한국생산성본부는 올해 59개 산업, 206개 브랜드에 대한 국가브랜드경쟁력지수(NBCI)를 조사한 결과 전체 브랜드의 평균 점수가 70.3점으로 지난해보다 2.8점(4.1%) 올랐다고 16일 밝혔다. 불황이 이어지는 가운데 각 브랜드가 시장장악을 위해 각축전을 벌이고 있다는 방증이기도 하다. 올해 조사에서는 파리바게뜨, 롯데면세점, 농심 신라면 등이 가장 경쟁력 있는 브랜드로 꼽혔다. 조사대상 206개 브랜드 중 3개 브랜드는 각각 78점(100점 만점)을 받아 공동 1위를 차지했다. 대한항공· 삼성생명· 올레인터넷도 76점으로 상위권에 올랐다. 지난해보다 지수가 가장 많이 향상된 브랜드는 인터넷 서점 알라딘(11.3%)과 롯데마트(11.1%)였다. 패밀리레스토랑 애슐리도 두 자릿수 향상(10.8%)을 기록했다. 장수 브랜드의 경쟁력도 여전했다. 제조업 가운데 자동차에서는 아반떼와 쏘나타, 아파트는 래미안, 전자제품은 지펠과 휘센이 11년째 1위 자리를 지켰다. 서비스업에서는 KB국민은행, 삼성생명, SK주유소, 삼성화재, 이마트, 롯데백화점 등이 역시 11년 연속 1위에 올랐다. 한국생산성본부 관계자는 “올해는 브랜드 경쟁력지수가 70점 이상인 브랜드가 130개로 지난해(62개)보다 크게 증가했다”면서 “경기 회복세가 뚜렷해지면서 마케팅 경쟁도 치열해지고 있다는 사실을 보여주는 지표”라고 말했다. NBCI는 브랜드 인지도와 이미지, 소비자의 구매의도, 다른 기업과의 협력관계 등을 평가해 경쟁력을 산출하는 지수다. 생산성본부의 NBCI 조사는 올해로 11년째다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

앞으로 경기도에서 재난사고가 발생하면 의료지원팀이 1시간 이내로 현장에 출동, 현장진료소를 설치해 운영한다. 또 보건소와 의료기관, 소방서가 함께 1년에 4차례 이상 재난대비 합동훈련을 시행해 실제 사고에 대한 대응체계를 갖춘다. 경기도는 16일 이런 내용의 ‘경기도 재난 응급의료지원체계 구축계획’을 발표하고 세월호 참사와 고양 고속버스터미널 화재 같은 대형 재난사고발생에 대비하겠다고 밝혔다. 도는 의료인프라 확충을 위해 현재 아주대, 분당서울대병원, 의정부성모병원, 명지병원 등 4개로 구성된 재난의료지원팀을 8개 팀으로 늘릴 계획이다. 의사와 간호사로 구성된 재난의료지원팀은 재난사고 발생 시 현장으로 출동, 환자를 응급처치하고 중환자를 분류하는 역할을 한다. 응급의학과 전문의를 권역별로 1명씩 재난책임자로 지정하고 재난현장 출입권을 배부하는 등 의료진이 신속하게 재난현장으로 투입되도록 할 계획이다. 지금까지는 의료진의 재난현장 출입을 막는 사례가 많아 신속한 대응이 어려웠다. 아주대병원에 마련된 중증외상 전문치료센터인 권역외상센터를 경기북부에도 한 개 추가 건립하는 사업을 진행 중이다. 현재 의정부성모병원과 명지병원이 공모에 신청했다. 현장대응능력 강화를 위해 소방서 위주로 연간 1회 시행하던 ‘다수사상자 훈련’을 보건소와 의료기관이 함께 협의체를 구성해 연간 4회 이상 실질적인 합동훈련을 하기로 했다. 화재 및 화학사고로 인한 응급환자 발생 시 병원에 환자를 분산배치하고 병원에서는 중환자가 들어오면 의료진을 신속하게 배치하는 등 재난대응 매뉴얼도 만든다. 유영철 도 보건정책과장은 “그동안 상황전파 및 출동지연, 관계기관 협조 미흡 등 그동안 지적된 재난현장의 문제점을 해결하기 위해 재난응급의료 지원체계를 구축하겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

국내 원전에서 쓰다 남은 사용 후 핵연료가 포화 상태에 달해 저장시설 마련이 시급한 가운데 동해안 연안의 일부 지방자치단체가 중간저장시설 부지의 관내 유치를 적극적으로 검토 중인 것으로 알려졌다. 15일 익명을 요구한 한 원전 고위관계자는 “현재 일부 지자체가 사용 후 핵연료 중간저장시설의 유치를 원한다는 뜻을 한국원자력환경공단 측에 내비친 상태”라면서 “구체적으로 해당 지자체의 이름을 밝힐 수는 없지만 동해안에 위치한 곳으로 현재 원전이 세워져 있는 곳이 아니어서 별도의 부지 마련이 필요한 지역”이라고 말했다. 이 관계자는 또 “경주시가 유치한 중저준위 방폐장에 대한 정부 지원을 보고 해당 자치단체가 최종 결심할 것으로 안다”고 말했다. 현재 동해안에서 원전이 위치한 곳은 경북 경주시, 울진군, 부산 기장군 등이다. 해당 지역을 제외하면 강원도 동해안 일대(고성군, 속초시, 양양군, 동해시, 삼척시), 경북 해안(영덕군, 포항시)과 울산시 등이 포함된다. 고준위 방사성폐기물인 사용 후 핵연료는 그동안 기존 원전 내에 임시 보관해 왔다. 하지만 2년 뒤인 2016년 고리원전을 시작으로 월성(2018년)·영광(2019년)·울진(2021년)·신월성(2022년) 순으로 저장시설이 꽉 차게 된다. 학계에선 “하루라도 빨리 중간시설(영구처리 전 50~60년 보관해 열과 방사능을 낮추는 시설)이라도 마련해 안전한 보관을 준비해야 한다”는 목소리가 높다. 하지만 아직 사용 후 핵연료를 저장할 부지 선정은 물론 필요성에 관한 공론화가 이뤄지지 않은 상황이다. 부지 선정 절차는 우선 지자체를 대상으로 유치 신청을 받은 뒤 해당 지역의 지질과 지진 등 안정성을 검토한 뒤 주민 투표 등을 거친다. 하지만 안면도와 부안 사태 등의 전례를 볼 때 실제 구체적인 지역 선정 과정에 들어갈 경우 주민 반발 등 거센 진통은 피할 수 없을 것으로 보인다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

프로축구 K리그 챌린지(2부리그) 소속으로 유일하게 ‘이광종호’에 승선한 임창우(22·대전)가 첫 골의 주인공이 됐다. 임창우는 14일 인천 문학경기장에서 열린 말레이시아와의 2014 인천아시아경기대회 남자축구 조별리그 A조 1차전에서 0-0으로 맞선 전반 26분 헤딩 결승골을 뽑아 3-0 완승을 이끌었다. 승점 3을 챙긴 한국은 앞서 라오스를 역시 3-0으로 제친 사우디아라비아와 공동 1위가 됐다. 대표팀은 오는 17일 오후 8시 경기 안산 와스타디움에서 사우디아라비아와 2차전을 펼치는데 조 1, 2위를 가리는 대결이 될 전망이다. 4만 9000여명을 수용하는 경기장에는 유료 관중 2만 7414명 등 3만 3000명이 입장, 파도타기 응원을 펼치는 등 사전 경기치곤 뜨거운 열기를 보여줬다. 대표팀은 한 수 아래로 평가되는 말레이시아를 맞아 ‘고공 폭격기’ 김신욱(울산)을 중심으로 윤일록(FC서울), 안용우(전남), 김승대(포항) 등이 연신 골문을 두들겼지만 소리만 요란했다. 측면 수비수 임창우는 안용우가 오른쪽에서 찬 코너킥이 골대 가까이로 날아들자 상대 수비수와의 몸싸움을 이겨내며 가볍게 머리로 받아 반대편 골망을 흔들었다. 대표팀은 계속해 말레이시아 문전에 맹공을 퍼부었지만 뜻을 이루지 못하다 후반 막바지 연속 골을 터뜨려 낙승했다. 김신욱은 후반 32분 페널티지역에서 김승대와 일대일 패스를 주고받아 상대 수비를 무너뜨린 뒤 왼발로 슈팅해 추가골을 터뜨렸다. 3분 뒤에는 김승대가 페널티지역에서 상대 수비수 둘을 따돌린 뒤 오른쪽 골대를 맞히고 그물을 출렁여 승부에 쐐기를 박았다. 17세 이하 대표팀에 발탁되는 등 어린 시절부터 유망주로 꼽혔던 임창우는 2011시즌을 앞두고 K리그 클래식 명문 울산에 입단해 기대를 모았다. 그러나 국가대표 이용에 늘 밀려 4시즌 동안 6경기 출전에 그쳤다. 지난 시즌에는 한 경기도 그라운드를 밟지 못했다. 올 시즌을 앞두고 대전 구단이 영입 의사를 비치자 그는 꾸준한 출전을 위해 용단을 내렸다. 올해는 22경기를 뛰며 팀의 주축으로 자리매김하며 자신의 선택이 옳았음을 입증했다. 한편 대회 첫 금메달에 도전하는 국제축구연맹(FIFA) 랭킹 18위 여자축구 대표팀은 인천 남동아시아드럭비경기장에서 열린 A조 1차전에서 태국(29위)을 5-0으로 물리쳤다. 앞서 50위 인도는 113위 몰디브를 15-0으로 격파했다. 한국은 17일 오후 8시 같은 경기장에서 인도와 2차전을 벌인다. 한국은 전반 11분 정설빈의 선제골로 기선을 잡은 뒤 유영아(이상 현대제철)가 페널티지역 정면에서 얻어낸 프리킥을 박희영(스포츠토토)이 차넣어 2-0으로 달아났다. 후반 14분에는 유영아가 페널티지역 정면에서 세 번째 골을 터뜨렸고 35분에는 전가을(현대제철)이 한 골을 추가했다. 최유리(울산과학대)는 후반 추가시간에 교체 투입돼 다섯 번째 골로 승부에 쐐기를 박았다. 임병선 전문기자 bsnim@seoul.co.kr

9년 연속 자동차 생산 5위 국가를 기록하며 승승장구하던 국내 자동차 업계에 위기론이 일고 있다. 글로벌시장에서는 원화 환율의 반사이익으로 일본과 미국의 경쟁사가 가격 경쟁력을 높이고 있다. 내수에선 수입차 점유율이 12% 중반까지 치솟고 있다. 생산성 향상이 업계의 화두지만 현대차·기아차의 파업은 연례행사로 굳어지는 분위기다. 미래경쟁력을 위해서는 연비를 높인 친환경차 개발 등이 시급하지만, 한국은 여전히 소걸음을 걷는다는 평가다. 지난주 인터넷에서는 미국에서 출시한 일본 도요타의 주력 모델 2015년형 캠리의 가격이 갑자기 화제가 됐다. 미국 판매가격(MSRP)을 원화로 환산해 보니 2400만~2700만원으로 신차가 국내에 들어오면 신형 LF쏘나타(2255만~2990만원)보다 저렴할 것이라는 소문이 돌았기 때문이다. 현재 국내 판매 중인 풀옵션 캠리 가격은 3350만원인 점을 고려하면 파격적인 할인가에 해당한다. 댓글에선 가격이 내려가면 캠리를 사겠다는 반응과 쏘나타 판매를 우려하는 반응이 공존했다. “시장도 옵션이 다른 만큼 급격한 가격인하는 없을 것”이란 도요타 측의 입장이 알려지면서 사태는 일단락됐지만 최근 몇 년 사이 급격히 절하된 엔저 효과의 위력을 확인할 수 있는 대목이기도 하다. 이미 국내업계에선 엔저를 활용한 일본업체의 가격 인하가 두려운 존재가 됐다. 만약 공격적인 가격 마케팅이 본격화되면 현대·기아차 등 국내 완성차 업체가 입는 타격은 생각보다 클 것이라는 관측이 나온다. 미 달러에 대한 일본 엔화 가치는 2012년 9월 78엔 선에서 최근 105엔까지 2년 만에 25%나 떨어졌다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1030원대로 9%가 올랐다. 최근 원·엔 환율도 970원대를 기록 중인데 그만큼 글로벌 경쟁사의 가격 경쟁력이 커진 셈이다. 자동차산업은 일본, 미국 등과 수출경쟁이 심하다는 점에서 우려의 목소리가 높다. 자동차산업연구원에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소하는 것으로 추정했다. 실제 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출증가율은 12.8%에 달한다. 같은 기간 18%가 증가한 화학업종의 증가율에는 다소 못 미치지만 기계(4.0%), IT(5.7%)에 비해서는 각각 2배와 3배 이상으로 높아졌다. 이 기간 엔저 효과 등에 힘입은 도요타는 지난해 글로벌시장에서 2조 2900억엔(약 23조원)이라는 사상 최대 영업이익을 거뒀다. 전년 1조 3200억엔에 비해 70% 이상 급증한 수치로 글로벌 금융위기 발생 직전 기록한 영업이익 최대치를 가뿐히 뛰어넘었다. 혼다 7502억엔(37.7％), 닛산 4983억엔(13.6％), 스바루 3264억엔(171.1％) 등 이른바 8대 일본차 브랜드 모두 눈부신 성장을 보였다. 문제는 ‘본격적인 일본의 엔저 공세는 내년 이후부터’라는 암울한 전망이 나온다는 점이다. 내수시장에 부는 수입차의 바람도 발등의 불이다. 높아만 가는 수입차 선호에 현대·기아자동차의 올 상반기 국내 자동차시장 점유율은 7년 만에 70% 아래로 떨어졌다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 신규 등록 대수 기준으로 올 1∼6월 현대차와 기아차의 내수시장 점유율은 각각 42.7%와 26.8%로 두 회사의 합산 점유율이 지난해 같은 기간(71.1%)보다 1.6% 포인트 하락했다. 반면 올 상반기 수입차의 내수시장 점유율은 지난해 같은 기간의 10.5%에서 1.9% 포인트 상승한 12.4%로 나타났다. 2007년 상반기 4.5%에 그쳤던 수입차 점유율은 2009년 상반기 5.1%, 2011년 상반기 7.1%, 2013년 상반기 10.5% 등으로 가파른 상승세를 이어가고 있다. 전체 내수시장 규모가 정체된 상황에서 수입차 점유율이 높아지다 보니 국내시장에서 얻는 수익도 하락할 수밖에 없는 상황이다. 해를 거르지 않고 터져 나오는 노사문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 397일 파업을 반복해 왔다. 1998년에는 36일 동안 파업하는 최장 기록을 세웠다. 회사의 집계에 따르면 파업 기간 현대차는 125만 4649대(14조 3954억원), 기아차는 65만 6344대(8조 2155억원)의 생산 차질을 빚었다. 더 큰 문제는 파업의 여파는 부품업체로 이어진다는 점이다. 한국자동차산업협동조합은 현대차 노조가 전면 파업에 들어가면 국내 부품업체들의 하루 손실액은 900억원에 달할 것으로 추정했다. 이래저래 갈 길 바쁜 한국 자동차업계의 발목을 잡는 요인들이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전문가들은 위기의 해법은 국내 자동차 업계의 내재된 구조적 문제를 해결하는 것에서 찾아야 한다고 입을 모은다. 현 위기는 환율 등 외부요인도 있지만 근본적으로는 위험요소를 방치하기만 하는 국내 자동차 업계의 고질병에서 불거졌다고 보기 때문이다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 높아져만 가는 환율 탓을 하겠지만 기업도 책임에서 자유롭지는 못하다”면서 “구조적으로 환율은 늘 변동성이 있다는 점을 감안한다면 여력이 있을 때 독보적 기술력을 키워 경쟁력을 갖춰야 하는데 우리는 그런 준비에서 부족했던 점이 아쉽다”고 말했다. 위기를 기회로 만든 도요타 등 일본 완성차업체에 배워야 한다는 지적도 나온다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 ‘슈퍼 엔고’에 시달리는 동안에도 일본의 자동차 업계는 꾸준한 투자를 통해 제품 기술력을 올렸고 이를 통해 재도약을 준비해 왔다. 초대형 리콜 사태 이후 한때 ‘도요타의 시대는 끝났다’는 평이 줄을 이었지만 보란 듯이 도요타는 글로벌 자동차업계 1위로 재도약했다. 현대·기아차로 대표되는 완성차 업체부터 부품사에 이르기까지 연구개발(R&D) 비용을 과감하게 늘려야 한다는 지적도 나온다. 김경유 산업연구원 연구위원은 “완성차업체는 당장 장사가 잘된다는 이유로 단기간에 팔릴 차에만 집중하는 경향이, 부품업체는 현대차라는 든든한 국내 공급체를 거머쥔 채 연구개발에는 안이한 면이 있었다”면서 “위기 속에서도 살아남을 수 있는 것은 결국 독보적인 기술력인 만큼 과감한 연구투자가 필요하다”고 말했다. 김 연구위원은 또 “과거 10여년간 현대차그룹이 품질 개선이라는 목표를 세우고 매진한 덕에 지금의 세계적 기업으로 성장할 수 있었던 만큼 보다 정확한 미래 비전을 세우고 목표를 향해 달리는 퍼스트무버(선도자)로 변신해야 한다”고 지적했다. 해마다 불거지는 파업 등 노사문제와 국내 공장의 낮은 생산성을 오히려 기회요인으로 여기는 발상의 전환도 필요하다고 지적한다. 신정관 KB투자증권 연구원은 “최근 글로벌 생산공장 중 한국공장의 생산성은 하위권이라는 지적을 받는데 이는 뒤집어 생각하면 대규모 투자 없이도 생산성을 높일 수 있는 요인”이라면서 “생산성 향상이란 공동의 목표로 시간단위로 경직된 임금체계 등을 노사가 함께 고민한다면 생산성 이슈는 오히려 기회가 될 것”이라고 말했다. 박태주 고용노동연수원 교수는 “해묵은 문제인 만큼 경영진이 먼저 적대적 노조관을 버리고, 노조를 경영의 파트너로 인정할 필요가 있다”면서 “어려운 일 같아 보이지만 미국 GM이나 독일의 폭스바겐 등도 이런 공존 방식을 현실에 적용해 상생의 노사관계를 이어가고 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

미래창조과학부의 정보통신융합정책관은 우리나라 정보통신기술(ICT) 정책을 진두지휘하는 명실상부 ‘ICT 컨트롤타워’다. 정보통신융합정책관은 1996년 정보통신부 출범 이후 방송통신위원회, 미래창조과학부에 이르기까지 오늘날 모바일 인터넷의 핵심 기술이 된 부호분할다중접속(CDMA) 표준 확정, 2.5세대 개인휴대통신(PCS) 사업계획, 벤처 육성, 인터넷(IP)TV 출범, 정보통신융합 기본계획 등 ICT 정책의 미래를 선도할 굵직굵직한 정책들을 세워 왔다. 사실 정보통신융합정책관은 업무 강도가 높아 직원들이 근무를 꺼린다. 하지만 가고 싶다고 해서 쉽게 갈 수 있는 곳이 아니다. ICT 산업의 관제탑 역할을 하기에 정보통신융합정책관 국장 자리에는 최고의 엘리트 공무원이 오른다. 정보통신부 설립 이후 내부에서 배출된 장관은 모두 정보통신융합정책관(정통부 당시 정보통신정책국장)을 역임했을 정도다. 대표적으로 노준형·유영환 전 정통부 장관이 각각 2001~2002년, 2003년에 정보통신정책국장을 지냈다. 노 전 장관은 온화한 덕장 스타일로 지금까지도 미래부 내부 직원들의 신망이 두텁다. 재임 기간 중 소프트웨어 산업진흥법을 제정, 연구개발 중심에 머물던 소프트웨어 산업의 기틀을 다졌으며, 해외 정보기술(IT) 지원센터를 확대해 국내 ICT 기업의 해외진출을 활성화했다. 유 전 장관은 당시 강한 추진력을 바탕으로 ‘IT839 정책’을 만들었다. 이 정책은 위성·지상파 DMB, 인터넷 전화 등 8대 서비스와 광대역통합망, U센서 네트워크 등 3대 인프라, 차세대 이동통신, 디지털TV, 지능형 로봇 등 9대 신성장동력을 선정, 10~15년 후 우리나라 IT 산업이 목표해야 할 청사진을 마련했다는 평을 받는다. 2005~2006년 자리를 맡았던 형태근 현 동양대 석좌교수는 2008~2011년 방송통신위원회 상임위원을 지냈다. 2008년 서병조 전 방송통신융합실장은 방통위 출범 후 첫 융합정책관 자리를 맡아 IPTV 특별법을 제정하는 등 방송통신 융합 업무를 안착시켰다는 평가를 받는다. 최재유 현 미래부 기획조정실장은 2009년 당시 탁월한 업무 장악력과 맡은 업무에 대해서는 반드시 성과를 내고야 마는 강력한 추진력을 보여 줬다. 최 실장은 지난해 미래부 신설을 위한 정부조직개편 작업을 진두지휘한 바 있다. 직원들은 미래부 출범 후 창조경제 1호 법안인 ICT 특별법을 통과시킨 일등공신으로 그를 꼽는다. 2010년 직을 맡았던 박재문 현 연구개발정책실장은 원만한 성격과 정무적 감각이 뛰어나다는 평가다. 강성주 현 정보화전략국장은 정통부 해체 시 안전행정부로 갔다가 2013년 신설된 미래부의 초대 정보통신융합정책관으로 복귀했다. 강 국장은 타고난 뚝심과 추진력으로 정보통신기술진흥센터를 설립했다. 백기훈 현 정보통신융합정책관은 정보통신부 비서관, 운영지원과장 등 요직을 거친 인물로 꼼꼼한 일 처리와 기획력으로 범부처 정보통신 기본계획을 성공적으로 수립했다는 평가를 받는다. 항상 웃는 얼굴로 직원들을 대해 내부에서는 ‘스마일맨’으로 불린다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

바다 속을 유영하는 거대 물고기와 스쿠버 다이버의 환상적인 모습이 공개돼 네티즌들에게 인기를 끌고 있다. 독일 일간지 디 벨트(Die Welt)는 11일 몰타 고조섬 인근 바다 속에서 포착된 사람과 개복치(Mola mola)의 아름다운 교감 순간을 소개했다. 개복치는 ‘맘보’라고도 불리는 거대물고기로 납작하고 꼬리지느러미가 거의 퇴화된 독특한 생김새를 가진 어류다. 영상을 촬영한 이는 ‘에릭 반 데르 쿠트’라는 이름을 가진 남성으로 수심 15미터에서 개복치를 카메라에 담아냈다. 그는 “이전에 본적 없는 가장 큰 개복치”였다고 당시 상황을 설명했다. 공개된 영상에는 마치 잠수함이 아닐까하는 착각이 들 정도로 큰 덩치의 개복치를 볼 수 있는데, 개복치와 함께 헤엄치는 세 명의 스쿠버 다이버들의 모습을 통해 개복치의 크기를 가늠할 수 있다. 영화의 한 장면과 같은 아름다운 이 장면은 지난 8월 21일 에릭 반 데르 쿠트라의 유튜브 공식 채널을 통해 공개됐다. 해당 영상은 공개 후 현재까지 15만 이상 조회되며 인기를 얻고 있다. 한편 개복치는 최대 3.3미터까지 자라며 몸무게는 2톤이 넘어 경골어류 중 가장 큰 어류로 알려져 있다. 또 개복치는 한 번에 3억 개의 알을 낳으며 해파리를 주식으로 하는 ‘보호어종’으로 분류 되고 있다. 사진·영상=Erik van der Goot 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr

바다 속을 유영하는 거대 물고기와 스쿠버 다이버의 환상적인 모습이 공개돼 네티즌들에게 인기를 끌고 있다. 독일 일간지 디 벨트(Die Welt)는 11일 몰타 고조섬 인근 바다 속에서 포착된 사람과 개복치(Mola mola)의 아름다운 교감 순간을 소개했다. 개복치는 ‘맘보’라고도 불리는 거대물고기로 납작하고 꼬리지느러미가 거의 퇴화된 독특한 생김새를 가진 어류다. 영상을 촬영한 이는 ‘에릭 반 데르 쿠트’라는 이름을 가진 남성으로 수심 15미터에서 개복치를 카메라에 담아냈다. 그는 “이전에 본적 없는 가장 큰 개복치”였다고 당시 상황을 설명했다. 공개된 영상에는 마치 잠수함이 아닐까하는 착각이 들 정도로 큰 덩치의 개복치를 볼 수 있는데, 개복치와 함께 헤엄치는 세 명의 스쿠버 다이버들의 모습을 통해 개복치의 크기를 가늠할 수 있다. 영화의 한 장면과 같은 아름다운 이 장면은 지난 8월 21일 에릭 반 데르 쿠트라의 유튜브 공식 채널을 통해 공개됐다. 해당 영상은 공개 후 현재까지 15만 이상 조회되며 인기를 얻고 있다. 한편 개복치는 최대 3.3미터까지 자라며 몸무게는 2톤이 넘어 경골어류 중 가장 큰 어류로 알려져 있다. 또 개복치는 한 번에 3억 개의 알을 낳으며 해파리를 주식으로 하는 ‘보호어종’으로 분류 되고 있다. 사진·영상=Erik van der Goot 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr

8년 전 BMW M5 운전대를 처음 잡았을 때의 강렬함은 지금도 잊을 수 없다. 생긴 것은 보통의 세단과 별다른 차이가 없는 녀석으로부터 느껴지는 힘이 운전석 시트를 통해 온몸으로 전해졌다. 마치 거대한 짐승의 등에 올라탄 느낌이었다. 5ℓ 10기통 엔진이 무려 507마력(4세대 기준)을 낸다는 기본 스펙조차 모르고 탄 차였지만 몸은 민감하게 반응했다. 첫 만남의 짜릿함 때문이었을까. 최근 BMW가 영종도 드라이빙센터에서 개최한 M트랙데이로 향하는 발걸음이 설렜다. “브레이크를 밟았을 때 다리가 일자로 펴지면 사고 때 충격이 무릎 관절 등으로 바로 전달됩니다. 안전을 위해 운전대 위 오른손은 3시, 왼손은 9시 방향을 잡아야 합니다. 그래야 운전이 쉽고 에어백이 터지는 순간 자기 손이나 팔에 다치는 것도 예방할 수 있습니다.” 　시승에 앞서 독일에서 파견된 전문 강사의 첫 교육 주제는 ‘운전석에 제대로 앉는 법’이었다. “M을 타러 왔으니 랩타임을 줄이는 법 정도는 일러 주겠지”라는 기대는 무너졌지만 교육이 이어지면서 20여년간 어떤 자세로 운전을 해야 하는지조차 몰랐다는 생각에 얼굴이 화끈거렸다. M 전문 강사인 플로리언 비머(42)는 트랙을 도는 법을 가르칠 때도 속도보다 안전을 중시했다. 기본기를 중시하는 독일의 철학이 고스란히 드러나는 듯했다. 행사엔 M3, M4, M5, M6 등 BMW의 고성능 라인업이 총동원됐다. 겉모양은 대량생산되는 일반 모델과 별 차이가 없지만 도로 위를 달리는 내공만은 웬만한 스포츠카에 뒤지지 않는 것들이다. 한 예로 신형 M5에 장착된 V8 4.4ℓ 엔진은 다운사이징을 거쳤음에도 무려 560마력을 낸다. 컨테이너를 나르는 수입산 대형 트레일러가 500마력 내외의 힘을 낸다는 점을 생각하면 세단에는 가당치도 않은 힘이다. 첫 코스는 ‘다이내믹코스’. 빗길에서 차가 미끄러지는 상황을 재연해 충돌을 피하는 체험이었다. 물이 뿌려진 트랙 위를 시속 50㎞ 정도의 속도로 달리면 지면에 설치된 플레이트가 올라와 순간적으로 차량이 미끄러지도록 유도하는데 이 과정에서 장애물(물기둥)을 피하는 게 미션이다. M시리즈에 장착된 고성능 제동장치와 다이내믹 스태블리티 컨트롤(DSC)이 긴급 상황에서 얼마나 기민하게 반응하는지를 보여 주기 위한 자리이기도 하다. 생각보다 미끄러운 노면에 차가 휙 돌아가는 듯한 느낌이었지만 약간 브레이크를 밟으며 핸들을 고정하니 M은 다시 장애물을 피해 의도한 방향으로 질주했다. 순간적인 대응을 잘했다기보다는 첨단 기술의 덕이다. 이어진 ‘멀티플코스’는 총면적 1만 1000㎡에 세워진 기물을 피해 가며 정해진 구간을 도는 일종의 단거리 장애물 코스다. 지그재그로 움직이는 슬랄롬과 360도 회전, 급차선 변경을 거쳐 마지막으로 목적지에 급정지를 하면 개인별로 기록이 나온다. 랩타임은 기물 하나를 쓰러뜨릴 때마다 5초씩 가산되기 때문에 무조건 내달린다고 능사는 아니다. 아마추어는 30초대 초반이면 최고 수준이지만, 전문 인스트럭터의 기록은 20초대 초반까지도 나왔다. 제법 빠르게 달렸다고 생각했지만 기자의 랩타임은 35.5초. ‘더 빨리 달릴 수 있었는데...’ 하는 아쉬움을 뒤로하고 운전석을 나와야 했다. 　이어 체험한 ‘가속 및 핸들링코스’는 M의 주행 성능을 체험할 수 있는 서킷 구간이다. 총길이는 2.6㎞로 4㎞가 넘는 영암이나 태백, 인제 서킷보다는 짧지만 일반인들의 주행 체험을 목적으로 만들어진 만큼 아기자기한 맛이 있다. 보통 서킷 트랙은 극한의 속도와 제동력을 위해 도로의 마찰계수를 높여 놓지만 영종도 트랙은 일반인을 위한 시설인 만큼 도로포장도 일반적인 국내 도로와 똑같은 재질로 만들었다. 짧은 직선 주로였지만 기자가 탄 M5는 시속 200㎞를 가볍게 넘겼다. 기존 M은 운전자가 괴물 같은 힘에 적응하는 데 다소 시간이 걸렸지만 신형은 오래 걸리지 않는다. 누구나 쉽고 편하게 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 세팅했다는 느낌이다. 핸들링도 제동 능력도 뛰어나 어렵지 않게 속도를 높일 수 있었고 연이은 곡선 구간을 미끄러지듯 빠져나갔다. 다만 구형 M5에 비해 가벼워진 탓인지 묵직한 맛은 덜했다. 또 선도 차량의 진행에 따라 운전해야 했기 때문에 560마력에 달하는 M5의 힘을 고스란히 느끼기에는 부족했다. 　아쉬움은 독일의 전문 인스트럭터와 동승하는 M택시 드라이빙을 통해 달래야 했다. 주인이 전문가로 바뀌니 M6는 괴물 본색을 드러냈다. 드리프트를 반복하며 최고 시속 240㎞까지 내달리는 느낌은 마치 롤러코스터를 탄 듯 아찔했다. 트랙 한 바퀴를 도는 데 불과 1분 30초지만 멍한 여운은 블록버스터 영화 한 편을 본 듯했다. 트랙데이 이후에도 M은 영종도 드라이빙센터에서 만날 수 있다. 10분간 조수석에서 M을 경험하는 M택시가 3만원, 1시간 이론교육을 마치고 2시간 동안 트랙과 각종 장애물 코스를 도는 비용은 22만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 친환경 조명인 LED(발광다이오드)와 경쟁할 차세대 OLED(유기발광다이오드) 조명을 세계 최초로 개발해 시장 공략에 나선다. LG화학은 형광등 밝기와 같은 와트당 100lm(루멘)에 사용시간도 4만 시간에 달하는 OLED 조명 패널을 오는 11월 출시한다고 11일 밝혔다. 60lm/W에 머무르는 글로벌 경쟁사 시제품에 비해 1.6배 이상 밝은 제품으로 업계 최초로 상용화가 가능한 수준에 도달했다는 것이 LG화학의 분석이다. OLED는 점 형태로 빛이 나오는 LED와는 달리 유일하게 면 형태로 빛이 나 눈부심과 발열이 없다. 조명기구 제작 시 방열판이나 전등갓 등 부가적인 부품이 필요 없어 추가 제작비가 덜 든다. 또 두께는 10분의1, 무게는 5분의1에 불과해 설치가 쉽고 적용 가능한 분야도 넓다. 납이나 수은 같은 중금속이 함유돼 있지 않아 대표적인 친환경 조명으로도 꼽히지만, 아직 수요가 적어 가격이 비싸다는 점이 흠이다. LG화학은 “신소재를 적용하고 생산율을 높이면 현재 LED와 비슷한 가격으로 공급이 가능할 것으로 본다”면서 “미국 최대 조명회사인 어큐이티 등 50여개의 조명업체를 고객사로 확보했다”고 밝혔다. LG화학은 전원만 연결하면 바로 등기구로 사용할 수 있는 모듈형 제품도 곧 선보일 계획이다. 박영기 LG화학 정보전자소재 사업본부장은 “OLED 조명은 빛의 품질, 설치 용이성 등 기존 조명과 차별화돼 시장 잠재력이 크다”면서 “지속적인 연구개발과 투자를 통해 시장선도사업으로 집중 육성할 계획”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

●조용국(전 서울신문 출판사업국장)씨 모친상 11일 고양 명지병원, 발인 13일 오전 5시 (031)810-5444 ●임병용(GS건설 대표이사)씨 부친상 11일 서울성모병원, 발인 13일 오전 8시 (02)2258-5940●안병수(전 대법원 판사)씨 별세 성진(사업)재용(관동대 제일병원 정형외과 교수)씨 부친상 김인수(서울중앙지법 조정센터 변호사)김천일(계명대 동산병원 비뇨기과 교수)씨 장인상 11일 삼성서울병원, 발인 13일 오전 8시 (02)3410-6903 ●이강식(예금보험공사 연구위원)씨 모친상 송정호(자영업)씨 장모상 이영재(LG전자 과장)씨 조모상 송영규(휴빌론 차장)씨 외조모상 11일 서울성모병원, 발인 13일 오전 7시 (02)2258-5940 ●홍성문(전 영남대 미술대학장)씨 별세 원기(대구교대 교수)영기(하이투자증권 이사)씨 부친상 11일 영남대병원, 발인 13일 오전 8시 (053)620-4241 ●장영태(전 단국대 교수)영권(국제탄소연구소 관리소장)영달(새정치민주연합 고문)순례(무용가)숙자(국악인)순향(한양대 교수)씨 모친상 염흥섭(전 국방과학연구소 행정실장)유영표(민주화운동공제회 이사장)안병기(에이앤제이 대표)씨 장모상 11일 한양대병원, 발인 13일 오전 7시 30분 (02)2290-9457

“재미있게 타세요. 기대하시고 타셔도 좋습니다.” 미니카처럼 생긴 포르쉐 마칸S의 스마트키를 건네며 직원이 던진 인사말에 고개를 갸우뚱했다. 과거 5년 넘게 스포츠유틸리티차량(SUV)을 소유했고 다른 브랜드의 SUV를 몰아 본 경험이 있었던 터라 적어도 재미 면에선 큰 기대를 하지 않았다. 비포장길을 달리지 않는다면 둔한 SUV로 운전의 재미를 느낄 수 있을까 하는 의구심이 들었다. 시동을 걸자 포르쉐 특유의 ‘으르릉’ 하는 엔진 소리가 터져 나온다. 괜한 허세라 생각했다. 하지만 시동을 걸고 막히는 도심을 나와 고속도로에 이르자 직원의 말이 이해가 갔다. 큰 911이라고 불러 달라는 제작사의 말처럼 순발력은 탁월하다. 가속페달에 힘을 가하자 SUV가 슬슬 스포츠카로 변신한다. 밟으면 밟는 대로 달려 나가는 가속력은 이 차를 만든 회사가 포르쉐임을 일깨워 준다. 더 놀라웠던 것은 주행 모드가 일반 모드였다는 점. 스포츠에 이어 스포츠 플러스로 주행 모드를 바꾸자 가속페달을 미는 만큼 고개는 뒤로 젖혀진다. 마칸S에는 최대 340마력과 46.94㎏·m의 토크 파워를 자랑하는 3.0ℓV6 바이터보 엔진이 장착됐다. 최고 속도는 254㎞/h이며, 정지 상태에서 100㎞/h까지 도달하는 데는 단 5.4초가 걸린다. 차에 장착된 7단 더블 클러치 변속기는 언제 기어가 변속되는지 느끼지 못할 만큼 매끄럽게 속도를 올려 준다. 순식간에 속도가 시속 200㎞를 넘었다는 것을 느껴 급브레이크를 밟았다. 급하게 브레이크 페달을 밟았지만 묵직하면서도 안정감 있게 제동이 걸린다. 스포츠카보다는 무게중심이 높을 수밖에 없는 SUV지만 전체적인 밸런스가 잘 잡힌 터라 코너링 구간에서도 과도하게 밀리거나 기우뚱하는 느낌을 받기 힘들다. 고성능의 퍼포먼스를 보이면서도 운전하기 쉽게 만들었다는 느낌을 받았다. 디자인은 사람마다 호불호가 갈리는 분야지만 개인적으로는 4명 이상이 탈 수 있는 포르쉐 모델 중 가장 뛰어나다. 전체적인 모양도 ‘꼬마 카이엔’이란 표현보다는 ‘큰 911’에 가깝다. 약간 둔하고 높아 보이는 카이엔 모델과 달리 전면부터 측면으로 이어지는 라인이 날렵하고 미끈하다. 최근 추세인 ‘낮으면서도 넓은 디자인’을 적용했지만 공격적인 듯하면서도 귀여운 포르쉐만의 디자인 특징을 잘 살렸다. 백미는 후면 디자인이다. 요철로 표현한 리어램프는 다른 브랜드에선 유례를 찾기 힘들 정도로 독특하다. 매끄러운 후면 디자인을 완성하기 위해 트렁크 개폐 버튼을 와이퍼 중앙 모터 부분에 숨겼다. 파나메라와 동일한 방식으로 단순함 속에서 실루엣을 중시하는 포르쉐의 디자인 철학을 반영했다. 일상에서 쉽게 만날 수 있는 SUV와 비교하면 실내와 트렁크 공간(500ℓ)은 좁은 편이다. 덩치 큰 사람이 앞좌석에 앉는다면 뒷좌석도 편안한 공간을 제공한다고 말하기는 어렵다. 늘 그렇지만 가장 큰 문제는 가격이다. 8240만원이란 가격으로 소비자들을 유혹하지만 기본적인 몇 개 옵션을 달다 보면 2000만~3000만원이 추가된다. 실제 기자가 시승한 마칸S의 경우에도 21인치 휠(570만원), 부메스터 오디오(690만원), 에어 서스펜션(380만원), 제논라이트(230만원) 등 34개 옵션을 포함한 실제 가격은 1억 3900만원에 달했다. 마음에 드는 것 몇 개만 먹었을 뿐인데 계산서를 보고 깜짝 놀라게 하는 고급 초밥집에 온 느낌이다. 왜 포르쉐에 ‘악마의 옵션’이라는 별명이 붙는지 실감하게 만든다. 또 한 가지. 보험사가 마칸의 차종을 일반 SUV가 아닌 스포츠카로 분류한다면 연간 보험료는 300만원에 육박한다. 계산기를 정확히 두드려야 하는 이유다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘사람은 나면 서울로 보내야 한다’는 선조들의 옛말이 사라질 판이다. 서울, 부산, 대구 등 국가 발전을 이끌었던 주요 거점도시의 경제가 갈수록 쇠퇴하고 있다는 연구분석이 나왔기 때문이다. 이들 도시는 공장 이전 등 다른 지역으로 빠져나가는 제조업을 대체할 새로운 성장동력을 찾지 못해 지역 경제가 뒷걸음치고 있다는 지적이다. 반면 풍선효과로 인해 경기, 인천, 충북, 충남 지역의 경제 활력은 큰 것으로 평가됐다. 산업연구원은 10일 ‘인구구조 변화에 따른 지역경제 성장패턴 분석’ 보고서에서 16개 시·도의 소득과 인구 추이를 비교, 평가했다. 산업연구원은 연평균 소득과 인구 증가율이 모두 전국 평균을 웃도는 곳을 ‘성장지역’으로, 둘 다 밑도는 곳을 ‘쇠퇴지역’으로 분류했다. 인구 증가율은 평균을 넘지만 소득 증가율이 평균에 못 미치면 ‘정체지역’으로, 반대는 ‘잠재적 성장지역’으로 구분했다. 1기(1990∼1997년)와 2기(1998∼2012년)로 나눠 본 결과 서울·부산·전남·전북·강원·제주는 두 기간 모두 쇠퇴지역에 속했다. 1기 때 정체지역과 성장지역으로 각각 분류된 대구와 경남은 2기 들어 쇠퇴지역으로 편입됐다. 같은 기간 소득 증가율로 따지면 서울은 7→13위, 부산은 13→14위로, 대구는 11→16위로 내려앉았다. 인구 증가율에서 서울은 10위로 변함이 없었지만, 부산은 7→15위로, 대구는 6→9위로 밀려났다. 보고서는 지방 도시도 지역별 양극화가 심하다고 지적했다. 이번 조사에서 성장지역으로 꼽힌 충남과 충북, 경기, 인천 등은 지역 경제가 탄력을 받는 모습이지만 전남·전북·강원 등의 전통적인 낙후 지역은 여전히 각종 지표가 평균 이하를 기록하며 경제가 쇠퇴하고 있다는 사실을 입증했다. 오래된 대도시 경제가 쇠퇴하는 현상에 대해 산업연구원은 ‘보몰의 병폐’(Baumol’s Disease)라는 경제 이론을 들어 설명한다. 경제가 성숙될수록 산업구조가 제조업에서 서비스로 옮겨갈 수밖에 없는 데 서비스 산업의 생산성이 제조업보다 낮아 ‘고용 없는 성장’ 등 심각한 후유증을 겪고 있다는 해석이다. 실제 한국 경제의 축소판이라고 할 수 있는 각 거점 도시들에선 90년대 이후 지가상승과 환경규제 등을 이유로 공장의 지방이전이 이어지고 있고, 그 자리를 서비스 업종이 메우고 있다. 보고서는 각 지역이 인구구조 등이 다른 만큼 지속 가능한 성장을 이어가도록 각각 차별화된 정책이 필요하다고 지적한다. 허문구 산업연구원 연구위원은 “서울·부산·대구·대전 등 대도시권에는 고학력의 생산 가능 인구가 몰려 있지만 정작 만족할 만한 일자리는 부족한 것이 지역경제의 활력을 떨어뜨리는 요인”이라면서 “대도시권에선 일자리 창출과 함께 은퇴자를 비롯한 고급 인력의 활용 방안을 마련해야 한다”고 지적했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 추석 연휴 기간에 쉬지 않고 인도와 터키 공장을 차례로 방문해 글로벌 시장 점검에 나섰다. 정 회장은 추석 연휴가 시작된 지난 6일 현대차의 소형차 전략생산기지인 인도 공장을 방문해 생산 및 판매 전략을 살피고 현지 임직원과 가족들을 격려했다. 이어 9일 터키 공장을 방문했다. 앞서 정 회장은 지난달 초 현대·기아차 본사와 국내 생산공장이 여름휴가에 들어갔을 때 현대·기아차 미국 판매법인과 앨라배마·조지아의 공장을 방문해 미국 시장을 점검하기도 했다. 인도·터키 공장을 방문한 정 회장은 “최고의 경쟁력은 철저한 현지화에서 비롯된다”며 “인도와 터키 공장을 축으로 철저한 현지화를 통해 인도, 중동, 아프리카 등 신시장을 확보하라”고 말했다. 또 “시장별 고객들의 성향과 특성을 철저히 분석해 자동차를 개발하고 판매해야 치열한 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 있다”고 강조했다. 이번 정 회장의 출장은 두 공장의 전략적 역할이 바뀜에 따라 현지에서 생산되고 있는 전략 차량의 품질을 직접 살펴보겠다는 뜻이 담겨 있다. 현대차는 유럽 수출 전진기지였던 인도 공장을 인도시장에 집중하는 생산 거점으로, 터키 공장을 유럽 소형차의 생산 거점으로 역할을 바꾼 상태다. 이 두 거점을 통해 현대차는 차명과 플랫폼, 디자인은 공유하면서도 차량 크기나 사양은 인도와 유럽 각 시장에 맞는 제품을 판매하는 한편 중동·아프리카 등 포스트 브릭스(BRICs) 시장으로 판매를 확대하는 전략을 펴고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

남해와 서해안에 가을 전어가 돌아왔다. 항구에는 축제들이 무르익는다. 전어는 살이 붙은 가을엔 친정 간 며느리 몰래 먹을 정도로 한껏 주가를 높이지만, 다른 계절에는 그 풍미가 뚝 떨어진다. 계절에 따른 대접의 차이가 전어만 한 게 없어 보인다. 봄 전어는 개도 안 물어가고, 가을 전어 머리엔 깨가 서 말이라는 속담도 있다. 전어가 ‘전국표 횟감’이 된 건 채 20년이 안 됐다. 1990년대 후반 잡어회 붐이 일면서 양식 전어가 급격히 늘어 그 고소한 맛이 전국에 널리 알려졌다. 전어의 이야깃거리는 많다. 조선의 실학자인 서유구는 임원경제지에서 “상인들이 전어를 소금에 절여 한양에서 파는데 신분의 귀천 없이 돈을 생각하지 않고 산다”며 돈 전(錢)자를 넣어 전어(錢魚)라 이름 지었다. 정약전의 자산어보에는 유영하는 모습이 쏜 화살과 같다며 화살 전(箭)을 써 전어(箭魚)로 표기하기도 했다. ‘전어 굽는 냄새에 집 나간 며느리가 돌아온다’는 속담에서는 고단한 시집살이를 끌어들여 풍자했다. 두어 달 전어잡이로 겨울을 난다고 해 ‘돈벼락 전어’란 말도 생겼다. 성질이 급해 잡은 뒤 빨리 죽는 탓에 조업이 어려운 날엔 금값이 되기도 한다. 2005년 10월 진해만에서는 전어잡이 어선들이 해군 작전 해역에까지 들어가 물의를 빚기도 했다. 경남 창원의 ‘떡 전어’ 이야기도 흥미롭다. 조선시대 이곳에서 살던 양반이 새끼전어를 잡아오라는 수령의 명을 거절해 곤경에 빠졌는데 이를 안 전어들이 백사장에서 덕(德)자를 만들어 놓고 죽었다 하여 ‘덕전어’라 불렸고, 경상도의 된소리 발음으로 ‘떡전어’가 됐다는 속설이 있다. 이웃 일본의 전어 이름인 ‘고노시로’(魚祭) 어원은 애잔하다. 일본의 영주가 처녀를 첩으로 삼으려고 하자 그 부모가 딸이 병들어 죽었다며 관 속에 딸 대신 전어를 넣고 태웠다고 해 제사 제(祭)자를 넣었다고 한다. 전어를 제사상에 올리지만 굽는 냄새를 시체 타는 것으로 여겨 구운 건 잘 안 먹고 꽁치구이를 많이 먹는다. 전어는 뼈째썰기(세꼬시)와 구이, 양념 무침으로 먹지만 특이한 것도 있다. 경남 사천에선 ‘통마리’라 하여 머리와 내장을 제거해 통째로 된장에 찍어 먹는다. 어부들이 즐겨 먹던 방식이란다. 가을을 들썩이는 전어이지만 갈 길은 멀어 보인다. 전어잡이의 발자취가 문헌에 제대로 남아 있지 않아 마을 어른들의 증언에 의존하는 실정이다. 일부 지역에서 전어잡이 노래만 복원한 정도다. 몇 개의 속담과 속설에 기대고 축제 플래카드를 내거는 정도로는 전어의 명품화는 쉽지 않다. 해당 지자체들은 지금부터 자료 수집에 적극 나서 흥미로운 전어 이야기를 많이 내놓아야겠다. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

현대백화점 계열인 현대그린푸드가 5일 위니아만도 인수 추진을 철회한다고 밝혔다. 지난 1999년 범 현대가(家)인 한라그룹에서 갈라져 나온 위니아만도를 15년 만에 다시 현대가가 품게 된다는 점에서 양사의 인수합병은 재계의 주목을 받았지만 순간 물거품이 됐다. 현대그린푸드는 위니아만도 최대주주와 지난달 7일 양해각서(MOU)를 교환하고 나서 인수 타당성을 검토하고 협상을 진행해 왔다. 회사 측은 그러나 전날까지 주식매매계약이 체결되지 않은 채 MOU에서 정한 배타적 협상 기간이 만료돼 최대주주에 인수 철회 의사를 통보했다고 밝혔다. 현대그린푸드측은 “현대백화점 그룹의 유통채널을 활용한 렌털사업 및 주방가구 사업 확대 등의 시너지 효과가 제한적이라고 판단했다”면서 “또한 주력상품인 에어컨과 제습기 등의 시장포화와 경쟁심화로 성장성이 제한적이라는 점도 작용했다”고 설명했다. 하지만 시장에서는 인수전부터 불거져 나온 위니아만도 노조와의 갈등이 이번 결정에 영향을 미쳤을 것이라는 분석이 나온다. 위니아만도 노조는 현대백화점그룹 측에 단체협약을 그대로 승계하고 우리사주조합 지분 5%를 무상출연해 달라는 내용의 공문을 발송한 것으로 알려졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

4대 정유사의 강한 반대로 지난 4월 대한석유협회 회원사 가입이 유보됐던 삼성토탈이 조만간 협회에 가입할 것으로 보인다. 그동안 기존 회원사와 사업성격이 달라 자격조건이 안 된다는 이유로 강하게 반대하던 정유업계가 한발 물러서 삼성토탈의 회원 가입을 위한 정관개정을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 5일 정유업계에 따르면 대한석유협회는 최근 삼성토탈을 회원사로 받아들이려면 어떻게 정관을 바꿔야 하는지를 놓고 논의 중이다. 정유업계 한 관계자는 “최근까지 강하게 반대하던 일부 회원사가 입장을 바꿈에 따라 삼성토탈의 회원 가입은 시간 문제”라면서 “단, 추가 회원 가입 승인을 위한 임시총회 등 구체적인 일정에 대해선 논의된 바가 없다”고 말했다. 과거 신규 회원사의 가입 문제를 놓고 임시총회를 열었던 전례가 없었던 만큼 가입 시기는 정기총회가 열리는 내년 2월이 될 가능성이 크다. 삼성그룹의 석유화학 기업인 삼성토탈은 파라자일렌과 벤젠 등을 생산하는 과정에서 부산물로 석유 제품을 얻는다. 2012년 하반기 알뜰주유소에 유류를 공급한 이후 월 공급 물량은 12만 5000배럴까지 늘어 현재 전체 알뜰주유소 물량의 30~40%를 공급한다. 하지만 정유업계는 이 같은 삼성토탈의 사업 확장이 마뜩잖은 표정이다. 대규모 정제시설을 통해 석유를 생산하는 일반 정유사와 석유제품을 만드는 과정이 다른데다 경쟁이 치열한 주유소 시장에 ‘삼성 주유소’가 등장할 수 있다는 우려에서다. 최근까지 강경론을 펼쳤던 정유업계가 마음을 돌린 것은 윤상직 산업통상자원부의 유임과도 관계가 있다는 관측이다. 실제 윤 장관은 취임 이후 정유업계와의 정책 간담회에 삼성토탈 대표를 함께 동석하게 했는데, 업계는 이를 ‘삼성토탈을 제5정유사로 받아들이라는 장관의 사인’으로 받아들였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리나라에 사용후 핵연료의 처리 문제는 말 그대로 ‘발등에 떨어진 불’이다. 1978년 고리원전 1호기가 처음 가동된 이후 지난해까지 만들어진 사용후 핵연료는 1만 3254t. 하나둘씩 원전이 증설되면서 어느덧 원전은 23기로 늘었고 매년 추가로 나오는 핵폐기물은 700~750t에 달한다. 영구보존이나 재처리 등을 할 시설도, 기술도 없다 보니 모두 원전 내부의 임시저장시설에 보관 중인 상황이다. 원전 설계 수명 이후 보관 안전성을 담보할 수 없는 상황에서 오래된 원전 내 임시저장에만 의지하는 셈이다. 더 큰 문제는 원전 건설 당시 설계상으로는 2016년에 모든 저장시설이 꽉 차게 된다는 점이다. 임시방편으로 폐기물의 간격을 최대한 좁혀 쌓아가며 시간을 벌고는 있지만 그나마 10년 뒤인 2024년이면 전체 원전이 완전 포화상태에 이른다. 현재 상태가 지속되면 10년 뒤에는 원자력발전소를 돌리고 싶어도 폐기물을 저장할 곳이 없어 가동을 못 하는 상황이 발생한다. 국내 원전의존도가 30%에 이르는 것을 고려하면 당장 대체재를 찾을 수 있는 것도 아니다. 앞으로 10년이나 남았다고 생각하면 오산이다. 사용후 핵연료 처리를 위한 사회적 합의가 아직 초보적 수준인 상황에서 급하다고 사전조율 없이 공사 등을 강행할 수도 없는 노릇이기 때문이다. 실제 전북 부안 방폐장 건설방안 등은 2004년 주민들의 반대로 무산되기도 했다. 게다가 사용후 핵연료는 대표적인 위험물질에 속해 처리에 대한 전문가들의 의견마저 극명히 엇갈리고 있어 결론에 이르기에는 상당한 시간이 필요할 것으로 보인다. 현실적으로 가장 급한 것은 공론화다. 급하다고 실을 바늘 허리에 꿸 수는 없는 노릇이다. 교훈은 프랑스에도 찾을 수 있었다. 프랑스 역시 사용후 핵연료 처리 관련해선 지역과 시민단체의 반대여론이 강했다. 현지 정부는 1980년대에 영구처분장 건립을 추진했지만 국민의 반대로 좌절됐다. 와인으로 유영한 보르도 지역도 한때 방폐장 부지로 꼽혔지만 주민반대 등으로 무산됐다. 하지만 우리와 달랐던 점은 문제를 미뤄두는 대신 장기간 연구하고 시민과 소통했다는 점이다. 프랑스 당국은 우선 1991년부터 관련 법을 제정해 사용후 핵연료 관리를 위한 연구사업을 벌였고, 영구처분장 후보지 선정을 위한 과학적 요건을 찾아냈다. 이후 이를 근거로 주민 설득작업에 들어갔다. 대통령이 직접 나서 대국민토론을 제안했고 이후 국가가 토론을 주도했다. 분쟁 조정은 국가공공토론위원회(CNDP)가 담당했고 이후 2012년부터 16개월간 국민 토론회가 이어졌다. 영구처분장이 들어설 뷰흐 역시 지방자치단체에서 유치 신청을 낸 이후에도 주민과의 대화는 여전히 이어지고 있다. 조성경 사용후핵연료공론화위원회 대변인은 “가장 중요한 것은 무엇보다 우리가 처한 현실을 정확히 이해하고 국민과 함께 이를 해결할 수 있는 논의의 장을 펼치는 것”이라면서 “프랑스에서 배울 점은 단순히 앞선 재처리 기술이나 시설을 넘어 각 이해당사자가 예민한 쟁점을 피하지 않고 토론을 진행했고, 정부 역시 숨김없이 정보 제공에 적극적이었다는 점”이라고 지적했다. 파리 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난달 29일 프랑스 파리에서 서쪽으로 250㎞를 달려 도착한 뷰흐지역. 인구 100명의 한적한 전원도시 한쪽에는 인류 역사상 가장 위험하고 오염된 물질인 사용후 핵연료를 100년 이상 보관할 지하 연구단지가 있다. 끝을 알 수 없는 평야 한가운데 지하 500m 깊이에 마련된 연구시설에서는 프랑스 내 58개 원전에서 쏟아져 나오는 1만 2000t의 방사성 폐기물을 영구처리할 방법을 연구한다. 아직 방폐방 운영 회사인 안드라(ANDRA)의 연구시설이라는 이름이 붙지만 법령 정비만 거치면 오는 2025년부터는 사용후 핵연료를 땅속 깊이 묻는 사업을 시작한다. 프랑스는 이미 라아그와 마쿨, 카다라쉬 등 충분한 중간저장 시설이 존재하지만 한편에선 사용후 핵연료의 영구처분장을 만드는 준비에 분주하다. 단기적으로는 중간저장도 안전하다고는 여기지만 수천에서 수만년 이상 방사능을 품는 방사성폐기물을 장기간 보관하는 데는 적절하지 않다고 판단하기 때문이다. 임시저장공간이 포화상태에 이르렀음에도 전혀 준비가 안 된 우리나라로는 부러울 따름이다. 지하 갱도를 연결하는 엘리베이터를 타고 7분가량을 내려가자 지름 4.5m 너비의 미로 같은 터널이 눈앞에 펼쳐진다. 벽면은 모두 회색의 점토암이다. 석영을 포함한 이곳 뷰르의 점토암반층은 견고하고 안정된 지반을 이루고 있어 방사성물질을 꽁꽁 묶어둘 최적지로 꼽힌다. 점토 암반층은 만에 하나 균열이 생겨도 저절로 균열을 메우는 치유력을 갖고 있다. 게다가 이곳 점토암은 나노미터 수준의 촘촘한 구조 덕분에 지하수로 인한 방사능 확산도 없다는 게 연구시설 관계자의 설명이다. 갱도를 따라 12m 간격으로 손가락 크기만 한 센서들이 나란히 박혀 있다. 센서는 지하갱도를 연장하는 공사 중에 점토층이 물리적이나 화학적인 변화를 일으키는지를 시시각각 모니터링하는 역할을 한다. 지하갱도의 끝자락에 다다르자 마치 하수도관과 같은 원통모양의 스테인리스 튜브가 점토층 안에 박혀 있다. 저장용기로 밀폐한 고준위 폐기물을 스테인리스 튜브에, 이를 다시 점토층 안에 밀어 넣는 일종의 삼중 차폐막이다. 안내를 맡은 오드레 홍보담당은 “아직은 실험이 물리적인 안정성을 측정하는 단계여서 용기에는 실제 폐기물을 담아 놓지는 않는다”고 말했다. 이곳에 지하실험 시설을 만들게 된 것은 1991년 방사성 폐기물 심층처분 연구법이 제정된 데 따른 것이다. 프랑스는 고준위방사성 폐기물처리를 위해 3가지 방식을 고려했다. 500m 이상 지하에 폐기물을 묻는 ▲심지층 방식 ▲독성이 수만 년 동안 지속되는 핵물질의 분리 및 변환 ▲지표면 장기저장 등이었다. 하지만 심지층 처리 외에는 안전한 방법이 없다는 결론에 이르자 방사능 150m 두께의 점토암층이 형성된 뷰흐 지역에서 21년째 영구보존법을 연구 중이다. 오랜 연구는 그만큼 안전에 공을 들이고 있다는 방증이다. 중간저장 시설이 충분한데 왜 심지층 처리를 준비하느냐는 질문에 안드라 측의 대답은 명료했다. “현 세대가 만들어 놓은 위험부담을 후손들에게 넘기는 식의 처리는 옳지 않다. 또 현재까지 가장 안전하다고 여기는 방법은 심지층 처리라고 믿기 때문이다”라고 답했다. 하지만 뷰흐 시설도 잠정적인 조치일 뿐이다. 프랑스는 과학의 발달에 따라 보다 안전하고 확실한 해결책을 찾게 되면 100년 후 이 시설에 저장된 방폐물을 다시 꺼내 영구처리하겠다는 방침을 법으로 정했다. 원전선진국인 프랑스가 한 발 앞서가는 것은 이뿐만이 아니다. 프랑스는 원자력 개발 초기부터 우라늄 자원 활용 가치를 높이고 고준위폐기물의 발생량을 줄인다는 방침을 세웠다. 이런 배경에서 탄생한 것이 핵연료를 재활용하는 재처리 기술이다. 파리 북동쪽으로 약 350㎞가량 떨어진 노르망디 해안가 라아그에는 전 세계 사용후 핵연료 재처리의 90%를 담당하는 국영 원자력 회사인 아레바(AREVA)의 사용후 핵연료 재처리시설이 자리 잡고 있다. 우라늄은 한 번 연료로 투입되면 보통 3~5년 정도를 쓰는데 석유나 석탄과 달리 수명이 다한 것이 아니다. 여전히 95%의 우라늄이 포함돼 있다. 플루토늄도 1% 정도, 나머지 4%가 이곳에서 최종폐기물로 분류하는 핵분열 물질이다. 각각의 물질을 분리한다면 천연 우라늄을 대신해 핵연료로 재활용할 수 있다. 재활용만 잘한다면 같은 양의 핵연료로 지금보다 몇십 배 더 많은 전기를 얻을 수도 있다는 뜻이다. 반면 폐기물의 양은 크게 줄어든다. 1960년대 부터 가동 중인 라아그 시설에선 연평균 1200t가량의 사용후 핵연료를 재처리한다. 이 같은 사용후 핵연료 재활용을 통해 얻는 전기는 프랑스 전체 전력량에 10%에 달한다. 카롤린 주르댕 아레바 해외수주담당은 “우리가 재처리에 힘을 모으는 것은 단순히 천연 우라늄에 드는 비용을 아끼기 위해서가 아니다”면서 “복잡하긴 해도 재처리를 통해 사용후 핵연료의 부피와 독성을 줄일 수 있어 결과적으로 최종 처리하는 폐기물의 양도 줄일 수 있다고 믿기 때문”이라고 밝혔다. 아쉽게도 재처리 방식은 국내 도입이 쉽지 않다. 우선 재처리를 통해 만든 핵연료는 우리나라에서 운영 중인 경수로나 중수로 원전에서는 사용할 수 없기 때문이다. 국내에 없는 고속증식로 방식의 원전을 따로 지어야 한다. 게다가 우리나라는 한·미 원자력협정에 따라 미국의 승인이 없다면 사용후 핵연료의 재처리를 할 수 없다. 미국은 우리나라가 재처리 과정에서 나오는 1%의 플루토늄을 핵폭탄 제조 등에 이용할 가능성이 있다고 보기 때문이다. 이래저래 갈 길이 바쁜 대한민국의 발목을 잡는 요인 중 하나다. 뷰흐·라아그 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr