■ 농업 한·미 자유무역협정(FTA) 이행 과정에서 낙농제품과 일부 농산물은 예상보다 피해가 클 것으로 보인다. 쇠고기와 돼지고기 등 30개 민감품목을 제외한 분유, 치즈 등 낙농제품과 닭고기, 오이, 양배추 등 기타 농축산물은 특별 세이프가드(긴급수입제한조치) 적용 대상에서 제외된다. 따라서 상품분야의 양자 세이프가드를 적용받게 돼 발동 횟수가 1번으로 제한된다. 일단 발동한 뒤에는 수입이 급증하더라도 추가적인 발동을 할 수 없어 국내 산업의 피해를 막을 보호장치로서의 역할을 할 수 없다. 쇠고기의 경우 현행 40%의 관세가 15년내 단계적으로 철폐된다. 세이프가드 발동기준은 발효 첫 해 27만t을 시작으로 해마다 6000t씩 늘어난다. 그러나 연평균 쇠고기 소비량이 35만t을 웃도는 점을 감안할 때 실효성이 떨어진다. 게다가 돼지고기의 경우 냉장삼겹살, 갈비, 목살 등 일부 품목으로만 세이프가드 적용이 한정된다. 오렌지는 감귤 출하기인 9∼2월에는 현행관세 50%를 유지한다는 예외조항을 인정받아 세이프가드 적용 대상에서는 제외된다. 다만 무관세 쿼터를 2500t부터 시작해 매년 3%씩 늘린다. 관세율할당(TRQ) 물량 배정 방식의 경우 보리, 인삼, 녹두, 메밀. 고구마 등 18개 품목에 대해서는 무관세로 쿼터를 주고 선착순 방식만 도입한다. 국영무역은 금지된다. 양국이 합의해야 한다. 위생검역위원회(SPS)도 설치한다. 쇠고기 검역 기준 완화와 유전자조작식품(GMO) 인증제도 변경 등 미국의 요구가 거세질 것으로 예상된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 공산품·섬유 공산품쪽에서 가장 눈에 띄는 대목은 ‘위스키’와 ‘소주’다. 한국과 미국은 특산품의 트레이드 마크를 상호 인정하고 보호하기로 합의했다. 미국은 버번 위스키와 테네시 위스키를, 우리나라는 안동 소주와 경주 법주를 각각 내세웠다. 이에 따라 우리나라는 위스키 제품에 거의 고유명사처럼 쓰이는 버번 위스키나 테네시 위스키라는 표현을 쓸 수 없게 됐다. 미국도 한국 교민이 많이 사는 로스앤젤레스 등지에서 안동소주나 경주법주라는 이름으로 술을 팔 수 없다. 섬유 분야에서는 우회 수출을 막기 위해 제공키로 한 ‘경영 정보’의 세부 항목이 드러났다. 당초 알려진 경영진 명단과 근로자수, 기계대수 등은 물론 기계 가동시간, 제품 명세, 생산 능력, 납품기업 명단, 미국 바이어 연락처까지 제공해야 한다. 미국이 사전 예고없이 현장 실사를 원할 경우 이 또한 받아들이기로 했다. 원사 기준과 관련해서는 레이온, 리오셀, 아크릴의 투입재에 대해서는 예외 인정을 따냈다. 공급이 부족한 원료의 역외(域外)조달도 허용하기로 했다. 또 섬유쪽에서 세이프가드를 발동하는 나라는 이에 상응하는 범위 안에서 섬유 의류 상품의 추가적 양허를 제공하기로 했다. 이는 세이프가드를 발동하는 대신 그만큼의 추가 양보를 통해 보상하라는 의미다. 결과적으로 섬유 세이프가드 남발을 막는 효과가 있을 것으로 분석된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 자동차 자동차 부문에서는 특별소비세 등 세제 개편과 원산지 적용 규정이 관심을 끈다. 미국의 요구에 따른 것이기는 하지만 국민들 입장에서는 세금 부담이 적잖이 줄게 됐다. 또 미국에서 만들어진 일본차·유럽차의 무관세 수입이 늘어난다. 특소세율의 경우 차량가격을 기준으로 ▲800㏄ 이하 면제 ▲800∼2000㏄ 5% ▲2000㏄ 초과 10%인 현행 3단계 세율이 ▲1000㏄ 이하 면제 ▲1000㏄ 초과 5%의 2단계로 축소된다. 배기량에 따라 부과되는 자동차세는 현행 ▲800㏄ 이하 1㏄당 80원 ▲800∼1000㏄ 100원 등 5단계에서 ▲1000㏄ 이하 80원 ▲1000∼1600㏄ 140원 ▲1600㏄ 이상 200원으로 바뀐다. 정부는 미국측의 요구를 수용, 앞으로 이 두가지 세금 외에는 배기량에 따라 부과되는 자동차세를 새로 만들지 않기로 했다. 요율도 그대로 유지된다. 차량 구매자들의 자동차공채(지하철·지역개발 채권) 매입 부담도 더 늘어나지 않는다. 자동차 원산지 판정비율은 ‘순원가법’(순원가에서 역내 부가가치가 차지하는 비중 기준)과 ‘집적법’(인도가격에서 〃)을 적용할 때에는 35%,‘공제법’(인도가격에서 역외 부가가치가 차지하는 비중 기준)을 적용할 때에는 55%로 결정됐다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 의약품 한·미 FTA 협정문은 의약분야에서 원안을 거의 그대로 유지한 가운데 ‘윤리적 영업관행’을 강조했다.‘신약의 가치인정’과 관련해선 자의적 해석이 가능하다는 지적도 있다. 25일 공개된 문서에 따르면 의약품 및 의료기기 분야에서 비윤리적 영업행위를 처벌하기로 명시했다.‘적절한 벌칙과 절차를 채택하거나 유지한다.’고 밝혀 앞으로 리베이트 제공 등에 대한 벌칙이 철저히 지켜질 전망이다. 아울러 ‘약가협상 과정에서 특허약의 가치를 적절히 인정하기로 합의한다.’는 부분이 주목받고 있다.‘적절히’란 문구를 양국이 자의적으로 해석해 향후 약가 협상에서 걸림돌로 작용할 가능성이 크다는 게 업계의 지적이다. 여기에 ‘규제당국은 의약품의 보험약값을 결정할 때, 그 결정이 이른바 경쟁적 시장도출 가격에 기초해서 이뤄지도록 보장한다.’는 부분도 지적받는다. 우리측은 협상을 진행하면서 단 한 번도 이런 내용을 공개한 적이 없다. 보건의료단체연합 등 시민단체는 ‘경쟁적 시장도출 가격’이 내포하는 의미를 ‘외국 특허약의 가격을 사실상 선진국 평균약값 수준으로 보장한다.’는 것으로 해석하고 있다. 우리 협상단은 미국이 요구하던 ‘신약의 최저가격 보장’을 수용하지 않은 것을 의약품 분야의 최대 성과로 강조했다. 한편 정부는 의약품 허가·특허 연계에 따른 특허권 소송이 남발할 것으로 보고 제약업계와 정부관계자로 구성된 태스크포스를 구성할 방침이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr ■ 금융 외환위기와 같은 긴급한 시기에 해외로의 송금을 1년간 금지하는 ‘단기 세이프가드’를 도입한다. 하지만 국내에 투자한 외국 자산을 몰수할 수 없고 이중이나 다중의 환율제도도 적용하지 못한다. 또한 미국의 상업적·경제적·재정상의 이익에 불필요한 손해를 피하도록 명시한다. 다만 경상거래나 외국인 직접투자와 연계된 지급이나 송금에는 단기 세이프가드가 적용되지 않는다. 국경간 금융서비스 거래를 허용하되 해상운송보험과 재보험, 보험 컨설팅·계리·손해사정 등의 기업관련 보험서비스와 일반 금융서비스에 대한 자문으로 국한한다. 우리나라는 이러한 서비스를 허락한 뒤에는 다시 금지하거나 제한할 수 없다. 국내에서 신금융서비스를 인가하면 미국 금융기관에도 똑같이 허용하되 국내 건전성 규제 등을 적용한다. 산업은행, 수출입은행, 기업은행 등 국책은행의 특별대우를 인정하고 예금보험공사, 신용보증기금, 한국자산관리공사 등은 금융기관으로 간주하지 않는다. 특히 한국주택금융공사와 농협, 수협 중앙회의 최고 및 차상급 경영자는 대한민국 국민으로 자격을 한정한다. 한편 우정사업본부가 금융기관으로서 규제되지 않는 정부기관임을 인정하되 금융감독위원회에 재무제표와 결산서류 등의 경영정보를 제공하고 금감위는 검토 의견을 내도록 했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr ■지재권 저작권 분야에서 새로 밝혀진 내용은 대부분 정책집행 및 처벌과 관련돼 있다. 저작권 보호를 위한 강력한 정책추진과 처벌규정 강화 등 미국측 요구가 대부분 받아들여진 것으로 드러났다. 처벌과 관련해서는 영화관에서 비디오카메라 등을 이용해 영화를 촬영하는 것은 물론 촬영시도 행위까지도 ‘미수범’으로 처벌 대상에 포함시키기로 합의한 것으로 밝혀졌다. 시중에서 유통되는 불법복제 DVD를 아예 원천봉쇄하겠다는 미국측 의지가 담긴 것으로 보인다. 이와 관련, 양국은 저작권 침해에 대해서도 범죄수익 몰수를 인정하기로 했다. 지금까지는 상표권 침해에 대해서만 범죄수익을 몰수할 수 있었다. 양측은 또 대학가의 서적 불법복제, 배포 등에 대한 단속을 강화키로 합의했다. 협정 발효 6개월내에 복사업소 등에 대한 대대적인 적법저작물 사용 캠페인 등을 벌이기로 했다. 세관에 저작권 침해우려 물품이 수입신고될 경우, 직권으로 통관을 보류하고 권리자에게 통보될 수 있도록 관련 저작권을 세관에 등록하는 ‘저작권 침해물품 세관 신고제도’도 새로 도입키로 합의한 것으로 밝혀졌다. 온라인에서의 지적재산권 침해시 저작권자의 요청이 있을 때 온라인서비스제공자가 침해자로 추정되는 사람의 개인정보를 권리자에게 제공하도록 의무화한 것과 관련해서는 보다 자세한 내용이 공개됐다. 박홍환기자 stinger@seoul.co.kr ■ 통신·전자상거래 통신분야에서 두 나라는 정부의 기술표준정책 추진권한을 인정했다. 이는 와이브로(휴대 인터넷)와 같은 기술표준을 정부가 중심에서 추진할 수 있다는 뜻이다. 다만 무선분야에선 범위를 효율적 주파수 활용, 글로벌 로밍보장, 법 집행 등으로 제한했다. 유·무선 통신시장의 지배적 사업자는 상대국 사업자에게 상호접속·전용회선·전주·관로·도관의 이용 등에서 차별없이 제공해야 한다. 다만 양국 무선분야의 지배적 사업자는 예외지만 SK텔레콤은 상호접속 의무를 갖는다. 또 지배적 사업자가 독점력을 통해 얻은 초과이윤을 다른 통신시장의 자회사나 계열사 등에 보조하는 ‘교차보조 행위’는 금지됐다. 전자상거래 분야에서는 온라인으로 전송되는 디지털 콘텐츠의 경우 무관세 관행을 유지했다. 또 CD 등의 전달매체에 담긴 오프라인 디지털 콘텐츠 제품도 관세를 없애기로 했다. 우정분야에선 국제특송 시장이 개방됐다. 무역관련 서류에 한정됐던 국제특송은 국제서류까지 확대됐다. 또 부속서한에는 “우편법 또는 관련 법률을 개정해 민간 배달 서비스의 범위를 증대하기 위해 우정당국의 독점에 대한 예외를 점진적으로 확대하겠다.”는 내용이 들어 있다. 하지만 정부는 “부속서는 구속력이 없는 선언적 문서”라고 설명했다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr ■ 노동·환경 노동분야는 협정문의 공개자체보다는 재협상 요구 등 앞으로의 변수가 더 주목된다. 노동분야의 핵심인 ILO기준 재확인, 자국 노동법 인정, 위반국에 최대 1500만달러의 벌과금을 부과하는 분쟁해결 절차 등은 당초 알려진 대로 변경은 없었다. 다만 앞으로 개성공단 문제를 해결하는 데 노동분야가 어떻게 작용할 것인지가 과제로 남아 있다. 개성공단이 특별지역으로 인정될 수 있는 조건으로 한반도 비핵화, 남북관계 일정 등과 함께 노동·환경분야가 주요 변수가 될 가능성이 높기 때문이다. 아울러 미국측의 재협상 요구가 거세질 경우 예상되는 분쟁해결 절차 변경 등에 대한 우리정부의 대응책 마련도 관심이다. 환경 분야는 그동안 밝혀진 내용 외에 특별한 내용은 드러나지 않았다. 다만 미국측이 추가 협상을 내걸어 야생 동식물 거래 금지 등 국제적인 보호 협약을 각자 법률로 제정하고 강화된 환경 보호 의무를 지도록 하자고 주장할 것으로 보인다. 한국 기업들이 미국 기업에 비해 상대적으로 환경법을 지키지 않아 원가를 절감하고 많은 이윤을 남기게 되는 사례가 발생한다는 이유로 환경보호 의무를 구체적으로 담아야 한다는 주장도 펼 것으로 예상된다. 환경부는 그러나 “환경법의 효과적 집행의무는 선언적 법률이고, 우리나라는 이미 환경관련 주요 국제협약에 가입, 실천하고 있어 문제가 되지 않는다.”고 분석했다. 류찬희 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

자동차 분야에서 한·미 자유무역협정(FTA)이 가져올 가장 큰 변화는 차값 인하다. 관세가 없어지는 미국산 수입차는 물론 국산차, 유럽차, 일본차 등 국내에서 팔리는 모든 차의 가격이 내려간다. 특별소비세와 자동차세가 자유경쟁을 가로막는 요인으로 지목돼 이들 세금이 인하되기 때문이다. 소비자 입장에서는 신차 구입과 세금 부담을 덜게 됐다. 차량 선택의 폭도 넓어진다. 피부로 느껴지는 FTA의 체감 효과다. 보이지 않는 더 큰 효과는 국내 자동차산업의 체질 개선에 있다.‘전 세계 자동차들이 모두 굴러 다닌다.’는 미국과 국경없는 무한경쟁에 돌입함으로써 ‘맷집’을 키울 기회를 갖게 됐다. 우리나라의 16배나 되는 거대 시장규모, 첨단 미래형 자동차 기술, 유연한 노동력, 고부가가치 생산구조 등은 국내 산업의 업그레이드를 자극할 것으로 보인다. 물론 이 과정에서 우리나라의 자동차 내수시장을 어느 정도 내주는 것은 불가피하다. ●美관세 폐지로 4000억원 수출증가 기대 산업연구원은 우리나라 승용차에 대한 미국 관세(2.5%)의 2단계 폐지(3000㏄ 이하 승용차 즉시 폐지, 그 초과는 3년후 폐지)로 미국으로의 수출이 4억 3000만달러(4000여억원) 늘 것으로 추산했다. 자연 증가분을 뺀, 순수 FTA 효과만 계산한 수치다.3000㏄ 초과 차량의 관세를 우리측이 양보하면서 ‘과실’이 다소 줄었다. 미국에 수출하는 국산차 가운데 3000㏄ 초과 차량의 비중은 34%이다. 산업연구원 이항구 연구위원은 “3000㏄ 초과 대형차는 미국 현지 생산이 늘고 있어 그렇게 밑지는 양보는 아니다.”라고 평가했다. ●모든 국산·수입차값 다소 싸져 한국자동차공업협회 분석에 따르면 미국 관세 폐지에 따른 수출가격 인하 효과는 2.4%이다. 운임비나 관리비 부담 등을 감안하면 실제 인하폭은 1%대로 추산된다.1.5% 인하된다고 추정했을 때 현대의 엑센트(국내 판매명 베르나)는 미국 판매가격이 1만 1415달러에서 1만 1244달러로 171달러(16만원) 싸진다. 경쟁 모델인 일본 도요타 야리스(1만 2050달러)와의 가격 차이가 800달러 가량 벌어진다. 물론 큰 도움은 되지 않는다는 것이 현대차의 얘기다. 예컨대 쏘나타 SE모델(2만 1445달러)은 관세가 폐지돼도 차값이 300달러 인하에 그쳐 여전히 ‘라이벌’ 캠리(2만 975달러)보다 40만원 이상 비싸다. 그렇더라도 원화 강세로 한국차 가격이 일본차와 비슷해지거나 오히려 비싸진 상황에서 다소 숨통을 터주는 것만은 사실이다.GM대우만 하더라도 시보레 아베오(국내명 칼로스·젠트라)와 라세티 수출차종의 가격이 1만달러 안팎이다. 미국 관세가 폐지되면 경쟁 모델인 혼다 피트(1만 4400달러), 닛산 베르사(1만 3100달러)와의 가격 차이가 더 벌어져 기대를 거는 눈치다. 미국산 차량의 한국 관세(8%) 폐지에 따른 실질 가격 인하폭은 5∼6%이다. 우리나라보다 가격 인하폭이 크다는 점을 들어 불평등 조약이라는 지적도 나온다. 하지만 우리나라의 미국 수출 물량(69만대)이 미국(5024대)의 14배에 육박해 “실속은 더 챙겼다.”는 게 대체적 평가다. ●신규·틈새시장 진출 촉진 이화여대 최병일 국제대학원장은 “국내 자동차 산업은 현재 중소형, 저가차 위주”라고 환기한 뒤 “앞으로 시장 경쟁이 심화되면 고부가가치 대형차 생산이 증가하고 상용차와 하이브리드차 등 신규 및 틈새시장 진출이 촉진되면서 생산구조 다각화가 이뤄질 것”이라고 내다봤다. 관세 철폐에 따른 부품 교역 증대로 부품업체의 대형화와 업체간 수평적 협력 확대도 예상된다. 이렇게 되면 완성차 회사들이 좀 더 싼값에 부품을 공급받게 돼 경쟁력을 높이게 된다. 국내 완성차 회사들의 경영 행태와 노사문화도 전환점에 섰다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 경제개혁연대 김상조 소장은 “지금까지는 현대·기아차 등이 구태 경영과 연례 파업을 되풀이해도 가격 차이 등을 의식해 어쩔 수 없이 국산차를 샀지만 앞으로는 국산·수입차간 가격 격차 해소와 서비스 경쟁 심화로 고객 이동이 나타날 것”이라고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA)이 발효되더라도 하이브리드차나 수소전지차 등 친환경 자동차의 수입 관세는 10년에 걸쳐 단계적으로 폐지된다. 하지만 우리나라와 일본의 하이브리드차 기술 격차가 워낙 커 ‘10년’이라는 보호 장막에도 불구하고 일본 하이브리드차의 국내시장 잠식이 우려된다. 쟁점이 돼왔던 ‘원산지 비율’도 50%선에서 낮게 책정될 것으로 보여 미국에 공장을 두고 있는 유럽차와 일본차도 ‘미국산’으로 판정받을 가능성이 매우 높아졌다. 한·미 FTA로 정작 경계해야 할 대상은 미국차가 아닌 미국산 독일차와 일본 하이브리드차라는 말이 나오는 이유다. ●하이브리드차 보호막 10년 있다지만… 산업자원부 김용래 자동차조선팀장은 4일 “하이브리드차 등 친환경차량은 기타 수입차로 분류해 현행 8%인 수입 관세를 매년 0.8%씩 10년에 걸쳐 완전 폐지하기로 했다.”고 밝혔다. 김 팀장은 “일반 수입차의 관세는 즉시 폐지하기로 했지만 친환경차량 부문은 우리나라의 개발 속도가 늦어 국내 산업 보호라는 측면에서 관세 폐지 시기를 늦췄다.”고 설명했다. 현대차는 2009년 하이브리드차 양산에 돌입,2015년까지 30만대 생산 체제를 갖춘다는 계획이다. 이쯤이면 시장이 거의 개방되더라도 일본차와 경쟁할 수 있을 것이라는 게 정부의 판단이다. 하지만 일본은 이미 양산에 돌입, 미국 하이브리드차 시장의 96%를 장악하고 있다. 국내에서도 한국도요타는 수입·국산차 통틀어 최초로 지난해 하이브리드차(RX400h) 시판에 들어갔다. 이어 혼다코리아도 올초 시빅 하이브리드차를 국내에 출시했다. 국내 완성차회사 관계자는 “일본과 우리나라의 하이브리드차 기술 격차가 워낙 커 현대차가 양산 체제를 갖추더라도 생산원가 경쟁력에서 일본차를 따라잡기 어렵다.”고 지적했다. 게다가 일본이 미국에서 생산하는 다른 모델과 달리 하이브리드차는 미국 판매용과 한국용 모델이 같아 시장 잠식이 가속화될 것이라고 우려했다. ●‘원산지 비율´ 50%선 유력 원산지는 전체 생산원가에서 부품비와 인건비 등 현지 조달비용의 비중을 따져 결정한다. 이견을 보여왔던 계산방식은 각자(한국 공제법, 미국 순원가법)의 방식을 서로 인정하기로 합의했다. 문제는 ‘비중’이다. 아직 확정되지 않았으나 50%선이 유력한 것으로 전해졌다. 이에 따라 주요 부품은 본국에서 조달하되, 공장은 미국에 두고 있는 독일차와 일본차도 ‘미국산’ 판정을 받을 확률이 높아졌다. 미국산 일본차는 아직 국내에서 시판되는 모델이 없지만 국내 인기모델인 BMW X5나 벤츠 ML은 미국에서 들여온다.BMW코리아 관계자는 “관세청에 미국산 원산지 인정 여부를 문의해 놓은 상태”라며 기대감을 나타냈다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ “FTA가 만병통치약 아니다” “한·미 FTA가 갑자기 안 되는 것을 되게 하는 ‘만병통치약’은 아닙니다. 기업은 시장과 고객에 대한 눈을 잃지 말아야 합니다.”세계적 경영 컨설턴트인 오마에 겐이치 박사는 4일 서울 강남구 삼성동 인터컨티넨탈호텔에서 가진 기자회견에서 “북미자유무역협정(NAFTA)이 제대로 성과를 내지 못한 데서 보듯 한·미 FTA는 협정 체결보다 성공적인 결과가 더욱 중요하다.”고 밝혔다. 그는 LG CNS가 창립 20주년 기념으로 마련한 ‘엔트루 월드 2007’의 ‘저성장 시대의 성장전략:일본에서 배운다’는 주제의 기조 연설차 방한했다. 오마에는 “경쟁력이 있는 기업이라면 (한·미 FTA)효과가 있을 것이지만 경쟁력을 갖추지 못한 기업들은 결과가 주목된다.”며 기업의 양극화를 예측했다. 그는 또 “한국은 미국과의 무역에서 흑자를 보는데 이런 형식의 FTA가 왜 필요한지 모르겠다.”고 우려했다.FTA로 일본이 상대적으로 손해를 볼 가능성이 있는 것과 관련이 있는 말처럼 들렸다. 그는 이어 “일본은 미국과의 FTA가 없어도 미국 자동차 시장의 30%를 차지하고 있으며, 세계 무역에서도 어려움이 없다.”며 “무역은 경영이지, 정치적 관심에서 풀어야 할 사안이 아니다.”고 강조했다. 이건희 삼성그룹 회장이 최근 제기한 ‘일본과 중국사이에 낀 샌드위치 위기론’과 관련, 오마에는 “국가간의 샌드위치는 늘 있는 일”이라며 “일본은 미국과 한국·타이완의 (중간에 낀)샌드위치 상황”이라고 소개했다. 그는 “위기는 에너지로 전환되고, 서로 열심히 일하게 하는 긍정적 요인”이라고 설명했다. 그는 ‘부의 위기’,‘차이나 임팩트’ 등의 책으로 잘 알려진 ‘오마에 & 어소시에이츠’ 대표이다. 미국의 유력 경제 주간지인 이코노미스트가 선정한 ‘세계 사상적 지도자 4명’ 중 한명으로 꼽힌다.35년간 경영 컨설팅을 해왔다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜ 미국무역대표부(USTR)는 2일 성명을 통해 “한·미 자유무역협정(FTA) 타결은 양국에 역사적 순간”이라면서 “한·미FTA는 미국 농축산업 종사자들과 제조·서비스업자들에게 역동적으로 성장하고 있는 한국에서 새로운 시장기회를 제공할 것”이라고 밝혔다. USTR는 “이번 FTA는 50년이 넘는 한·미동맹 관계를 강화시키고 동아시아에서 미국의 실질적인 참여의 의미를 부각시킬 것”이라면서 “한국이 과거 10년간 추진해온 중요한 정치와 경제개혁을 공고하게 만들고 이 지역에서 강력한 경제적 유대를 증진하는 데도 도움을 줄 것”이라고 의미를 부여했다. 특히 농업 부문 협상과 관련해 “역사적으로 한국의 농업시장은 세계에서 강력한 보호주의 장벽이 높은 시장의 하나였다.”면서 “FTA는 미국 농부들과 목장주들에게 관세와 물량에 대한 제한을 없앰으로써 매우 소중한 수출기회를 창출할 것”이라고 말했다. 미국 주요 언론들도 양국이 기념비적인 협정을 타결했다고 보도했다. 뉴욕타임스는 이번 협정이 미국에 아시아에서 갈수록 증가하는 중국의 영향력을 저지할 수 있는 중요한 보루를 제공할 것이라고 분석했다. 특히 이번 협정의 가장 큰 수혜자로 양국의 소비자를 꼽았다. 미국 입장에서는 현대차의 자동차와 삼성의 평면 TV, 의류와 모자 등 한국산 제품이 더욱 싸지고 한국 소비자들에게도 미국산 자동차와 쇠고기, 오렌지 등이 보다 저렴해 질 것이라고 소개했다. 신문은 그러나 이번 협정으로 한국에서는 농업분야 일자리 수만개와 2조원의 수입 감소가 예상되며, 미국의 자동차업체들도 많은 한국인들이 미국차보다는 유럽차를 선호하는 상황에서 협정 발효 이후 바로 득을 볼 수 있을지는 의문이라고 평가했다. 월스트리트저널은 FTA합의가 낮은 지지도와 경제성장의 둔화 속에 ‘레임덕’을 맞고 있는 노무현 대통령과 조지 부시 미국 대통령에게는 활력소라고 보도했다.dawn@seoul.co.kr

앞으로 국회비준 절차를 남겨두고 있지만 한·미 자유무역협정(FTA)은 타결되었다. 그러나 한·미 FTA가 앞으로 성공하기 위해서는 많은 과제가 우리 앞에 남아 있다. 먼저 한·미 FTA로 피해를 보는 산업에 대한 보상과 지원이 필요하다. 한·미 FTA는 비록 국가 전체로는 이득을 본다고 해도 일부 산업에 있어서는 미국으로부터의 수입이 늘어남에 따라 상당한 피해가 예상된다. 금융이나 자동차, 교육, 의료 그리고 영화와 같은 산업은 이미 개방되어 있거나 혹은 대부분 그 나라의 언어와 관습 그리고 문화와 깊은 연관이 있기 때문에 미국에 시장을 개방한다 해도 실제로 그 영향은 생각보다 크지 않을 수 있다. 예를 들면 자동차는 국민들의 선호도가 일본과 유럽차종에 집중되어 있고 교육 및 문화산업 역시 우리 언어나 문화와 연관이 있는 산업이기 때문에 그 영향이 크지 않을 수 있다. 그러나 농업과 축산업의 경우는 큰 피해가 예상되므로 정부는 피해산업에 대해 보상과 경쟁력을 높이기 위한 지원을 해야 한다. 농촌에 재정적인 보상은 물론 다른 업종으로 전직할 수 있도록 직업교육에 대한 지원 또한 늘리도록 해야 하는 것이다. 특히 이와 같은 재원 마련이나 농촌의 인프라 구축에 FTA로 이득을 보는 제조업이 적극 동참할 필요가 있다. 다음으로 이들 피해산업을 고부가가치화함으로써 품질 경쟁력을 높이도록 해야 한다. 실제로 한·미 FTA의 가장 기대되는 이득은 경쟁을 통한 생산성 제고다. 즉 경쟁력이 떨어지는 법률과 같은 우리 서비스 산업의 경쟁력을 개방을 통해 높일 수 있다는 점이다.1980년대 초반에 우리는 제조업을 개방하게 됐는데 당시에도 많은 반대가 있었지만 이러한 개방이 결국 우리 제조업의 경쟁력을 향상시키는 계기가 되었다. 농업과 축산업의 경우 비록 산업의 규모로는 미국과 경쟁하기 힘들지만 일본과 같이 품질로 경쟁하면 충분히 승산이 있다. 정부나 농축산업 단체들은 품질 경쟁력을 높여서 고부가가치화할 수 있는 방안을 하루속히 모색해야 하는 것이다. 또다른 과제는 비록 지금 우리가 비교우위를 가지고 있는 섬유와 자동차와 같은 제조업도 경쟁력을 더욱 높이도록 노력해야 한다는 점이다. 미국은 우리 수출에서 매우 중요한 시장이다. 그러나 최근 미국시장에서의 우리의 수출비중은 점점 감소하고 있다. 경쟁국인 중국과 일본의 비중이 늘어나고 있기 때문이다. 이러한 점을 고려할 때 우리는 한·미 FTA를 미국시장에서 우리의 수출비중을 늘리는 계기로 삼도록 해야 한다. 따라서 이들 산업에서 가격경쟁력과 품질 경쟁력을 지금보다 더 높일 수 있도록 노사가 합심해서 신기술을 개발하고 생산성을 향상시킬 수 있는 방안을 마련토록 해야 한다. 마지막으로 분열된 국론을 이제 다시 모아야 한다. 자유무역은 언제나 손해를 보는 집단과 이익을 보는 집단이 있게 마련이다. 생산자와 FTA로 값싼 제품을 소비하게 되는 소비자 간에도 이해가 서로 상충된다. 다행히 이번 한·미 FTA는 한·미 간의 상호 보완적인 산업구조 때문에 그래도 생산자 집단 간에는 갈등은 적은 편이었다. 그럼에도 불구하고 앞으로 한·미 FTA의 이득을 극대화하기 위해서는 그동안 국민들 간의 분열되었던 갈등을 다시 봉합토록 해야 한다. 집단 간의 갈등을 해소하지 않고는 앞으로 지속적인 성장을 할 수 없기 때문이다. 제조업의 노사는 물론 한·미 FTA의 이해당사자와 정부 모두는 한·미 FTA가 성공할 수 있도록 힘을 합쳐 노력해야 한다. 그동안 한·미 FTA의 득실에 대해 논란이 많았지만 실제로 한·미 FTA의 득실은 앞으로 우리에게 남겨진 과제를 어떻게 극복하는가에 따라 크게 달라지기 때문이다. 김정식 연세대 경제학 교수

｜파리 이종수특파원｜‘잔치 속의 내홍?’ 오는 25일 창립 50돌 기념식을 앞둔 유럽연합(EU)의 27개 회원국은 국가별로 페스티벌·콘서트 등 다양한 축하 행사를 준비하고 있다. 그러나 속내를 찬찬히 들여다보면 분위기가 밝지만은 않다. 여러 현안을 놓고 회원국이 내홍을 겪고 있는 탓이다. 당장 25일 채택할 ‘베를린 미래 선언문’(베를린 선언문)에 담을 내용을 놓고 마찰을 빚고 있다. 순회 의장국인 독일의 앙겔라 메르켈 총리는 EU헌법 부활에 강한 애착을 표명했다. 또 스페인 등 2005년 헌법을 비준한 회원국들은 헌법 부활에 대한 강력한 의지를 선언문에 담자는 입장이다. 그러나 비준을 부결한 네덜란드와 연기한 영국 등은 강력 반대하고 있다. 또 폴란드는 냉전시절 동부 유럽이 겪은 역경과 유럽의 기독교 전통을 선언문에 명시하자고 강조한다. 그러나 나머지 회원국들은 이 조항이 러시아와 터키 등 이슬람권을 자극할 가능성이 있다는 점을 들어 난색을 표명하고 나서 조율에 난항을 겪고 있다. 이같은 양상은 8일(현지시간)부터 이틀 동안 브뤼셀에서 열리는 정상회의에서도 재연될 공산이 크다. 이번 정상회의 주요 의제는 기후변화 대책과 에너지 수급 불안에 따른 공동 전략을 마련하려는 것이다. 회원국들은 총론에서는 한목소리다. 그러나 일부 구체적 대책에 대해서는 자국 이기주의를 버리지 못하고 있다. 메르켈 총리는 이번 회의를 ‘기후변화 정상회의’로 자리매김하겠다는 방침이다. 2020년까지 온실가스 배출량을 교토의정서 기준연도인 1990년보다 20% 이상 더 감축하는 방안에 합의할 것이란 전망이 우세하다. 그러나 풍력·태양열 등 재생에너지 사용 비율을 의무적으로 확대하는 방안을 놓고서는 이견이 심하다. 재생에너지 사용 비율을 현재 7%에서 2020년까지 20% 수준으로 끌어올리는 것에 대해 동유럽 회원국들은 “막대한 투자비용이 든다.”며 강하게 반발하고 있다. 또 원자력 발전 의존도가 높은 프랑스도 재생에너지 비율을 의무적으로 높이는 데 반대한다. 입장 차이를 좁히기가 쉽지 않은 대목이다. 러시아의 ‘자원 패권주의’에 대한 유럽차원의 에너지 공동전략도 비슷한 모양새다. 안정적인 에너지 확보를 위해 러시아 등 주요 에너지 생산국과의 협상에서 공동 보조를 취한다는 데는 이견이 없다. 하지만 역내 에너지시장의 경쟁력을 높이기 위해 거대 에너지업체들이 독점하고 있는 가스·전력의 생산·공급시설을 분리하는 에너지시장 개방 전략에 대해서는 입장이 나뉜다. 집행위는 “에너지 공급체계의 독점이 새 경쟁업체의 시장 진입을 가로막고 있다.”며 “가스관과 송전망 시설을 분리해 전면 개방하거나 최소한 소유와 경영을 분리해야 한다.”고 주장한다. 프랑스·독일 등은 에너지산업의 중요성을 들어 이를 반대하고 있다. vielee@seoul.co.kr

최근 중국을 다녀왔다.6일 동안 베이징·톈진·상하이 3개 도시의 12개 기업을 조사하는 힘든 일정이었지만 조사 업체들이 일본계, 미국계 등 평소 좀처럼 방문하기 어려운 기업들이어서 많은 것을 보고, 듣고, 생각할 수 있었다. 중국에 진출한 우리 업체들을 조사할 때마다 느끼는 것이지만 이번에도 어김없이 뿌듯함과 안타까움, 불안함 등 복잡한 감정이 교차되었다. 베이징 시내에 길게 늘어선 택시들 중 유독 우리 브랜드 자동차 택시를 타려는 중국 승객들. 외양부터 경쟁업체인 유럽차들보다 훨씬 돋보인다. 중국 정부는 2008년 베이징올림픽을 앞두고 도시미관 정비 차원에서 대대적으로 택시를 교체하고 있다. 시정부는 완전 경쟁체제로 택시를 선정하였으며, 그 결과 우리 브랜드가 75%를 차지하였다고 한다. 이러한 현상은 휴대전화 가게에서도 마찬가지였다. 명품을 유달리 좋아하는 중국 소비자들이 세계적 브랜드보다 훨씬 가격이 비싼데도 불구하고 우리 제품을 찾는 이유는 디자인과 품질에서 앞서기 때문이다. 그러나 톈진에서 만난 중소기업 사장들은 이구동성으로 어려움을 토로한다. 자동차와 전자 등 대기업과 동반진출한 업체들을 제외하고는 모두들 너무 어렵다는 것이다. 그날도 공장 매물을 보고 왔다는 한 중소기업 사장은 이제 중국은 더 이상 인건비를 보고 들어올 시장이 아니라고 강조한다. 실제로 현지 한국식당의 썰렁한 모습을 보니 우리 업체들의 불경기가 피부에 와닿는다. 한국의 양극화가 중국까지 이어지고 있는 것이다. 한편 일본계나 미국계, 현지 중국 업체들을 돌아보면서 중국시장의 빠른 변화를 실감한다. 중국에서 한국에 추월당하고 이를 만회하기 위해 절치부심하고 있는 일본계 자동차기업, 한푼이라도 원가를 절감하기 위해 현지화에 몰두하는 미국계 통신업체들, 글로벌화를 외치며 기술개발에 올인하는 중국 IT기업들, 이들과 힘든 경쟁을 하고 있고 앞으로도 해야 할 우리 기업들을 보며 중국시장에서의 불확실한 미래를 걱정했다. 세계의 제조공장에서 최대 소비시장으로의 전환, 세계에서 경쟁이 가장 치열한 시장, 뚝뚝 떨어지는 가격에 속수무책인 시장, 소비패턴이 빠르게 변하는 시장, 현지 업체들의 가파른 추격, 요즘 중국 시장을 단적으로 나타내는 말들이다. 이러한 시장에서는 살아남는 자체를 목표로 삼아야 한다. 이번 조사를 통해 중국에서 생존책으로, 또는 양극화 방지책으로 우리 기업들에 드리는 제언들을 정리해본다. 첫째, 본사의 기술경쟁력이 핵심이다. 뿌리가 튼튼해야 장생한다. 뿌리를 송두리째 이전한 타이완의 중소기업들, 투자 10여년만에 중국에서 사라지고 있다. 중국에서 살아남기 위해서는 원천기술 확보와 특허 획득이 무엇보다도 중요하다. 끊임없는 기술개발과 융합화를 통해 중국보다 먼저 제품화할 때 우리 기업의 미래가 보장된다. 둘째, 현지의 마케팅 능력 제고이다. 이제 중국은 공장에서 시장으로 변화하고 있다. 중국인은 우리와 오랜 역사를 같이했지만 사고체계와 상관습은 확연히 다르다. 중국 소비자들의 마음을 사로잡기 위해서는 중국어 구사는 물론 중국을 이해하려는 노력이 필요하다. 제품의 현지화는 물론 우리 기업인들의 마음도 현지화해야 한다. 셋째, 중국과 한국간, 진출업체간 긴밀한 네트워크가 필요하다. 대기업과 중소기업간 동반진출을 통해 한국과 중국에서 동시다발적인 연구와 생산 협력체제를 구축할 필요가 있다. 제조업체와 서비스업체 등 이업종간 클러스터 진출을 통해 외부경제효과를 도모함도 바람직하다. 그리고 이러한 네트워크를 바탕으로 현지 진출업체간 지식 나눔이 매우 절실하다.1990년대 섬유기업들이 처음 진출했을 때 겪었던 실수를 지금 IT업체들이 반복하고 있다면 그것은 심각한 문제이다. 등잔 밑이 어둡다고 중국에서 기업활동이 바쁘고 언어가 서툴다 보니 서울에서 알고 있는 것도 현지에서는 모를 수 있다. 진출업체들이 서로 지식을 공유하는 만큼 기업들의 현지 경쟁력도 제고된다. 이문형 산업연구원 연구위원

자동차 분야는 스크린쿼터 축소, 쇠고기 수입 재개 등과 함께 미국측이 한·미 자유무역협정(FTA) 협상 개시의 전제조건으로 내걸 만큼 관심이 높다. 미 자동차업계는 최근 미 무역대표부(USTR)에 FTA 체결에 앞서 한국으로부터 자동차시장 개방조치를 사전에 받아낼 것을 주문하며 공세의 고삐를 조이고 있다. 미 정부로서는 경영난에 빠진 업계의 요구에 귀를 기울이지 않을 수 없는 상황이어서 자동차업계의 공세가 신경 쓰인다. 이런 가운데 자동차와 전자 부문을 한·미 FTA의 최대 수혜 업종으로 꼽는 시각을 경계하는 목소리가 높다. ●자동차 미국은 지난해 우리나라 자동차수출액의 32%(86억달러)를 차지하는 중요 시장이다. 현재 우리나라가 미국으로 수출하는 자동차에는 2.5%, 미국으로부터 들여오는 차량에는 8%의 관세가 각각 부과되고 있다. 따라서 한·미 FTA가 체결되면 국내 자동차메이커들은 철폐되는 관세만큼 미국시장에서 가격경쟁력이 높아지게 된다. 하지만 우리 업체들이 차츰 미국 현지 생산 비중을 늘리고 있어 관세 인하 효과는 제한적일 것으로 보인다. 미국차의 국내 수입도 연평균 8.4%씩 증가하고 있지만 수입차시장에서 차지하는 비중은 낮다. 지난해 수입차 가운데 미국차의 비중은 11.2%(5억 3000만달러)로 유럽차(46.6%)와 일본차(27.5%)에 못 미친다. 하지만 미국산 자동차들은 FTA가 체결되면 8%의 관세에다 소득단계에서 특별소비세·부가가치세 등 관련 세금이 덩달아 인하,2.6%의 가격 인하 효과가 추가돼 공급가격 기준으로 10.5%의 가격경쟁력이 생겨 판매가 늘어날 것으로 예상된다. 미국 빅 3 이외에 도요타, 혼다 등 미국 내 일본업체 생산차도 상당량 수입될 우려가 있다. 미국측이 내놓을 협상 카드는 크게 세제와 소비자 인식문제, 안전·환경기준 및 인증, 금융제도 등을 들 수 있다. 미국보다 약 3배 높은 8%의 관세 이외에 다층적이고 복잡한 자동차 세제의 간소화와 함께 배기량 기준의 누진적인 세제를 연비 또는 가격기준의 단일세제로 개편할 것을 요구할 것이 유력하다. 미국의 안전·배기 규제기준을 한국 기준을 충족시키는 것으로 인정해줄 것도 요구할 것으로 보인다. 우리측으로서는 미국측 요구를 한꺼번에 모두 받아들이는 것은 무리다. 권영민 한국경제연구원 박사는 “원산지 규정을 논의하는 과정에서 일본 메이커의 우회수출 가능성 등을 유의해야 한다.”고 강조했다. ●전자 미국은 2005년(144억달러) 기준으로 중국에 이어 제2의 전자제품 수출시장이다. 지난해 우리나라의 전자산업은 미국과의 교역에서 48억달러의 무역수지 흑자를 냈다. 주력 수출상품인 반도체와 휴대전화, 무선통신기기는 정보기술협정(ITA) 체결로 이미 무(無)관세가 적용되고 있어 별다른 영향이 없을 것으로 보인다. 영상 및 생활가전 품목에 대한 관세는 1∼5%로 평균 2%가량인 다른 품목에 비해 높아 관세를 철폐할 경우 소폭의 수출 증가가 기대된다. 더욱이 FTA를 체결하면 불합리한 무역구제제도 개선 및 제품 인지도 상승으로 미국에 대한 수출이 늘어날 것으로 기대된다. 동시에 고부가가치의 주요 수입 품목인 의료용 전자기기 분야는 국내산업 보호를 위해 관세철폐 유예 전략을 펴야 할 것으로 보인다. 계측기 및 계측기 부품, 분석시험기 등 정밀기기도 미국에 비해 기술력이 취약해 대책 마련이 필요하다. 전문가들은 또 비메모리 반도체분야에서의 현격한 기술력 차이를 극복하기 위해 미국에 원천기술 이전 및 투자유치를 적극 요구해야 한다고 지적한다. 아울러 통관절차의 간소화·신속화·표준화와 원산지 증명의 자율 발급제도 도입 등을 의제로 제시할 것으로 보인다. 이번 협상에서 미국측은 우리나라의 높은 관세를 문제 삼을 것이 확실시된다. 미국산 가전제품(평균 8%)과 정밀기기(4%)에 대해 미국의 2∼4배가 넘는 수준의 관세에 대해 업계의 불만이 매우 높다. 특히 의료용 전자기기의 수입개방 압력도 거셀 것으로 보인다. 제조업 전체로는 미국에서 수입되는 100만달러 이상 공산품 가운데 13.5%에 해당하는 품목의 수입이 늘어나 같은 품목을 생산하는 국내업계의 피해가 우려된다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

｜도쿄 류길상특파원｜세계 5대 모터쇼 가운데 유일하게 아시아에서 열리는 도쿄모터쇼는 일본 자동차업계의 자존심 경연장을 방불케 했다. 지난 19일 미디어데이를 시작으로 다음달 6일까지 일본 지바시 마쿠하리 메세에서 열리는 제39회 도쿄모터쇼에서 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’는 물론 마쓰다, 스즈키, 수바루, 미쓰비시 등 나머지 업체들도 미래형 차량과 컨셉트카를 의욕적으로 공개했다. 반면 GM, 포드, 다임러크라이슬러 등 미국의 ‘빅3’는 최근 경영악화를 반영하듯 이렇다할 ‘작품’을 내놓지 못하는 분위기였다. 국내에서는 현대차와 기아차가 컨셉트카를 내놓는 등 가능성을 보여줬다. ●앞서가는 일본차 23종 25대의 차량을 전시한 혼다는 ‘스포츠 4’와 ‘WOW’,‘FCX’ 등 3대 컨셉트카로 관람객의 이목을 집중시켰다. FCX컨셉트카는 저상화 기술을 통해 차체를 낮추었음에도 불구하고 넓은 실내 공간을 확보했다. 새로 개발된 수소흡수 물질을 사용한 차세대 콤팩트 수소 탱크가 탑재돼 한번 충전으로 560㎞를 달릴 수 있다. 혼다는 또 가정에서 수소를 충전할 수 있는 시스템을 개발, 공개함으로써 수소충전소 확보 문제에 대한 대안을 제시했다. 스포츠 4는 4인승 스포츠 세단으로 2000㏄ 직렬 4기통 i-VTEC 엔진에 세계 최초로 개발된 4륜 독립형 슈퍼핸들링 시스템이 장착됐다. WOW는 애완견을 위한 별도공간을 마련했고 애완견이 쉽게 뛰어오를 수 있도록 바닥을 최대한 낮게 만들었다. 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 1인용 자동차 ‘아이스윙’을 타고 등장했다. 저항성 우레탄 몸체를 천으로 싸 충격을 완화해주는 이 차는 조이스틱을 움직여 방향을 틀고 속도를 낼 수 있다. 혼잡한 곳에서는 2륜 모드로 천천히 가고 속력을 내야 할 때는 3륜 모드로 전환해 달릴 수 있다. 연료전지 하이브리드 컨셉트카인 ‘Fine-X’는 운전석 공간이 캠리를 능가하고 걸윙(gull-wing·갈매기 날개처럼 위로 열리는 형식) 도어를 채택했다. 닛산은 장난감차를 연상케 하는 미니전기 자동차 ‘피보’로 인기를 끌었다. 운전석 부분이 360도 회전해 차를 돌리지 않고 전후진이 가능하다. 닛산은 스타 최고경영자(CEO)인 카를로스 곤이 피보 외에 무려 5종의 컨셉트카와 3종의 프리뷰카를 직접 타 보면서 카메라 세례를 받았다. 마쓰다는 하이드로젠 리(Hydrogen Re)라는 이름의 수소-가솔린 하이브리드카를 내놓았다. 스즈키도 연료전지 컨셉트카 ‘이오니스(IONIS)’를 선보였다. ●썰렁한 미국차 미국 빅3의 부스는 상대적으로 조용했다. ‘추락하는 거인’ GM은 캐딜락 4개 모델, 시보레 2종, 허머 2종, 오펠 5종, 사브 3종 등 17개 모델을 내놓았다. 연료전지 컨셉트카 ‘시퀄’은 3년내에 레인지(Range·오토차량의 변속 범위)를 두배 증가시키고 가속 시간을 반으로 줄일 계획이다. 포드는 3.0ℓ V6 듀라택 엔진을 장착한 SUV ‘이퀘이터’와 신소재 파워 하드톱을 가진 2도어 컨버터블 ‘포커스 비네일’을 선보였다. 다임러크라이슬러는 콤팩트한 원박스 바디로 이루어진 5인승 컨셉트카 ‘아키노’를 선보였다. 운전석쪽에 1개, 조수석쪽에 2개, 총 3개의 도어를 가지고 있는데 조수석쪽 도어중 뒷좌석 승객용 도어는 앞좌석 도어와 반대 방향으로 열리도록 돼 있다. ●신차로 무장한 유럽차 폴크스바겐은 136마력의 차세대 TDI 엔진 CCS를 갖춘 ‘에코레이서’를 공개했다. 연비가 29.4㎞/ℓ나 되고 최고시속은 230㎞. 정지상태에서 시속 100㎞까지 6.3초 만에 도달한다. 메르세데스-벤츠는 수소연료 자동차인 ‘F 600 하이지니어스(HYGENIUS)’를 컨셉트카로 공개했다. 연비가 ℓ당 약 34.5㎞나 되며 한 번 충전으로 400㎞를 달릴 수 있다. 최대 파워 115마력.BMW의 하이브리드 컨셉트카 X3 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics)는 시속 100㎞ 가속에 6.7초밖에 걸리지 않으며 최고속도는 235㎞에 이른다. ●체면세운 한국차 50여평의 독자부스를 확보한 현대차는 컨셉트카로 ‘네오스(Neos)-3’를 처음 선보였다. 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)의 장점을 결합시켜 안락함과 실용성을 동시에 추구한 모델로 현대차가 개발한 4.6ℓ V8 DOHC 32밸브 엔진이 탑재됐다. 전장 4980㎜, 전폭 1960㎜, 전고 1675㎜의 크기로 제작됐다. 네오스-3는 파격적인 디자인으로 현대차 부스를 찾은 수백명 외신기자들의 시선을 사로잡았다. 내년 1월 일본시장에 본격 상륙할 신형 그랜저도 주목을 받았다. 현대차 관계자는 “불과 2년전만 해도 부스가 썰렁했었는데 위상이 많이 높아졌다.”고 말했다. 기아차는 38평 크기의 부스에 2000㏄ 터보엔진을 탑재한 스포티 해치백 스타일의 스포츠 컨셉트카와 옵티마 후속 세단 로체를 전시했다. ukelvin@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원 서울 임병선기자｜미국과 유럽의 자동차 업계 명암이 극명하게 갈리고 있다. GM 등 미국의 3대 자동차업체가 인력을 줄이고 근로자에게 고통 분담을 요구하는 등 북미시장 위축에 따른 손실을 만회하기 위해 몸살을 앓고 있다. 반면 프랑스 르노사는 ‘떠오르는 시장’ 인도 진출을 위해 현지 기업과 제휴하는 등 순항하고 있다. ●디트로이트에 부는 감원 바람 지난주 올해 순이익 추정치를 대폭 하향 조정한 GM은 21일(현지시간) 정규직 직원과 임원의 인센티브를 낮추고 근로자 주식저축에 대한 부담금을 60% 줄인다고 밝혔다. GM은 또 사무직 노동자의 조기 명예퇴직과 비용절감을 조만간 시행할 것이라고 밝혔다. 월스트리트저널은 최대 28%의 사무직이 회사를 떠나게 될 것이라고 보도했다. 이에 따라 다음달 14일 디트로이트에서 이뤄지는 릭 왜거너 GM 회장과 론 게텔핑거 미국자동차노동조합(UAW) 위원장의 연례 만남에서 양측이 극명하게 대립할 가능성이 높아졌다고 파이낸셜타임스가 보도했다. 왜거너 회장은 2000년 취임 이후 한번도 UAW와 협상해본 적이 없을 정도로 정면대결을 피해왔다. 게텔핑거 위원장은 최근 “우리 책임이 전혀 없다고는 할 수 없지만 GM이 잘못된 책임을 우리가 온통 뒤집어써야 한다는 것은 별개의 사안”이라며 강경 자세를 누그러뜨리지 않고 있다. 디트로이트에 근거지를 둔 자동차 3사 중 소규모이면서도 재무구조가 가장 견실한 크라이슬러도 처음으로 UAW와 의료보험 비용을 매년 100달러에서 1000달러까지 근로자들에게 부과하는 데 합의했다. 포드 역시 “크라이슬러와 매우 유사한” 방향으로 UAW와 합의했다고 발표했다. 의료보험으로 인한 GM과 포드의 부담은 대당 1500달러(150만원)에 달하는 것으로 추산된다. 한 증권 분석가는 “오늘은 의료보험이지만 내일은 다른 것이 될 것”이라며 조만간 포드와 크라이슬러에서도 구조조정과 같은 강력한 비용절감이 불가피할 것이라고 FT는 지적했다. ●잘 나가는 르노 루이 슈바이처 회장 취임 후 각 대륙으로 시장 다각화를 추진 중인 르노는 22일 인도의 자동차 생산 4위업체인 마힌드라 & 마힌드라 그룹과 전략적 제휴를 맺는다고 르피가로가 보도했다. 마힌드라 & 마힌드라는 유틸리티 차량 전문제작회사로 잠재력이 큰 승용차 라인을 추가 생산하기 위해 르노와 손을 잡았다. 양사의 전략적 제휴로 새로 태어날 ‘마힌드라 르노 Ltd’의 경영권은 51%의 지분을 소유하는 마힌드라측이 갖게 되며 오는 2007년부터 르노의 저가형 승용차 로간(Logan)을 연간 5만대씩 생산할 예정이다. 초기 투자액은 1억 2500만유로로 두 회사가 절반씩 부담한다. 로간은 마힌드라 & 마힌드라의 기존 공장이나 인도 북부에 새로 들어선 하드와르 공장에서 생산될 예정이다. 아난드 마힌드라 부회장은 “세계 자동차 시장에서 로간은 가격에 비해 성능이 무척 뛰어난 차량으로 인식되고 있으며 인도의 고객 선호도 조사결과 인식도도 상당히 높은 것으로 나타났다.”며 기대감을 표시했다. ‘5000유로(약 750만원)짜리 자동차’라는 별명을 가진 로간은 르노사가 저가형으로 개발해 루마니아의 다시아(Dacia)가 생산하고 있으며 동유럽 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다. 올해부터는 모로코와 콜롬비아, 러시아에서도 출시될 예정이다. 뤽 알렉산드르 므나르 국제담당 부사장은 “장기적으로는 인도에서 오른쪽에 운전석이 있는 차량의 부품을 생산해 남아프리카공화국이나 동남아시아 국가 등 다른 나라에서 조립하는 방식을 구상하고 있다.”고 말했다. lotus@seoul.co.kr

외제차 가격이 또 오른다. 지난해 하반기 이후 벌써 세 번째다. 국내 수입차는 외국에서 팔리는 가격 보다 이미 20% 이상 비싼데도 업체들은 차값 인상에만 혈안이 되어 있다는 지적이다. 한국 소비자는 외제차 딜러의 ‘봉’이란 말까지 나올 정도다. BMW가 이달 들어 2005년형 모델을 출시하면서 모델별로 가격을 0.5∼4.9% 올렸다. 평균 인상률이 2%다. 벤츠 등 다른 유럽 브랜드들도 유로화 강세 때문에 가격 조정이 불가피하다며 가격 인상을 준비 중이다. 외제차 가격은 관세(8%)를 빼고도 외국에서 팔리는 가격에 비해 턱없이 비싸다. 호화 객장 꾸미기, 호텔 신차 발표회 등 마케팅 비용이 차값에 포함돼 거품이 커질 수 밖에 없는 구조 때문이다. 서울 강남대로 뱅뱅사거리에 있는 메르세데스벤츠 타워는 지하 1층, 지상 6층에 연면적 1300여평. 메르세데스벤츠 단독 전시장으로는 아시아 최대 규모를 자랑한다. 유리성을 연상케 하는 외관 밖에서는 허공에서 각도를 기울여 전시한 차량이 보인다.1층에는 실내 연못이 조성돼 있고 4층 등 옥외 테라스에는 모임과 콘서트를 할 수 있는 이벤트 공간도 있다. BMW 서울 대치 전시장은 가구와 카펫, 조각상 등 인테리어 소품을 세계적인 인테리어 전문업체로부터 직접 주문, 설치했다는 설명이다. 독일의 조명 디자이너 잉고 마오르가 제작한 붉은색 샹들리에와 사진작가 김중만의 작품도 걸려 있다. 또 BMW 차량과 전시장 조감도 등을 보여주는 40대의 모니터도 설치돼 있다. 렉서스, 볼보, 혼다 등의 딜러들도 최근 서초동 일대 대형 아파트 인근 지역을 중심으로 전시장을 경쟁적으로 내고 있다. 유럽차 브랜드의 경우 딜러가 소비자에게 가격을 조정해 주는 재량권이 크다. 딜러가 갖는 마진은 차값의 15%나 된다. 현대차는 4∼5%, 쌍용차는 5~6%선이다. 외제차 관계자는 “외제차는 소량 판매인 만큼 국내 딜러 마진과 비교하는 것은 무리”라면서 “차값이 비싼 것은 최고급 옵션을 기본으로 들여오기 때문”이라고 설명했다. 문제는 딜러에게 떨어지는 마진이 차량 판매에 따른 사후 서비스보다 호화 마케팅에 들어가고 있어 소비자에게 실질적인 이득이 돌아가지 않고 있다는 점이다. 업계 관계자는 “외제차의 최고급 이미지를 지키기 위해서는 그만큼의 마케팅 비용이 들어갈 수밖에 없다.”면서 “이를 위해 객장 꾸미기, 호텔 발표회 등 호화 마케팅은 필수”라고 밝혔다. 국내 외제차의 최고급 이미지를 지키기 위해 소비자가 마케팅 비용까지 부담하고 있다는 얘기다. 국내에서 판매되는 고가 외제차는 외국에서 팔리는 것보다 세금을 빼고도 20% 이상 비싸다. 국내 외제차 시장이 일본과 달리 고가차 위주로 형성돼 있어 딜러 마진도 그만큼 크다. BMW 530i의 국내 판매가는 8870만원이지만 미국에서는 6620만원에 살 수 있다. 관세를 감안해도 20% 이상 가격 차이가 난다. 렉서스 GS300의 국내가는 6860만원이지만 미국에선 4647만원이다. 외제차 업계는 지난해 6월과 12월에 이어 이달에도 가격을 인상했거나 추진 중이다. 관계자는 “새 모델이 나올 때마다 옵션이 새롭게 변할 경우 가격인상이 동반된다.”면서 “국내에 들어오는 외제차는 소비자 취향에 상관없이 대부분 최고급 옵션을 기본으로 장착해 수입되기 때문에 고가품이라도 가격 인상은 불가피하다.”고 말했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

친환경 자동차 개발은 일본과 미국의 양자대결 형국이다.미국의 빅3는 수소 연료전지차 개발에만 몰두해오다 일본의 성공에 자극받아 하이브리드차로 돌아서고 있다.연료전지차가 하이브리드차 보다 상용화에 오랜 시간이 걸린다는 점을 고려한 선택이다.유럽차들도 디젤차를 중심으로 친환경 엔진개발에 나서고 있지만 아직은 ‘역부족’이라 평가를 받고 있다. ●일본업체가 기술개발 주도 도요타의 하이브리드카인 ‘프리우스’와 혼다의 ‘인사이트’는 차가 없어서 못팔 정도로 인기를 끌고 있다. 도요타는 지난 98년 최초의 하이브리드카인 ‘프리우스’를 출시한 뒤 2001년 하이브리드 4륜 구동 미니밴인 ‘에스티마 하이브리드’를 연이어 선보이며 친환경 자동차 개발을 선도하고 있다.도요타는 전기모터와 가솔린엔진을 겸용하는 하이브리드카 생산을 2005년까지 연간 30만대로 늘릴 예정이다.도요타는 또 2005년부터 개발하는 모든 차종에 대해 제조부터 폐기 단계까지 환경에 미치는 영향을 수치화해 오염을 최소화할 수 있는 환경기술을 적용할 방침이다. ●미국,연료전지차에서 하이브리드카로 유턴 GM은 지난해부터 중형 세단과 SUV,트럭의 유명모델에 선택적으로 하이브리드 시스템형 파워트레인을 공급하고 있다.이르면 내년 후반기쯤 ‘시에라’와 ‘실버라도’에 14만㎾급의 전자모터를 장착할 예정이다.2007년까지 연간 100만대의 하이브리드차 생산을 추진하고 있다.이와 함께 연료전지차인 ‘하이와이어’와 ‘하이드러젠3’의 개발 및 생산도 병행할 방침이다. 포드는 빅3중에서 최초로 올해 하반기부터 ‘이스케이프 하이브리드차’ 판매를 시작한 뒤 내년에는 중형승용차인 ‘퓨처라’ 하이브리드도 출시할 계획이다.포드는 현재 미국에서 가장 인기있는 SUV모델을 하이브리드화 함으로써 대량 판매의 기반을 구축할 계획이다.또 연료전지차 개발에도 주력해 수소 연료전지 자동차인 ‘포드 포커스 FCV’의 연내 양산을 추진중에 있다. 다임러크라이슬러는 90년대초부터 연료전지차 개발에 나서고 있다.메르세데스벤츠 A 클래스 승용차에 압축수소와 반응장치를 부착해 만든 수소전지차인 ‘네카5’에 기대를 걸고 있다.또다른 연료전지차인 ‘F셀’은 올해부터 미국과 유럽,일본,싱가포르 등에 60대가 임대방식으로 판매될 계획이다.여기에다 2005년까지 닷지 램 픽업을 베이스로한 하이브리드차도 출시할 예정이다. ●유럽은 친환경 디젤차로 승부 폴크스바겐은 폴란드 디젤엔진 공장에 1억 유로를 투자하면서 친환경 디젤의 전략 비중을 강화하고 있다. 메르세데스벤츠는 디젤 하이브리드 차량을 세계 최로로 개발했으며 연료전지에 관한 연구도 약 20개의 연구센터에서 진행하고 있다.그 결과 연료전지를 탑재한 버스인 ‘시타로’ 시티 버스가 지난해 5월부터 스톡홀름과 마드리드 등 10개의 유럽도시에서 시운전중이다. 볼보는 이중연료(Bi-fuel) 모델 확산에 힘쓰고 있다.볼보는 휘발유를 비상연료로 해 메탄(CNG나 바이오 가스)이나 프로판가스(LPG)를 주로 사용하는 이중연료 기술을 개발했다.볼보는 또한 천연가스와 바이오가스의 인프라 개발에 대규모 투자를 계획하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

세계의 주요 자동차 메이커들이 친환경 자동차개발에 사활을 걸고 있다. 환경규제가 갈수록 강화되고 있는 상황이어서 자동차업체들은 하이브리드차와 연료전지차 등 환경친화형 자동차개발 경쟁에 속속 뛰어들고 있는 것이다.환경친화적인 자동차 개발만이 치열한 국제경쟁에서 살아 남을 수 있는 비결이라는데 의견을 같이 하고 있는 셈이다. 환경친화형 자동차는 자동차 연료인 석유자원의 고갈과 배기가스의 대기오염 문제를 해결하면서 연비가 아주 높은 것이 장점이다.20년 뒤에는 전세계 자동차 시장의 50% 이상을 하이브리드차와 연료전지차가 석권할 것이라는 전망도 나오고 있다. ●친환경 자동차개발만이 살 길 자동차업계는 2010년쯤부터 하이브리드차와 연료전지차,기존 내연기관 차량들이 한정된 시장을 놓고 치열한 3파전을 벌일 것으로 보고 있다.하이브리드카(Hybrid Car)란 전기 모터와 휘발유 엔진을 결합한 차를 말한다.시동을 걸 때와 저속으로 달릴 때는 전기 모터를 이용하고 고속으로 주행할 때는 휘발유 엔진을 사용해 배기가스가 적고 연비가 뛰어난 혼합연료형 차종이다.연료전지차는 연료전지에서 수소,메탄올,가솔린 등의 연료를 연소 과정없이 직접 전기에너지로 변환해 전기모터로 작동한다. 미국에서는 2001년부터 하이브리드카에 대한 고객들의 수요가 급증하고 있다.일부 인기있는 하이브리드카의 경우 고객들이 주문 후 최소 수개월씩 기다려야 할 정도다. 최근 출고된 하이브리드카들은 낮은 엔진 출력과 짧은 운행거리 등의 문제점이 크게 개선된데다 판매가도 일반 승용차 수준인 2만 1000달러선까지 떨어져 대중차로서의 이미지를 굳혀가고 있다. 대기 오염을 크게 줄이는 환경친화적 차라는 점도 하이브리드차가 인기를 끄는 이유다.미국 캘리포니아주의 경우 대기 오염을 줄이려고 지난해 전기차와 하이브리드카 판매량을 전체 차 판매의 각각 2% 이상으로 의무화시켜 놓았다.다른 주들도 유사한 움직임을 보이며 소비를 유도하고 있다. 미국 자동차 업계 전문가들은 최근 LA 등 서부 지역을 중심으로 하이브리드카 판매가 급격히 늘고 있어 앞으로 2∼3년내 이 지역 하이브리드카 판매는 전체 자동차 판매량의 10%대를 훨씬 뛰어 넘을 것으로 보고 있다.미국 에너지부 교통기술국도 2030년쯤 가솔린자동차는 생산이 중단되는 반면 하이브리드카 생산은 2010년 24%,2030년에는 거의 50%에 달할 것으로 예상하고 있다. ●친환경차 시장점유율 급증 하이브리드카 개발에 선두주자인 일본의 도요타는 지난 2월까지 누적 판매대수가 18만대를 넘어섰다고 밝히고 있다.한국시장에도 내년 진출을 목표로 시승행사를 갖는 등 출시작업을 준비하고 있다.도요타의 선점으로 미국 업계의 발걸음도 빨라지고 있다.GM과 포드가 올해 본격적인 양산을 목표로 경쟁하고 있고 다임러크라이슬러를 비롯, 폴크스바겐 등 유럽차들도 경쟁에 끼어들 채비를 서두르고 있다. 특히 미국업체들은 도요타,혼다와는 달리 소형차가 아닌 중형차와 SUV 기종을 중점적으로 하이브리드카 생산 경쟁에 뛰어든다는 전략을 세워 놓고 있다. 반면 국내업체는 아직 양산체제를 갖추지 못하고 있다.현대·기아차는 95년 제1회 서울모터쇼에 출품된 FGV-1을 시작으로 99년 아반떼 하이브리드전기차,2000년 베르나 하이브리드전기차를 개발했다.연내에 클릭의 하이브리드 모델을 시범운행 형태로 선보인 뒤 내년 하반기쯤 첫 하이브리드 양산모델을 선보인다는 계획이다. 현대·기아차는 연료전지차 개발 부문에서는 나름대로 성과를 거두고 있다.2000년 연료전지와 배터리 하이브리드 전기차를 세계 7번째로 개발했다.이어 2002년 싼타페 하이브리드 연료전지차는 세계무대에서 호평을 받았다.2009년말까지 연산 1만대 규모의 연료전지 차량 생산시설 구축을 완료하는 방안을 추진하고 있다.이를 위해 현대·기아차는 향후 3년동안 1조원대를 투입하는 등 후발주자의 한계를 극복하기로 했다. 현대차 관계자는 27일 “2005년 하반기쯤 베르나 후속 신차인 ‘MC’(프로젝트명)의 하이브리드 모델을 출시,양산에 돌입하는 방안을 적극 검토하고 있다.”면서 “2009년말까지 연산 1만대의 연료전지차 생산시설을 확보,2010년부터 양산에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

올해는 영국 브라이튼의 유러비전 송 콘테스트에서 아바가 ‘Waterloo’로 우승을 차지한 지 30년이 되는 해.이 곡으로 아바는 유럽차트를 휩쓸었고,미국 시장 진출의 포문을 열었다.물론 그 이전에도 싱글을 발표한 적은 있지만,아바라는 이름으로 활동한 것은 그 때가 처음이다. 아바의 공식 데뷔 30주년을 기념해 팬들에겐 줄줄이 희소식이 있다.우선 그들의 베스트곡을 2장의 CD와 DVD에 담은 ‘The Definitive Collection’이 최근 출시됐다.CD에는 ‘Dancing Queen’‘Honey Honey’등 일일이 나열하기도 힘든 그들의 히트곡 35곡과 보너스트랙 2곡이 담겼다.DVD에서는 히트곡을 영상으로 만날 수 있다.이 박스세트에는 전곡 원문가사와 한글 번역가사가 실린 책자가 함께 포함돼 있다. 아울러 6월말쯤에는 아바의 공식 스튜디오 앨범 8개가 모두 리마스터링돼 재발매될 예정이다.7월에는 그들의 70년대말 북미,유럽,호주 라이브 콘서트를 담은 영화 ‘In Live’가 DVD로 발매된다. 김소연기자 purple@seoul.co.kr˝

올해는 영국 브라이튼의 유러비전 송 콘테스트에서 아바가 ‘Waterloo’로 우승을 차지한 지 30년이 되는 해.이 곡으로 아바는 유럽차트를 휩쓸었고,미국 시장 진출의 포문을 열었다.물론 그 이전에도 싱글을 발표한 적은 있지만,아바라는 이름으로 활동한 것은 그 때가 처음이다. 아바의 공식 데뷔 30주년을 기념해 팬들에겐 줄줄이 희소식이 있다.우선 그들의 베스트곡을 2장의 CD와 DVD에 담은 ‘The Definitive Collection’이 최근 출시됐다.CD에는 ‘Dancing Queen’‘Honey Honey’등 일일이 나열하기도 힘든 그들의 히트곡 35곡과 보너스트랙 2곡이 담겼다.DVD에서는 히트곡을 영상으로 만날 수 있다.이 박스세트에는 전곡 원문가사와 한글 번역가사가 실린 책자가 함께 포함돼 있다. 아울러 6월말쯤에는 아바의 공식 스튜디오 앨범 8개가 모두 리마스터링돼 재발매될 예정이다.7월에는 그들의 70년대말 북미,유럽,호주 라이브 콘서트를 담은 영화 ‘In Live’가 DVD로 발매된다. 김소연기자 purple@seoul.co.kr

미국차,유럽차,한국차,일본차…. 나라 이름을 적용하는 산업 분야로는 자동차가 유일하다고 해도 과언이 아니다.자동차가 ‘국가의 자존심 산업’으로 불리는 것도 이 때문이다.그러나 갈수록 자동차의 국적이 사라지고 있다.단순히 생산량 확대와 최적의 생산 입지를 찾기 위한 해외 생산이 아니다. 현지 수요층을 겨냥해 개발 단계부터 디자인,부품조달,생산까지 현지에서 일괄 처리하는 움직임이 두드러지고 있다.국가별·대륙별로 선호하는 차의 디자인과 성능,가격이 제각각인 만큼 자동차업계는 그 시장에 맞는 차를 만들어내려고 힘을 쏟고 있다. ●현지 특화모델로 전세계 수출 현지 시장에 맞게 특화한 모델이 거꾸로 전 세계로 수출되는 양상이다. 미국차 포드는 1993년 유럽인 기호에 맞춰 2000㏄ 중형 세단인 ‘몬데오’를 벨기에에서 출시했다.이 차는 유럽에서만 21개의 각종 수상 기록을 세우는 등 인기를 끌면서 아시아 지역 등으로 판매가 확대됐다. 독일차 벤츠의 스포츠 유틸리티 차량(SUV)인 ‘M클래스’ 모델도 미국시장을 겨냥해 미국 현지에서 생산·판매되는 모델.이달 초쯤 국내에서도 출시된다.독일차 BMW의 SUV인 ‘X5’도 미국시장을 노려 디자이너부터 미국인을 기용했다.이 차는 미국 시장에서 성공한 뒤 국내를 포함한 아시아시장 등에서 인기몰이를 하고 있다. 도요타는 최근 영국산 ‘아벤시스’의 일본 버전을 발표했다.유럽시장을 겨냥한 모델이 인기를 얻자 거꾸로 일본에서 판매를 시작한 사례다. ●좋은 생산입지서 ‘월드카' 양산 차 업계가 당초 외국에 공장을 세워 차를 생산한 것은 좋은 조건의 생산 입지를 확보하기 위한 차원에서 비롯됐다.현지에서는 단순히 옵션이나 디자인 등을 살짝 바꿔 판매하다가 지역 토착화의 일환으로 현지 특화 모델까지 내놓게 된 것이다. 포드코리아가 판매 중인 패밀리밴 ‘포드 윈드스타’는 미국이 아닌 캐나다에서 나온다.같은 미국 업체인 크라이슬러의 ‘PT크루저’,‘보이저’,‘LHS’도 각각 미국이 아닌 멕시코,오스트리아,캐나다 등에서 나온다. 독일 폴크스바겐 역시 ‘골프’,‘보라’ 등 대다수 모델을 독일에서 만들고 있지만 폴크스바겐을 세상에 알린 대표차인 ‘뉴 비틀’은 멕시코에서 생산한다.독일 아우디도 ‘TT쿠페’와 ‘TT로드스터’를 헝가리에서 만들고 있다. ●美·유럽車들 상대 장점 경쟁적 도입 넉넉한 차체와 럭셔리한 내부,장시간 운전 등에 적합한 편안한 드라이빙 감각이 미국차의 특징이라면 전통적인 외형과 검소한 내부,고속 드라이빙 성능이 유럽차의 특징으로 꼽힌다. 하지만 이러한 미국차,유럽차의 구분을 모호하게 하는 다국적 성향의 차량이 시장에 속속 등장하고 있다. 링컨 ‘LS’나 GM의 ‘캐딜락 CTS’ 등은 미국적인 럭셔리함과 유럽차의 드라이빙 성능을 최적으로 조합했다는 평을 받고 있다. 전문가들은 유럽 브랜드와 미국 브랜드와의 플랫폼(차대) 공유 등도 활발해지고 있어 다국적 성향을 지닌 차량 출시는 향후 자동차 업계의 새로운 트렌드로 자리잡을 것이라고 전망했다. 주현진기자 ■국내車 현지특화 싼타페가 유일 국내 차 업계의 경우 현대차 정도가 현지를 겨냥한 특화차 개발에 신경 쓰고 있다. 현대차는 중국,터키,이집트,수단,파키스탄,이란,인도,러시아,타이완,인도네시아,말레이시아,베네수엘라 등 전세계 12개 국가에 생산 공장을 갖고 있다. 그러나 대부분 국내에서 생산되거나 생산됐던 차량을 만들어 판매하는 실정이다.SUV인 싼타페 한 개 모델 정도가 현지화 전략을 위해 탄생한 모델로 꼽힌다. 현대차는 미국 시장점유율을 높이기 위해 미국에서 인기가 높은 SUV를 개발하기로 하고 싼타페를 만들었다.2000년 9월 출시된 이 차는 미국 현지 디자이너가 미국 시장에 맞춰 설계했지만 한국에서도 SUV 붐을 타면서 좋은 반응을 얻고 있다. 이 차는 국내 차로는 처음 미국 소비자연맹에서 발간하는 잡지인 ‘소비자 보고서’에서 추천 차종으로 선정되기도 했다.지난 6월까지 미국에서만 총 19만 8824대를 팔았다. 이에 앞서 인도에서 1998년부터 팔고 있는 경차 상트로는 아토스를 살짝 변형한 모델이다.아토스 프라임이라는 이름으로 유럽시장에도 팔고 있는 이 차는 국내에서는 지난해 이미 단종됐다.

‘자동차도 형제 자매가 있다!’ 주변의 차들을 둘러보면 생김새는 제각각이지만 알고 보면 엄마와 아빠가 같은 형제차들이 대부분이다.제조사인 메이커 뿐만 아니라 차를 구성하는 기본 틀이 같아 이같은 얘기가 나온다.1990년대 이후 자동차 업계의 가장 큰 트렌드인 ‘플랫폼 공유’가 활발해지면서 생겨난 현상이다. ●동일 플랫폼=동일 유전자? 플랫폼이란 말 그대로 기반·기초란 뜻.자동차 플랫폼은 차의 주요 뼈대를 말한다.자동차의 골격을 유지하고 엔진 성능을 좌우하는 파워 트레인(섀시,엔진),도로의 충격을 흡수하는 서스펜션(스티어링,서브프레임),차 바닥 등을 구성하는 언더플로어(플로어판넬) 등으로 이뤄진다. 같은 플랫폼을 기반으로 서스펜션 튜닝,엔진 튜닝,트랜스미션,내외장 조립 등을 통해 전혀 다른 느낌의 모델들이 만들어진다.하나의 플랫폼에서 여러가지 전혀 다른 차종도 나올 수 있다.세단형(승용),해치백(트렁크가 없는 모양의 차),쿠페(스포츠형 세단),컨버터블(오픈카) 등이 플랫폼을 공유할 수도 있다. 때문에 플랫폼이 같다는것은 겉모양은 다르지만 같은 부모를 가진 형제자매와 같은 셈이다. 업계 관계자는 “자동차가 대량생산되면서 차값이 저렴해졌다.”면서 “플랫폼 공유차가 많아질수록 자동차 회사는 원가를 절감하게 되는 것인 만큼 소비자에게도 그에 따른 혜택이 돌아가는 셈”이라고 설명했다. ●현대차,플랫폼 공유 모델 최다 현대차와 기아차는 1999년 통합하면서 경쟁력 확보를 위한 중장기 계획의 하나로 ‘플랫폼 공유’를 꼽았다.차종 수에 상관없이 현대·기아차의 전체 플랫폼을 6∼7개로 통합·축소해 차량 개발·생산비를 절감,시너지 효과를 높이겠다는 것이다. 현대차의 준중형 세단인 뉴아반떼XD(1495㏄),5인승 미니밴인 라비타(1495㏄),쿠페인 투스카니(1975㏄)는 플렛폼이 같다.기아차가 오는 10월 스펙트라 후속 모델로 출시하는 ‘LD’(프로젝트명)도 플랫폼을 공유하게 된다. 중형과 대형인 뉴EF쏘나타(1997㏄)와 뉴그랜저XG(1998㏄·2493㏄·2972㏄)도 플랫폼이 같다.이들과 동일한 플랫폼을 쓰는 기아차 옵티마(1997㏄)는 현대·기아 통합 이후 최초로탄생한 플랫폼 공유 모델이다.스포츠 유틸리티 차량(SUV)인 싼타페(1991㏄)와 레저 차량(RV)인 트라제XG(1991㏄)도 뉴EF쏘나타 등과 같은 플랫폼을 쓴다. 그밖에 현대차 미니버스인 스타렉스(2497㏄)와 1t 트럭인 리베로(2476㏄),기아차의 세단인 스펙트라(1493㏄)와 RV인 카렌스(1793㏄)도 형제차로 불린다. ●외제차의 경우 미국차와 유럽차를 조화시킨 링컨의 럭셔리 스포츠 세단 ‘LS’(2968㏄)와 재규어의 대형 럭셔리 스포츠 세단인 ‘S-TYPE’(2967㏄)은 플랫폼 공유를 통해 제품 가격을 내렸다는 설명이다.플랫폼 공유로 대량생산과 부품 규격화를 이뤘으며,재규어와 링컨의 고유 특성도 최대한 살렸다는 평이다.링컨,재규어,랜드로바,볼보 등 메이커는 모두 포드에 인수된 한 식구들이다. 최근 국내에도 출시된 볼보 SUV인 ‘XC90’(2922㏄)도 볼보 세단인 ‘S80’(2922㏄)과 형제 사이다.볼보 역사상 최대 금액인 7조 2000억원을 투자해 새로운 S80플랫폼을 만들었고,‘XC90’은 ‘S80’과 플랫폼을 공유한다.올해 하반기 국내 출시를 앞둔 캐딜락의 SUV인 ‘SRX’(4600㏄)는 영화 ‘매트릭스2’에 등장해 화제를 모은 캐딜락 ‘CTS’(3174㏄)와 플랫폼이 같다. 주현진기자 jhj@

세계 제2의 자동차메이커 미국의 포드자동차가 오는 16일 창사 100주년을 맞는다.미국 자동차 변천사의 주역인 포드자동차는 그러나 2001년 파이어스톤 불량타이어 리콜문제와 비자동차 부문으로의 사업다각화 실패로 최근 2년간 64억달러의 적자를 기록하며 어려움에 처했다.포드자동차 직원들은 세계시장에서 일본과 유럽 한국 경쟁업체들에 밀리며 2류 자동차메이커로 추락하느냐 마느냐의 기로에서 우울한 100주년을 맞고 있다. 창업주 헨리 포드의 증손자인 윌리엄 클레이 포드 주니어는 회사를 되살리기 위해 지난 2001년 10월 최고경영자(CEO)에 취임하며 경영 일선에 나섰다.그는 2007년까지 90억달러의 수익을 창출한다는 목표를 달성하기 위해 뼈를 깎는 구조조정을 실시중인데 성공을 장담하기는 이르다. ●올해 5억달러 비용절감 계획 빌 포드 회장은 2002년 1월 강도 높은 구조조정안을 내놓았다.2007년까지 90억달러의 수익을 창출하기 위해 전체 직원의 10%인 3만 5000명을 감원하고,북미지역 5개 공장을 폐쇄하며 4개 차종을 단종하기로 했다.포드회장은 5개년 경영계획의 일환으로 올해 5억달러의 비용을 절감할 계획이다. 다행스럽게도 포드 회장의 취임 18개월을 맞아 곳곳에서 경영개선 징후들이 나타나고 있다.올 1분기의 매출은 월가의 예상치의 2배인 9억달러를 기록했으며,주가는 연초 대비 21.2% 올랐다. 포드자동차는 일본 및 유럽차들에 내준 미국 및 세계시장을 되찾기 위해 차종을 다양화할 계획이다.이를 위해 앞으로 5년간 포드와 링컨 머큐리 등 65개 신모델을 출시할 계획이다.포드는 지난 한 세기동안 8개의 브랜드 아래 87개 모델의 자동차를 개발,생산해 왔다.또 현재 평균 3년인 신차 설계와 생산에 드는 기간을 25%가량 줄여 도요타와 혼다 등 일본회사들과 경쟁한다는 것이다.동일한 생산라인에서 3개 이상의 차종을 생산하는 탄력생산 시스템도 도입했다. 번험증권의 자동차 애널리스트 데이비드 힐리는 포드자동차가 2020년쯤에는 연료전지 자동차를 생산하고 2050년에는 전체 매출의 50%를 차지할 것으로 내다봤다.포드자동차는 특히 1990년대 한때 비자동차 분야에 진출한 대가를 톡톡히 치른 만큼 자동차 이외의 사업에 한눈을 파는 우를 되풀이하지 않는다는 공감대가 폭넓게 형성돼 있다.힐리는 “포드는 이제 주력 분야인 자동차에 집중하고 있다.”고 말했다. 포드자동차는 또 해외 경쟁업체들에 공동대처하기 위해 제너럴모터스(GM)와 엔진 개발을 위한 전략적 제휴를 맺었다.모든 것을 혼자 해야 한다는 사고에서 벗어나 필요하다면 경쟁업체와도 손을 잡는 쪽으로 생각을 바꿨다. ●만만치 않은 도전들 하지만 극복해야 할 과제들 역시 산적해 있다. 혼다·도요타·닛산 등 일본 자동차 3사의 공세로 포드와 GM·크라이슬러 등 미국 ‘빅3’의 미국 시장점유율은 계속 떨어지고 있다.미국시장을 만회하기 위해 무이자판매 등 제살깎기식의 할인혜택을 대폭 늘렸지만 판매로 이어지지 않아 경영에 주름만 깊어가고 있다.또 퇴직자들에 대한 연금부담과 임시직 및 퇴직사원들에 대한 건강보험료 등 엄청난 재정부담도 짐이 되고 있다. ●직원 10명으로 창업 포드자동차는 창업자 헨리 포드가 1903년 6월16일 디트로이트의 마차공장을 개조해 만든 조립공장에서 2만 8000달러로 직원 10명을 데리고 시작했다.현재 포드자동차는 6개 대륙의 200여곳에서 활동중이고 회사규모는 1630억달러로 커졌다.직원 수도 35만명이나 된다.포드자동차는 1908년 세계 최초의 양산 대중차 ‘모델 T’ 생산을 시작했다.1913년 조립라인 방식에 의한 양산체제를 도입,자동차의 대중화 시대를 열었다. 김균미기자 kmkim@

김영호(金泳鎬) 산업자원부 장관은 24일 주한 유럽연합(EU)상공회의소 초행사에 참석,“유럽산 자동차 한 대를 갖고 싶다”고 이례적인 발언을 했다. 이날 발언은 유럽과의 자동차·조선 분야에서 통상마찰 우려가 제기되고 있는 상황에서 나온 것이어서 주목된다. 김 장관은 이날 신라호텔에서 열린 주한EU상의 초청 오찬강연에서 “여건이 허락한다면 나 자신이 유럽산 자동차한 대를 샀으면 하는 희망을 갖고 있다”고 밝혔다. 그는 “한국정부는 수입차에 대한 국민들의 인식개선을 위한 노력의 일환으로 오는 5월 개최 예정인 수입차전시회를 정부가 공식 후원하며 본인은 특별한 일이 없는 한 행사에 참석하겠다”고 말했다. 조선산업 분야의 한-EU 통상문제와 관련,김 장관은 “한국 조선업계의 세계 시장점유율 확대는 EU측 주장과 달리 외환위기 이후 환율상승과 원자재 가격인하,고용감축,근로자들의 ‘헝그리 정신’에 기인한 생산성 향상 등 여러가지 요인에 의한 것이며 이 요인이 앞으로 계속될 것으로 보기는 어렵다”면서 “그러나 한국정부는 EU각국이 당면한 어려움을 깊이 인식,문제 해결을 위한 대화노력을 계속해 나가겠다”고 말했다. 김환용기자 dragonk@

[프랑크푸르트 조명환기자] 금세기 마지막인 올해 프랑크푸르트 모터쇼에출품된 밀레니엄 자동차들은 연료절감과 공간활용을 위한 변형이 특징이다. 실속구매에 호응 유럽시장은 실용성을 선호하는 구매자를 노린 다목적차(MPV)와 레저용차(RV)의 대중화시대가 본격화하고 있음을 보여주고 있다.유럽차들이 주도하는 이 경향은 세계 시장으로 확산될 것이라는 게 대회관계자들의 한결같은 예상이다. 4륜구동이 가능한 르노의 ‘시닉RX4’ 등 미니밴이 단연 강세다.오펠의 ‘자피라’는 좌석 5개에 짐싣는 공간까지 확보했다.소형차가 고전하고 있는한국과 달리 인기모델의 80%는 소형차량일 정도로 실속구매에 초점이 맞춰졌다. 연료절감 1㎞ 주행시 이산화탄소를 80g만 배출하는 혼다 ‘인사이트’와 3ℓ의 연료로 100㎞를 달리는 초고연비의 ‘루포’(폴크스바겐),공기저항계수를 크게 낮춘 닛산 ‘사이팩트’,오펠의 ‘G90’ 등이 돋보였다.현대자동차도 3기통과 4기통의 직접분사(GDI)방식의 엔진을 미국 디트로이트 디젤과 공동개발,내년에 출시할 계획이다.변형차 유행 변형차는 연구개발비를 줄이는 대신 소비자들의 욕구를 만족시키기 위한 목적에서 비롯됐다.도요타가 일본에서 선풍을 일으키고 있는 ‘야리스’를 변형해 내놓은 ‘야리스 베르소’가 집중 조명을 받았다.야리스는 속도계기판을 운전석 오른쪽 중간부분으로 옮겨 고속주행중이라도 고개를 숙일 필요가 없게 설계했다. 폴크스바겐 계열의 아우디가 내놓은 ‘A2’는 공간활용과 변형가능한 모델을 다수 선보였다.엔진보닛을 열지 않고 윤활유 점검이 가능하도록 했다. 전략적 제휴 폴크스바겐은 4륜구동이 가능한 ‘4모션’모델을 선보이고 계열사인 아우디와 세아트(스페인),스코다(체코) 등 3개사에도 승용차 기본플랫폼으로 활용하겠다고 선언했다.포드와 마쓰다,볼보와 재규어도 모터쇼에서 부스를 같이 쓸 정도로 호흡을 맞추고 있다. river@