박근혜 전 대통령이 국가정보원 특수활동비 불법 상납 혐의와 관련해 ‘이전 정부’를 언급해 관심이 모아지고 있다.자신은 ‘이전 정부에서도 (청와대가) 국정원의 지원을 받았고, 청와대가 써도 법적 문제가 안 된다는 보고를 받았을 뿐’이라는 주장이다. 이같은 주장은 26일 중앙일보가 유영하 변호사와 나눈 인터뷰에서 언급됐다. 유영하 변호사는 탄핵 때부터 박 전 대통령을 변호하고 최근까지도 가장 가까운 거리에서 접촉하고 있는 인물이다. 인터뷰에 따르면 유영하 변호사는 박 전 대통령에게 지난 4일 국정원 특활비 불법 수수 혐의에 대해 물었다. 그에 따르면 박 전 대통령은 집권 초에 “‘이전 정부에서도 청와대가 국정원 지원을 받아서 쓴 돈이 있고, 우리(박근혜 정부 청와대)가 써도 법적으로 문제가 안 된다’는 보고를 받았다. 그래서 ‘그렇게 하시라’고 했을 뿐”이라고 말했다. 그 이후 그 돈을 어디다 어떻게 썼는지 보고받은 것이 전혀 없다는 게 박 전 대통령의 주장이다. 유영하 변호사는 박 전 대통령이 자기가 쓴 특활비는 국정원 특활비가 아니라 대통령 특활비로 알고 있다고 전했다. 또한 국정농단 재판과 마찬가지로 특활비 혐의 재판도 나가지 않을 것 같다고도 했다. 박 전 대통령의 주장대로라면 박근혜 정부 청와대 또는 당시 국정원은 이전 정부, 특히 이명박 정부에서 국정원 특활비를 청와대에 상납한 사실을 파악하고 있었다는 것이 된다. 관련 사실 자체를 부인하고 있는 이명박 전 대통령에 대한 박 전 대통령의 반박인 셈이다. 다만 중앙일보는 유영하 변호사의 인터뷰를 보도하면서 ‘유영하 변호사의 주장은 사실 관계에 대한 논란이 생길 수도 있지만, 그의 첫 인터뷰인 점을 감안해 가급적 그대로 반영했다’는 단서를 달았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜 전 대통령이 ‘왜 사람들이 나한테 최순실 이야기를 안 해줬을까’라고 말한 것으로 전해졌다. 자신은 최순실에게 속았을 뿐이라는 입장을 여전히 고수하고 있는 것이다.26일 중앙일보가 유영하 변호사를 인터뷰한 보도에 따르면 박 전 대통령은 최순실에 대해 “내가 속은 것 같다. 내가 참 많은 걸 몰랐다”고 유영하 변호사에게 말했다. 박 전 대통령은 최순실이 대통령 앞에선 다소곳했고 심부름도 잘 했기 때문에 자기 앞에서 하는 행동과 밖에서 하는 게 완전히 달랐다는 걸 상상도 못 했다고 유영하 변호사는 전했다. 유영하 변호사가 박 전 대통령에게 “국정원·경찰·민정수석 등 보고받는 데가 많은데 최순실 관련 보고가 전혀 없었냐”고 묻자 박 전 대통령은 “그런 보고를 한번도 받은 적이 없다. 왜 사람들이 나한테 아무도 그런 얘기를 안 해줬을까”라며 안타까워하며 여러 번 말했다고 유영하 변호사는 전했다. 삼성 문제 등이 본격적으로 터지면서 그때서야 박 전 대통령이 ‘속았다’는 사실을 알게 됐다고 박 전 대통령과 유영하 변호사는 주장했다.2016년 9월쯤 ‘비덱’(최순실씨 모녀의 독일 개인금고 역할을 한 페이퍼 회사) 문제가 터졌을 때 박 전 대통령이 독일에 있던 최순실씨에게 전화를 걸어 사실 여부를 묻자 최순실이 대뜸 “비덱이 뭐예요?”라고 잡아뗐다고도 말했다. 이 때문에 이때까지도 박 전 대통령은 ‘언론이 없는 일을 만들었구나’라고 생각했다고 유영하 변호사는 전했다. 그러나 2017년 1월까지도 박 전 대통령은 청와대 기자간담회, 정규재TV 인터뷰 등을 통해서 ‘모든 일을 누군가 엮었다’면서 사실무근이라고 주장한 바 있다. 당시에도 최순실에게 속았다는 해명으로 선을 긋기도 했지만, 그보다는 자신이 정치적 음모의 희생양이라는 점을 강조했던 것과 상충되는 발언인 셈이다. 중앙일보 역시 인터뷰 전문을 보도하면서 ‘사실 관계에 대한 논란이 생길 수도 있지만 첫 인터뷰인 점을 감안해 가급적 그대로 반영했다’는 단서를 달았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

●강성철(대한EPS 상무)성남(서울신문 미래전략연구소장)씨 부친상 유승순(타타대우상용차판매 대표이사)권순석(한국단자 근무)김병관(한우리코킹 근무)씨 장인상 24일 신촌세브란스병원, 발인 27일 오전 7시 (02)2227-7547 ●손인해(아주경제신문 법과정치 기자)씨 부친상 25일 강남세브란스병원, 발인 27일 오전 5시 (02)2019-4001 ●김기현(서울대 철학과 교수·교무처장)씨 모친상 25일 서울대병원, 발인 27일 오전 9시 (02)2072-2018 ●고진화(전 국회의원)씨 모친상 24일 광명 성애병원, 발인 27일 오전 8시 070-4906-5445 ●이영작(LSK글로벌파마서비스 대표이사·한국임상CRO협회장)안득(미국 거주)숙희(미국 거주)씨 모친상 이영주(산업통상자원부 사무관)씨 조모상 25일 삼성서울병원, 발인 27일 오전 5시 30분 (02)3410-6901 ●유영택(기마광고 사장)영선(데이나이스호텔 사장)영권(코스콤 경영기획부 차석)영찬(농림식품기술기획평가원 경영지원실장)씨 모친상 25일 광주 수완장례식장, 발인 27일 오전 8시 (062)959-4444 ●김남인(전 헤럴드경제 논설위원)씨 별세 형래(코닝정밀소재 책임연구원)유래(삼성전자 삼성전략혁신센터 근무)씨 부친상 25일 분당서울대병원, 발인 27일 오후 2시 50분 (031)787-1503 ●최사범(사업)영범(사업)창범(국민일보 광고마케팅국 차장)씨 부친상 25일 구례병원, 발인 27일 오전 9시 (061)783-4344 ●이영철(S&T모티브 이사)영진(현대다이모스 이사)씨 모친상 25일 부산 동래한서병원, 발인 27일 오전 10시 30분 (051)582-1041 ●기영옥(광주FC 단장)씨 부친상 성용(잉글랜드 프로축구 스완지시티 선수)씨 조부상 25일 서울아산병원, 발인 27일 오전 (02)3010-2000

KT는 평창동계올림픽에서 세계 최초로 5G 통신 시범 서비스를 선보인다. 이를 통해 5G 분야에서 글로벌 선도 주자로 자리매김하겠다는 계획이다.KT는 동계올림픽 기간 동안 대회통신 및 방송 중계 인프라를 비롯해 정보통신기술(ICT) 주요 시설, 유선?무선?방송에 특화된 서비스들을 제공한다. 이를 위해 1만 1000㎞가 넘는 통신망을 구축했다. 결점 없는 서비스를 제공하고자 1000여명이 넘는 네트워크 전문가를 투입해 통신 인프라를 운용하고 24시간 모니터링 중이다. 방송중계망은 각 경기장과 아나운서 중계실에서 발생된 영상·음성·데이터 신호를 국제방송센터(IBC)와 네트워크센터까지 전달하도록 설계됐다. 혈관 역할을 하는 방송중계망 경로를 100% 이원화하고 지중화해 안정성을 확보했다. 특히 전 세계 관람객과 선수들을 위해 사상 최대 규모의 무선 네트워크망을 구축한다. 올림픽 최초로 프리미엄급 속도와 품질을 자랑하는 와이파이(WiFi) 서비스가 공항을 시작으로 이동루트, 평창 경기장 전반에 제공된다. 경기장과 선수촌, 호텔 등에도 5000여대에 달하는 올림픽 전용 IPTV가 설치된다. 세계 최초로 실시간 6개 국어(영어, 스페인어, 일본어, 중국어, 불어, 독일어) 자막 기능도 도입했다. KT는 “평창동계올림픽은 5G 시대를 여는 열쇠 역할을 맡은 행사인 만큼 최상의 서비스를 제공할 계획”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 추구하는 동반성장에는 확고한 원칙과 목표가 있다. 첫째는 ‘글로벌 경쟁력 육성’, 둘째는 ‘지속 성장의 기반 강화’ , 셋째는 ‘동반성장을 위한 시스템 구축’이다. 세 가지 중 하나만 부족하더라도 지속 가능한 동반성장이 불가능하다는 판단이다.이를 위해 기본을 다지는 일부터 시작한다. 최근 중점을 두는 분야는 협력사의 인재 확보다. 대표적인 프로그램으로 ‘협력사 채용박람회’가 있다. 2012년 시작한 협력사 채용박람회는 장소 제공부터 재정지원, 행사기획, 운영에 이르기까지 현대차그룹이 담당한다. 협력사는 우수한 인재를 채용할 수 기회를, 구직자는 탄탄한 중소기업에 취직할 기회를 얻는다. 전국 5개 권역(수도권·충청, 대구·경북, 호남, 울산·경주, 부산·경남)을 중심으로 총 300여개의 협력사가 참여한다. 별도로 청년 인재의 직무 교육과 인턴십을 통해 협력사 취업을 지원하는 ‘고용디딤돌 프로그램’ 홍보관도 운영 중이다. 현대차그룹은 또 부품 산업 발전을 위해 다양한 동반성장 정책도 진행 중이다. 대표적인 행사로는 ‘연구개발(R&D) 협력사 테크 페스티벌’이 있다. 1년에 한 번씩 모여 협력사들의 신기술 등을 홍보하고 공유하는 자리다. 2010년 구성된 ‘협력사 R&D 기술지원단’은 기술 지원을 위한 전문가 집단이다. 분야별 최고 전문가 300명이 과외 교사처럼 협력사로 직접 찾아가 연구개발 활동에 동참한다. 소규모 부품사에서 독자적으로 진행하기 어려운 시험이나 평가를 돕는 일도 병행한다.동반성장의 외연도 넓히는 중이다. 기존에 1차 협력사에만 제공되던 동반성장펀드와 상생금형설비펀드를 지난해부터 2차 협력사도 활용할 수 있도록 했다. 또 1차 협력사에도 2차 협력사와의 거래 관행 개선을 권고하고 있다. 지난 24일에는 최저임금 인상 등으로 어려움을 겪는 2·3차 중소 부품 협력사들에 1500억원을 지원하기로 했다. 직접 납품하지 않는 2·3차 협력사의 ‘최저임금 충격’까지 대기업이 직접 챙기는 보기 드문 사례다. 현대차그룹은 500억원의 상생협력기금을 출연하고 올해 상반기 안에 이를 모두 집행할 예정이다. 기금은 최저임금 인상으로 자금난을 겪는 2·3차 중소 부품 협력사의 근로자 임금 지원에 사용된다. 또 대중소협력재단에 ‘동반성장 투자’ 재원으로 500억원 기금을 출연할 예정이다. 계열사가 아닌 중소기업에도 기술 나눔을 진행 중이다. 사업 의지, 계획이 분명한 29개 중소기업을 선발해 그룹이 보유한 417개 우수기술을 제공했다. 이 중 141개 기술은 무상 이전했다. 섀시, 차체 등은 물론 차량의 심장부에 해당하는 엔진과 변속기 핵심 기술도 아낌없이 공유했다는 평가를 받는다. 꾸준한 노력은 숫자로 증명된다. 현대·기아차 1차 협력사의 2016년 평균 매출액은 2722억원으로, 2001년 733억원 대비 15년 만에 3.7배로 증가했다. 연평균 9.1%에 달하는 성장세다. 협력사 기업 규모의 경우 중견기업을 포함한 대기업 숫자는 2016년 137개사로 2001년 46개사 대비 3배 증가했다. 동반성장의 지속성을 보여 주는 평균 거래 기간 30년에 달한다. 10년 이상 거래 협력사가 97%로 현대차 설립(1967년) 당시부터 40년 이상 거래 관계를 유지하고 있는 협력사도 47개사에 이른다. 협력사와 손잡고 해외시장에 함께 진출해 성과를 나누는 일도 늘고 있다. 현대·기아차가 해외에 처음 진출할 당시인 1997년 34개사에 불과했던 해외 동반 진출 1·2차 협력사는 2016년 기준 736개사에 이른다. 협력사의 해외거래 금액도 2002년 3조 8000억원에서 2016년 39조 1000억원으로 10배 이상 증가했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

中 사드 보복·원화 강세 ‘이중고’ 매출은 2.9% 늘어 96조 3761억 기아차 통상임금 충당금 등 악재 영업익 6622억 그쳐 ‘동반부진’현대자동차의 지난해 영업이익이 4조원대로 주저앉았다. 4조원대 이익은 8년 만에 처음이다. 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 조치와 원화 강세 등이 겹치면서 2010년 이후 가장 저조한 성적표를 거뒀다. 현대차는 지난해 영업이익이 4조 5747억원(연결기준)으로 집계됐다고 25일 공시했다. 2016년 대비 11.9% 줄어든 엉업이익으로 국제회계기준(IFRS) 적용이 의무화된 2010년(영업이익 5조 9185억원) 이후 가장 저조한 실적이다. 지난해 연간 매출은 96조 3761억원으로 1년 전보다 2.9% 늘었지만 매출 대비 영업이익률은 전년 대비 0.8% 포인트 낮은 4.7%에 그쳤다. 4%대 영업이익률 역시 2010년 이후 최저치다. 세계 시장 판매량(450만 6527대)도 6.4%나 후진했다. 다만 사드 보복 영향이 컸던 중국을 제외한 다른 시장에선 1.6% 정도 증가했다는 게 현대차의 설명이다. 중국시장에서 판매대수가 급감하면서 순이익도 전년보다 20.5% 줄어든 4조 5464억원에 그쳤다. 중국 법인 실적은 지분법 손실로 반영돼 당기순이익에 반영된다. 국내 판매는 68만 8939대를 기록하며 4.6% 늘었다. 기록적인 판매고를 기록한 신형 그랜저와 코나, 제네시스 G70 등 신차들이 체면을 살려줬다. 기아차 역시 ‘통상임금’ 소송 1심 패소에 따른 충당금 적립과 원화 강세, 중국 판매 부진 등으로 동반 부진했다. 작년 영업이익이 6622억원으로 전년보다 73.1% 줄었다. 경상이익(1조 1400억원)과 당기순이익(9680억원)도 1년 전보다 각각 66.9%, 64.9% 급감했다. 세계시장 판매량은 276만 20대로 2016년보다 8.6% 줄었다. 기아차 측은 “지난해 매출은 늘었지만 통상임금 판결에 따른 1조원가량의 비용(충당금) 반영 여파 등으로 수익성이 큰 폭으로 떨어졌다”고 설명했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

500억은 올 상반기내 집행 저성장·양극화 돌파구 기대 현대차그룹이 최저임금 인상 등으로 어려움을 겪는 2·3차 중소 부품 협력사들에 1500억원을 지원한다.현대차그룹은 24일 서울 구로동 대중소협력재단 회의실에서 중소벤처기업부, 대중소기업농어업협력재단과 이같은 내용을 포함한 ‘상생협력 협약’을 체결했다. 현대차그룹은 500억원의 상생협력기금을 출연해 올해 상반기 안에 모두 집행할 예정이다. 기금은 최저임금 인상으로 자금난을 겪는 2·3차 중소 부품 협력사의 근로자 임금 지원에 사용된다. 현대차 동반성장 홈페이지(winwin.hyundai.com/winwin), 자동차부품산업진흥재단 홈페이지 (www.kapkorea.org) 등을 통해 지원 대상을 모집한다. 이과정에서 자동차부품진흥재단은 지원 대상 모집과 선발을, 대중소협력재단은 기금 관리·집행을 담당한다. 1000억원 규모의 ‘2·3차 협력사 전용 상생펀드’도 조성된다. 상생펀드는 2·3차 중소 부품협력사에 최저임금 인상에 따른 인건비를 지원하거나, 회사 운영 자금 낮은 금리로 빌려주는 데 쓰인다. 이례적으로 대기업이 2·3차 협력사의 ‘최저임금 여파’까지 살핀다는 점에서 정부가 거는 기대감도 크다. 홍종학 중기부 장관은 “대·중소기업 상생을 통한 혁신은 저성장과 양극화의 돌파구”라면서 “현대차그룹과의 상생협력 협약을 계기로 2호, 3호 협약이 잇따를 것으로 기대한다”고 말했다. 현대차그룹에 따르면 1차 협력사의 2016년 평균 매출액은 2722억원으로, 2001년 733억원과 비교해 15년 만에 3.7배로 늘었다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“많은 사람이 불가능하다고 했다. 하지만 도요타는 방직기 회사로 시작해 자동차를 개발했다. 내 세대에선 단순한 자동차 메이커를 넘어 사람들의 다양한 이동을 도와주는 모빌리티 기업으로 바꾸는 것이 목표다.”지난 8일(현지시간) 미국 라스베이거스 만델레이베이 호텔에서 열린 ‘2018 CES’ 프레스 콘퍼런스. 세계 각국에서 몰려온 기자들 앞에 선 도요타 아키오(62) 회장은 도요타의 지향점과 관련해 중대 선언을 했다. 글로벌 자동차시장에서 연간 1000만대 이상의 차를 생산해 판매하는 도요타가 ‘더이상 자동차를 만드는 데 머물지 않겠다’며 선전포고를 한 것이다. 도요타 회장은 “이제 우리의 경쟁 상대는 자동차 기업이 아닌 구글과 애플, 페이스북과 같은 회사”라고 덧붙였다. 도요타는 이날 모빌리티 서비스 기반 구축을 위해 피자헛, 아마존, 우버, 디디추싱, 마쓰다 등과 손을 잡기로 했다고 밝혔다.비슷한 선언은 다음날에도 이어졌다. 짐 해킷(63) 포드 최고경영자(CEO) 역시 9일 CES 개막 기조연설을 통해 ‘모빌리티와 스마트시티’가 포드의 미래 비전임을 선언했다. 그는 “자동차의 역할은 전통적인 이동수단을 넘어 도시를 연결하고 사람들의 생활을 바꾸는 플랫폼으로 진화할 것”이라면서 “운송수단이 필요한 사람이나 음식 배달, 물류 이동이 필요한 곳이라면 어디든 찾아갈 수 있는 사업 영역을 구축 중”이라고 말했다. 포드 역시 자율주행차를 활용한 수익 모델을 만들고자 도미노피자, 차량 공유업체 리프트에 이어 미국 배달 서비스 업체인 포스트메이트와 파트너십을 체결했다.글로벌 자동차 회사들이 모빌리티 회사로의 변신을 선언하고 있다. 차를 만들고 팔아 이윤을 남기는 기존 사업을 넘어 다양한 이동수단을 제공하고, 이를 통해 차량 공유부터 운수, 물류, 서비스업으로까지도 사업영역을 확대하겠다는 것을 의미한다. 이런 모빌리티 회사 선언이 ‘위기의식의 반영’이라고 보는 시각도 적지 않다. 자율주행차의 상용화 시대가 점차 다가오면서 과거처럼 단순히 차를 만들어 파는 사업 모델만으로는 생존하기 어렵다는 현실을 자동차 회사들이 몸으로 느끼고 있다는 것이다. 대체 무슨 일이 일어나고 있는 걸까. 미래학자들은 물론 자동차 업계에선 자율주행차의 보급이 활성화되면 지금처럼 집집마다 차를 소유할 필요성이 점차 줄어들게 된다고 본다. 통계적으로 지금의 자가용은 전체 보유 기간 중 5~10%의 시간만 운행되고 나머지 90~95% 동안에는 주차장이나 길거리에 방치된다. 가정에서 차를 구매해 10년을 보유해도 실제 차를 사용하는 시간은 길어야 6개월에서 1년이라는 이야기다. 하지만 차가 필요한 목적지로 스스로 이동하는 시대에는 지금처럼 차를 주차장에 방치할 이유가 없다. 사람들이 각자 월정액을 지불하고, 필요한 시간과 장소로 차를 부르면 정확히 도착해 기다리는 차량 공유서비스가 가능해진다. 지금처럼 차를 구입하며 스포츠유틸리티차량(SUV)이 적당할지, 승용차 또는 스포츠카가 좋을지 고민할 필요도 없다. 출근 때에는 경차, 가족과의 여행 시에는 SUV, 주말 드라이빙에는 스포츠카 등 필요에 따라 적당한 차를 빌릴 수 있기 때문이다. 물론 대여비는 한 사람이 차 한 대를 빌리는 지금의 장기 리스나 랜털 비용과는 비교할 수 없을 만큼 저렴해진다. 앞서 도요타가 차량 공유업체인 우버와 중국의 디디추싱, 포드가 리프트와 손을 잡은 것은 이런 미래를 준비하기 위한 초석이라고 할 수 있다. 또 자율주행차가 늘어나면 음식 배달이나 택배, 택시, 대형 물류이동 사업도 지금과는 180도 달라진다. 일례로 아마존에서 책과 옷을 주문하면 무인 자율주행차가 택배원을 대신해 물건을 배달해 주게 된다. 피자나 짜장면 배달 역시 마찬가지다. 가게에서 음식을 실은 자율주행차는 주문한 고객의 집으로 달려가 배달을 마친다. 일련의 과정에 사람의 개입은 전혀 필요 없어진다. 먼 미래의 이야기가 아니다. 실제 2018 CES 기간 동안 포드는 자사가 만든 자율주행차를 이용해 라스베이거스 도심에서 피자 배달을 벌였다. 포드는 지난해 하반기 미시간주에서 약 4개월간 테스트 배달을 진행했다. 포드코리아 관계자는 “오히려 테스트의 초점은 차량이 안전하게 목적지에 잘 도착할까라는 고민보다는 고객이 집 밖에 주차한 배달 차량까지 나와서 피자를 가져가야 하는 과정에 어떤 반응을 보일지였다”고 말했다. 결국, 자율주행 기술의 진보에 따라 산업 지형도 변하기 마련이다. 구글과 애플 등 정보기술(IT) 회사들이 천문학적인 비용을 투자해 자율주행차 제작에 매달리는 상황임을 고려하면 내로라하는 자동차 회사도 과거와는 다른 생존 방식을 찾아야 한다. 위기를 기회로 보는 시각도 있다. 뒤집어 말하면 많은 자율주행차를 보유한 회사는 곧바로 운수업이나 배달업에 나설 수 있다. 도요타가 아마존과, 포드가 도미노피자에 이어 미국 배달 서비스 업체인 포스트메이트와 파트너십을 체결한 배경이기도 하다. 한국차를 대표하는 현대·기아차도 분주하다. 글로벌 선두업체들의 자율주행차 기술을 따라잡아야 하는 동시에 미래 모빌리티 시장을 준비하는 일도 게을리할 수 없기 때문이다. 이런 점에서 지난 11일 현대차그룹이 동남아시아 최대 차량 호출업체 ‘그랩’과 전격적으로 손을 잡은 것은 도요타나 포드의 행보와 궤를 같이한다고 볼 수 있다. 그랩은 싱가포르에 본사를 둔 차량 공유 서비스 업체로 ‘동남아판 우버’로 불린다. 이동을 원하는 승객과 사업자를 실시간 연결하는 차량 호출(카 헤일링)이 주력 사업으로 동남아 지역 점유율은 75%에 달한다. 양웅철 현대차그룹 부회장은 “차량 공유와 차량 호출은 세계적인 트렌드로 자동차 산업도 이런 부분에 연관된 사업을 진행해야 하지 않을까 생각한다”면서 “현대차 역시 공유 사업에 맞는 차량을 구상해야 한다”고 말했다. IT 업계에서 절대명제처럼 여겨지는 ‘졸면 죽는다’는 말은 어느덧 자동차 업계의 현실이 됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

태양광 업계도 당황하는 모습이다. 한·미 자유무역협정(FTA)에 따라 세금 없이 수출하던 제품에 최대 30% 관세를 붙여서 팔아야 하는 탓이다. 가격 경쟁력 저하로 미국 수출량이 최대 30%까지 줄어들 것이라는 예상도 나온다. 미국의 태양광 패널 세이프가드 발동의 영향권에 든 업체는 한화큐셀, LG전자, 현대그린에너지 등이다. 2016년 기준으로 우리나라는 약 13억 달러(약 1조 3080억원)의 태양광 제품을 미국에 팔았다. 말레이시아, 중국에 이어 미국에 태양광 수출을 가장 많이 하는 3위 국가다. 금액 기준으로 미국 시장 점유율은 약 15~16%로 추산된다. 업계는 미국 태양광 시장 규모 자체가 10~30% 줄어들 수 있다고 내다본다. 업계 관계자는 “(세이프가드가 발동되면) 태양광 셀은 기준 용량 초과 수출량에 관세가 적용되지만 모듈은 용량과 관계없이 무조건 관세가 매겨지는 분위기”라면서 “국내 제품이 대부분 모듈 형태라 타격이 불가피하다”고 우려했다. 업체들은 일단 미국을 대신할 시장 찾기에 나섰다. 미국 수출 물량을 최대한 유럽, 일본, 호주 등으로 돌려 손해를 줄이겠다는 복안이다. 조현수 한화큐셀코리아 대표는 23일 기자들과 만나 “미국이 우리의 가장 큰 시장인데 앞으로 어떻게 해야 할지 굉장히 고민이 많다”면서 “결국 원가를 낮추고 미국에서 더 경쟁력을 갖춰야 하지 않을까 생각한다”고 말했다. 일각에서는 “그나마 다행”이라는 목소리도 있다. 당초 미국 국제무역위원회(ITC)가 권고한 관세 수준은 35%, 미국 태양광 업체들이 요청한 관세율은 75%였다. 미국 정부가 최종 발표한 세이프가드 관세율은 15~30%다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

韓제품 디자인 좋지만 기술 ‘열세’ 유럽 ‘고급’ 中 ‘가격’ 日 ‘기술’ 우위 美선 中제품과 이미지 많이 겹쳐 “해외소비자에 감성적 접근 필요”일본? 하면 ‘기술력’, 유럽? 하면 ‘고급’이 떠오른다고 했다. 중국산을 물었더니 ‘가격 경쟁력’이라는 답이 돌아왔다. 그렇다면 한국은? 돌아온 대답은 “딱히 떠오르는 이미지가 없다”였다. 중소기업중앙회가 우리나라 주요 수출국인 미국·중국·베트남 소비자 1200명에게 물은 결과다. 조사는 지난 12월 7∼15일 이뤄졌다. 중기중앙회가 처음 시도해 22일 내놓은 ‘한국제품 해외소비자 인식조사’ 결과는 한류 확산 등도 좋지만 이미지 제고가 절실하다는 점을 말해주었다. 세부항목에서 유럽 제품은 ‘글로벌’과 ‘고급’, 중국제품은 ‘가격’, 일본제품은 ‘기술력’ ‘내구성’ ‘디자인’ 등에서 확고한 우위를 갖춘 것으로 조사됐다. 하지만 한국산은 경쟁국 대비 뚜렷하게 비교우위를 갖춘 이미지가 없었다. 그나마 ‘디자인’ ‘가격’ 등에서 상대적으로 높은 평가를 받긴 했다. 하지만 ‘기술력’과 ‘고급성’ 등은 하위권에 머물렀다. 중국 시장에서는 한국산이 거의 모든 부문에서 중국 제품보다 이미지가 뒤처졌다. 미국 시장에서는 한국산이나 중국산이나 대체로 비슷했다. 하지만 ‘가격’에서는 10% 포인트 넘게 한국산이 열세(중국 55%, 한국 36%)였다. 최근 우리나라의 교역 3위국이 된 베트남에서는 한국산이 중국산보다 대체로 이미지가 좋아 체면을 지켰다. 한국산 구매경험이나 앞으로의 구매의향을 묻는 항목에서는 전자제품을 꼽은 소비자가 많았다. 중국과 베트남 소비자들은 식품과 화장품도 우선순위로 꼽았다. 미국시장에서는 구매의향과 별개로 “한국산을 신뢰할 수 없다”는 응답이 38%나 됐다. 이원섭 중기중앙회 회원지원본부장은 “한국 제품의 뚜렷한 강점이 없는 상황에서 상당 부분 이미지가 겹치는 중국산이 빠르게 한국산을 추격하는 것이 문제”라면서 “명료한 국가 이미지 구축과 이와 연계된 브랜드 개발을 통해 해외 소비자에게 감성적으로 접근하는 정책 노력이 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“하이브리드 등 20개 모델 출시… 韓기업과 제휴 통해 동반 성장”한국에서 2년 연속 수입차 1위를 달성한 메르세데스-벤츠코리아가 올해 7만대 이상 판매하겠다는 목표를 밝혔다. 이를 위해 ‘뉴 CLS’와 플러그인(충전식) 하이브리드 2개 모델 등 모두 20여개 신규 모델을 내놓을 예정이다. 디미트리스 실라키스 벤츠코리아 사장은 22일 서울 중구 신라호텔에서 신년 기자간담회를 열고 이런 계획을 밝혔다. 실라키스 사장은 “세단과 스포츠유틸리티(SUV) 등 9종의 신차 제품군을 한국에 출시할 예정”이라면서 “CLS, C클래스 부분변경, 4인승 E클래스 카브리올레(오픈탑) 등이 나온다”고 말했다. 지난해 한국에서 벤츠는 말 그대로 ‘최고의 한해’를 보냈다. 전년 대비 22.2% 늘어난 총 6만 8861대를 팔아 역대 최고 실적을 기록했다. 대표 모델인 E클래스는 연 3만대를 돌파했고, SUV 모델도 수입차 최초로 연 1만대 판매를 달성했다. 실라키스 사장은 “약 15년 전 한국에서 처음 벤츠가 영업을 시작할 때 판매량은 일본의 10분의1이었지만 지난해는 한국이 일본을 크게 앞섰다”면서 “그런 만큼 한국 투자도 늘리겠다”고 밝혔다. R&D(연구·개발)센터 인력을 20여명 충원해 전체 인력을 2배로 확대하고, 350억원을 들여 부품 물류센터 확장 공사를 진행할 계획이다. 실라키스 사장은 “KT, 삼성카드 등 한국 기업과의 전략적 제휴를 통해 동반 성장에도 지속적으로 앞장서겠다”고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

중소기업중앙회는 20일 베트남 호찌민에서 ‘글로벌 중소기업 네트워크’ 출범 선포식을 개최했다고 21일 밝혔다. 아시아 지역에 국가별 중소기업연합회를 설립해 현지 중소기업과 네트워크를 구축하고 이를 통해 국내 중소기업의 해외 진출 기반을 마련하는 모임이다. 중기중앙회는 2016년 호찌민에 ‘베트남 중소기업연합회’를 설립해 운영해 왔다. 앞으로 라오스, 말레이시아, 미얀마, 싱가포르, 캄보디아, 태국, 필리핀, 대만, 몽골, 홍콩(중국) 등 총 10개국으로 중소기업연합회 설립을 확대할 계획이다. 박성택 중기중앙회장은 “아세안 지역은 한국과 경제적 연관성이 매우 높은 지역으로 정부의 신남방정책에 발맞춰 경제교류 협력 확대가 필요하다”면서 “중소기업의 수출 길을 열어 주는 플랫폼을 구축하겠다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 국내 대형차 판매량이 처음으로 중형차를 앞질렀다. 배경에는 신형 그랜저의 판매 돌풍이 자리 잡고 있는 것으로 나타났다.21일 업계에 따르면 지난해 국내에서 배기량 2000㏄ 이상 대형차(준대형차 포함)는 총 24만 2828대 팔려 전년(21만 5477대)보다 12.7% 증가했다. 전체 점유율도 2016년 16.1%에서 2017년 18.7%로 상승해 역대 최고치를 기록했다. 반면 중형차는 지난해 판매량이 21만 1851대에 그쳐 전년(22만 8633대)보다 7.3% 감소했다. 점유율 역시 17.0%에서 16.3%로 떨어져 처음으로 대형차에 밀렸다. 중형차는 1997부터 2011년까지 15년간 줄곧 20% 이상의 점유율을 유지하며 가장 많이 팔리는 차급으로 자리매김했다. 그러나 2012년부터는 계속 스포츠유틸리티차량(SUV)에 밀리는 모습이다. 세부적으로는 준대형차의 지난해 판매량(18만 8206대)은 전년(14만 3419대) 대비 31.2%나 증가했다. 점유율도 10.7%에서 14.5%로 높아졌다. 모델별로는 그랜저가 전년 대비 92.2% 많은 13만 280대가 판매됐다. 연간 준대형차 판매량의 70%에 해당하는 숫자다. K7(-16.9%), 임팔라(-68.2%), 알페온(-90.4%), SM7(-17.0%) 등 다른 준대형차 모델이 모두 전년 대비 부진한 성적을 거둔 것과 비교되는 수치다. 반면 경차(-19.7%)와 소형차(-13.1%·준중형차 포함), 다목적차(CDV·-5.0%) 등은 판매량이 일제히 줄었다. 특히 경차는 지난해 10월 한 달 판매량이 8년여 만에 처음으로 1만대 밑으로 떨어지는 등 13개월째 감소세를 나타냈다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“매 순간 글쓰기·삶의 태도 돌아볼 것” “모두에게 울림 주는 작가 되도록 노력”김민수·유소영 등 당선 6인 포부 밝혀“작가가 되고자 할 때 여러 어려움이 있겠지만 그중 무엇보다도 의심하는 나 자신이야말로 가장 큰 위협이 될 것이라는 걸 깨달았습니다. 제가 할 일은 끊임없이 의심하면서도 때때로 작은 믿음을 품는 것이라 생각합니다. 의심과 작은 믿음이 빚어내는 긴장을 유지하면서 매 순간 제 글과 삶의 태도를 돌아보겠습니다.”(소설 부문 당선자 김민수) 작가라는 날개를 달고 이제 정식으로 문단에 들어선 신예들의 포부는 당선작에 담긴 필치만큼 당찼다. 또 오래 꾼 꿈을 이룬 만큼 벅찼다. 19일 서울 중구 한국프레스센터 20층 국제회의장에서 열린 제69회 서울신문 신춘문예 시상식에서 박은지(시), 김민수(소설), 최고나(희곡), 장은해(시조), 이철주(평론), 유소영(동화) 등 당선자들은 “삶과 인간에 대해 치열하게 고민하며 끊임없이 정진하겠다”고 입을 모았다. 수없이 글을 매만지며 고뇌한 끝에 결국 자기와의 싸움에서 승리한 당선자들의 얼굴에선 새로운 길에 대한 긴장과 설렘이 묻어났다. 평론 부문 당선자 이철주씨는 “내게 문학은 언제나 삶의 문제였다. 그래서 한없이 어려웠고 지금도 최선을 다해 헤매는 중”이라면서 “늘 고민하고 질문해 왔던 그간의 감각을 믿으며 험난하기만 한 평론가의 삶을 천천히 곱씹으며 나아가겠다”고 말했다. 희곡 당선자인 최고나씨 역시 “과연 내가 인간에 대한 애정을 가지고 글을 쓰는지 고민해 왔지만 마음처럼 잘 되지 않았다”면서 “그래서 내린 결론은 하나다. 어제보다 오늘 더 나은 작가, 어제보다 오늘 더 나은 사람이 되겠다”는 다짐을 전했다. 늘 변함없이 묵묵히 자신의 꿈을 응원한 가족과 친구들에게 감사 인사를 전하는 순간엔 만감이 교차하는 듯 보였다. 동화 부문 당선자 유소영씨는 “어머니께서 매주 수요일마다 책을 빌려다 주신 덕분에 어린 시절부터 글을 쓰고 싶다는 생각을 품어 왔다”면서 “아이들은 물론 모두의 마음에 울림을 주는 작가가 되도록 노력하겠다”며 울먹이기도 했다. 최종심에서 자꾸 떨어져 낙담할 때마다 지인과의 대화로 마음을 다잡았다는 시 부문 당선자 박은지씨는 “등단을 못 해도 괜찮으니 나를 위한 시를 쓰자고 생각했고, 이렇게 시인이 되었다”면서 “제가 덜 나쁜 사람으로 살 수 있게 해주는 시와 오래 좋은 사이로 지내겠다”며 웃어 보였다. 시조 부문 당선자 장은해씨는 “그만둘까 망설일 때마다 ‘당선이 안 돼도 좋으니 실망하지 말고 도전해라. 그게 인생을 살아가는 맛’이라는 남편의 응원 덕분에 이런 영광을 누리게 됐다”고 감격스러워했다. 이경형 주필은 “서울신문 신춘문예는 그동안 신인 작가들의 최고 등용문으로서 역할을 해 왔다고 자부한다”며 “신선한 감각과 시대정신으로 무장한 작품으로 작가라는 새로운 운명 앞에 선 당선자들께 한없는 축하를 드린다”며 격려했다. 심사위원을 대표해 축사를 한 이문재 시인은 “여러분들은 이제 헤어질 수도 없고, 외면할 수도 없고, 무시할 수도 없는 문학이라는 배우자와 앞으로 평생을 살아가야 한다”면서 “세상에 의해 휘둘리지 않는 시인·작가로서 더 나은 문학의 미래를 열어가기 바란다”고 당부했다. 이날 시상식에는 심사위원 이근배·이문재·김언 시인, 우찬제·정홍수·김미현 문학평론가, 장성희 연극평론가, 고연옥 극작가, 유영진 아동문학평론가, 이현 동화작가, 장윤우 서울문우회 회장 등 100여명이 참석했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

채권만기 1년 연장·이자율 낮춰 새달 노조합의 약정서 체결해야 노조, 자구안 거부… 24일 파업 금호타이어 채권단이 금호타이어 정상화를 위해 ‘새 주인 찾기’에 나서기로 했다. 이를 위해 차입금 만기를 1년 연장하고 이자율도 낮춰 주기로 했다. 금호타이어 입장에서는 법정관리나 청산 등 최악의 상황은 일단 피한 채 회생할 수 있는 가능성이 열렸다. 하지만 이를 위해서는 금호타이어 측이 다음달 말까지 노조 합의가 전제된 경영정상화 계획 이행 약정서(MOU)를 채권단과 체결해야 해 노조의 협조 등이 관건으로 떠오를 전망이다. 18일 산업은행에 따르면 이날 열린 채권단 실무회의에서 채권금융기관협의회 9개 기관은 금호타이어의 경영 상황을 고려했을 때 외부자본 유치를 통한 정상화가 최선의 대안이라는 데 공감했다. 채권단은 외부자본 유치를 위한 소요 기간을 감안해 차입금 만기의 1년 연장, 이자율 인하 등 유동성 대책을 마련하기로 했다. 외부자본 유치는 제3자에게 유상증자를 받는 방식을 뜻한다. 채권단은 그동안 제3자 배정 유상증자 방식을 포함해 채권단 자율협약 체제 유지, 단기 법정관리인 ‘P플랜’(프리패키지드 플랜) 적용 등 다양한 방안을 놓고 저울질했다. 현재 채권단이 금호타이어로부터 돌려받지 못한 채권은 2조 3000억원에 달한다. 채권단이 지난해 매각하려다 무산된 지분도 원래 채권단이 금호타이어에 빌려준 4600억원을 출자전환한 것이다. 향후 금호타이어의 새 주인이 제3자 배정 유상증자로 경영권 지분을 확보하면 유상증자로 들어온 자금은 금호타이어 살리기에 쓰인다. 회사 경영이 정상화되면 채권단은 향후 대출금을 돌려받을 가능성이 커진다. 다만 채권단은 이번 결정의 ‘전제 조건’으로 향후 1개월 이내에 금호타이어와 경영정상화계획 이행을 위한 MOU 체결을 내걸었다. 여기에는 노사동의서가 포함돼야 한다. 2월 말까지 노조 동의하에 MOU가 체결되지 않으면 이날 결정은 효력이 상실된다는 뜻이다. 다만 노조는 회사가 요구한 ▲경영개선 기간 중 임금동결 ▲통상임금 삭감 ▲임금 피크제 시행 ▲복리후생 항목 폐지 또는 중단 등을 모두 받아들일 수 없다는 입장이다. 노조 관계자는 “채권단이 금호타이어 경영 악화의 원인을 전부 노조 탓으로 돌리고 있다”면서 “중국 공장과 부채 문제 처리 없이 임금 삭감만 요구하면 3~4년 후 다시 워크아웃의 고통을 겪을 수 있다”고 반발했다. 노조는 오는 24일 파업을 결의하고, 서울 여의도 산업은행 본점 앞에서 집회를 열 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 주주 권익 보호를 담당하는 사외이사를 주주들이 직접 뽑기로 했다. 현대차그룹은 18일 투명경영위원회의 주주권익보호담당 사외이사 후보를 국내외 일반 주주들로부터 공모하기로 했다고 밝혔다. 투명경영위원회는 사외이사만으로 구성된 이사회 내 독립적 의사결정 기구다. 기업의 주요 의사결정 때 주주 입장을 최우선으로 반영하는 등 이사회와 주주들이 소통하는 중간자 역할을 맡고 있다. 지금까지는 투명경영위원회 소속 사외이사 가운데 한 명이 돌아가면서 주주권익보호 담당을 맡았다. 새 제도는 올 상반기 주주권익보호 담당 사외이사를 새로 선임하는 현대글로비스에 처음 적용될 예정이다. 현대차와 기아차는 내년, 현대모비스는 내후년부터 각각 적용한다. 현대차그룹 관계자는 “각 계열사가 주주 추천 사외이사의 목소리에 귀를 기울여 좀더 투명성을 강화하고 주주와의 소통에도 더 많은 노력을 기울일 것”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

SK그룹 주요 계열사들이 주주총회를 분산 개최하기로 했다. 여러 회사가 한날한시에 주총을 열어 주주들의 참여를 제한하는 이른바 ‘슈퍼 주총데이’의 부작용을 없애겠다는 취지다. SK그룹 지주회사인 SK㈜는 18일 “SK이노베이션, SK텔레콤, SK하이닉스 등 주요 계열사들과 협의해 올해 주총을 3월 중에 분산 개최하기로 했다”고 밝혔다. 대기업이 스스로 나서 계열사 주총을 분산 개최하겠다고 밝힌 것은 SK가 처음이다. 앞서 최종구 금융위원장은 한 행사에서 “지난해 3월 24일 주총을 연 상장사가 924개로 전체의 45%에 달했다”면서 “기업들의 슈퍼 주총데이를 없애 주주 권익을 높이는 방안을 마련하겠다”고 밝혔다. SK가 맨 먼저 최 위원장의 ‘주문’을 수용하고 나선 만큼 다른 그룹으로도 확산될 것으로 보인다. SK그룹 관계자는 “세계적인 투자 전문 지주회사를 지향하는 회사답게 글로벌 기준에 맞춰 사회와 주주들의 요구에 부응하려는 차원”이라면서 “앞으로도 주주 친화 정책을 이어 갈 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 ‘2018 북미 국제 오토쇼’(이하 디트로이트 모터쇼)에서 신형 ‘벨로스터’와 ‘K3’를 공개했다.현대·기아차는 15일(현지시간) 미국 디트로이트 코보 컨벤션센터에서 열린 디트로이트 모터쇼에서 신형 벨로스터와 고성능 모델 ‘벨로스터 N’, K3 등 올해 글로벌 시장에 선보일 준중형 라인업을 공개했다. 7년 만에 선보이는 신형 벨로스터는 북미 시장에 1.6 가솔린 터보와 누우 2.0 터보 등 두 가지 엔진을 달고 출시된다. 변속기는 6단 수동과 7단 듀얼클러치변속기(DCT) 중 하나를 고를 수 있다. 1.6 가솔린 터보 엔진은 분당회전수(rpm) 1500구간부터 최대 토크를 발휘하고 2000~4000구간에서 강력한 힘을 뿜어내는 ‘오버부스트’ 기능을 장착했다. 고성능 모델 벨로스터 N은 2.0 터보 엔진을 통해 최대 275마력(ps)의 출력과 36㎏.m의 토크(회전력)를 낼 수 있다. 운전석 뒤쪽으로 별도 도어가 없고 조수석 쪽에만 2개의 도어가 달린 ‘1+2’ 비대칭 도어의 콘셉트는 그대로 유지했다. 신형 벨로스터와 벨로스터 N은 북미 시장에 각각 올해 중순과 말에 출시될 계획이다. 현대차가 신형 벨로스터를 선보일 첫 무대로 디트로이트 모터쇼를 택한 것은 시장성 때문이다. 미국은 벨로스터 글로벌 판매량의 절반 이상(51.9%)을 차지하는 곳이다. 기아차도 같은 날 신형 K3(현지명 포르테)를 세계 최초로 공개했다. K3에 실린 누우 2.0 가솔린 엔진의 최대 출력과 토크는 각 147마력(hp), 18.3㎏·m이다. 기아차의 상징인 호랑이코 형상의 라디에이터 그릴, X자 형태 주간주행등, 풀 LED 헤드램프, 대형 공기유입 그릴과 수평형 방향지시등 등으로 역동적 이미지를 갖췄다. 전장 4640㎜, 전폭 1800㎜, 전고 1440㎜로 기존 모델보다 몸집이 커졌다. 후측방 충돌 경고(BCW)·차로 이탈방지 보조(LKA)·전방 충돌 방지(FCA)·스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 등 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)도 탑재됐다. 신형 K3는 국내 시장에는 올해 1분기, 미국 시장에는 4분기 중 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올해는 1회 충전 주행거리를 300㎞ 안팎까지 늘린 이른바 ‘2세대 전기차’들이 대거 출시된다. 영업용 차량 운전자가 아니라면 최소한 출퇴근하다 차가 멈춰 설까 봐 조마조마할 일은 없다는 이야기다. 초소형 차부터 경차, 준중형 세단, 스포츠 유틸리티차량(SUV)까지 출시되는 전기차 모델도 다양하다. 시장경쟁이 그만큼 더 치열해진다는 얘기이기도 하다.●서울~ 부산 주행거리 찍어야 대중화 현대차는 소형 SUV ‘코나’의 전기차 모델을 상반기에 출시한다. 코나는 지난해 6월 출시 이후 단숨에 소형SUV 시장 판매 1위에 올랐을 정도로 시장에서 상품성을 인정받은 모델이다. 현대차는 지난해 기업설명회(IR)에서 “코나 전기차 모델은 1회 충전 주행거리 390㎞(유럽 기준 500㎞ 이상)를 목표로 개발 중”이라고 밝혔다. 1회 충전 주행거리가 383㎞인 쉐보레 볼트EV를 능가하는 세계 최고 수준의 주행거리다. 지난해 국내 전기차 판매량의 60%를 차지한 아이오닉 일렉트릭과 비교하면 주행 가능 거리가 2배 이상 늘어나는 셈이다. 업계에서는 코나 전기차의 1회 충전 주행거리가 400㎞ 이상 인증받을 가능성도 높다고 보고 있다. 현대차 관계자는 “1회 충전 주행거리 400㎞ 이상은 서울에서 부산까지 한번에 주행할 수 있는 수준”이라면서 “실인증거리가 400㎞ 이상을 찍으면 소비자들의 심리적 장벽이 무너지며 전기차가 빠르게 대중화되는 계기가 될 수 있을 것”이라고 전망했다. ●베일 벗은 현대차 수소전기차 ‘넥쏘 ’ 프로젝트명 FE로 불려온 현대차의 차세대 수소전기차도 출격을 준비 중이다. 9일(현지시간) 미국에서 개막한 국제전자제품박람회(CES)에서 차명 ‘넥쏘’를 처음 공개한 뒤 다음달부터 시장에 곧바로 풀릴 예정이다. 한번 충전으로 580㎞ 이상을 달릴 수 있으며 평창동계올림픽 기간 경기장 주변을 왕복하는 자율주행 체험 차량으로 활용된다. 수소를 충전해 전기를 생산하고 모터를 돌려 달리는 자동차로, 궁극적인 친환경차로 손꼽힌다. ●작년 내수 1위 ‘니로 ’의 힘 어디까지 지난해 국내에서 가장 많이 팔린 친환경차인 기아차 ‘니로’도 올 하반기 전기차 모델로 탈바꿈해 등장한다. 기아차는 2018 CES에서 니로 EV 콘셉트카를 선보인다. 니로 전기차 역시 380㎞ 이상의 1회 충전 주행거리를 목표로 개발 중이다. 코나보다 몸집이 커 공간 활용성과 실용성이 높은 만큼 기아차가 거는 기대도 크다.●르노삼성 ‘트위지 ’ 물량, 작년보다 3배 르노삼성은 지난 연말 일찌감치 시동을 걸었다. 배터리 용량을 키워 주행거리를 57%가량 늘린 전기차 ‘SM3 Z.E.’를 연말에 내놓았다. 배터리 용량을 22㎾h에서 35.9㎾h로 늘리면서 1회 충전 후 주행거리가 기존 모델보다 약 80㎞ 늘어난 213㎞에 달한다. SE 모델은 3950만원, RE 모델은 4150만원이다. 정부 지원금을 받으면 2000만원 후반대부터 구매 가능하다. 르노삼성은 초소형 전기차 ‘트위지’도 2500대가량 들여올 계획이다. 지난해보다 물량을 3배 늘렸다. 한국 판매 가격은 1500만원대로, 정부 보조금 등을 합치면 500만~800만원 선에서 살 수 있다.●닛산 ‘리프 ’ 국내서도 400㎞ 찍을까 한국GM은 지난 15일부터 ‘볼트 EV’ 사전예약에 들어갔다. 볼트 EV는 지난해 상반기 국내 시장에 출시돼 383㎞라는 놀라운 1회 충전 주행거리를 선보인 인기 모델이다. 당시 사전 계약이 폭주하면서 계약 개시 2시간 만에 500여대 물량이 모두 소진됐다. 물량도 지난해의 9배 이상을 준비했다. 올해는 5000대 이상 풀어 지난해 아쉬운 마음으로 발길을 돌렸던 고객들을 붙잡겠다는 각오다.수입차들도 분주하다. BMW는 올 1분기 2세대 ‘i3’ 전기차 모델인 ‘뉴 i3’와 ‘뉴 i3s’를 출시한다. 뉴 i3와 뉴 i3s는 BMW만의 전기차 기술인 eDrive를 적용했다. 유럽 기준 290~300㎞를 주행할 수 있다. 고급사양인 뉴 i3s는 최고출력 184마력에 최대 토크 27.5㎏.m의 고성능 전기모터가 탑재됐다. 시속 100㎞에 도달하는 시간은 6.9초로 최고 속도는 시속 160㎞다. 올 하반기에는 고성능 전기차 스포츠카인 ‘i8 로드스터’도 출시한다. 닛산의 신형 ‘리프’도 올해 국내에 시판된다. 일본 기준 400㎞에 달하는 주행거리가 한국에서는 얼마나 ‘찍을 수’ 있을지 주목된다. 가격은 3000만원대부터 시작한다. 그동안 전기차 출시에 보수적인 모습을 보이던 메르세데스-벤츠도 ‘더 뉴 C 350e’, ‘더 뉴 GLC 350e’ 등 신형 전기차를 준비 중이다. 재규어도 ‘I-페이스’를 출시할 예정이다. ●전기차 시장 커지자 보조금은 줄어 이렇듯 선택의 폭은 넓어지지만 혜택의 폭은 줄어든다. 지난해보다 전기차 보조금 규모가 줄어들기 때문이다. 환경부는 전기차의 대당 구매 보조금을 최대 1400만원에서 1200만원으로 깎기로 했다. 지난해 국내 전기차 시장 규모가 1만대 이상으로 커지면서 늘어가는 보조금 부담을 감당할 수 없어서다. 국토교통부에 따르면 지난해 1~10월 국내 전기차 보급대수는 1만 75대다. 환경부는 이달 중 ‘2018년 전기차 보급 계획’을 발표한 뒤 다음달부터 민간 보급을 시작할 계획이다. 정부 발표 후 지자체도 각자 예산 상황에 맞춰 보조금 계획을 발표한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

노조 결성 이후 30년 만에 처음으로 해를 넘긴 현대자동차의 2017년 임금과 단체협약 교섭이 마무리됐다.현대차 노조는 전체 조합원 4만 9667명을 대상으로 임단협 2차 잠정합의안 찬반투표를 시행한 결과 투표자 4만 6082명(투표율 92.7%) 중 8138명(61%)의 찬성으로 가결됐다고 16일 밝혔다. 이에 따라 윤갑한(오른쪽) 사장과 하부영 노조위원장은 이날 바로 임단협 타결 조인식을 가졌다. 앞서 노사는 지난 10일 1차 잠정합의 내용에 전통시장 상품권 20만원 지급을 추가한 2차 합의안을 마련했다. 지난해 12월 노사가 마련한 1차 합의안은 기본급 5만 8000원 인상(정기·별도 호봉 포함), 성과금 300%+280만원 지급, 중소기업 제품 구매시 20만 포인트(현금 20만원 상당) 지원 등이었다. 2021년까지 사내하도급 근로자 3500명 추가 특별고용, 사회공헌협의체 구성 후 3년간 30억원 사회공헌 특별기금 적립 등에도 합의했다. 한편 노조는 올 임단협 과정에서 모두 24차례의 파업을 벌였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr