‘경차 유류세 환급 제도’ 경차 유류세 환급제도에 관심이 모아지고 있다. 국세청은 배기랑 1000㏄ 미만의 경형(승용·승합)차 소유자 가운데 유류세 환급대상인 52만 명에게 안내문을 발송한다고 9일 밝혔다. 2008년 도입된 경형차 유류세 환급제는 한 가구가 경차만 1대 소유한 경우 적용된다. 해당 가구가 환급용 유류구매카드로 결제하면 휘발유·경유는 ℓ당 250원, LPG부탄은 ㎏당 275원을 깎아줘 연간 10만원까지 세금 할인혜택을 제공하는 방식이다. 지난 5월 기준 환급대상자는 65만 명이지만 13만 명만 혜택을 받아 왔다. 이에 따라 국세청은 나머지 52만 명에게 처음으로 안내문을 발송하기로 했다. 국세청은 관련 부처의 행정자료를 수집해 대상자를 추려냈다. 환급용 유류구매카드는 신한카드 홈페이지나 신한은행 및 신한카드 지점에서 신청하면 된다. 체크카드나 신용카드로 선택할 수 있다. 국세청 관계자는 “서민의 가계 부담을 덜어주고 경제활성화에도 작은 보탬이 되길 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘경차 유류세 환급 제도’ 경차 유류세 환급제도에 관심이 모아지고 있다. 국세청은 배기랑 1000㏄ 미만의 경형(승용·승합)차 소유자 가운데 유류세 환급대상인 52만 명에게 안내문을 발송한다고 9일 밝혔다. 2008년 도입된 경형차 유류세 환급제는 한 가구가 경차만 1대 소유한 경우 적용된다. 해당 가구가 환급용 유류구매카드로 결제하면 휘발유·경유는 ℓ당 250원, LPG부탄은 ㎏당 275원을 깎아줘 연간 10만원까지 세금 할인혜택을 제공하는 방식이다. 지난 5월 기준 환급대상자는 65만 명이지만 13만 명만 혜택을 받아 왔다. 이에 따라 국세청은 나머지 52만 명에게 처음으로 안내문을 발송하기로 했다. 국세청은 관련 부처의 행정자료를 수집해 대상자를 추려냈다. 환급용 유류구매카드는 신한카드 홈페이지나 신한은행 및 신한카드 지점에서 신청하면 된다. 체크카드나 신용카드로 선택할 수 있다. 국세청 관계자는 “서민의 가계 부담을 덜어주고 경제활성화에도 작은 보탬이 되길 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘경차 유류세 환급 제도’ ‘경차 유류세 환급대상’ 경차 유류세 환급대상과 제도에 관심이 모아지고 있다. 국세청은 배기랑 1000㏄ 미만의 경형(승용·승합)차 소유자 가운데 유류세 환급대상인 52만 명에게 안내문을 발송한다고 9일 밝혔다. 2008년 도입된 경형차 유류세 환급제는 한 가구가 경차만 1대 소유한 경우 적용된다. 해당 가구가 환급용 유류구매카드로 결제하면 휘발유·경유는 ℓ당 250원, LPG부탄은 ㎏당 275원을 깎아줘 연간 10만원까지 세금 할인혜택을 제공하는 방식이다. 지난 5월 기준 환급대상자는 65만 명이지만 13만 명만 혜택을 받아 왔다. 이에 따라 국세청은 나머지 52만 명에게 처음으로 안내문을 발송하기로 했다. 국세청은 관련 부처의 행정자료를 수집해 대상자를 추려냈다. 환급용 유류구매카드는 신한카드 홈페이지나 신한은행 및 신한카드 지점에서 신청하면 된다. 체크카드나 신용카드로 선택할 수 있다. 국세청 관계자는 “서민의 가계 부담을 덜어주고 경제활성화에도 작은 보탬이 되길 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘경차 유류세 환급’ 국세청은 배기랑 1000㏄ 미만의 경형(승용·승합)차 소유자 가운데 유류세 환급대상인 52만 명에게 안내문을 발송한다고 9일 밝혔다. 2008년 도입된 경형차 유류세 환급제는 한 가구가 경차만 1대 소유한 경우 적용된다. 해당 가구가 환급용 유류구매카드로 결제하면 휘발유·경유는 ℓ당 250원, LPG부탄은 ㎏당 275원을 깎아줘 연간 10만원까지 세금 할인혜택을 제공하는 방식이다. 지난 5월 기준 환급대상자는 65만 명이지만 13만 명만 혜택을 받아 왔다. 이에 따라 국세청은 나머지 52만 명에게 처음으로 안내문을 발송하기로 했다. 국세청은 관련 부처의 행정자료를 수집해 대상자를 추려냈다. 환급용 유류구매카드는 신한카드 홈페이지나 신한은행 및 신한카드 지점에서 신청하면 된다. 체크카드나 신용카드로 선택할 수 있다. 국세청 관계자는 “서민의 가계 부담을 덜어주고 경제활성화에도 작은 보탬이 되길 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 기름값 변동의 기준이 되는 싱가포르 국제 휘발유(92RON 기준) 가격이 지난 7개월 동안 55% 급락할 때 국내 정유사 판매가(전국 평균 보통휘발유 기준)는 27%, 주유소 판매가는 19% 떨어진 것으로 나타났다. 이로 인해 지난해 12월부터 두 달 연속 정유사 판매가와 주유소 판매가의 격차가 200원 이상 벌어졌다. 이는 주유소들이 정유사 공급가 하락분마저 제대로 반영하지 않았다는 의미다. 2개월 연속 200원 차이가 난 것은 2007년 관련 통계를 내기 시작한 이후 처음이다. 1일 한국석유공사의 가격정보 사이트 페트로넷(www.petronet.co.kr)에 따르면 중동산 두바이유와 싱가포르 국제 휘발유값은 지난해 7월부터 올 1월까지 7개월간 각각 56.9%(배럴당 106.13달러→45.77달러), 54.7%(119.71달러→54.24달러) 하락했다. 반면 정유사 판매가와 주유소 판매가는 각각 26.7%(ℓ당 1753.82원→1286.30원), 18.9%(ℓ당 1856.59원→1504.82원) 떨어지는 데 그쳤다. 기름값의 절반 이상인 유류세를 감안하더라도 주유소 기름값의 하락 폭이 너무 낮다는 지적이 나온다. 주유소 판매값이 덜 떨어졌다는 것은 정유사와 주유소 간 판매가 격차에서도 잘 드러난다. 두 곳의 판매가 격차는 지난해 9월 143.34원이었지만 10월 161.50원, 11월 163.80원, 12월 226.11원, 2015년 1월에는 218.52원을 기록했다. 200원 이상의 격차를 나타낸 지난해 12월과 올 1월은 국제 휘발유값이 20% 이상 떨어진 시기다. 국제 휘발유값이 더 떨어질수록 판매값 격차가 더 많이 벌어진 셈이다. 정유사도 기름값을 국제 유가 인하분만큼 내리지 않았는데, 주유소는 인하된 정유사 공급가조차 제대로 반영하지 않았다는 얘기다. 주유소들은 정유사 판매가에 마진과 비용, 주변의 경쟁 요소 등을 감안해 가격을 결정한다. 정유사 대비 주유소 판매값 격차는 그동안 100원 안팎에서 움직여 왔다. 주유소협회 관계자는 “(기름값이) 좀 더 비쌀 때 매입한 재고 물량이 남아 있어서 가격 격차가 벌어진 것으로 보인다”고 설명했다. 그러나 재고 물량으로 2개월 정도를 버틸 수 없다는 점에서 설득력이 떨어진다. 이달석 에너지경제연구원 박사는 “정유사 대비 주유소 판매 가격이 200원 이상이라는 것은 주유소들이 마진을 더 챙긴 것으로 볼 수 있다”고 말했다. 반면 주유소들은 국제 휘발유값이 반등할 때 더 빨리 올린 것으로 나타났다. 국제 휘발유값 변동으로 국내 주유소가 이를 반영하는 데는 재고 물량까지 감안하면 통상 3주 정도 걸리는 것으로 알려졌다. 국제 휘발유값은 2월 첫째주 배럴당 평균 63.09달러로 본격 상승세를 탔다. 주유소 판매가는 한 주 지나 바로 2월 둘째주(ℓ당 1416.69원)부터 올랐다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

정부가 버스와 지하철요금 등 공공요금 인상 폭을 억제하기로 했다. 부탄가스 등 생활 밀접 분야에 대한 담합 감시를 강화하고 지방 공공요금의 공개 범위도 확대한다. 8일 관계 부처에 따르면 정부는 이런 내용의 ‘유가 하락 체감 대책’을 마련, 다음달 내놓을 2015년 물가종합대책에 포함시킬 예정이다. 정부 관계자는 “유가 하락에 직간접적으로 영향을 받는 제품과 공공요금을 살펴보고 있다”고 말했다. 다만 유류가격의 절반 정도를 차지하는 유류세 등 세금 인하는 검토하고 있지 않다고 밝혔다. 정부는 업계의 누적 적자 등으로 인상할 수밖에 없는 버스요금에 대해서도 유가 하락을 반영해 인상 폭을 줄이는 방안을 찾고 있다. 서울시와 인천시, 대구시 등은 지하철과 버스요금 인상을 검토하고 있다. 또 지방 공공요금의 공개 범위를 17개 광역 지방자치단체에서 226개 기초지자체로 확대해 지방 공공요금의 안정적 관리를 유도하기로 했다. 민간 분야에서는 원가에서 유가 비중이 높은 석유·화학제품의 가격 인하 유도 방안을 찾고 있다. 산업통상자원부는 9일 석유·LPG업계 대표를 소집해 제품가격 인하 방안 등을 논의한다. 전날 최경환 경제부총리의 “유가 인하분이 제품가격에 반영돼야 한다”는 발언 직후 소집되는 간담회여서 석유·LPG업계는 적잖은 부담을 느끼는 분위기다. 2011년 이명박 대통령의 ‘묘한 기름값 사태’ 재연을 우려하고 있다. 국민 생활과 밀접한 분야에 대한 가격 담합 감시도 강화한다. 공정거래위원회는 가정이나 캠핑 연료용 부탄가스에서 담합 혐의를 찾아냈고 담합 감시 분야를 확대하고 있다. 물가 안정을 위한 유통구조 개선 대책도 개선해 보완할 방침이다. 통신시장에서는 경쟁 촉진을 통해 통신비 인하를 유도하기로 했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

경차유류세환급 7.8% 불과 “어떻게 받나?” 경차 사용을 장려하고 서민 부담을 덜기 위한 유류세 환급 제도가 홍보 부족 등의 이유로 신청 실적이 저조하다는 지적이 23일 제기됐다. 국회 예산결산특위 새누리당 김희국 의원이 국세청과 국토교통부로부터 제출받은 자료를 분석한 결과 지난해 경차 소유자의 유류세 환급 신청 비율은 7.8%(151만 3998대 중 11만 8761대)로 환급액은 92억원을 기록했다. 올해는 지난 9월 현재 7.8%, 92억원으로 가장 저조할 것으로 전망된다. 제도 도입 첫해인 2008년에는 경차 소유자의 14.6%가 환급받았으며, 환급액은 120억원이었다. 이 제도는 1가구 1차량(1000cc 미만)의 소유주가 ‘유류구매전용카드’를 발급받아 사용할 경우 연간 10만원 내에서 환급을 받을 수 있도록 하고 있다. 김 의원은 “경차유류세 환급이 널리 활용될 경우 가계부담을 줄이고 생활비를 절감할 수 있다”면서 “올해 유류세 환급이 다시 2년 연장이 된 만큼 국민이 혜택을 볼 수 있도록 정부는 홍보 노력을 더해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산시가 정부의 지방세 개편안과 관련, 자동차세 현실화를 위해 영업용 자동차에 대한 세금을 인상하기로 했다. 16일 부산시에 따르면 지난 20년간 세율 조정이 없었던 택시와 승합·화물 자동차의 자동차세가 내년부터 3년간 연차적으로 인상된다. 이에 따라 1t 이하 화물자동차는 연간 6600원에서 1만원으로, 중형 택시(2500cc 이하)는 4만 7500원에서 9만 5000원으로 각각 인상된다. 또 현재 4만 2000원인 시내버스는 8만 4000원으로, 고속버스는 10만원에서 20만원으로 오른다. 다만 서민 생계형인 15인승 이하 승합 자동차는 이번 인상 대상에서 제외돼 현행 2만 5000원의 세율이 유지되고 2012년 한·미 자유무역협정(FTA) 발효 등에 따라 세율조정이 완료된 자가용 승용차의 세금은 변동이 없다. 이번 영업용 자동차세 인상은 1992년 이후 택시 기본요금이 800원에서 3000원으로 275% 인상됐고 시내버스는 170원에서 1050원으로 518% 오른 것과의 형평성 차원에서 추진하는 것으로 풀이된다. 시 관계자는 “내년부터 인상되는 영업용 자동차세는 지난 20년간 세율 조정이 없었던 택시와 승합·화물 자동차 등 일부 자동차(전체 자동차의 23.5%)에만 적용된다”며 “이는 교통요금이나 유류세 등 물가인상률(105%)을 반영해 현실화한 것”이라고 말했다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

관세청이 동북아 오일허브 구축 사업 지원에 적극 나섰다. 관세청은 최근 울산과 전남 여수의 오일탱크터미널 2곳을 종합보세구역으로 지정하고 외국인 투자 유치와 무역 진흥 등을 위해 과세보류 상태에서 보관과 제조, 가공 등의 종합적인 기능을 수행하고 있다. 이로써 종합보세구역으로 지정된 오일탱크터미널은 21곳에 이르며 울산과 여수에 12곳이 집중됐다. 오일탱크터미널이 종합보세구역으로 지정돼 터미널은 단순 보관 기능에서 탈피해 수출 목적의 석유제품에 대한 자유로운 혼합(블렌딩)이 가능해짐으로써 국가별 석유품질기준에 부합하는 맞춤형 석유제품을 수출할 수 있게 됐다. 이번에 지정된 2곳은 46만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 26기의 저장탱크를 보유하고 있어 5년간 800억원의 수출 및 100여명의 일자리 창출이 기대되고 있다. 현재 싱가포르 등에서 이뤄지는 혼합 유류의 선박용 연료유 공급을 국내로 유인할 수 있는 기반을 마련하게 됐다. 나아가 관세청은 정유사에 대한 보세공장 특허도 추진한다. 정유사는 원유 수입 때 관세와 부가가치세 등을, 정제된 석유제품의 국내 유통 때 유류세를 납부한 뒤 수출할 때 세금을 환급받는다. 그러나 보세공장으로 특허를 받으면 수입하는 원유와 수출하는 석유제품에 대한 과세 및 환급 문제가 발생하지 않는다. 생산된 석유제품을 국내로 수입 통관할 경우 일괄 과세함으로써 통관 절차가 간소화되고 금융 비용 등도 줄일 수 있다. 아울러 보세공장으로 특허받은 정유사에서 생산된 석유제품을 종합보세구역인 오일탱크터미널로 운송할 수 있도록 파이프라인(송유관)을 통한 보세 운송 절차도 마련했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

모바일 부동산 앱 다방이 출시 1주년 기념 고객 사은행사를 준비했다. 다방은 국내 최초로 스마트폰을 통해 공인중개사와 개인들이 직접 방을 찍어서 올릴 수 있는 광고 플랫폼으로 20-30대를 겨냥한 오피스텔, 원룸, 투룸 전문 부동산 전월세 검색 서비스이다. 기존 발품을 통해 방을 구하는 개념을 벗어나, 스마트폰으로 방을 구할 수 있다는 방식으로 최근 젊은 층의 입소문을 통해 빠르게 성장하고 있다. 이번 이벤트는 2014년 12월까지 ‘다방’을 통해 방을 계약하는 모든 고객에게 제주도 항공권을 제공하는 내용이다. 전국 모든 매물 계약 건을 대상으로 하며 최대 4인까지 제주도 왕복 항공권과 2박 3일 숙박제공, 그리고 렌트카 까지 지원하며, 당첨자는 유류세와 여행사에서 지정하는 업체 리스트에서 숙박을 하는 조건만 충촉을 하면 개인당 십만원 정도의 비용을 올 여름 제주도 여행을 즐길 수 있다. 자세한 이벤트 안내는 앱상의 이벤트 공지를 참조하면 된다. 스테이션3의 이용일 이사는 “여름철 집 구하시는 노고를 격은 유저들에게 여행을 통해 이사 하느라 쌓인 스트레스를 푸는데 조금이나마 도움이 되었으면 하는 바람에서 이벤트를 마련했다”고 전했다. 한편 다방은 출시 1년여만에 이용자수 100만명을 돌파하며, 오피스텔, 원룸, 투룸 기준 50,000개 이상의 매물이 등록되었다. 이는 네이버 부동산을 포함한 모든 타 업체 중 국내 최다 매물 보유량이다. 또한, 지난 5월에 한국 경제에서 2014년 소비자가 신뢰하는 브랜드 대상을 수상하면서, 그간 부동산 시장의 문제점으로 지적되었던 허위 매물 근절에 앞서나가며 소비자들의 전폭적인 신뢰를 쌓아가고 있다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

대붕괴/폴 길딩 지음/홍수원 옮김/두레/488쪽/2만 5000원 누가 마지막 나무를 쓰러뜨렸나/거노트 와그너 지음/홍선영 옮김/모멘텀/324쪽/1만 5000원 “지구는 꽉 차 있다.”(The Earth is Full) 2012년 미국의 강연 프로그램인 테드(TED)에서 유명 환경운동가 폴 길딩은 우리가 처한 현실을 이 네 단어로 압축했다. 지구는 사람들로 가득하고, 우리의 요구들로 가득하다. 경제활동은 실제 우리 삶의 규모보다 커졌다. 국제생태발자국네트워크의 조사(2009년)에 따르면 전 세계에서 생태 자원을 생산하고, 소비한 뒤 배출한 폐기물을 흡수하려면 1.4배 더 큰 지구가 필요하다. 길딩은 “지금까지 발전해 온 가속도로 시스템을 운영하게 되면 시스템은 작동을 중지하고 분열된다”면서 “우리는 앞으로 일어날 일에 대해 두려움을 가져야 한다”고 강조했다. 이어 “20년 동안 이산화탄소를 우리 삶에서 삭제할 필요가 있다. 이것은 붕괴하는 문명을 살리는 비용보다 확실히 쉽고 저렴하다”고 주장했다. 최근 번역돼 나온 ‘대붕괴’(The Great Disruption)는 길딩의 이론을 한데 모은 책이다. 책은 당장 ‘성장 지상주의’부터 버리라고 말한다. 경제 성장이 삶의 질을 높이고 빈곤·기아 문제를 해결해 주리라 믿었지만 빈익빈 부익부 현상만 깊어졌다. 부자와 가난한 사람이 모두 혜택을 누린다는 것은 불가능한 일이 됐다. 저자는 “경제를 신성불가침인 양 떠받들고 보호해야 하며, 경제 성장을 성취 측정의 잣대로 삼으면서 기존 기업들을 불가침의 대상으로 생각”했던 태도를 버리고 “기존 기업을 쓰러뜨려야 한다”면서 슘페터의 ‘창조적 파괴’를 언급한다. 물리적인 붕괴가 아니라, 기업이 사적인 이윤 창출이 아니라 사회 공헌, 친환경 등의 가치를 만들어 내야 한다는 경영 철학적 재정립에 가깝다. 아울러 지구의 평균기온 상승 폭을 산업혁명 이전 기준으로 1도를 넘지 않는 수준으로 되돌리면 파국을 막을 수 있다는 낙관론도 펼친다. 5년 안에 전 세계의 온실가스 배출량을 50% 줄이고, 20년 이내로는 배출량을 아예 없앤다는 ‘1도 전쟁’ 프로젝트다. 20년째부터 대기 속의 이산화탄소를 제거하면서 기후를 산업혁명 이전 상태로 되돌린다는 구상이다. 저자는 인류는 커다란 위기가 닥칠 때마다 ‘대각성’을 통해 성공적으로 극복했다는 사실을 상기시키면서 “기후변화에 대한 태도가 급격하게 바뀌면 사람들은 적극적인 대응에 나서게 될 것”이라고 강조했다. 환경보호기금의 수석 경제학자인 거노트 와그너 역시 ‘누가 마지막 나무를 쓰러뜨렸나’에서 경제적인 관점으로 환경문제를 해결하려는 시도를 한다. 와그너는 2008년 금융위기와 현재 기후 문제를 같은 현상으로 놓고 “수조 달러의 늪에 빠져 있는 동안 위험을 다스리지 못하면 어떤 일을 겪는지 교훈을 얻었다”고 말한다. 저자는 “잘못된 인센티브를 바로잡고 외부 효과를 내재화하며, 사회비용을 개인화하는 강도를 높여야 할 때”라면서 다양한 방식의 해결책을 제안한다. 이득과 손실을 따지듯이 유류세를 올렸을 때와 3.8ℓ 석유를 사용했을 때 부담해야 할 사회비용이 어느 정도인지 분석하고, 자연스럽게 행동을 유도하는 너지이론을 이용해 자동차 사용과 사회적 비용을 줄이는 방법을 모색하는 식이다. 전 지구적으로 환경문제에 동참해야 한다는 저자들의 공통된 의견은 뻔하거나 다소 이상적으로 보일 수도 있다. 바꿔 생각하면 전 세계가 나서야 할 긴박한 상황이라는 점에서 책들은 들춰 볼 이유를 갖는다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

정부가 2020년까지 3660만 배럴 규모의 탱크터미널을 건설해 한국을 세계 4대 오일 허브로 만들 계획이다. 석유 거래의 규제 완화와 석유트레이더 전문 영역을 신설하는 등 관련 금융 인프라도 구축할 방침이다. 산업통상자원부는 12일 제5차 무역투자진흥회의에서 이러한 내용을 담은 동북아 오일 허브 추진 대책을 발표했다. 오일 허브는 대규모 석유 정제·가공·저장 시설을 기반으로 석유 거래, 물류, 금융 서비스가 활발하게 이뤄지는 석유 거래 중심지를 의미한다. 현재 미국 걸프만, 유럽 ARA(암스테르담, 로테르담, 앤트워프), 싱가포르 등이 세계 3대 오일 허브로 꼽힌다. 정부는 오일 허브 구축을 위해 2조원 규모의 민자를 투입해 전남 여수와 울산을 중심으로 대규모 저장 시설을 구축하는 등 2020년까지 싱가포르 수준의 오일 허브를 만들 계획이다. 여수에 이미 820만 배럴 규모의 탱크터미널을 완공했고, 울산에는 2020년까지 2단계에 걸쳐 2840만 배럴 규모의 탱크터미널을 지을 예정이다. 울산 탱크터미널이 완공되면 총 3660만 배럴 규모의 상업용 저장 시설을 갖추게 된다. 정부는 여기에 정부 비축 시설 중 2000만 배럴 정도를 민간에 대여해 싱가포르를 추월하겠다는 계획이다. 싱가포르 오일 허브의 저장 시설 규모는 5220만 배럴이다. 정부는 글로벌 석유트레이더들을 한국으로 유치하고자 해외 석유트레이더가 국내에 법인을 설립할 때 첫 5년간 10∼22%의 법인세를 면제하고 이후 2년간은 50% 감면해 주기로 했다. 또 원유·석유 제품의 복잡한 세금 징수·환급 체계를 단순화한다. 원유를 정제한 뒤 내수용으로 사용되는 석유 제품에만 관세, 수입부과금, 유류세 등을 일괄 징수할 방침이다. 오일 허브 구축의 걸림돌로 평가받는 각종 규제도 대폭 완화한다. 석유트레이더의 금융 비용 절감을 위해 정유 시설에 대한 보세공장 특허를 주기로 했고, 석유 제품의 블렌딩 방식에 대한 규제도 수출용, 내수용 여부를 떠나 단계적으로 완화해 주기로 했다. 또 외국적 선박이 원활하게 화물을 수송할 수 있도록 국내항 간 운송 40일 전 정부에 신고해 허가를 받도록 한 제도도 허가 신청 기간을 20일로 대폭 단축했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

최근 3년 동안의 예산안에서 신규도로 예산을 가장 많이 받은 곳은 영남 지역인 것으로 나타났다. 기획재정부가 16일 국회에 제출한 2014년 예산안 첨부자료에 따르면 영남권(경남·경북·부산·울산·대구)은 196억원(8건)의 신규도로 예산을 받았다. 전국 6개 권역 중 가장 많다. 울산 테크노산업단지 진입도로에 101억원, 부산 산성터널 민간투자사업 및 부산 반룡 산업단지 진입도로에 45억원 등이 투입된다. 충청권(충남·충북·대전)은 대전 하소산업단지 진입도로(123억원)와 충북 ‘남일~보은2 국도’(5억원) 등 128억원을 지원받아 뒤를 이었다. 호남권(전남·전북·광주)과 수도권(서울·경기·인천)이 60억원이었고 제주권 50억원, 강원권이 25억원이었다. 최근 3년(2012~2014년)간 예산안에 반영된 신규도로 예산도 영남권이 572억원(15건)으로 압도적인 1위였다. 강원권이 305억원(6건)으로 뒤를 이었고 수도권 212억원(8건), 충청권 192억원(9건), 호남권 65억원(5건), 제주권 50억원(1건) 순이었다. 강원권은 평창동계올림픽 관련 도로 사업으로 2013년에 예산 270억원을 지원받아 순위가 크게 뛰었다. 2012년에는 영남권이 271억원(5건)으로 신규도로 예산이 가장 많았다. 반면, 호남권과 제주권은 2012~2013년에 전혀 예산을 받지 못했다. 오흥운 경기대 도시교통공학과 교수는 “국토교통부의 지자체 차량 지·정체 비용을 보면 영남이 가장 높다는 점에서 예산 배분은 크게 잘못되지 않은 것으로 본다”면서도 “다만, 유류세 중 많은 부분이 도로건설 예산으로 들어간다는 점에서 유류세의 대부분은 수도권에서 내고 주로 지역 도로를 건설하는 것은 세금 부담자에게 혜택이 가지 않는 셈”이라고 지적했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

김상운(54·가명)씨는 지난 주말 가족과 함께 오랜만에 강화도로 나들이를 가던 도중 당황스러운 경험을 했다. 차를 몰고 신나게 도로를 질주하던 중 연료가 거의 바닥났기 때문이다. 김씨는 급히 주유소를 찾았다. 하지만 평소 알고 있던 김포시 통진읍 인근 SK주유소와 김포신도시 주변 GS주유소 모두 폐업한 상태였다. 김씨는 “가까스로 다른 주유소를 찾아 연료를 넣긴 했지만 운전하는 내내 차가 도로 한복판에 멈춰 설까봐 불안했다”며 가슴을 쓸어내렸다. 문을 닫는 동네 주유소가 급격히 늘고 있다. 한국주유소협회에 따르면 올 들어 8월까지 전국의 주유소 237곳이 폐업했다. 지난해 1년 동안 주유소 219곳이 문을 닫은 것과 견줘 더 짧은 기간에 8.2%나 더 폐업한 것이다. 장사가 안 돼 휴업한 주유소도 404곳으로 집계됐다. 2010년까지 꾸준히 증가하던 주유소는 그해 1만 3004곳으로 정점을 찍고 이듬해부터 줄어드는 추세를 보여왔다. 주유소업계는 “이미 예견한 사태”라고 말한다. 한국주유소협회 관계자는 11일 “1990년대에 (주유소 입점에) 영업거리 제한이 없어진 뒤 주유소 시장이 포화 상태에서 경쟁을 해 왔다”면서 “최근엔 가격이 싼 알뜰주유소까지 생기면서 기존 주유소들이 이중고를 겪고 있다”고 설명했다. 실제로 2011년 12월 첫선을 보인 알뜰주유소는 지난달까지 전국에 970개가 들어섰다. 이 가운데 한국도로공사에서 운영하는 고속도로 알뜰주유소와 농협 알뜰주유소가 591개에 이른다. 알뜰주유소는 정유사에서 대량으로 공동구매한 휘발유와 경유를 공급하고 고객이 스스로 기름을 넣도록 해 비용을 절감하는 식으로 운영된다. 기름값의 절반을 차지하는 유류세도 일반 주유소업계를 힘들게 하는 요인 중 하나로 꼽힌다. 경기 화성시에서 주유소를 운영하는 황희성(50)씨는 “기름값의 50%가 세금으로 나가는 데다 인건비와 임대료까지 빼면 이윤은 마이너스 수준”이라며 “유사기름과 수입산 등을 싸게 파는 곳이 늘어나 정식 업소들도 제 살 깎아먹기식 경쟁을 하게 된다”고 토로했다. 2011년 기준 전국의 주유소 평균 영업이익률은 0.43%에 그쳤다. 부산에서 주유소를 운영하다가 3년 전 문을 닫은 조건국(36)씨는 “주유소는 문을 닫을 때도 업주가 폐기물을 처분해야 하는 등 환경 비용 문제가 만만찮다”면서 “폐업조차 쉽지 않아 휴업하는 곳도 많다”고 말했다. 갑작스레 문을 닫는 일반 주유소가 늘면서 제때 주유를 못한 차량 운전자들이 보험사에 긴급 출동을 요청하는 사례도 속출하고 있다. 보험사 관계자는 “도로 한가운데서 기름이 떨어져 급유를 요청하는 긴급 출동 건수가 지난달에만 1만건에 이른다”고 설명했다. 산업통상자원부 관계자는 주유소 업계의 고충에 대해 “유류세 문제는 국가 전반의 세수와 에너지 정책을 연동해서 봐야 하기 때문에 해결하기 쉽지 않다”면서 “현재 주유소 폐업을 지원하는 방안을 담은 법안이 국회에 상정돼 있는 만큼 앞으로 정유 유통업계와 세부적 문제 해결 방안을 논의할 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

바쁘다는 핑계로 자주 얼굴을 내밀지는 못하지만 30년 넘게 만나는 친구들 모임이 있다. 궁핍했던 시절, 상고에서 만나서 그런지 형제 이상으로 끈끈하다. 다들 나이 쉰이 넘었지만 소주 한두 병은 게 눈 감추듯 하는 주량에다 마음을 오그라들게 하는 거침없는 독설, 진한 풍자가 이골이 난 그들. 가끔 움찔하게 했지만 사실 내겐 청량제였다. 돈이 뭔지를 일찍부터 알아서일까. PC가 낯설던 1980년대 중반, 컴퓨터 사업에 뛰어들어 남보다 먼저 기반을 다진 L, 상대를 나와 지방에서 건설업을 하고 있는 J. 자수성가한 그들은 제법 부티가 났고, 서울에서 내려온 친구라며 월 회비를 반으로 깎아줄 만큼 인정도 많았다. 그런 그들의 입에서 죽을 지경이라는 말이 나올 줄은 정말 몰랐다. 사업을 접겠다는 J의 느닷없는 발언에 기자·교사 등 월급쟁이 친구들은 “100% 관급공사만 하는데 무슨 엄살이냐”고 받아친다. 연거푸 들이켠 소주잔에 얼굴이 불콰해진 J는 “모르는 소리 하지 말라”며 역정을 낸다. 좀체 화를 내는 법이 없던 친구다. 건설업을 때려치우겠다는 J의 사정은 이렇다. 이명박 정권 때 인우 보증서를 없애 다 박수쳤는데 요즘 와선 그게 족쇄가 됐단다. 공사이행보증서를 발급받으려고 보증보험사에 갔더니 5000만원을 현금으로 맡겨야 보증서를 끊어주겠다고 해 어쩔 수 없이 돈을 마련해 보증서를 발급받았다는 것이다. 보증서가 없으면 관급공사를 할 수 없다. 수중에 돈이 없으면 빚을 내 보증보험사에 바쳐야 하는 게 지금의 현실이다. 인우 보증서를 없앤 취지는 좋았다. 그러나 건설업계에 불황이 덮치면서 망하는 회사가 속출하자 보증보험사가 해괴한 짓을 하고 있는 것이다. 그런데도 이를 단속하는 관은 없다. J는 “인우 보증서 폐지가 자금력이 달리는 건설업자에겐 독이 됐다”고 한탄했다. 또 무서운 게 물가다. 현재 관급공사는 최저낙찰제다. 공사비를 가장 낮게 써낸 업체에 공사를 준다. 설계가의 75% 선에서 공사를 딴 원청업체는 하도급 업체에 수주한 금액의 86% 정도로 공사를 준다. 하도급 업체에서 보면 설계가의 64% 내지 65%로 받는 셈이다. 2년 전만 해도 이 정도 선에서 공사를 받으면 5% 정도 남았다고 한다. 그런데 지금은 사정이 다르다. 그때보다 유류세와 인건비가 24% 정도 올라 공사를 하면 할수록 밑진다는 것이다. 그래서 도저히 버티지 못하겠다는 게 건설업자 J다. 잠자코 J의 말을 듣던 L이 “그나마 너는 나보다 낫다”며 한숨을 푹푹 쉰다. 모임이 재산이라는 L. 동창회 모임 등 회비를 내는 모임만 20개가 넘는 친구다. 그런 그가 사업을 집어치우고 인천에 있는 처남 유리공장 관리인으로 가겠다고 했다. 그토록 애지중지했고, 자랑으로 삼았던 ‘재산’(인간관계)을 포기할 수밖에 없다는 L은 “한계상황에 온 것 같다”는 말을 꺼냈다. J는 “정부가 당장 무슨 수를 쓰지 않으면 민란이 일어날 수도 있다”고도 했다. 위(대기업)가 무너진 IMF 외환위기 때는 아래까지 내려오는 데 그래도 완충작용이 있었다. 하지만 지금은 위를 떠받치는 아래가 완전히 무너졌다. “경기 하방 위험이 크다”면서 “구체적인 대응책을 조기에 마련하겠다”는 경제수장 후보자의 현실인식에 기대를 걸어보는 수밖에. 역까지 배웅하는 그들에게 “좋아지겠지. 힘내라”고 했지만 참 어색했다. ykchoi@seoul.co.kr

정부가 액화석유가스(LPG) 수입·판매업체인 E1에 대한 세무조사에 나선다. 에너지 업체들은 새 정부가 출범한 지 얼마 되지 않아 진행되는 세무조사인 만큼 업계 전반에 불똥이 튈지 촉각을 곤두세우고 있다. E1은 1일 “4일부터 7월 초까지 서울 강남구 삼성동 본사에서 세무조사가 이뤄질 예정”이라고 밝혔다. 이번 조사는 서울지방국세청 조사1국이 맡는다. E1은 2008년 이후 5년 만에 받는 정기 세무조사여서 별일 아니라는 입장이다. E1 관계자는 “(뭔가 문제가 있어 행해지는) 특별세무조사라면 1년 가까이 소요되지만 이번 조사는 4개월 만에 끝나는 통상적인 조사”라고 설명했다. 하지만 새 정부 출범을 전후해 서민경제와 직결되는 에너지 업체들에 대한 조사가 실시된다는 점에서 물가안정을 위한 정부의 ‘압박성’ 조사가 아니냐는 의견이 나온다. 앞서 국세청은 지난해 9월 정유업체 GS칼텍스에 대한 특별세무조사에 착수, 오는 5월까지 9개월간의 일정으로 조사를 진행 중이다. 탈세나 비자금 조성 등을 주로 조사하는 서울지방국세청 조사4국이 직접 나선 고강도 조사다. 휘발유나 LPG는 모두 난방용뿐 아니라 자가용·택시 등에 쓰여 서민물가와 직결되는 연료다. 그래서인지 에너지업계는 물가 관련 논란이 불거질 때마다 세무조사에 휘말리곤 했다. 유류세 인하 압박이 거세던 2007년 7월 권오규 당시 부총리 겸 재정경제부 장관이 “국내 정유사들의 원가 구조를 들여다볼 필요가 있다”고 밝히자 다음 날 대전지방국세청 직원들이 충남 서산 현대오일뱅크 본사와 서울사무소를 예고 없이 찾아가 회계 장부 등을 압수해 갔다. 곧이어 SK인천정유도 세무조사를 당했다. 이명박 정부 시절인 2009년에는 공정거래위원회가 E1과 SK가스, SK에너지, GS칼텍스, 현대오일뱅크, 에쓰오일 등 6개 업체의 가격 담합 행위를 적발해 과징금 6689억원을 부과했다. 환율 상승 등으로 인한 휘발유·LPG 가격 인상으로 부정적 여론이 거세던 때였다. 이런 정부의 의중을 감안한 듯 LPG 업체들은 연료 가격을 일제히 인하했다. E1은 3월 프로판과 부탄 공급가를 전달보다 ㎏당 20원씩 내렸다. E1의 공급가 인하 결정은 지난해 8월 이후 처음이다. SK가스도 E1의 발표 직후 ‘20원 인하’에 동참한다고 밝혔다. 이들이 특별한 인하 요인이 없다면서도 가격을 내린 데에는 세무조사 등이 영향을 미친 것 아니냐는 관측이 지배적이다. 박근혜 대통령도 취임 뒤 첫 수석비서관회의에서 “서민 물가 안정에 노력해 달라”며 압박의 강도를 더했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

2011년 1월 이명박 대통령의 “기름값이 묘하다”는 발언으로 시작된 정부의 ‘유가 전쟁’에서 최종 승자는 과연 누구일까. 국민은 고유가로 어려움을 겪었고, 정유사도 마진 악화로 힘들어했지만, 정부는 불어난 유류세 수입으로 큰 이득을 봤다. 13일 석유정보사이트 오피넷에 따르면 지난해 전국 주유소 보통휘발유 평균 판매가격은 ℓ당 1985.76원으로 2011년 1929.26원보다 3%가량 올랐다. 이 대통령의 발언 당시(1825.35원)와 비교하면 9%나 뛰었다. 정부가 유가 안정을 위해 태스크포스(TF)를 꾸려 알뜰주유소, 혼합판매, 석유제품 전자상거래, 정유사 및 원유 공급처 다변화 등 수많은 대책을 쏟아내고, 심지어 정유사들이 한시적으로 ℓ당 100원씩 인하(2011년 4월 7일~7월 6일)하도록 압박도 가했지만 휘발유 가격은 더욱 올랐다. 정부를 믿었던 국민만 비싼 기름값 때문에 애를 먹었다. 정유사들은 지난해 휘발유 평균 가격이 사상 최고치를 기록했음에도 정유부문에서 대부분 적자를 봤다. GS칼텍스와 에쓰오일이 정유 부문에서 각각 5085억원과 3473억원 적자를 냈다. SK이노베이션은 정유 부문 자회사인 SK에너지에서 2791억원의 영업이익을 올렸지만, 그 규모는 2011년보다 1조원이나 줄었다. 통상 휘발유 가격이 오르면 정제마진(원유를 들여와 가공처리해 남는 이윤)이 커져 정유사들의 이익이 커지는 게 일반적이다. 하지만 지난해 2분기에 정유사들은 대규모 적자를 냈다. 정유사들이 정부의 눈치를 보며 인상 요인을 판매가에 제대로 반영하지 못한 것도 영향을 줬다. 정유업계 관계자는 “(이 대통령의 기름값 발언 뒤로) 정유사들이 국내 시장에서는 이익을 낼 생각을 하지 않고 있다”면서 “최근 정유사들이 적극적으로 신규 주유소 출점에 나서지 않는 것도 현 상황에서는 내면 낼수록 손해이기 때문”이라고 말했다. ‘유가 구원투수’로 기대를 모았던 알뜰주유소(현재 858곳)도 제 몫을 하지 못했다. 심재철 새누리당 의원에 따르면 지난해 2월부터 6월까지 고속도로 주변 알뜰주유소의 휘발유 평균 판매가는 1994원으로 일반 주유소(2017원)에 비해 23원 저렴한 데 그쳤다. 정부가 일반 주유소보다 100원 이상 싸게 파는 것을 목표로 내걸고 알뜰주유소에 막대한 보조금까지 지원한 점을 감안하면 기대 이하의 실적이다. 이 때문에 단순히 ‘유통 혁명’만으로는 기름값 내리기에 한계가 있다는 지적이 나온다. 이 과정에서 정부만 득을 봤다. 지난해 정부가 거둬들인 유류세는 27조 1815억원으로 2011년보다 6000억원가량 많았다. 결국 ‘유가와의 전쟁’에서 정부만 이상한 모양새가 됐다. 정유업계 관계자는 “정부가 정말로 서민 기름값을 내리고 싶다면 수출 기업에만 유리한 고환율 정책을 포기하거나 기름값의 50%를 차지하는 유류세를 낮추면 된다”면서 “ℓ당 몇 십원 정도에 불과한 정유사·주유소 마진을 줄여 유가를 내리겠다는 발상은 실효성이 떨어진다”고 토로했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

2013년 첫째주 검색어 순위는 ‘냉탕과 온탕을 오간 연예계’로 압축할 만하다. 비와 김태희의 열애 소식에 이은 비의 특혜논란, 싸이의 미국 뉴욕 타임스스퀘어 특별공연, 고영욱의 성추행 혐의 등 희비가 엇갈리는 소식이 줄줄이 등장했다. 6일 새벽 전해진 조성민의 자살, 앞서 들려온 연예기획사 에이치플러스커뮤니케이션 조현길 대표의 사망 소식까지 더해지니 올해 연예계의 시작은 한파보다 더 싸늘해 보인다. 새해와 함께 날아온 소식은 배우 김태희와 가수 비의 열애였다. 한 매체가 둘의 관계를 밝히자 김태희 소속사는 “김태희와 비가 만난 것은 사실이고 현재는 호감을 느끼며 상대를 조금씩 알아가는 단계”라고 공식적으로 밝히면서 단숨에 검색어 순위 1위를 꿰찼다. 그러나 행복은 잠시. 비가 김태희를 만나러 가는 모습에서 복무복장 규정을 위반하고, 일반 병사보다 훨씬 많은 외박을 한 것으로 드러나면서 특혜논란이 일었다. 국방부는 비의 휴가는 “공연을 위한 것”이었다고 해명하면서도 비의 과실을 어느 정도 인정해, ‘비의 처분 논의’가 검색어 6위로 올라섰다. 연예계 관련 소식으로는 미성년자 성추행 혐의로 고영욱이 또 불구속 입건된 것이 9위, 가수 싸이가 2012년 마지막날 미국 뉴욕 타임스스퀘어에서 진행된 ABC방송 특설 무대에 오른 것이 10위를 차지했다. 싸이의 ‘강남스타일’ 뮤직비디오에 등장한 유재석과 노홍철이 이날 무대에 함께 올라 팬들의 환호를 받았다. 국회는 새해에도 논란만 부르는 양상이다. 국회 본회의에서 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법 개정안’(택시법)을 통과시키면서 관련 검색어는 2위에 올랐다. 택시를 대중교통으로 인정해 유가보조금 지원·영업손실보전 등 혜택을 주는 내용이다. 국회는 버스업계가 반발하자 유류세 100% 면제·요금인상 등을 동시에 약속하면서, ‘퍼주기식 포퓰리즘’ 논란이 커지고 있다. 국회가 새해 예산안에 국회의원연금의 재정이 되는 헌정회 지원액 128억 2600만원을 원안대로 통과시킨 뉴스는 5위에 올랐다. “대선 전에는 특권을 내려놓겠다더니 대선이 끝나자 특권을 챙긴다”를 비난이 쏟아지고 있다. 3위는 4일 김용준 대통령직 인수위원장이 발표한 인수위원 23명 명단, 4위는 1월 초 기온으로는 27년 만에 최고를 기록하며 ‘서울 영하 16도’가 차지했다. 미성년자들을 성폭행한 혐의로 기소된 표모씨에게 내려진 첫 화학적 거세 판결이 7위, 1970~80년대 국내 주먹계를 평정했던 ‘범서방파’ 두목 김태촌씨가 5일 사망한 소식이 8위다. 최여경 기자 kid@seoul.co.kr

한 달 이상 계속됐던 ‘택시법’ 논란이 일단락됐다. 하지만 문제는 이제부터다. 택시법 통과로 ▲대중교통체계 붕괴 ▲정부 재정 압박 ▲포퓰리즘 정치 성행 ▲봇물 터진 이해집단의 요구를 걱정해야 한다. 우선 버스·지하철 중심의 대중교통체계가 무너졌다. 버스·지하철은 대중교통이기 때문에 정부가 요금, 노선 등을 결정한다. 대신 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행해야 한다. 누구나 이용하는 교통수단이라는 점에서 보편적 서비스 정책으로 접근한다. 업계가 어려우면 정부가 재정을 투자하거나 공영체제로 운영하는 것도 이 때문이다. 하지만 대중교통법 개정으로 택시에도 버스·지하철에 적용하던 정부 재정을 지원해야 한다. 전용차로 진입 허용, 디젤택시 허용, 유류비 지원 등도 뒤따라야 한다. 그러나 택시를 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행하도록 강제할 수 있는 수단은 사실상 없다. 정부 재정압박도 부담이다. 국토해양부는 택시를 대중교통에 포함시키면 국가·지자체가 매년 1조원 이상을 투입해야 할 것으로 우려했다. 택시업계가 버스업계와 같은 수준의 지원을 요구할 것이기 때문이다. 이 밖에도 대선을 거치면서 정치권이 택시업계에 유류세 면제, 민자고속도로 통행료 감면 등을 약속, 정부 재정 부담은 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 재정 부담은 국민의 세금으로 충당해야 한다. ‘표(標)퓰리즘’ 정치 논리에 밀려 정책 전문성이 깡그리 무시됐다는 나쁜 선례도 남겼다. 택시를 대중교통 수단으로 보는 국민은 거의 없다. 대부분의 교통 전문가도 택시를 대중교통에 포함하는 것에 반대한다. 이용재 중앙대교수는 “택시를 대중교통수단으로 분류하는 국가는 없다”면서 “법 개정에 따른 실효는 없고 사회적 비용만 엄청나게 부담해야 할 것”이라고 지적했다. 이해집단의 요구가 봇물처럼 터질 수 있다는 우려도 나온다. 다른 대중교통수단은 물론 타 업종의 이익단체까지 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업 등 실력행사까지 할 가능성이 커졌다. 택시법 개정은 택시사업자와 개인택시 영업자에게 초점이 맞춰졌다. 정작 어려움을 겪고 있는 택시운전기사들에게 지원이 돌아간다는 보장도 없다. 업계만 배를 불리는 법률 개정안이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr