홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 어제 “유류세 인하를 내부적으로 검토해 왔다”며 “다음주 정도에 조치가 있지 않을까 한다”고 말했다. 국회 기획재정위원회 국정감사에서 유가 상승 대책을 물은 국민의힘 서병수 의원의 질문에 대한 답변이었다. 정부가 유류세 인하 방안을 검토한다는 언론 보도에 17일까지도 ‘구체적인 유류세 인하 방안에 대해 검토한 바가 없다’고 잡아뗐던 것과 정반대다. 유류세는 휘발유·경유·LPG에 붙는 세금을 총칭하는 말이다. 휘발유에는 ℓ당 교통에너지환경세(교통세)가 529원 붙고 여기에 주행세(교통세의 26%), 교육세(교통세의 15%)가 붙어 유류세가 총 746원이다. 경유는 ℓ당 교통세가 375원에 주행세와 교육세까지 더해 유류세가 529원이다. LPG는 교통세가 아닌 개별소비세 161원에 교육세를 더해 185원이다. 기름을 수입할 때 내는 관세(수입 가격의 3%)와 소비자가 살 때 내는 부가가치세(10%)까지 더하면 세금이 소비자 가격의 절반을 넘는다. 기름값이 오르면 유류세 인하 이야기가 나오는 이유다. 정부는 2018년 11월 6일부터 2019년 5월 6일까지 유류세를 15%, 이어 그해 8월 31일까지 7% 내린 바 있다. 유류세 한시 인하가 결정된 2018년 10월의 휘발유값은 ℓ당 1681원. 올 10월 둘째주의 휘발유값은 ℓ당 1687원으로 그 당시보다 높다. 수입 비중이 높은 두바이유 현물 가격이 2018년 10월 이후 처음으로 배럴당 80달러를 넘었고 앞으로도 오른다는 전망이 주류다. 코로나19로 잠재됐던 소비가 폭발하고 있지만 글로벌 공급망은 방역 규제 등으로 아직 제대로 가동되고 있지 못하고 있어서다. 내년 대선도 있고, 물가도 많이 올라 유류세가 내릴 가능성은 충분히 높다. 과거 유류세 인하도 여러 번 있었다. 외환위기 직후인 2000년 3월 2일부터 약 2개월간 휘발유 5%, 경유 12%씩 내렸고, 글로벌 금융위기 당시인 2008년에는 3월 10일부터 연말까지 10개월간 10% 내렸다. 유류세의 기본인 교통세는 교통시설 확충 및 대중교통 육성, 환경 보전·개선 등에 쓰일 돈을 마련하기 위해 1993년 12월 31일부터 10년만 걷기로 한 목적세였다. 유효기간이 끝날 때마다 3년씩 6번 연장돼 올 연말이면 과세가 끝날 예정이다. 그러나 정부가 이를 2024년 말까지 3년 또 연장하는 세법 개정안을 국회에 제출한 상태다. 반복되는 연장 관행에 대해 국회 입법조사처가 지난달 문제점을 지적하는 보고서를 냈다. 목적세라 운영이 경직되고 과세 체계를 복잡하게 만들기 때문이다. 이번 기회에 ‘좀비 세금’이라는 유류세를 친환경차 등장, 탄소중립 등에 맞춰 손봐야 한다.

인플레로 소비·투자 활력 떨어질라 우려서민 부담 경감·경제회복 선제 조치 포석 “기름값 구조 탓 소비자가 인하 효과 미미정유사·주유소만 배 불린다” 지적도 많아국감선 “유류세 30% 인하도 과하지 않아”정부가 20일 유류세 인하를 검토하고 있다고 공식적으로 밝힌 건 고유가로 인한 인플레이션이 서민 고통을 가중하고, 소비와 투자 활력을 떨어뜨려 경제 회복의 발목을 잡을 것으로 우려했기 때문이다. 유류세가 2018년처럼 15% 인하되면 ℓ당 휘발유와 경유 가격은 80~120원가량 낮아지는 요인이 생기고, 영세 자영업자 등의 부담을 경감시킬 것으로 기대된다. 하지만 복잡한 기름값 결정 구조 탓에 유류세를 인하해도 실제 소비자 가격 하락은 미미하고 정유사와 주유소 배만 불린다는 지적도 많다. 따라서 모니터링을 강화하는 등 사후 조치도 꼼꼼하게 해야 한다는 게 전문가들의 제언이다. 지난 18일 강화된 탄소중립 시나리오를 발표한지 이틀만에 연료 소비를 부추기는 유류세 인하를 공식화하면서 엇박자를 연출한 것도 정부로선 부담이 될 전망이다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 20일 국회 기획재정위원회 국정감사에서 유류세 인하 검토를 공식적으로 밝히면서도 구체적인 인하 방식과 인하율 등에 대해선 말을 아꼈다. 홍 부총리는 “2018년과 같은 방식으로 ℓ당 세금을 인하하는 방식을 살펴보고 있다”면서 “인하율은 몇 가지 대안을 검토하고 있다”고만 했다. 기재부에 따르면 휘발유와 경유 유류세는 교통세·주행세·교육세, LPG부탄은 개별소비세·교육세로 구성된다. 휘발유와 경우는 부가세를 포함해 ℓ당 820원과 582원, LPG부탄은 ㎏당 204원의 유류세가 부과된다. 2018년엔 유류세를 15%로 인하했고, 이에 따라 휘발유와 경유는 ℓ당 123원과 87원, LPG부탄은 ㎏당 30원 감면됐다. 지나친 세수 감소를 우려한 정부가 2018년보단 인하 폭을 낮출 가능성도 있다. 2018년 11월부터 2019년 8월(5월부턴 유류세 인하 폭 7%로 축소)까지 10개월간 이어진 유류세 인하로 2조 6000억원가량 세수가 줄었다. 이보다 앞서 2008년에도 유류세 인하 조치가 있었는데, 당시엔 10%를 낮췄다. 유류세 인하 폭이 10%라고 가정한다면 휘발유와 경유는 ℓ당 82원과 58원, LPG부탄은 ㎏당 20원 감면된다. 하지만 과거 사례를 보면 유류세를 인하해도 소비자가격 하락이 미미한 경우가 많았다. 2008년엔 유류세 인하 전후로 국내 휘발유 소매가격이 오히려 소폭 상승해 문제가 됐다. 김소영 서울대 경제학과 교수는 “기름값이 오르고 있으니 유류세를 인하하면 기업에 도움이 되긴 할 것”이라면서 “물가 안정에도 영향이 있긴 할 테지만 한시적으로 인하할 경우 얼마나 효과가 클지 의문”이라고 말했다. 이날 국감에선 최근 심화되고 있는 인플레이션을 감안해 유류세 감면 폭을 최대한으로 해야한다는 주장도 나왔다. 배준영 국민의힘 의원은 “유류세를 (감면 한도인) 30% 인하해도 결코 과하지 않다”고 주장했다. 홍 부총리는 “유가나 환율, 실물경제 영향, 세수 등을 종합적으로 보고 검토하겠다”고 밝혔다.

홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 20일 “유류세 (한시적) 인하를 검토하고 있다”고 공식적으로 밝혔다. 이르면 26일 유류세 인하를 포함한 유가 대책이 발표될 예정이다. 기재부는 그간 유류세 인하에 신중한 모습을 보였으나, 배럴당 80달러를 넘어선 고유가가 경제 전반에 악재로 작용할 가능성이 커지자 선제적인 조치를 취하기로 방향을 잡았다. 유류세 인하가 단행된다면 2018년 11월 이래 3년 만이다. 홍 부총리는 이날 국회 기획재정위원회의 국정감사에서 서병수 국민의힘 의원이 유가 대책을 묻자 “국내 휘발유 가격이 상당히 올라가고 있고, 실물경제에 미치는 영향도 있어 유류세 인하를 짚어 보고 있다”고 밝혔다. 이어 “2018년 유류세를 인하한 사례가 있는데 당시까지 포함해 내부적으로 보고 있다”며 “열흘 이내, 다음주 정도엔 조치(유가 대책)가 있지 않을까 한다”고 말했다. 2018년엔 지금처럼 국제유가가 배럴당 80달러에 육박하자 11월부터 이듬해 5월까지 유류세를 15% 인하했다. 이어 2019년 5월부터 8월까지 인하 폭을 7%로 낮추는 대신 한 차례 연장해 총 10개월간 인하 조치를 유지했다. 홍 부총리가 당시 사례를 참조한다고 한 만큼 이런 수준의 인하가 단행될 것으로 전망된다. 탄력세 체계인 유류세는 정부 시행령 개정으로 30% 이내에서 세율을 인하할 수 있다. 따라서 국무회의 의결과 공포 절차를 감안해도 다음달 시행이 가능하다. 한국석유공사 유가정보 서비스 오피넷에 따르면 이날 전국 주유소의 휘발유 평균 판매가격은 전날보다 5.66원 오른 1738.11원, 서울은 1814.68원을 기록했다. 2014년 이래 7년 만에 가장 높은 수준이다.

홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 20일 “유류세 (한시적) 인하를 검토 중이며 다음주 유가 대책을 발표하겠다”고 밝혔다. 기재부는 그간 유류세 인하에 신중한 모습을 보였으나, 배럴당 80달러를 넘어선 고유가가 경제 전반에 악재로 작용할 가능성이 커지자 선제적인 조치를 취하기로 방향을 잡았다. 유류세 인하가 단행된다면 2018년 11월 이래 3년 만이다. 　홍 부총리는 이날 국회 기획재정위원회의 국정감사에서 서병수 국민의힘 의원이 유가 대책을 묻자 “국내 휘발유 가격이 상당히 올라가고 있고, 실물경제에 미치는 영향도 있어 유류세 인하를 짚어 보고 있다”고 밝혔다. 이어 “2018년 유류세를 인하한 사례가 있는데 당시까지 포함해 내부적으로 보고 있다”며 “열흘 이내, 다음주 정도엔 조치(유가 대책)가 있지 않을까 한다”고 말했다. 　2018년의 경우 지금처럼 국제유가가 배럴당 80달러에 육박하자 11월부터 이듬해 5월까지 유류세를 15% 인하했다. 이어 2019년 5월부터 8월까지 인하 폭을 7%로 낮추는 대신 한 차례 연장해 총 10개월간 인하 조치를 유지했다. 홍 부총리가 당시 사례를 참조한다고 한 만큼, 이런 수준의 인하가 단행될 것으로 전망된다. 　탄력세 체계인 유류세는 정부 시행령 개정으로 30% 이내에서 세율을 인하할 수 있다. 따라서 국무회의 의결과 공포 절차를 감안해도 다음달 시행이 가능하다. 한국석유공사 유가정보 서비스 오피넷에 따르면 이날 전국 주유소의 휘발유 평균 판매가격은 전날보다 5.66원 오른 1738.11원, 서울은 1814.68원을 기록했다. 2014년 이래 7년 만에 가장 높은 수준이다.

이달 소비자물가 상승률이 3%에 달할 것으로 전망되면서 그간 정부의 물가 대처가 안이했던 것 아니냐는 지적이 나온다. 올 2분기(4~6월)부터 물가가 들썩이기 시작했는데도 기저효과 등 일시적 현상으로 평가절하하고 선제적인 조치를 하지 않았기 때문이다. 지금의 인플레이션은 고유가와 글로벌 공급망 불안 등 대외적 요인이 크지만 정부가 발 빠르게 대처했다면 상승 폭을 억제할 수 있었다는 것이다. 전문가들은 이제라도 유류세 인하와 겨울철 서민 연료비 지원 같은 적극적인 대책이 나와야 한다고 촉구했다.19일 기획재정부가 통계청의 월별 소비자물가동향 발표와 동시에 내는 참고 자료를 보면 지난 6월까지는 물가 불안을 그리 심각하게 보지 않았다. 물가가 앞선 4월(2.3%)부터 2%대 상승률을 거듭하고 있었지만 기재부는 “하반기에는 기저효과 완화, 농축수산물 공급 회복 등 공급 측 상방 압력이 완화되며 2% 내외에서 등락할 것으로 예상한다”고 밝혔다. 국제유가도 국제기관 전망을 인용해 배럴당 연평균 60달러 수준을 유지할 것으로 봤다. 이에 상반기 정부가 취했던 물가안정 조치는 조류인플루엔자(AI) 여파로 가격이 급등한 계란 수입 확대와 농축산물 모니터링 강화 정도를 빼면 눈에 띄는 게 없었다. 하지만 물가는 7~9월에도 2.5~2.6% 상승하는 등 고공행진을 계속하더니 이달엔 기저효과와 함께 고유가, 환율 상승 등이 복합적으로 작용해 3%까지 치솟을 것으로 예측되고 있다. 특히 이달은 비교 대상인 지난해 10월 물가상승률이 통신비 지원(16~34세, 65세 이상 2만원) 등의 영향으로 0.1%에 그쳐 기저효과가 크게 나타나게 된다. 기재부는 지난달 말부터 가스요금 등 공공요금을 연말까지 동결하겠다고 밝히는 등 대책 마련에 나섰지만 한발 늦었다는 지적이 나온다. 전기요금은 이미 인상이 결정돼 이달부터 시행되며 우유값도 도미노 인상이 이뤄졌다. 전기요금과 우유값이 전체 물가에 끼치는 영향(기여도)이 크지 않다지만 다른 물가를 자극하는 등 불안 요인인 건 마찬가지다. 기재부는 최근에서야 유류세 인하 검토에 들어간 것으로 알려졌지만 현 정부의 핵심 에너지 정책인 탄소중립과 상충돼 시행 여부는 미지수다. 기재부는 산업통상자원부의 요청을 받아 액화천연가스(LNG) 수입에 0% 할당관세를 적용하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “석유 등 에너지의 경우 (인플레이션을 미리 예측해) 시간이 있었다면 국내 비축물량을 사전에 늘리는 등의 조치를 할 수 있었을 건데 지금은 할 수 있는 게 별로 없다”며 “일시적으로 유류세를 인하하고 추위가 닥치기 전 서민 연료비 지원 등의 조치를 강구해야 한다”고 말했다. 김태기 단국대 경제학과 교수는 “이전 정부는 유가가 급등하면 해외 공급망을 확보하기 위해 이리저리 뛰어다녔는데 지금은 그런 모습이 안 보인다”며 “전 세계적인 인플레이션이라며 너무 안일하게 대응하는 것 아닌가 하는 생각이 든다”고 지적했다.

국제유가가 배럴당 82달러를 돌파한 가운데 연내 100달러까지 치솟을 것이란 우려가 커지고 있다. 특히 원달러 환율까지 상승해 ‘체감 유가’는 이미 100달러에 육박했다는 분석이다. 고유가는 인플레이션을 한층 자극하고, 소비와 투자를 위축시켜 경기 회복에 찬물을 끼얹는 ‘복병’이다. 2018년 고유가 당시 유류세 인하로 돌파한 정부가 3년 만에 다시 카드를 꺼내 들지 주목된다. 17일 한국석유공사에 따르면 지난 15일 기준 두바이유 현물 가격은 배럴당 82.99달러까지 올랐다. 2018년 10월 4일(84.44달러) 이래 3년여 만에 가장 높은 가격이다. 브렌트유(84.86달러)와 서부텍사스산원유(82.88달러)도 이달부터 80달러 이상을 형성하고 있다. 현재의 고유가는 2018년 때보다 체감상 더 와닿는다. 당시엔 원달러 환율이 1100원대 초반이었으나 지금은 1200원에 육박하고 있어서다. 환율까지 감안한 체감 유가는 이미 배럴당 100달러에 근접했다. 고유가가 서민경제 어려움을 가중하고 경제 회복의 발목을 잡을 가능성이 높은 만큼, 유류세 인하를 검토해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 산업통상자원부는 국감에서 홍정민 더불어민주당 의원의 유류세 인하 요구에 “기획재정부와 함께 검토하겠다”고 답변했다. 기재부도 유류세 인하에 따른 효과를 분석하는 등 내부적으로 검토에 나선 것으로 알려졌다. 앞서 기재부는 2018년 11월부터 이듬해 8월까지 총 10개월간 두 차례에 걸쳐 15%, 7%씩 유류세 인하를 단행했다. 올해도 ‘세수 풍년’ 현상이 지속되고 있어 유류세 인하 여력은 충분하다는 분석이다. 다만 정부의 핵심 에너지정책인 ‘탄소 중립’과 방향성이 맞지 않다는 게 걸림돌이다. 기재부 관계자는 “유가 동향을 면밀히 모니터링하고 있으나 구체적인 유류세 인하 방안에 대해선 검토한 바 없다”고 말했다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

경차 연료에 대해 연간 20만원 한도로 유류세를 환급하는 제도가 2023년까지 2년 더 연장된다. 세대분리를 해 근로장려금(EITC)을 받던 자녀는 부모 집에 다시 들어가 살더라도 기존처럼 장려금 수령이 가능하다. 1일 기획재정부가 최근 발표한 2021년도 세법개정안을 보면 정부는 올해 말로 만료되는 경차 연료에 대한 유류세 환급 특례 적용기한을 2023년 12월 31일까지 2년 연장하기로 했다. 경차 유류세 환급 제도는 경차 보급을 확대하고 서민들의 유류비 부담을 줄여주기 위해 2008년부터 시행된 제도다. 모닝이나 스파크, 다마스 등 1000cc 미만 경형 승용·승합차 보유자가 주유할 때 교통·에너지·환경세 및 개별소비세를 환급해준다. 휘발유나 경유는 리터 당 250원, 액화석유가스(LPG) 부탄은 161원을 돌려준다. 연간 한도는 20만원이다. 농·임·어업용 석유류에 대한 간접세 면제 제도도 2023년 말까지 2년 연장한다. 농어민의 영농·영어 비용을 경감해주는 차원에서 이들이 사용하는 석유류에 붙는 부가가치세와 개별소비세, 교통·에너지·환경세, 교육세 등을 면제해주는 제도다. 기재부는 또 근로장려금 신청 가구의 재산 요건을 따질 때 ‘세대가 분리되더라도 거주자가 직계존비속 소유 주택 등에 거주하는 경우 해당 직계존비속을 포함한다’는 조항을 조세특례제한법 시행령에서 삭제하기로 했다. 독립해 살다가 형편이 어려워져 불가피하게 부모 집에 들어가 살게 됐는데, 근로장려금까지 받지 못하게 되는 피해 사례를 막기 위해 제도 손질에 나선 것이다.

코로나19 델타 변이가 지구촌 전역에 확산하며 확진·사망자가 잇따르는 상황에서 유럽과 호주 등 각국에선 정부의 방역 방침에 항의하는 대규모 시위도 끊이지 않고 있다. 특히 프랑스, 이탈리아에선 백신 접종을 유도하는 정부 정책이 ‘국가 폭력’의 일종이라며 정치적 성향을 떠나 전국적인 반발이 이어지는 모양새다.24일(현지시간) AP통신은 “프랑스에서 극우 운동가와 ‘노란 조끼’ 활동가를 포함한 약 16만명이 다중 이용시설 출입 시 백신 접종 여부를 확인하도록 한 정부 방침에 항의했다”고 보도했다. 프랑스 정부는 지난 21일부터 영화관, 헬스장 등 50명이 모이는 문화·여가 시설을 이용할 때 백신 접종을 완료했다는 보건 증명서를 제시하도록 했다. 다음달에는 이 조치가 장거리 버스나 기차, 비행기 등으로도 확대되고, 모든 의료 종사자에게 백신 접종도 강제한다. 최근 바이러스 감염이 급증하는 만큼 취약계층을 보호하고, 다시 국경을 폐쇄하는 일을 막기 위해서다. 하지만 이 같은 방침이 백신 접종 여부에 따른 차별이며 개인의 자유를 침해한다는 게 시민들의 반발 이유다. 특히 이번 시위에서 마린 르펜이 이끄는 극우 정당 라스앙상블내셔널과 극좌 정당 라프랑스앵수미즈가 함께 손잡고 에마뉘엘 마크롱 정부에 대항한 것은 2018년 유류세 인상 철회를 요구했던 노란 조끼 시위대를 연상시킨다. 당시 정부가 환경오염 방지 대책으로 유류세를 인상하자 약 30만명이 시위에 나설 정도로 반발이 심했는데, 이들 중엔 극우 민족주의자나 무정부주의자뿐 아니라 실제 타격을 입게 된 교외 통근자와 온건파, 무당층까지 대거 참여한 바 있다. 이들은 충분한 논의 없이 정부가 정책을 강요하는 게 폭력적이라고 본다. 특히 시민을 특정 조건으로 구별하기 시작하면 그 뒤론 차별과 억압이 이어질 것이란 생각이 큰데, 이는 과거 독일 나치가 유대인에게 노란색 별을 붙이게 한 뒤 붙잡아 학살한 전례에서 비롯한 것이다. 이번에도 백신 접종을 하지 않는 의료 종사자들은 일하지 못하게 하는 등 업무상 불이익을 줄 수 있다는 조치가 대규모 시위의 시발점이 됐고, 시위대는 스스로 옷에 노란색 별을 붙이는 등 강하게 항의했다. “시민들이 할 준비가 되어 있지 않은 일을 정부가 급하게 처리한다”는 게 이들의 주장이다. 파리에서 카페를 운영하는 한 남성은 AP에 “식당과 술집이 더이상 여가 공간이 아닌 제약과 규율의 공간이 돼 버렸다”며 “(백신접종 확인으로) 우리는 사실상 경찰과 다름없게 됐다”고 토로했고, 한 병원 근무자는 “백신 접종을 원하지 않기 때문에 직장을 잃는 한이 있어도 버틸 것”이라고 완강하게 말했다. 엔지니어로 일하는 한 시민은 “정부는 국민들이 결정을 내릴 때까지 조금 더 기다려야 한다”며 “프랑스인의 일부는 항상 정부 정책을 받아들이지 않을 것이고, 이에 대한 협박 역시 통하지 않을 것”이라고 주장했다. 이웃 이탈리아에서 열린 시위 역시 이와 비슷했다. 정부가 다음달부터 실내 시설을 출입할 때 백신 여권인 ‘그린 패스’를 의무적으로 제시해야 한다고 발표하자, 시민들은 백신 여권을 파시스트 독재 정권의 결정에 비유하며 강하게 반발했다.

전국 주유소 휘발유 평균 가격이 2018년 11월 이후 2년 9개월 만에 처음으로 ℓ당 1600원을 돌파했다. 4일 한국석유공사 유가정보서비스 오피넷에 따르면 전국 주유소 휘발유 가격이 9주 연속 상승해 ℓ당 1610.4원을 기록했다. 지난주(6월 27일)보다는 ℓ당 13.8원 올랐다. 최근 3년 내 가장 비쌌던 때는 2018년 10월로 1681원까지 올랐었다. 이후 유류세 조정으로 상승세가 꺾여 지난해 11월에는 ℓ당 1317원까지 떨어졌다. 8개월 만에 ℓ당 300원 오른 셈이다. 올 4월부터 5월 초까지 주간 휘발유 가격은 전주 대비 1원 이하씩 오르는 보합세를 보였지만, 지난달부터 상승 폭이 커졌다. 특히 최근 4주 연속 전국 휘발유 가격이 전주 대비 10원 이상씩 오르다 지난주 1600원(6월 29일)을 돌파했다. 지역별로는 서울 휘발유 가격이 지난주보다 ℓ당 13원 오른 1691원으로 가장 비쌌다. 최저가 지역인 대구의 휘발유 가격은 ℓ당 14원 오른 1588원을 기록했다. 전국 경유 평균 가격은 전주 대비 ℓ당 13원 상승한 1407원을 찍었다. 가장 비싼 서울은 ℓ당 1490원으로 올랐다. 국제 휘발유 가격은 전주보다 0.8달러 상승한 배럴당 81.9달러로 집계됐다. 전문가들은 세계 경기 회복에 따른 수요 증가로 국제유가가 계속 오를 것으로 보고 휘발유 가격도 당분간 고공행진을 이어 갈 것으로 전망했다. 코로나19 백신 접종으로 여행 제한이 완화되고 항공유 수요까지 회복되면 국제유가 오름세는 더욱 가팔라지고, 이 같은 흐름이 국내 기름값에도 반영될 것이라는 의미다. 국제유가는 지난주에도 상승했다. 우리나라가 주로 수입하는 두바이유의 평균 가격은 전주보다 0.5달러 오른 배럴당 73.4달러를 기록했다. 뱅크오브아메리카(BoA)는 최근 브렌트유 가격이 내년 100달러를 넘길 것이라고 전망하기도 했다. 국제금융센터도 국제 원자재시장 동향 보고서에서 “주요국의 경기 회복세 강화와 산유국 감산 등으로 유가는 당분간 강세 기조를 이어 갈 것”이라고 전망했다. 한국석유공사도 “국제유가는 미국 경제지표 개선과 원유 재고 감소, 석유수출국기구(OPEC) 회원국을 포함한 주요 산유국의 예상보다 더딘 증산 가능성, 이란 핵협상 장기화 등으로 상승세를 이어 가고 있다”고 설명했다.

올 1분기 나라살림 가계부가 49조원에 가까운 적자를 기록했다. 다만 지난해보다 세금이 19조원 더 걷히면서 적자 폭은 소폭 개선된 것으로 나타났다. 11일 기획재정부가 발표한 ‘월간 재정동향 5월호’에 따르면 올 1분기 관리재정수지는 -48조 6000억원으로 집계됐다. 관리재정수지는 총수입에서 총지출과 4대 사회보장성기금을 제외한 수치로, 실질적인 나라살림 수준을 보여 주는 지표다. 여기에 사회보장성기금까지 합한 통합재정수지는 30조 1000억원의 적자를 기록했다. 다만 관리재정수지 기준으로는 지난해(-55조 3000억원)보단 적자 폭이 개선됐다. 이는 올 1분기 소득세·법인세·부가가치세 등 국세 수입이 전년 대비 19조원 많은 88조 5000억원이 걷혔기 때문이다. 소득세 수입은 지난해 동기 대비 6조 4000억원 더 걷힌 28조 6000억원이었다. 지난해 11월부터 올 2월까지 부동산 거래량이 전년 대비 1.7% 늘면서 양도소득세가 더 걷힌 영향이 컸다. 코로나19 확산으로 어려워진 자영업자들의 부담을 덜어 주기 위해 납부 기한을 미뤘던 종합소득세 중간예납분이 1분기에 들어온 영향도 있다. 법인세 수입은 1년 전보다 4조 8000억원 늘어난 20조 2000억원이었다. 3월 한 달에만 법인세 수입이 3조 9000억원 늘었다. 코로나19에도 지난해 기업 영업이익이 증가한 영향이다. 부가세도 2조 7000억원 늘어난 17조 6000억원이 걷혔고, 이 외에 주식거래 증가에 따른 증권거래세, 정유업계 지원을 위해 3개월 미뤄진 유류세 등 다른 세목에서도 수입이 늘었다. 세수가 크게 증가했지만 동시에 코로나19 사태에 대응하기 위한 재정사업 지출도 늘면서 재정 적자에서 벗어나지 못했다. 우선 정부는 4차 긴급재난지원금인 소상공인버팀목자금 플러스에 올 1분기까지 3조 3000억원 지급을 완료했다. 기재부 측은 “지난 9일 기준으로 전체 신속지급 대상자(301만명)의 90% 수준인 272만명에게 4조 5500억원을 지급했다”고 밝혔다. 또 특수형태근로종사자(특고)와 프리랜서 등 고용취약계층을 위한 고용·생활 안정 사업(5000억원), 구직급여(3조 2000억원), 청년추가고용장려금(7000억원), 고용유지지원금(4000억원) 등 고용충격 완화와 일자리 지원에도 적지 않은 예산이 투입됐다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 김종배 도의원(더불어민주당·시흥3)은 20일 신고포상금 지급 기준에서 거짓이나 부정한 방법으로 보조금을 지급받는 행위에 대한 포상금액을 최고 100만 원으로 상향하는 것을 주요 골자로 하는 ‘경기도 화물자동차 운수사업 관련 위반행위 신고 및 포상금 지급 조례 일부개정조례안’을 입법예고했다고 밝혔다. 조례안을 대표 발의한 김 의원은 “매년 주유소와 공모해 실제 주유량보다 부풀리는 허위결제, 외상거래 후 일괄결제, 카드에 등재된 차량 외 결제 등 갖가지 수법으로 유가보조금을 가로채는 부정수급 사례가 빈번하게 발생되고 있다”며 “현재 도에서는 유가보조금 부정수급을 방지하고자 경기도 특별사법경찰단 운용 등을 하고는 있으나, 매년 발생하는 부정수급이 완전히 근절될 수 있도록 전 도민들이 적극적으로 신고·참여할 동기를 마련할 필요가 있었다”고 포상금액 상향의 취지를 설명했다. 화물자동차 유가보조금은 2001년 6월 정부의 에너지 세제개편으로 유류세가 인상되면서 정부가 화물업계 부담을 완화하기 위해 유류세 인상분의 일부를 보조금으로 지급하는 제도이다. 다만, 이러한 유가보조금을 일부 화물차주들이 악용해 부당 수령하는 사례가 전국적으로 발생하고 있어 선량한 화물차주들을 보호하고 국민의 혈세가 눈먼 돈이 되지 않도록 법적 보완과 시스템의 강화가 요구되고 있다. 이번 개정조례안은 20일부터 26일까지 도보 및 도의회 홈페이지를 통해 게시될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“탄소배출권 거래제가 도입된 상황에서 탄소세까지 내라는 건 이중과세죠.” 정부가 7일 탄소세 도입을 검토한다고 하자 한 대기업 관계자는 “정부의 제도 추진에 울며 겨자 먹기로 따라갈 수밖에 없지만, 징벌적 규제로 느껴지는 것도 사실”이라고 밝혔다. 이어 “정부가 추진하는 방향성에는 공감하지만 국내 기업 상당수가 부담을 느끼고 있다”고 했다. 특히 제조 공정에서 탄소 배출이 불가피한 시멘트, 정유, 화학, 철강 업계의 반발이 거세다. 시멘트 업계 관계자는 “탄소배출권 거래제 도입 이후 수출액의 50~60%에 달하는 탄소 할당량 구입 비용 때문에 수출량이 절반으로 줄었다”면서 “여기에 탄소세까지 내라는 것은 사업을 아예 접으라는 것”이라고 말했다. 철강 업계 관계자는 “탄소세 취지는 좋지만 업계가 대응할 수 있는 충분한 시간을 줘야 한다”고 했다. 아울러 업계 관계자들은 탄소세 도입과 관련해 이구동성으로 ‘인센티브’를 언급했다. 정유·화학 업계 관계자는 “유류세도 과도한데 탄소세까지 내라고 하면 버티기가 쉽지 않을 것”이라면서 “탄소 배출을 줄이는 노력을 많이 한 기업에 인센티브를 줘서 탄소배출 제로화를 자연스럽게 유도해야 한다”고 말했다. 자동차·부품 업계에서는 기대와 우려가 혼재했다. 한 관계자는 “전기차·수소차 등 친환경차 시장이 확대될 가능성이 커졌지만, 기존 내연기관차 부품을 생산하던 업체들이 친환경차 부품 생산 체제로 급전환하려면 시간이 더 필요하다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

경기지역에서 판매되는 농·어업용 면세유의 평균 가격이 기준보다 30% 이상 높은 것으로 나타났다. 이는 법적으로 문제는 없지만 농어민에게 세금을 제외한 저렴한 가격으로 유류를 공급하기 위한 제도 취지에 어긋나는 것으로 도는 관련 제도 개선과 계도 활동을 추진하겠다는 입장이다. 2일 경기도에 따르면 올해 1월 1일부터 11월 3일까지 한국석유공사 오피넷(유류 가격 공시사이트)이 제공한 자료를 토대로 조사한 결과 경기지역 면세유 평균 가격이 1ℓ당 휘발유 715.86원, 경유 746.68원으로 나타났다. 이는 일반 유가에서 세금을 제외한 기준 가격(휘발유 521.76원, 경유 563.48원)보다 휘발유는 194.1원(37.2%), 경유는 183.2원(32.5%) 더 비싼 것이다. 면세유 가격은 면세 전 가격에서 부가가치세와 각종 유류세를 뺀 값이다. 각 주유소는 여기에 배달료 등 면세유 취급으로 발생하는 필수경비를 반영해 판매가격을 정한다. 따라서 주유소 측이 필수경비 이상의 과도한 이윤을 붙이면 그대로 면세 혜택 감소로 이어진다. 실제로 도가 9월 23일부터 10월 30일까지 면세유 취급 주유소 중 216곳을 현장 조사한 결과 일부 주유소의 경우 면세유에 과도한 이윤을 붙이거나 가격 표시를 제대로 하지 않은 것으로 확인됐다. 132곳(61%)은 오피넷에 가격을 신고하지 않았거나 실제 판매가와 달랐고, 48곳(22%)은 면세유 가격표가 없거나 면세액 등 내용을 빠뜨렸다.A 주유소의 경우 오피넷에 신고된 가격이 1ℓ당 579원이었지만 실제로는 752원에 팔고 있었다. 신고가와 판매가가 다르거나 면세액, 면세 전 가격 등을 표기하지 않으면 석유사업법에 근거해 과태료 부과 대상이 된다. 도 관계자는 “일부 주유소에서 면세유에 과도한 추가 이윤을 붙인다고 해도 현행법상 직접적인 가격 통제가 어렵다”며 “면세유 세액 환급을 화물차 유가보조금처럼 주유소가 아닌 농어민에게 직접 해주는 등 다양한 개선 방안을 검토해 정부에 건의할 방침”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

2017년 8월 정현백 당시 여성가족부 장관은 국회에 출석, 여성 폄하 등으로 물의를 일으킨 탁현민 청와대 행정관 사퇴를 청와대에 건의한 사실을 공개하며 “그 결과에 대해서는 제가 좀 무력하다”고 밝혔다. 탁 행정관 기용이 인사권자의 재량이지만 여가부 입장에서는 맞지 않다는, 최소한 여가부의 존재 가치를 드러낸 발언이었다. 2019년 1월 사임한 탁 행정관이 올 6월 의전비서관으로 다시 등용됐다. 여가부 장관이 사퇴를 건의했다는 사실은 잊혀졌다. 2020년 8월 이정옥 여가부 장관은 국회 업무보고 자리에서 박원순 전 서울시장과 오거돈 전 부산시장의 성범죄가 권력형 성범죄가 맞느냐는 질문에 “수사 중인 사건”이라며 답을 회피했다. 지난 7월 14일 배포된 ‘고(故) 박원순 전 서울시장 사건 관련 여성가족부 입장’이란 보고서에서는 ‘피해자’가 아닌 ‘피해 고소인’이라 돼 있다. 2019년 10월 국민권익위원회는 국정감사에서 조국 당시 법무부 장관 배우자가 조사를 받을 경우 “정부조직법, 검찰청법, 공무원 행동강령 등 관련 법령을 고려했을 때 법무부 장관 배우자가 검찰 수사를 받는 경우, 장관과 배우자 사이에 직무 관련성이 있을 수 있다”는 서면 답변을 제출했다. 국감 현장에서 “서면 답변 입장에 변화가 없냐”는 질문에 박은정 당시 권익위원장은 “지금으로선 그렇다”고 답했다. 새로운 수장 전현희 위원장을 모신 권익위는 지난달 추미애 법무부 장관의 아들이 검찰 조사를 받아도 이해 충돌이 없다고 밝혔다. 조 전 장관에 대한 유권해석과 다르다는 지적에 법무부에 사실관계 확인을 거쳤고, 조 전 장관에 대해서는 가정적 상황을 전제하고 유권해석을 한 것이라고 했다. 치과의사 출신 변호사인 현 위원장이 서울대 법대 교수 출신인 전 위원장의 과거 발언을 뒤집었다. 여가부의 4대 설립목적 중에는 ‘여성에 대한 폭력피해 예방 및 보호’가 있고 이에 따라 행하는 주요 업무로 ‘성폭력 예방 및 피해자 보호’가 있다. 피해자를 ‘고소인’이라 부르는 상황에서 ‘보호해야 할 피해자’라는 인식은 제대로 갖고 있는가. 권익위가 자체 홈페이지에서 한다고 거론한 일에는 ‘공직사회 부패 예방·부패행위 규제를 통한 청렴한 공직 및 사회풍토 확립’이 있다. 집권 여당의 대표가 군 복무 중이던 아들 휴가와 관련해 지원장교 전화번호를 보좌관에게 전달한 것은 공직사회 부패 예방과 아무런 관련이 없는가. 정권이 바뀌면 장관이 바뀐다. 정치인이 조직의 수장이 되더라도 부처의 목표와 기본 업무를 배척하는 행보를 최소화해야 한다. 정권 후반기로 가면서 집권층을 보호하고 지지층의 반발을 사지 않기 위해 부처의 존재가치를 묻게 하는 발언을 하는 것은 스스로 레임덕(권력 누수)이 일어나고 있다고 자인하는 것에 불과하다. 정권이 바뀌면 정책도 바뀐다. 정책은 선택의 문제다. 대표적인 예가 재정, 환경보호, 서민경제 활성화 등에서 갑론을박이 여전한 유류세 인하다. 노무현 정권 당시 재정경제부는 유류세 인하와 환급에 반대했다. 이명박 정권이 되면서 재경부는 기획재정부가 됐고 유류세 인하와 환급 모두 정권 첫해인 2008년 상반기에 이뤄졌다. 담당 국장은 정권이 바뀌는 동안 동일인이었다. ‘영혼 없는 공무원’일까. 장관 출신의 전직 관료는 영혼 없는 공무원에 대해 이렇게 설명했다. ‘공무원이라면 국민을 보고 일해야 하는데 정권은 국민이 택한다. 그러니 정권이 선택한 정책에 맞춰 일할 수밖에 없다.’ 아무리 영혼 없는 공무원이라도 부처가 지향하는 목표에 어긋나는 일을 하지 않으려고 애써야 하고 대다수가 그렇게 한다. 정권과 장관이 바뀌어도 부처의 목표와 해야 할 일은 같기 때문이다. 정치권이건 학계이건 출신과 상관없이 행정부처 조직의 수장이 됐다면 그 부처의 업무를 존중해야 한다. 장관들의 연이은 실책으로 개각 논의가 불거지고 있다. 행정부가 정치 논리에서 완전히 벗어날 수는 없지만 최소한 지지층과 상관없이 부처 업무의 마지노선을 지켜낼 수 있는 강단 있는 인물들이 임명돼야 한다. 정책은 윗선에서 결정되지만 실현은 현장 공무원의 몫이다. 행정부처 68만 공무원 가운데 정무직과 고위공무원은 1200여명으로 0.2%에 불과하다. 공무원 조직은 민간 조직보다 상하 위계질서가 중시된다. 또한 선례의 존재 여부에 민감하다. 윗선에서 저지르는 잘못된 선례는 공무원 조직을 흔들어 부처 기강을 흔들 것이다. 그 피해는 정권이 바뀌어도 고스란히 국민이 뒤집어쓸 뿐이다. lark3@seoul.co.kr

지난해 술에 매겨지는 ‘주세’가 2010년 이후 가장 많이 걷힌 것으로 나타났다. 주세와 관련한 과세 체계에 특별한 변동이 없었던 만큼 주류 소비가 늘어난 영향으로 보인다. 30일 국회예산정책처가 발간한 ‘2020 조세수첩’에 따르면 지난해 주세 징수액은 전년보다 2000억원 늘어난 3조 5000억원으로 집계됐다. 2010년 이후 최대 규모로, 지난해 전체 국세에서 주세가 차지하는 비중은 1.2%였다. 다만 올해부터는 주세 징수액이 다소 줄어들 것으로 전망된다. 개정된 주세법 시행으로 맥주와 막걸리에 종가세 대신 종량세가 적용돼서다. 맥주는 ㎘당 83만 300원, 탁주는 ㎘당 4만 1700원의 세금이 붙고, 생맥주는 세율을 2년간 한시적으로 20% 낮춰 2022년까지 ㎘당 66만 4200원을 과세한다. 담배소비세는 전년보다 1000억원 줄어든 3조 4000억원이 걷혔다. 전체 지방세에서 차지하는 비중은 3.7%였다. 담배소비세는 담뱃값을 인상한 이듬해인 2016년 3조 7000억원으로 크게 늘었다가 이후 해마다 1000억원씩 감소하고 있다. 지난해 담배소비세 징수액이 줄어든 것은 담배 판매량(34억 5000만갑)이 전년보다 0.7% 감소한 영향으로 분석된다. 휘발유와 경유에 매겨지는 ‘교통·에너지·환경세’는 전년보다 7000억원 줄어든 14조 6000억원으로 집계됐다. 2015년(14조 1000억원) 이후 4년 만에 가장 적었다. 지난해 교통·에너지·환경세 징수액이 전년보다 줄어든 것은 정부가 지난해 8월까지 유류세 인하 조치를 시행한 영향으로 추정된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

지난 7월 7일은 경부고속도로가 완전히 개통된 지 50년이 되는 날이다. 이 도로가 한국의 경제개발을 상징한다는 사실은 누구도 이견이 없을 것이다. 많은 고속도로망 투자가 이뤄져 고속도로망 구조가 완전히 바뀐 지금도 이 망의 상징적 지위는 ‘노선 번호 1번’으로 남아 있다. 이 도로가 이토록 큰 상징으로 남은 것은, 지난 100여년간 한국을 비롯한 전 세계의 경제개발은 바로 ‘마이카’를 목표로 했기 때문이다. ‘마이카 시대’를 향한 변화를 지리학에서는 ‘자동차화’(motorization)라고 부른다. 1900년의 세계에서 승용차를 탈 수 있는 사람은 극히 드물었다. 2020년 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 교통량 가운데 적어도 3분의2가 승용차로 처리된다. OECD와 그 밖의 국가를 나누는 가장 큰 차이도 교통과 자동차에 투입되는 최종 에너지의 비중 차이에서 찾을 수 있다(도표 1, 2). 자동차가 다닐 수 있도록 길의 모습이 바뀌자 도시의 모습도 바뀌었다. 곧이어 도시에 의존해 살아가는 인간의 일상과 심성까지, 문자 그대로 모든 것이 자동차에 의해 바뀌었으며, 바로 이러한 변화 자체가 사회 전체의 성장과 발전으로 이해되기에 이르렀다.●경부고속도로, 한국 경제개발의 상징 오늘날 자동차화는 더욱 심화될 것이라는 예측이 널리 퍼져 있다. 비록 코로나19로 공유자동차의 인기는 시들하지만, 자율주행을 통해 운전의 부담이 사라지고 정체가 완화될 것이며, 전기차를 통해 연료비와 오염물질의 배출이 획기적으로 줄어들 것이라는 예측은 그 기술적 어려움에도 여전히 큰 기대를 받고 있다. 나는 이런 예측 속에 담긴 변화를 ‘두 번째 자동차화’라고 부르는 것이 좋다고 본다. 사람이 제한된 인지능력으로 차량을 운전해 생기는 문제, 그리고 내연기관에서 생기는 문제를 해결할 새로운 기술적 수단이 도입됨에 따라, 지난 자동차화의 결과가 그랬던 것보다 더욱 넓은 범위에서, 그리고 더욱 많은 인구가 자동차를 활용하게 되는 변화가 예상되기 때문이다. 게다가 중국과 인도를 비롯한 개도국의 소득 향상으로 지구상의 자동차 수는 계속해서 급격하게 증가할 것이다. 두 번째 자동차화와 개도국의 지속적인 성장이 맞물려 자동차는 앞으로도 발전과 성장의 총아로서의 지위를 누릴 듯하다. 50년 전 고속도로를 건설하면서 한국이 택했던 이러한 미래상은 두 번째 자동차화와 함께 더욱 심화할 것이다. 그러나 2020년은, 자동차가 약속하는 미래상을 계속해서 추구하면 한국은 물론 인류 전체는 감당할 수 없는 거대한 비용을 짊어질 것이라는 사실도 함께 분명해진 시점이기도 하다. 모든 것을 바꾸고 있는 바로 그 문제, 기후 위기가 바로 이 비용의 원천이다. 오늘날 승용차는 인류 전체로 보아 석탄화력 발전소 다음가는 탄소배출량을 기록하는 에너지 소비 분야다(도표 3). 비중이 가장 높은 미국의 경우 석탄화력과 비등하고(전체의 25%), 한국의 승용차 역시 석탄화력, 철강 산업 다음가는 탄소배출량 비중을 차지하는 것 같다. ●미래형 자동차 추구하면 ‘큰 비용’ 짊어져야 내연기관 차량을 전기로 대체하더라도 상황을 개선하는 데는 불충분하다. 탄소를 배출하지 않는 재생에너지의 확산세는 적어도 지금까지는 전기차 덕에 증가하게 될 전기 소비량을 채울 수 있기는커녕 기존 발전소를 충분한 속도로 대체하기에도 힘에 부친다. 한국의 승용차 주행거리가 유지될 경우 전기화를 통해 차량의 최종 에너지 소비량이 30%로 줄어든다 해도 모든 승용차가 전기차로 바뀌었을 때 국내 발전량은 21% 늘어나야 할 것 같다. 국내 재생에너지의 발전량이 매년 10%씩 균등하게 증가하더라도 전기자동차의 소비량을 모두 공급할 수 있는 것은 2039년, 이들만으로 현재의 발전량과 전기자동차의 소비량을 더한 발전량을 채울 수 있는 것은 2057년일 것이다(도표 4). 2050년까지 탄소배출량을 제로로 만들어야 한다는 수많은 요청은, 전력소비량 자체를 줄이지 않는 한 발전소에서조차 실현할 수 없고, 전기차만으로 이 위기를 극복하는 데 불충분하다는 뜻이다. 상황이 악화될 것이라는 보고는 여기서 그치지 않는다. 내가 확인한 모든 연구에서는 자율주행차량은 회송거리를 늘리고 운전 부담을 크게 감소시켜 자동차 주행거리를 늘릴 것이라고 예측하고 있다. 게다가 승용차 가운데 덩치 크고 무거워 에너지가 많이 필요한 스포츠유틸리티차(SUV)의 비중은 전 세계에 걸쳐 급속도로 확대되고 있다. 미래 자동차 연구가 지적하는 가장 중요한 자동차 에너지 소비량의 저감 요인이 자동차의 크기 조정(right sizing)임을 감안하면, 특히 후자의 경향은 상황을 비관적으로 보아야 하는 요인이다(도표 5). 중국과 인도 같은 거대 개도국의 성장과 맞물려, 두 번째 자동차화는 첫 번째 자동차화보다 더 거대한 비용을 인류에게 청구할 기세다. ●전기차로 대체해도 국내 발전량 21% 늘려야 단기~중기적으로 코로나19 사태는 이 비용을 더욱 증폭시킬 수 있다. 감염병 위기는 승용차가 이동의 능력과 타인과의 물리적 거리를 함께 구현할 수 있는 수단이라는 데 사람들이 더욱 주목하도록 만들었다. 이러한 선호 변화는 자동차를 타는 데 편리한 저밀도 교외 지역에 대한 선호를 다시 강화시킬 수 있다. 세계의 여러 지방정부에서 ‘코로나 차로’, 즉 늘어나는 자동차 통행량을 억제하고 보행자 사이의 거리를 확보하기 위해 차로를 축소해 보행로와 자전거도로를 넓히는 도로 개조 정책을 실행하고는 있으나, 고속도로를 타고 교외지역을 달리는 승용차 교통량에 대해 도심부 도로의 구조를 바꿔 영향을 미치기는 어렵다. 게다가 감염병으로 인한 경제 위기 덕에 국제 유가는 폭락했고, 따라서 전기차에는 불리한 환경이, 내연기관에는 유리한 환경이 몇 년 더 연장될 것 같다. 이처럼 단기적으로든, 중장기적으로든 자동차가 사회에 강요하는 비용은 증식해 나갈 것이다. 나는 한국과 세계의 교통 시스템이 하나의 기로에 서 있다고 생각한다. 두 번째 자동차화를 그대로 받아들여 승용차가 지배하는 교통과 도시를 더욱 확대하고 사람들의 심성 속에서 승용차의 위상을 더욱더 크게 키우는 한편 이미 억제가 어려운 기후 위기를 더욱 심화시키는 비용을 치를 것인가, 아니면 승용차가 유발하는 비용을 승용차 사용자들에게 더 크게 부과해 두 번째 자동차화의 규모와 속도와 방향을 조절하고, 교통과 도시를 지배하는 왕좌에서 승용차를 내려오게 만들 것인가? ●코로나 사태로 내연기관에 유리한 환경 연장 물론 전기자동차가 오늘의 기후 위기를 극복하는 데서, 그리고 다음 세대의 교통 시스템에서 아주 중요한 역할을 해야 할 수단임은 틀림없다. 전기승용차는 2018년 현재 한국의 승용차에 비해 발전으로 인한 손실을 감안하더라도 1차 에너지 효율이 대략 두 배 높고, 탄소배출량도 그만큼 줄일 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 자동차의 전기화는, 지난 30년간 정부가 집행해 온 교통 투자의 재원이 대부분 유류라는 점을 감안하면 또 다른 위기를 부를 것이다. 현존하는 시설을 유지하고 보수할 비용은 물론 대중교통 운용에 대한 지원, 광역 철도에 대한 투자, 북한의 개혁과 개방에 따라 한국 영내에서 이뤄져야 할 투자 등 모두 재정을 필요로 한다. 유류세를 대체할 새 세원이 없다면 전기자동차로의 이행은 교통 투자의 공백을 부를 것이고, 변화를 관리할 귀중한 자원인 재정의 고갈과 함께 찾아온 두 번째 자동차화는 방금 예상했던 것보다 더 큰 위기로 귀결될 수 있다. 경부고속도로 50주년을 맞이한 한국에, 그리고 이 고속도로로 인한 개발과 발전 경험을 세계인들과 나누고자 하는 ‘선진국’ 한국에 지금 필요한 것은 바로 이 기로 속에 담긴 여러 근본적 변화를 헤쳐 나갈 수 있는 새로운 사회계약의 설계다. 나는 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스 펴냄)라는 책에서 하나의 제안을 내놓았다. 교통은 그것을 규제하는 제도와 사람과 물자를 실제로 움직일 수 있게 만드는 물리적 구조물의 결합체이므로, 이 제안은 이들 두 층위 모두에 걸쳐 이뤄져야 한다. 제도의 측면에서 무엇보다 시급한 것은 교통 관련 세금의 전환 전략이다. 먼저 단기~중기적으로는 교통 관련 세금제도는 현재의 내연기관 차량이 전기자동차로 가능한 한 많이, 빠르게 전환될 수 있도록 전기차량에 세제 혜택을 부여해야 한다. 더불어 장기적으로는 승용차 통행량의 절대 수치 자체를 줄여 재생에너지의 보급으로 인한 갈등과 여전히 남아 있을 화석연료 발전소의 발전량을 줄일 수 있도록 자동차 주행 자체의 세금 부담을 지속적으로 증대시켜야 한다. 내가 국제에너지기구(IEA)의 기후위기 대응 시나리오(Energy Technology Perspectives, 2017)를 참조해 제안하길, 전기차에 대한 세제 혜택은 2030년대 중반까지 효력이 있어야 하지만, 그 이후에는 차량 전체의 주행거리를 줄이는 방향의 효과가 더 크도록 미래 시나리오를 짜야 한다. 이를 위해서는 탄소세나 전력 소비량에 대한 교통세 부과를 넘어 주행세도 필요하다. 물리적 구조의 측면에서 필요한 조치의 핵심에는 바로 철도를 확대하는 것이다. 현재 철도의 에너지 효율은 실적값(2018년 철도통계연보)을 기준으로 할 때 동일한 수의 승객을 동일한 거리로 수송할 때 승용차에 비해 약 10배, 탄소 효율은(석탄화력 발전소 덕에) 약 5배 높다. 철도의 에너지 효율과 탄소 효율은 3배 높다는 뜻이다. 인간의 활동을 좀더 철도 주변에 집약시킬 수 있도록 도시의 (재)개발이 이뤄질 경우 철도 승객의 밀도가 늘어 이 비율은 더 크게 증가할 것이다. 교통 부분 탄소배출량을 줄이면서도, 동력을 통해 얻을 수 있는 이동의 자유를 양적으로 충분히 보장하는 대책에는 자동차 교통량을 철도로 이전하는 작업이 포함돼야 한다. ●도로 중심의 교통망 더이상 지속 어려워 IEA의 기후변화 대응 시나리오는 미국의 승용차 통행량을 30%, 유럽의 통행량을 40%, OECD 전체로서도 3분의1 정도 줄이고 철도와 대중교통으로 거의 그만큼의 통행량을 이전하는 대책을 포함하고 있다. 게다가 개인의 지불 능력에 의존해 운용해야 하는 승용차와는 달리 철도는 대중교통으로서 정부 재정 운용을 통해 사회적 약자에게 이동력을 형평성 있게 공급할 수단이다. 효율과 형평, 그리고 지속가능성에서 철도는 승용차보다 우월하다. 도로를 중심으로 하는 교통망의 물리적 구조는 기후위기를 완화하고 그 속에서 적응하려면 더이상 지속하기 어렵다. 교통 재정 제도의 전면적이고 체계적인 개편, 그리고 철도의 확대를 중심으로 하는 물리적 투자가 바로 지금부터 준비돼야 하는 이유다. ■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학 철학을 전공했다. 최근 ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)을 출간했으며, 번역서도 몇 권 있다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하고 있다.

‘21%, 40위.‘ 세계 주요 40개국에서 진행한 언론 신뢰도 조사에서 한국인들의 언론 신뢰도는 올해도 최하위로 나타났다. 한국 언론은 2016년 해당 조사에 처음 포함됐고 2017년부터 올해까지 4년 연속 바닥에 머무르고 있다.영국 옥스퍼드대학교 부설 로이터저널리즘연구소가 최근 공개한 ‘디지털뉴스리포트 2020’에 따르면 한국인들의 뉴스 신뢰도는 21%로 조사 대상 40개국 중 40위로 나타났다. 한국은 각 국가별로 진행한 이번 조사에 일반 시민 2304명이 참여했다. 이번 조사에서 자국에서 보도되는 뉴스 ‘대부분을 신뢰할 수 있다’고 응답한 사람의 평균은 38%로 지난해보다 4%포인트 하락했다. 이는 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)으로 국제사회 대부분이 큰 혼란을 겪은 영향이 미친 것으로 풀이됐다. 해마다 이 조사에서 가장 높은 신뢰도를 보인 핀란드는 올해도 신뢰도 56%로 포르투갈과 함께 가장 높은 신뢰도를 기록했지만, 지난해보다는 3%포인트 하락했다. 두 나라에 이어 터키(55%), 네덜란드(52%), 브라질(51%) 순으로 언론 신뢰도가 높게 집계됐다. 한국 국민의 언론 신뢰도는 21%로 지난해보다 1%포인트 더 떨어졌다. 2018년 11월 정부의 유류세 인상 발표로 촉발된 ‘노란조끼 시위’ 영향으로 지난해 조사에서 신뢰도가 큰폭으로 하락하며 한국과 함께 신뢰도 최하위군으로 묶인 프랑스는 올해도 23%로 한국 바로 앞자리에 머물렀다. 정치·경제적 이유로 시위가 격화하고 있는 칠레(30%), 홍콩(30%), 영국(28%) 등은 언론 신뢰도가 12~16%포인트 떨어졌다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

에쓰오일 -1조에 ‘현대’도 5600억 적자 정유4사 1분기 총손실 3조원 넘을 듯 정제공장 가동률 낮춰 재고 감축 안간힘 정부 추가 지원도 현재로서는 불투명 코로나19 사태와 유가 급락의 여파로 에쓰오일이 1조원대 적자를 낸 데 이어 현대오일뱅크도 5600억원대 영업손실을 냈다. 정유사들은 최대한 공급을 줄여 가며 대응하고 있지만 2분기까지는 암울한 실적이 예상된다. 현대오일뱅크는 올 1분기 영업손실이 5632억원으로 전 분기보다 6722억원 감소하며 적자전환했다고 29일 밝혔다. 모회사인 현대중공업지주도 이런 영향으로 영업손실 4872억원을 기록했다고 이날 공시했다. 정유업계는 충격에 휩싸였다. 에쓰오일(-1조 73억원)과 현대오일뱅크만으로도 역대 최대 규모의 손실을 넘어섰기 때문이다. 정유업계가 분기 기준 최악의 실적을 냈을 때는 2014년 4분기로 당시 1조 2000억원대 적자를 기록했다. 다음달 예정된 SK에너지와 GS칼텍스까지 합치면 3조원을 훌쩍 넘길 수도 있다는 우려가 나온다. 이는 코로나19로 석유 수요가 감소한 데다 국제유가 급락으로 재고 손실까지 겹친 결과다. 여러 요인이 얽힌 것이라 단편적인 방법으로는 해결이 어렵다. 전염병의 종식과 수요의 회복, 산유국 사이의 공급 이슈까지 여러 변수를 한꺼번에 풀어야 한다. 정유사들은 일단 공급을 줄이기로 했다. 정제공장 가동률을 낮추면서 재고를 최대한 줄이는 것이다. 필수 유지비용을 제외한 나머지 경비도 최대 70%까지 삭감키로 했다. 공급을 조절하면 정제마진이 살아나면서 손실이 줄어들 수 있을 거란 기대다. 물론 지속가능한 것은 아니다. 한 정유업계 관계자는 “세계 시장에서 경쟁해야 하는 마당에 우리나라만 가동을 줄인다고 해결되지 않는다”면서 “당장 중국 정유사들이 가동률을 10% 포인트 이상 올리면서 위협하고 있다”고 지적했다. 유동성 위기가 찾아올 수도 있다는 불안감에 정유사 최고경영자(CEO)들은 최근 성윤모 산업통상자원부 장관을 만난 자리에서 조세부담금 납부를 한시적으로 미뤄 달라고 요청했다. 특히 유류세는 실제 판매 단계가 아닌 석유제품이 공장에서 반출될 때를 기준으로 하기에 지금처럼 판매가 저조할 땐 부담이 크다는 게 업계 호소다. 또 다른 관계자는 “감면까지 요구하고 싶지만 유류세만 월평균 1조 6000억원에 달하기에 정부도 부담스러운 모양”이라면서 “상황이 좋아지면 낼 테니 잠시만 미뤄 달라는 것”이라고 호소했다. 정부의 추가 지원이 불투명한 상황에서 2분기 전망도 어둡다. 이동욱 키움증권 애널리스트는 “에쓰오일은 2분기에도 적자를 지속할 전망”이라면서 “재고평가손실이 추가로 반영될 것인 데다 일부 플랜트 정기보수로 물량 감소도 발생한다”고 내다봤다. 한승재 DB금융투자 애널리스트는 “현재 정유 시황이 최악이고 하반기에 정상화되면 턴어라운드가 예측되긴 한다”면서도 “하지만 수요 쇼크 대비 공급 감소가 충분치 않아 재고가 쌓여 하반기 반등 폭을 제한할 수 있다”고 분석했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

현대오일뱅크 5600억원대 영업손실에쓰오일 1조 73억원대 이어 충격코로나19와 유가급락 겹치며 겹악재2분기 전망도 우울, 정부 지원 절실코로나19 사태와 유가 급락의 여파로 에쓰오일이 1조원대 적자를 낸 데 이어서 현대오일뱅크도 5600억원대 영업손실을 냈다. 정유사들은 최대한 공급을 줄여가며 대응하고 있지만 2분기까지는 암울한 실적이 예상된다. 현대오일뱅크는 올 1분기 영업손실이 5632억원으로 전 분기보다 6722억원 감소하며 적자전환했다고 29일 밝혔다. 모회사인 현대중공업지주도 이런 영향으로 영업손실 4872억원을 기록했다고 이날 공시했다. 정유업계는 충격에 휩싸였다. 에쓰오일(-1조 73억원)과 현대오일뱅크만으로도 역대 최대 규모의 손실을 넘어섰기 때문이다. 정유업계가 분기 기준 최악의 실적을 냈을 때는 2014년 4분기로 당시 1조 2000억원대 적자를 기록했다. 다음달 예정된 SK에너지와 GS칼텍스까지 합치면 3조원을 훌쩍 넘길 수도 있다는 우려가 나온다. 이는 코로나19로 석유 수요가 감소한 데다 국제유가 급락으로 재고 손실까지 겹친 결과다. 여러 요인이 얽힌 것이라 단편적인 방법으로는 해결이 어렵다. 전염병의 종식과 수요의 회복, 산유국 사이의 공급 이슈까지 여러 변수를 한꺼번에 풀어야 한다. 정유사들은 일단 공급을 줄이기로 했다. 정제공장 가동률을 낮추면서 재고를 최대한 줄이는 것이다. 필수 유지비용을 제외한 나머지 경비도 최대 70%까지 삭감키로 했다. 공급을 조절하면 정제마진이 살아나면서 손실이 줄어들 수 있을 거란 기대다. 물론 지속가능한 것은 아니다. 한 정유업계 관계자는 “세계 시장에서 경쟁해야 하는 마당에 우리나라만 가동을 줄인다고 해결되지 않는다”면서 “당장 중국 정유사들이 가동률을 10% 포인트 이상 올리면서 위협하고 있다”고 지적했다. 유동성 위기가 찾아올 수도 있다는 불안감에 정유사 최고경영자(CEO)들은 최근 성윤모 산업통상자원부 장관을 만난 자리에서 조세부담금 납부를 한시적으로 미뤄달라고 요청했다. 특히 유류세는 실제 판매 단계가 아닌 석유제품이 공장에서 반출될 때를 기준으로 하기에 지금처럼 판매가 저조할 땐 부담이 크다는 게 업계 호소다. 또 다른 관계자는 “감면까지 요구하고 싶지만 유류세만 월평균 1조 6000억원에 달하기에 정부도 부담스러운 모양”이라면서 “상황이 좋아지면 낼 테니 잠시만 미뤄달라는 것”이라고 호소했다. 정부의 추가 지원이 불투명한 상황에서 2분기 전망도 어둡다. 이동욱 키움증권 애널리스트는 “에쓰오일은 2분기에도 적자를 지속할 전망”이라면서 “재고평가손실이 추가로 반영될 것인데다 일부 플랜트 정기보수로 물량 감소도 발생한다”고 내다봤다. 한승재 DB금융투자 애널리스트는 “현재 정유 시황이 최악이고 하반기에 정상화되면 턴어라운드가 예측되긴 한다”면서도 “하지만 수요 쇼크 대비 공급 감소가 충분치 않아 재고가 쌓여 하반기 반등 폭을 제한할 수 있다”고 분석했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr