게 했다. 어린아이 손만큼 작은 앵무새들이 머리 위에 앉거나, 발밑을 어슬렁대는 진기한 경험을 할 수 있다. 앵무새 구역에 들어선 관람자가 각별히 발밑을 주의해야 하는 이유도 바로 이 때문이다. 천 관장은 일산 아쿠아플라넷이 단순한 관람시설이 아닌 교육과 공연 등이 어우러진 복합문화시설이라는 점을 여러 차례 강조했다. 실제 일산 아쿠아플라넷 측은 다양한 고객 참여 이벤트와 공연 프로그램 등을 마련했다. 예컨대 인터렉티브 도슨트 프로그램은 관객들이 아쿠아리스트, 안내 도우미 등과 대화를 나누며 관련 정보를 습득하도록 안배한 프로그램이다. 국가대표 출신의 싱크로나이즈드 무용수가 펼치는 수중 공연도 인상적이다. 동물들의 습성을 배울 수 있는 생태 설명회 프로그램도 충실하다. 바다코끼리, 물범, 앵무새 등 대부분의 개방형 관람시설마다 하루 두 차례 이상씩 설명회가 열린다. 일산 아쿠아플라넷 입장료는 어른 2만 7000원, 청소년 2만 4000원, 어린이 2만 2000원이다. 36개월 미만 유아는 무료다. 카드사 제휴, SNS 할인프로그램 등을 이용하면 실제 입장 금액은 어른 기준 2만원 선이다. 운영시간은 오전 10시~오후 7시다. 입장은 오후 6시까지만 받는다. 연중무휴다. 홈페이지(www.aquaplanet.co.kr/ilsan) 참조. (031)960-8500. 글 사진 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

충북 진천군 순교박해박물관이 오는 11일 문을 연다. 진천군 백곡면 양백리 배티순교성지 내에 위치한 이 박물관은 지상 2층에 연면적 1447㎡ 규모로 7개의 주제별 전시 공간으로 꾸며졌다. 박물관 외관은 최양업 토마스, 김대건 안드레아, 최방제 프란치스코 하비에르 등 조선 교구 최초의 신학생 3명이 유학했던 마카오의 조선교구신학교 건물을 재현했다. 내부에는 박해받는 순교자들의 모습을 담은 그림 등 가톨릭 순교의 역사를 한눈에 볼 수 있는 자료와 영상물, 기도서 등이 전시된다. 또한 배티성지에서 활동한 최양업 신부가 프랑스 신부에게 쓴 라틴어 서한문과 직접 지은 교리서 등도 볼 수 있다. 개관식 당일 6전시실에선 윤지충 바오로와 동료 123위 시복 기념 전시회도 열린다. 시복은 신앙이나 순교로 이름 높은 사람을 많은 사람이 공경하자는 교황의 선언을 뜻한다. 순교박물관은 도와 군 공동으로 2016년까지 100억원을 들여 배티성지를 세계적인 순례지로 명소화하기 위해 추진됐다. 2012년 4월에는 배티성지에 최양업 신부 기념관이 문을 열었다. 배티성지엔 1801년 신유박해, 1866년 병인박해를 피해 숨어든 천주교 신자들에 의해 1830년대 교우촌이 형성됐으며 1850년엔 프랑스 선교사 다블뤼 성인 주교가 우리나라 최초의 신학교인 조선교구신학교를 세웠다. 무명 순교자 묘가 여럿 자리한 가톨릭 주요 순례지로 꼽힌다. 유영훈 군수는 “배티성지 둘레길까지 조성되면 연간 방문객 30만명을 웃도는 명소로 거듭날 것”이라고 말했다. ‘배티’는 이곳에 많았던 배나무에 고갯마루를 뜻하는 티를 붙인 지명이다. 진천 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

기아자동차의 간판 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쏘렌토가 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 전측면 충돌시험에서 최하등급을 받았다. 8일(현지시간) IIHS는 스몰 오버랩 충돌 테스트 결과 쏘렌토가 ‘차체 구조’와 ‘종아리 부위 및 발 보호’ 부문에서 최하등급인 P(취약)를 받았다고 밝혔다. 스몰 오버랩 충돌 테스트란 차량대 차량이 충돌하는 상황을 가정해 시속 64㎞로 전면 운전석 방향 25%를 부딪혔을 때 차량 손상도와 운전사 부상 정도를 측정하는 방법이다. 이번 실험은 현지에서 가장 많이 팔리는 중형 SUV 9종을 대상으로 했으며 안전도가 높은 순으로 G(탁월), A(합격), M(보통), P 등 4단계 등급을 매겼다. 쏘렌토는 ‘머리와 가슴 부문 보호’에선 최고인 G등급을 받았지만 전체 평점은 낙제에 해당하는 P등급이었다. 기아 쏘렌토는 충돌시 운전석 안쪽으로 차체 구조가 심하게 찌그러지며 특히 하체에 상해를 입히는 것으로 나타났다. 한편 이번 시험에서 G등급은 쉐보레 에퀴녹스, GMC 터레인 등 2종이 받았다. A등급은 도요타 하이랜더, M등급은 지프 그랜드 체로키, 도요타 4러너, 포드 익스플로러 등 3종이었다. 혼다 파일럿은 P등급 중에서도 가장 낮은 점수를 받았다. 결과에 대해 기아차 측은 “쏘렌토가 출시된 지 5년이 지난 모델인 반면 이번에 실시한 스몰 오버랩 테스트는 지난해부터 본격 도입된 최신 안전기준”이라면서 “좋은 점수를 받은 타사 차종이 대부분 바뀐 테스트를 염두에 두고 만들어진 신규 모델”이라고 말했다. 그는 “올여름에 새로 출시되는 후속 쏘렌토 모델은 스몰 오버랩 테스트에서 좋은 점수를 받을 것으로 확신한다”고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대모비스는 동반성장에 동참하고자 경영진이 협력사를 방문하는 프로그램을 시작했다고 9일 밝혔다. 정명철 현대모비스 사장은 지난 8일 경기 안산시에 있는 2차 협력사 셈코를 방문해 협력사의 고충을 들었다. 특히 이날은 셈코로부터 납품을 받는 1차 협력사 경영진도 동행해 의견을 청취했다. 보여주기식 행사에 그치지 않으려면 해당 업체와 거래하는 1차 협력사가 2차 협력사의 어려움을 알아야 한다는 판단에서다. 현대모비스는 지난해부터 협력사 방문 프로그램을 진행 중이다. 현대모비스 관계자는 “제대로 된 품질 혁신은 협력사로부터 시작된다는 판단 아래 경영진이 협력사의 고충을 이해하고 이를 통해 품질 혁신을 이룬다는 취지에서 시작됐다”고 말했다. 현대모비스는 2009년부터 거래 중인 600여개의 중소협력사의 거래대금을 전액 현금 결제하는 한편 중소 협력사 자금운용도 도움을 주고 있다. 정 사장은 “협력사의 경쟁력이 곧 모비스의 경쟁력”이라면서 “협력사의 어려운 점을 해결하도록 적극적으로 지원할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지나 9일 울산시 공식 트위터에는 “울산 고래바다여행선 올해 첫 고래떼 발견! 지난 4월1일 출항 이후 처음으로 오늘 낮 12시10분쯤 장생포 앞 해상에서 돌고래 500여 마리를 만났는데요. 대박 나길 기원해봅니다”라는 글과 함께 사진이 게재됐다. 사진에는 바다에서 유영을 즐기고 있는 돌고래떼의 모습이 담겨 있다. 이번에 울산에서 발견된 돌고래떼는 약 20분 동안 고래바다 운항선 근처에서 유영했고 배 안에 타고 있던 156명의 승객들이 모두 탄성을 질렀다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 국내 정유업계 최초로 돈을 받고 유류를 저장해 주는 유류저장사업에 뛰어들었다. 정제마진 하락 등으로 영업이익이 곤두박질치는 상황에서 불황 타개 및 신성장 카드를 꺼내 든 것이다. 현대오일뱅크는 9일 울산시 울주군 현대오일터미널에서 권오갑 사장과 박종록 울산항만공사 사장, 정수철 울산항만청장, 박성환 울산시 부시장 등 200여명이 참석한 가운데 유류저장시설 준공식을 가졌다. 상업용 유류탱크터미널은 총 1000억원을 들여 울산신항 남항부두 앞 매립지 8만 7000㎡에 조성됐다. 5만DWT(재화총화물톤수)급 유조선을 댈 수 있는 부두와 총 28만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 저유탱크 35기를 건설했다. 20㎘ 대형 탱크로리 1만 4000대분을 한꺼번에 채울 수 있는 규모다. 현대오일뱅크가 유류저장사업에 나선 것은 무엇보다 수요가 많다는 점이다. 울산은 석유화학단지가 몰려 있어 유류를 저장하려는 수요가 꾸준하다. 더구나 잦은 지진과 노후화된 저유시설, 대형 유조선의 접근이 어려운 얕은 수심 등으로 고민하는 일본 석유업계의 저장창고로도 경쟁력을 갖추고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진을 겪은 일본 내에서 발전 연료유 등을 안전한 곳에 장기 저장하려는 수요가 늘고 있다. 현대오일터미널은 지난해 말 처음으로 일본계 종합상사와 등경유 물량 5만t을 계약했다. 이후 일본은 물론 싱가포르 화주들과의 계약이 잇따라 현재 총저장용량의 90% 이상이 채워진 상태다. 현대오일터미널 관계자는 “석유사업자는 기름을 한 번에 많이 사는 것이 가격이나 운임 비용 측면에서 유리하다”면서 “유류탱크터미널이 준공되기 전부터 일본 화주들의 문의가 쇄도했다”고 말했다. 대부분 이곳에 유류를 저장해 놓고 필요할 때마다 조금씩 공급하려는 사업자들이다. 돈 되는 사업이라는 판단에 2012년에는 국내 한 사모투자회사가 330억원을 투자하기도 했다. 이번 상업용 유류탱크터미널은 낮은 영업이익률 때문에 고민 중인 국내 정유업계의 신사업 모델이란 점에서도 의미가 깊다. 최근 정규업계에서는 ‘정유에서 손해 본 것을 화학에서 때운다’는 말이 나올 정도다. 정유업계의 영업이익률은 최근 몇 년까지 2~3%대를 유지했지만 2012년 이후부터는 1%대로 추락했다. 지난해 4분기 실적이 이를 잘 반영한다. 국내 정유 4사 중 3개 사가 적자로 돌아섰으며 올 1분기엔 적자폭이 더 클 것으로 예상된다. 권오갑 현대오일뱅크 사장은 “유류탱크터미널 사업은 벤젠·톨루엔·자일렌, 윤활기유, 혼합 자일렌 사업 등과 함께 현대오일뱅크의 사업구조를 다각화하는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “정부가 추진 중인 동북아 오일허브 전략에도 이바지할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한·호주 자유무역협정(FTA)의 최대 수혜자는 국내 자동차 업계다. 호주는 우리 자동차 업계 4위 수출국이다. 지난해 수출 물량은 총 13만 5551대로 5위 캐나다(13만 3000여대)를 앞섰다. 전체 호주 수출 중 자동차가 차지하는 비중 역시 22%로 석유 제품(37.8%) 다음으로 높다. FTA가 정식 발효되면 가솔린 소형차와 중형차에 붙던 5%의 관세가 즉시 철폐돼 한국차의 가격경쟁력이 높아진다. 지난해 호주가 수입한 한국산 가솔린 중형차의 규모는 약 11억 2700만 달러로 현지 시장 점유율은 12.9%다. 소형차는 8300만 달러로 점유율 5.9%를 기록했다. 디젤 소형차는 7억 700만 달러로 규모는 작지만 시장 점유율은 28.2%로 가장 높다. 국산차 점유율은 호주 현지 상황과 맞물려 더욱 치솟을 것으로 보인다. 최근 포드, GM, 도요타가 생산비용을 이유로 2016~2017년 호주 내 생산을 중단하기로 했기 때문이다. 지난해 호주에 2억 7900만 달러를 판매한 자동차 부품 분야도 관세(5%)가 철폐돼 수출이 급증할 것으로 보인다. 단, 타이어의 관세는 발효 즉시 사라지지만 기어박스, 차체부품, 제동장치, 완충기 등 기타 부품의 관세는 발효 후 3년 내에 철폐된다. TV, 냉장고 등 주요 가전과 건설중장비, 섬유기계 등 일반기계의 관세 역시 대부분 즉시 철폐된다. 철강과 합성수지 등 석유화학 제품에 붙던 관세도 즉시 사라진다. 하지만 소고기 등 일부 농축산업계는 말 그대로 비상이다. 호주산 소고기에 붙던 40%의 관세가 매년 약 2.6%씩 낮아져 발효 15년 후에는 관세가 완전히 사라진다. 국회 비준에 따라 만약 FTA가 내년 초부터 발효된다면 2030년쯤 호주산 소고기는 무관세가 되는 셈이다. 지난해 한국은 호주에서 소고기 14만 3000t을 수입했다. 국내 수입 소고기 시장의 55.7%를 차지하는 규모로 점유율 1위다. 이미 관세가 8% 포인트 이상 낮아진 미국산 소고기의 점유율(34.8%)보다도 20% 이상 높다. 미국과는 달리 ‘호주는 광우병 청정국’이라는 이미지가 큰 역할을 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

효성그룹의 펌프 및 담수설비 전문 계열사인 효성굿스프링스가 세계 최대 규모의 펌프시험센터를 준공했다. 효성굿스프링스는 8일 경남 창원시 성산구 창원공장 내 부지에 시간당 11만㎥ 규모의 초대형 펌프 성능을 테스트할 수 있는 시험센터를 건립했다고 밝혔다. 1000만 서울 시민이 하루에 사용하는 물을 24시간에 송수할 수 있는 초대형 펌프까지 시험할 수 있는 곳이다. 현재까지 미국·일본 경쟁업체들의 펌프 시험센터 규모는 시간당 7만∼9만㎥ 정도다. 효성굿스프링스는 2020년까지 매출 1조원을 달성하겠다는 목표도 잡았다. 효성스프링스는 2011년 아랍에미리트(UAE)에서 10만㎥급 원자력 발전소용 펌프를 성공적으로 시험 완료한 바 있다. 초대형 펌프시험센터를 설립한 이유는 발전소·원유·가스 플랜트 등의 대형화 추세와 맞닿아 있다. 특히 이번에 만들어진 펌프시험센터는 여러 대의 테스트 설비를 갖추고 있어 시험 대기·설치 등에 걸리는 시간을 줄일 수 있다. 실제 고압 펌프는 3대의 펌프를 동시에 설치해 테스트 시간을 약 70% 이상 단축할 수 있다. 대형 펌프도 최소 2배 이상의 테스트 공정 시간을 단축할 수 있다. 조현준 효성 사장은 “시험센터 준공은 한국의 해외 플랜트 수주 경쟁력 향상에도 기여할 수 있을 것으로 확신한다”고 밝혔다. 효성굿스프링스는 발전·석유·담수 플랜트용 펌프 등 다양한 산업용 펌프를 생산하는 국내 1위 펌프 제조 업체로 수출이 매출의 60% 이상을 차지하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

SK이노베이션이 하루 생산량 약 3200배럴 규모의 미국 석유광구 2곳을 직접 운영하겠다고 나섰다. SK이노베이션은 미국 자회사인 SK E&P 아메리카가 현지 석유 생산광구 2곳의 지분을 인수해 운영권을 확보했다고 7일 밝혔다. SK이노베이션이 미국 내 석유 광구 운영권을 확보한 것은 처음이다. 이를 위해 미국 석유개발회사인 플리머스사에 오클라호마 그랜트·가필드 카운티 생산광구 지분 75%, 케이에이 헨리사로부터 텍사스 크레인 카운티 생산광구의 지분 50%를 각각 인수했다. 총 매입 자금은 3871억원이다. 2011년부터 개발된 그랜트·가필드 카운티 광구는 현재 하루 2500배럴, 2012년부터 개발된 크레인 카운티 광구는 하루 750배럴의 원유를 생산 중이다. 두 곳에서 확인된 전체 원유 매장량은 총 1890만 배럴로 우리나라가 약 9일 정도 사용할 수 있는 양이다. 하루 매출이 약 3억 4600만원, 연간 약 1263억원을 벌어들일 수 있는 규모다. SK이노베이션은 원유의 양보다는 직접 광구를 운영하면서 얻을 노하우에 집중하는 모습이다. SK이노베이션 관계자는 “세계 3위 산유국인 미국에서 직접 석유광구를 운영하면서 최신 개발 기술을 습득한다는 것은 어디에서도 얻기 힘든 큰 자산이 될 것”이라면서 “직접 투자로 끌어올릴 수 있는 사업 역량은 간접 투자 때와는 차원이 다를 것으로 본다”고 말했다. 현재 SK이노베이션은 세계 15개국에서 7개 생산광구, 15개 탐사광구 등 총 22개 광구와 4개 액화천연가스(LNG) 프로젝트에 참여 중이다. 이번에 미국의 생산광구 2곳을 인수하면서 하루 원유 생산량은 현재 7만 1000배럴에서 7만 4250배럴로 늘어난다. SK이노베이션 측은 “자원개발 사업을 미래 성장동력의 최우선으로 꼽은 최태원 회장의 경영 전략에 따라 자원영토 확장을 추진 중”이라면서 “사업 경쟁력을 높인 뒤 셰일가스 등 비(非) 전통 자원 개발 능력도 늘려갈 계획”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다이어트에 목숨을 거는 건 비단 현대인뿐만이 아니다. 차도 몸무게를 빼기 위해 끊임없이 노력한다. 자동차 제조사가 차량 무게를 줄이려는 이유는 분명하다. 차체 중량을 10% 줄이면 연비는 약 3%, 가속 성능은 8%, 방향조종 능력은 19%가 향상된다. 이산화탄소 배출은 3% 이상 줄어든다. 무게가 줄다 보니 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 덤이다. 요즘처럼 환경 규제가 심해진 상황에선 친환경적이면서도 성능 좋은 차라는 이미지까지 구축할 수 있다. 흥미롭게도 자동차의 다이어트는 사람의 다이어트와 흡사한 점이 많다. 대중적인 차에 다이어트 열풍이 분 건 그리 오래되지 않았다. 과거엔 생각할 수 있는 여력도 능력도 없어서다. 초기 자동차 소재는 마차용 목재였다. 저렴하고 가공도 쉬웠지만 목재는 사고가 나면 끝이었다. 사람들은 나무보다 튼튼한 소재를 찾았고 결국 철을 이용했다. 65%에 달하던 나무 이용은 1910년대 초반 그 비중이 25%까지 하락했다. 자동차가 대량생산시대를 맞으면서 철은 오랫동안 사랑받았다. 대공황과 수차례 고유가라는 위기가 닥쳐 무겁다는 단점이 부각됐지만 저렴한 가격, 풍부한 공급 능력, 우수한 가공성 면에서 철을 대체할 대안이 없었다. 물론 지금도 마찬가지다. 셀 수 없을 만큼 많은 다이어트 방법처럼 자동차 회사가 이용하는 다이어트 소재도 다양하다. 그중 하나는 알루미늄이다. 30여년 전인 1983년 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 획기적인 도전을 했다. 이른바 ‘NSX 프로젝트’다. 프레임은140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸지만 무리한 다이어트가 화근이 됐다. 1980년대 당시의 용접기술로는 생산 공장이 아닌 일반 정비소에선 알루미늄 합금을 붙일 수 없었다. ‘사고 나면 고칠 수 없는 차’라는 소문이 돌면서 급기야 보험사들은 NSX의 보험 가입을 거부하기까지 했다. 쓰라린 기억이지만 결국 혼다는 철과 알루미늄 합금을 접합하는 기술을 개발했고, 이 기술을 지난해 자사 어큐라 RLX에 적용했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 단점을 보완하고자 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는데 그 양에 따라 성질이 판이해진다. 알루미늄 합금 프레임을 쓰면 철을 쓸 때보다 약 120~140㎏까지 무게를 줄일 수 있다. 최근 알루미늄 합금을 잘 이용하는 브랜드는 아우디다. 스포츠카 TT는 물론 A6, A7 등 양산용 모델도 알루미늄과 철을 혼용해 만든다. 7세대 아우디 A6는 이전 모델 대비 135㎏을 뺐다. A6 3.0 TDI 콰트로는 135㎏, A6 3.0 TFSI 콰트로는 80㎏가량 무게를 줄였다. 올 뉴 레인지로버와 올 뉴 레인지로버 스포츠도 100% 알루미늄 합금으로 차대를 만든다. 스포츠유틸리티(SUV)차량으로는 세계 최초다. 이 덕에 기존 3세대 모델과 비교해 무려 420㎏을 줄였다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)도 각광받는 다이어트 소재다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성률은 7배에 달한다. 심지어 알루미늄보다도 30% 정도 가볍다. 이런 특성 덕에 항공기부터 선박의 구조재료는 물론 골프 샤프트와 테니스 라켓, 낚싯대 등에도 광범위하게 활용된다. 전 세계 CFRP 시장의 40%를 일본계 기업 도레이가 점유하고 있는데 최근에는 국내 화학 업체들도 도전장을 내는 추세다. 이미 30년 전부터 F1 레이싱 머신에 이용되는 소재이지만 양산형 모델에 쓰이는 양은 극히 제한적이다. 좋긴 하지만 워낙 고가인 데다 양산성이 떨어지기 때문이다. 이 분야에서는 BMW가 앞서 간다. 이미 10여년 전부터 프리미엄 모델인 M시리즈 등에는 CFRP를 활용한 차량 지붕이나 휠을 사용한다. 이달 말에 국내 판매를 개시하는 전기차 i3에도 CFRP를 적용했다. 그럼에도 대세는 아직 철이다. 알루미늄과 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배가량 비싸기 때문이다. 단 과거처럼 무쇠를 쓰기보다는 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 현대·기아차도 이 중 하나다. 지난해 출시된 신형 제네시스는 기존 강판보다 무게가 10% 정도 가벼우면서도 강도는 30% 정도 늘린 고장력강판을 전체 차량의 절반 이상에 적용했다. 신형 쏘나타 역시 고장력강을 절반 이상 썼다. 그럼에도 제네시스나 쏘나타의 중량이 과거 모델보다 무거워진 것은 어떤 이유일까. 현대기아차는 차체는 가벼워졌지만 각종 안전시설과 편의장치를 추가했기 때문이라고 설명한다. 강판이 고강도화되면 철판 두께를 줄여도 차체 강도를 유지할 수 있으므로 경량화가 가능해진다. 이론적으론 강도를 극대화해 두께를 줄이는 방법이 있지만 그럴 수만은 없다. 무리하게 강도를 늘리면 잘 늘어나지 않아 가공성이 떨어지기 때문이다. 강도와 가공성 두 마리 토끼를 잡는 것이 최근 철강회사의 숙제다. 사람들이 저마다 실천하기 쉬운 다이어트 방법을 선택하듯 자동차회사도 각자 선호하는 다이어트법이 있다. 예를 들면 일본이나 우리나라 자동차회사는 차 뼈대를 만들 때 고장력강이나 초고장력강을 이용하는 방법을 애용한다. 비용도 비용이지만 높은 기술력을 자랑하는 자국 철강회사가 있다는 점이 이유다. 균형을 고려하지 않은 채 무작정 체중만 줄였다가는 탈이 난다는 점도 인간의 다이어트와 비슷하다. 자동차의 경량화에는 사실 아주 제한적인 전제조건들이 붙어 있다. 무조건 차량에 들어가는 소재를 가볍게 해 무게를 줄이는 게 상책은 아니라는 이야기다. 기본적으로 자동차는 안정적인 접지력을 갖도록 하기 위해 차의 출력 특성에 맞게 구동축을 일정 중량 이상으로 눌러 줘야 한다. 특히 후륜구동 방식의 자동차는 동력 전달에 적합한 최소 중량을 확보하지 못하면 제 성능을 발휘할 수 없다. 전륜구동과는 달리 후륜구동 차들이 앞뒤 무게 배분을 50:50으로 맞추려고 노력하는 이유다. 이 때문에 후륜구동 차들은 구조적으로 무거울 수밖에 없는 엔진룸 쪽의 부품을 경량화 소재로 바꾸는 데 적극적이다. 균형 잡힌 다이어트도 중요하다. 폭스바겐의 7세대 골프는 머리부터 발끝까지 균형 있게 군살을 뺀 사례다. 비싼 소재를 쓰기보다는 엔진, 전자장치, 주행장치, 상부구조 등을 바꿔 약 100㎏을 감량했다. 차체 등 상부구조에서 37㎏, 주행장치 26㎏, 엔진 22㎏, 특수장치 12㎏, 전자장치 3㎏을 뺐다. 다 더하면 109㎏에 달하지만 변화 과정에서 늘어난 살(추가 장치)도 있어 실제 뺀 몸무게는 100㎏이다. 폭스바겐코리아 관계자는 “감량한 100㎏ 안에는 대시보드의 소재 전체를 바꿔 0.4㎏, 에어컨 열교환기를 교환해 7㎏을 감량한 것까지 포함됐다”면서 “자동차업체들이 얼마나 다이어트에 매달리는지를 볼 수 있는 대표적인 예”라고 설명했다. 요즘 들어 상대방을 배려하는 자동차 다이어트 바람도 불고 있다. 차량 충돌 시 충격을 자체적으로 흡수하고 휘어지는 소재를 이용하는 방식이다. 중량이 무겁고 단단하기만 한 소재로 전체 자동차를 구성하면 그 차는 안전할지 몰라도 충돌 시 충격이 보행자나 상대방 차에 고스란히 전달되기 때문이다. 자동차 보닛의 일정 부분에 일부러 가볍고 유연한 소재를 쓰는 것도 이런 개념 중 하나다. 고민을 본격적으로 시작한 것은 1990년대 후반으로 비교적 역사가 짧지만 박수받을 만한 다이어트법이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr