‘중국 개혁 개방의 총지휘자’ 덩샤오핑(鄧小平)이 부총리였던 1978년 10월 일본을 방문해 신칸센을 탔다. 일본 측 인사가 시속 240㎞인데 느낌이 어떠냐고 묻자 “바람처럼 빠르다. 그런데 이런 기차가 일본에 왜 필요한가”라고 답했다. 고속철은 광활한 중국 대륙에서나 필요할 것 같다는 뜻을 에둘러 표현한 것이다. 덩샤오핑의 신칸센 탑승 경험은 중국이 고속철에 눈을 뜨는 계기가 됐으나, 그 후 20년이 흐른 1998년에야 ‘철도 속도 제고 프로젝트’를 추진했다. 그러나 7년간의 노력에도 기차의 시속은 140㎞에 머물렀다. 결국 2004년에 독자 개발을 포기하고 일본, 독일, 프랑스 등 고속철 선진국에 손을 내밀었다. 이때까지만 해도 중국의 ‘고속철 굴기(?起)’는 상상할 수 없었다. 하지만 11년이 흐른 지금 중국은 세계에서 가장 싸고, 빠른 고속철을 건설하는 국가가 됐다. 도대체 중국의 무슨 힘이 고속철 선진국을 추월하는 굴기를 가능하게 했을까. ●한 해 1500량 생산… 작년 매출 5조 5000억원 11일 중국 지린성 정부가 서울신문 등 한국 언론을 대상으로 처음으로 창춘(長春)궤도객차유한공사의 고속철 열차 공장을 공개했다. 여의도 면적의 1.7배(490만㎡)에 이르는 거대한 공장에 들어서자 그 힘을 느낄 수 있었다. 이 회사는 전 세계 고속철 시장의 49%를 석권하고 있는 국유기업 중처(中車)집단의 자회사로 ‘허셰(和諧·조화로움)호’로 불리는 중국의 고속열차를 한 해에 1500량씩 생산한다. 지난해 매출액은 303억 위안(약 5조 5000억원)이었다. 중국 고속열차의 40%가 드넓은 이 동토에 세워진 공장에서 쏟아져 나오는 셈이다. ●‘모방 공장’ 아닌 고부가 첨단산업 급변하는 中 공장 내부에선 쇠를 깎는 굉음과 최첨단 전자 장비 그리고 숙련 노동자들의 민첩한 손놀림이 어우러져 역동적인 장면을 연출했다. 비행기 격납고를 연상케 하는 규모의 개별 공장마다 열차 70량이 한꺼번에 조립되고 있었다. 1954년 철도부 직속으로 설립된 이 공장에서는 1만 8000여명의 노동자와 1200여명의 연구진이 영하 15도의 날씨에도 아랑곳하지 않고 땀을 흘리고 있었다. 자부심도 대단했다. 류보(劉波) 기업문화부장은 “전국 각지에 1만 7000㎞를 깔아 본 경험과 선진국 기업들과 경쟁하며 키운 기술력 덕택에 이젠 세계 어느 시장에서도 중국 고속철이 선택받을 정도로 성장했다”면서 “가격 경쟁력에서는 우리가 일본, 유럽에 앞선다”고 말했다. 조잡한 제품을 모방하던 ‘세계의 공장’이 아니라 고부가 가치의 첨단산업으로 급변하는 중국의 바로 그 모습이었다. ●“7년 만에 전국 1만 7000㎞ 깔아… 경험 축적” 실제로 중국의 차량 경쟁력은 일본과 독일을 위협하고 있다. 기술력의 상징인 최고 속도에서도 지난해 시속 605㎞ 시험 운행에 성공해 세계 최고 기록을 깼다. 그동안 세계 1위는 프랑스가 2007년에 세운 574.8㎞였다. 한국의 최고 기록은 ‘해무’가 세운 시속 421㎞다. 이곳에서 생산되는 열차의 수명은 30년 이상이며 최고 속도에서도 소음이 65dB을 넘지 않는다. 달리는 열차에서도 와이파이가 가능하며 2521개의 센서 카메라가 자동으로 작동한다. 달리는 상황에서도 지진을 감지하는 능력이 탁월하다. 좌석 사이 공간이 3.36m에 이르고 높이가 4.05m나 돼 다른 국가들의 고속철보다 넓고 편안하다. ‘일본 기술을 추월했다고 보느냐’는 질문에 기술 담당 매니저인 왕레이(王雷)는 “각국이 중점을 두는 기술이 달라 일괄적으로 평가할 수 없다”면서 “세계 유수의 메이커들은 모두 우리의 친구이자 경쟁자”라고 말했다. ●자국 고속철, 세계 표준으로 만들려는 움직임 돌이켜 보면 중국의 고속철 전략은 치밀하고 대담했다. 우선 선진국에 시장을 내어주는 대신 기술을 받아들여 자체 제작 능력을 갖췄다. 이후 거대한 자국 시장에서 건설 노하우를 축적해 아프리카 등 우호적인 개발도상국에 차량을 수출했다. 차량 수출로 자신감을 얻은 중국은 부가가치가 높은 차량과 빠른 건설이라는 ‘결합 상품’을 무기로 미국과 유럽 등 선진국의 문을 두드리고 있다. 더 나아가 자국의 고속철을 세계 철도기술 표준으로 만들어 한 해 900억 유로(약 250조원)에 이르는 세계 시장을 장악하려고 한다. 특히 초기의 시장과 기술의 맞교환 전략이 주효했다. 신칸센(일본)·이체(독일)·테제베(프랑스) 등은 중국 시장을 선점하기 위해 ‘기술 이전 경쟁’을 벌였고 중국은 기술을 빠르게 소화했다. 이렇게 축적한 기술로 중국은 2008년 베이징~톈진 구간을 처음으로 개통한 뒤 7년 만에 총연장 1만 7000㎞의 고속철을 깔았다. 전 세계 고속철의 60%에 해당한다. 풍부한 시공 경험은 공기(工期) 단축을 가져왔고 값싼 노동력은 공사비 절감으로 이어졌다. 건설 비용은 ㎞당 8700만~1억 2900만 위안(약 160억~230억원)으로 유럽이나 미국의 3분의2 수준에 불과하다. 공기도 유럽이나 미국의 4분의3 수준이다. 8000㎞ 길이의 고속철로를 6년이면 완성할 수 있어 ‘차이나 스피드’란 말이 회자될 정도다. 특히 중국은 다양한 지질과 기후라는 악조건도 기술 향상의 밑거름으로 활용했다. 하얼빈~다롄 고속철은 세계 최초로 영하 40도부터 영상 40도까지 80도에 이르는 기온 차를 극복하도록 설계됐다. 지난해 12월 개통된 우루무치~란저우 구간에는 해발 3607m, 길이 16.3㎞의 고산 터널이 포함돼 있다. 거대한 내수 시장에서 풍부한 운영 경험을 쌓은 중국 고속철은 이미 세계 최강자의 자리에 올랐다. 터키에 고속철도 차량을 수출했고 올해 6월엔 러시아의 첫 고속철도인 모스크바~카잔 고속철도 사업을 따냈다. 중·일이 치열하게 경쟁했던 인도네시아의 자카르타~반둥 간 150㎞ 고속철 공사도 중국의 손에 넘어갔다. 지난 9월엔 시진핑(習近平) 국가주석의 미국 방문을 계기로 일본이 눈독 들이던 미국 라스베이거스~로스앤젤레스 간 370㎞ 고속철도 사업을 수주했다. 지난해 고속철을 포함한 중국의 철도 차량 수출액은 267억 7000만 위안(약 5조원)이며 해외 시장이 80여개국에 이른다. 중국은 시 주석의 신(新)실크로드 구상을 실현하기 위해 글로벌 고속철 네트워크 계획도 추진하고 있다. 이미 2009년 고속철 해외진출 전략을 공식 발표하면서 유라시아 고속철, 중앙아시아 고속철, 범아시아 고속철 등 3개 노선의 건설을 전략적으로 추진해 왔다. 글로벌 고속철 네트워크 건설을 통해 석탄, 철광석 등 에너지 자원을 수입하고 주변 국가에 대한 영향력을 확대하려는 의도다. 글 사진 창춘 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

일대일로(一帶一路) 구상은 2049년 건국 100주년을 향한 중국의 ‘현대판 대장정’이다. 마오쩌둥(毛澤東)이 대장정(大長征·1934~1936년)을 통해 신중국의 초석을 닦았다면 5세대 지도자 시진핑(習近平) 국가주석은 일대일로를 통해 중화부흥의 꿈(中國夢)을 실현한다는 강력한 의지가 있다. 아시아와 유럽·아프리카를 잇는 육·해상 실크로드 주변의 60여개국을 거대 경제권으로 묶는 일대일로 구상은 ‘21세기 신(新)실크로드’로 불릴 만하다. 2049년 완공을 목표로 중앙아시아와 유럽, 아프리카를 고속철도로 연결하는 이 구상은 2020년까지 아시아 인프라 수요만도 7조~8조 달러(약 7744조~8850조원)로 추정된다. 중국이 직면한 생산 과잉의 모순을 한꺼번에 해결하면서 미국의 영향력에 놓인 주변국들을 위안화 블랙홀로 끌어들인다는 일석다조(一石多鳥)의 노림수인 것이다. 중국은 국운과 직결된 만큼 모든 에너지를 쏟아붓고 있다. 시 주석의 고향이자 육상 실크로드의 시발점인 산시성 시안(西安)도 그랬다. 중국의 성장 동력이 서부로 향하고 있다는 자부심이 강했다. 삼성전자의 반도체 공장까지 세워져 한·중 경협의 에너지가 넘쳐났다. 지난 1일 이곳에서 ‘일대일로 전략과 한·중 협력 세미나’가 열렸다. 주(駐)시안 총영사관과 시안교통대가 공동으로 일대일로 구상을 통해 한·중 간 상생의 길을 찾아보자는 취지였다. 뜨거운 열기만큼이나 다양한 제언들이 쏟아졌다. 주목을 끈 것은 중국의 일대일로와 한국의 ‘유라시아 이니셔티브’를 접목하는 방안이다. 이강국 시안 총영사는 두 사업의 상호 보완성과 창조적 접목에 주목한다. 그는 “중국 정부가 구상하는 일대일로는 주변국들의 협력 속에 창조적으로 발전할 수 있는 여지가 무한하다”고 지적했다. 주변국들의 적극적 참여를 유도하는 중국의 전략을 최대한 활용해야 한다는 의미다. 이날 세미나에서 일대일로를 통해 북한을 개방시키는 방안도 조심스레 제기됐다. 시 주석이 지난 7월 지린성 옌볜 조선족자치주를 전격 방문한 것도 이를 염두에 둔 행보였다. 시 주석은 당시 중국~북한~러시아 3국 간 경제협력으로 추진 중인 장지투(창춘·지린·투먼) 프로젝트와 관련해 “국경 지역을 개방해 동북아 국제 협력을 확대하는 것은 중요한 의미가 있다”고 강조했다. 북상하는 실크로드를 따라 낙후된 동북 3성의 개발을 도모하면서 북한까지 포괄한다는 원대한 구상이다. 원동욱 동아대 교수(중국학)는 “일대일로 프레임으로 남북한과 중국을 연결하는 것은 북방경제의 고리로서 북한을 활용할 필요가 있다”고 말했다. 그는 중국~러시아~한반도를 잇는 고속철도망 건설이나 나진~훈춘~블라디보스토크 경제지대 건설 등을 제안해 관심을 모았다. 일대일로를 향한 북한의 움직임도 예사롭지 않다. 북한은 지난달 ‘나선(나진·선봉)경제특구’ 종합개발 계획을 발표했다. 24년 동안 표류해 온 발전 계획을 확정하면서 홍콩식 일국양제(一國兩制) 모델을 도입했다. 일대일로 구상과 접목시켜 중국의 자본과 기술을 유치하겠다는 일종의 구애전략으로 볼 수 있다. 남·북·러 3각 협력사업인 나진·하산 프로젝트가 새롭게 주목받는 것도 이런 이유다. 최근 중국 백두산 지역에서 국내 기업이 생산한 생수가 중국 훈춘과 북한 나진항을 거쳐 부산항에 도착한 것은 일대일로 구상과의 연계 가능성을 한층 밝게 한다. 강승익(시안 한인회장) 신화국제물류 대표는 “일대일로 구상과 유라시아 이니셔티브 일환으로 추진되고 있는 나진·하산 프로젝트가 연결되면 획기적인 물류비용 절감 효과로 기업의 경쟁력은 몇 단계 업그레이드가 가능하다”고 지적했다. 우리의 동북아 전략은 지금 전환의 시대를 맞고 있다. 그동안 단선적인 외교안보적 해법으로 동북아의 복잡한 이해관계를 풀어 가는 데 역부족이었다. 대담한 발상의 전환 없이 과거의 실패를 답습할 뿐이다. 그 변화의 단초는 지금 남북과 중국, 러시아를 둘러싸고 벌어지는 동북아의 경제개발 기류다. 일대일로와 유라시아 이니셔티브를 접목하는 경제적 접근법으로 외교안보적 난제를 풀어 가는 ‘역발상’이 절실한 시점이다. oilman@seoul.co.kr

남한과 북한의 한의사가 러시아 블라디보스토크 태평양국립의과대학의 한 진료실에서 함께 러시아 환자를 돌본다. 한 뿌리에서 출발해 다른 길을 걸어온 남한의 한의학과 북한의 고려의학이 러시아에서 분단 70년 만에 상봉했다. 앞으로 수년 내 실제로 신문 기사의 첫머리를 장식할지도 모를 ‘남·북·러 한의학 교류협력 사업’의 청사진이다. 사업을 추진 중인 김필건 대한한의사협회 회장과 슈마토프 발렌틴 보리소비치 블라디보스토크 태평양국립의과대학 총장이 그리는 미래이기도 하다. 때에 따라선 태산명동 서일필(泰山鳴動 鼠一匹)이 된 무수한 남북 협력 사업 가운데 하나로 남을 수도 있다. 블라디보스토크에서 만난 김 회장은 민족의학 발전의 첫발을 내딛는 이 사업이 그저 꿈으로 그칠 수 있다는 생각에 시름했다. 사업의 골자는 이렇다. 블라디보스토크 태평양국립의과대학은 한국의 한의사들이 러시아에 진출하고 자국 한의사를 길러 낼 수 있도록 지원한다. 북한도 사업에 참여할 수 있도록 다리를 놓았다. 태평양국립의과대학 내에 남북의 한의사들이 일할 ‘유라시아 메디컬 센터’도 마련했다. 우리 측은 이곳에 한의 진료에 필요한 기자재를 들여놓고 한의사를 파견한다. 김 회장은 “중풍 등 뇌심혈관계 환자가 많은 블라디보스토크는 한의학 수요가 꽤 높은 데다 프로젝트가 성공하면 러시아뿐만 아니라 독립국가연합(CIS) 국가로 진출할 길이 열리게 된다”고 설명했다. 러시아는 중국 중의학이 러시아에 진입하는 데 보수적이어서 기회는 한국에 열려 있다. 공은 우리 정부에 있다. 대한한의사협회가 지난해 기획재정부를 설득해 확보한 예산 10억원이 지난해 국회 보건복지위원회를 통과했으나 복지부는 예산 배정을 요청하지 않았다. 남·북·러 협력 사업에 손을 대기가 부담스럽고 대한의사협회까지 반대한다는 이유에서였다. 예산이 없어 한의사협회는 태평양국립의과대에 기자재를 들여놓지 못했고, 결국 러시아와의 약속을 지키지 못했다. 명백한 계약 위반인데도 여전히 태평양국립의과대는 참을성 있게 한국의 응답을 기다리고 있다. 1년 가까이 아슬아슬하게 사업의 명맥을 이어오고 있지만, 내년에는 어찌 될지 모른다. 끝내 복지부가 외면한다면 블라디보스토크에서 돌파구를 찾겠다는 한의사들의 바람도, 남·북·러 한의학 교류의 물꼬를 트겠다는 꿈도, 한의학 재도약의 기회를 마련하겠다는 한의사협회의 포부도, 블라디보스토크에 한의학을 유치하겠다는 슈마토프 총장의 계획도 결국엔 없었던 일이 될지 모른다. 중국은 노벨 의학상 수상자를 낼 정도로 중의학에 과감한 투자를 하고 있지만, 우리나라는 한의사들이 나서서 자구책을 찾고 있다. 지원은 없고 장벽은 높다. 슈마토프 총장은 남한과 북한의 한의사가 블라디보스토크에서 함께 진료를 보는 일이 가능하겠느냐고 묻자 “그건 불가피한 일”이라고 했다. 장밋빛 미래가 아니라 필연적으로 다가와 피할 수 없는 현실이라는 얘기다. 보건 당국에 묻고 싶다. 우리는 한 번이라도 그렇게 뜨거웠던 적이 있는가. hjlee@seoul.co.kr

머리에 'T자형' 뿔이 달린 희한한 모습의 동물 화석이 발견됐다. 최근 스페인 자연사박물관 연구팀은 쿠엔카 지역에서 거의 완벽하게 보존된 멸종동물 화석을 발견했다고 발표했다. 중기 마이오세(middle Miocene) 시기인 1600만 년 전~1150만 년 전 유라시아를 누빈 이 동물의 학명은 '제노케릭스'(Xenokeryx amidalae). 사슴만한 덩치의 초식동물인 제노케릭스의 가장 큰 특징은 역시 머리를 장식한 3개의 뿔이다. 수컷 제노케릭스는 눈 위에 작은 2개의 뿔이 있으며 머리 뒤편으로 큰 T자형 뿔이 나있다. 암컷은 뿔과 엄니가 아예 없는 것도 특징. 더욱 흥미로운 것은 제노케릭스의 근연종(近緣種)이 사슴이 아닌 기린이라는 사실. 연구를 이끈 이스라엘 산체스 박사는 "화석의 두개골, 턱, 다리뼈 등을 분석한 결과 긴 목은 없지만 사슴보다는 기린에 가까운 종" 이라면서 "강을 낀 따뜻한 초원지대에서 나뭇잎과 과일, 뿌리 등을 먹고 살았을 것" 이라고 추측했다. 연구팀은 제노케릭스를 멸종한 반추동물(反芻動物·위를 4개 가진 오늘날의 소, 양, 기린 등)로 분류하고 추가 연구를 통해 보다 자세한 특징을 밝혀낼 계획이다. 산체스 박사는 "수컷들은 아마도 T자형 뿔과 엄니를 드러내 다른 수컷들을 제압하고 암컷에게 구애하는 용도로 활용했을 것"이라면서 "제노케릭스의 모습이 영화 '스타워즈'의 캐릭터 중 하나와 매우 유사해 팬으로서 매우 기뻤다" 고 말했다. 이번 연구결과는 미국 공공과학도서관저널 ‘플로스 원‘(PLOS ONE) 최신호에 실렸다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 3일(현지시간) 체코, 폴란드, 헝가리, 슬로바키아 등 비셰그라드 그룹 소속 중유럽 4개국(V4)과 첫 정상회의를 갖고 다자 정상회의체를 출범시켰다. 박 대통령은 이날 체코 프라하에서 보후슬라프 소보트카 체코 총리, 베아타 시드워 폴란드 총리, 빅토르 오르반 헝가리 총리, 로베르트 피초 슬로바키아 총리와 정상회의를 가진 뒤 “공동의 정치·안보 의제에 대한 대응 필요성이 증대되는 것을 충족시키기 위해 양측 간 정치 대화를 강화하고 고위급 교류를 확대할 필요성을 인정했다”는 내용의 공동성명을 발표했다. 양측은 상대적으로 소원했던 정무관계를 활성화한다는 차원에서 합동 외교장관 회의를 정례화한다는 점을 공동성명에 명시했다. 또한 박 대통령과 V4 정상들은 한반도 평화통일 구상, 동북아 평화협력 구상, 유라시아 이니셔티브 구상 및 한반도 신뢰 프로세스에 대한 지지를 공동성명에 명문화했다. 한반도 평화통일 구상에 대한 지지는 지난 9월 한·유럽연합(EU) 정상회담 시 채택된 공동 언론발표문에는 없었던 내용으로, “중유럽 4개국이 우리 정부의 주요 외교정책에 대한 지지를 명시했다는 점에서 의미가 있다”고 청와대는 밝혔다. 아울러 북한의 핵과 미사일 개발을 강력 규탄하고 2005년 9·19 공동성명상의 공약 준수, 6자 회담 재개에 대한 북한의 호응을 촉구했다. 한반도 긴장을 고조시키는 북한의 어떠한 행동도 반대한다는 점을 명시했으며 북한 인권상황 개선을 위해 지난해 유엔 조사위원회 보고서에 포함된 권고사항을 이행토록 촉구했다. 한편 박 대통령은 4일 프라하의 한 호텔에서 동포 간담회를 갖고 “이번 비셰그라드 4개국과의 첫 정상회담은 우리의 통일외교에 의미가 큰 만남이었다”면서 “모두 성공적인 체제 전환 경험을 보유한 구 공산권 국가들로, 앞으로 북한을 변화시키기 위해 이 나라들과 경험을 공유하고 협력할 부문이 많다”고 말했다. 그러면서 “이제는 통일 시대의 문을 열어가야 할 때로, 우리의 통일 열망과 정책들을 적극 알리면서 한반도 통일 시대에 앞장서 주시기 바란다”고 당부했다. 프라하 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

우리는 절인 채소를 겨우내 발효시킨 김치를 먹어야 하는 한국인이다. 김치의 역사는 고조선 시대까지 거슬러 올라간다. 김치를 가리키는 우리말은 딤치(지) 또는 짐치(지)였다. 김치는 배추 등 채소의 아삭한 풍미, 깔끔한 맛의 소금 간, 중독성 강한 향신료인 고추, 더불어 젓갈의 감칠맛이 어우러진다. 익었을 땐 젖산의 시큼한 맛까지 난다. 발효 김치에서는 아미노산이 젖산균의 먹이가 되고, 이 젖산균이 유해균의 번식을 억제한다. 젖산균이 몸속 소화 효소의 분비를 촉진하고 비타민 함량을 높여 주며 발암 물질까지 제거한다. 예전엔 중국의 호배추가 아닌 갖, 무 등 우리 주변에 흔한 채소로 김장을 담갔다. 김치라는 단어는 한자어 침채(沈菜)에서 유래한 게 아니라 선조들이 딤치(dhim-chi^), 짐치(jim-chi^)라고 일컫던 우리말이다. 치 또는 지(chi^)라는 접미어는 짠지, 묵은지 등처럼 절여서 숙성시킨 채소를 뜻한다. 이는 재야 언어학계에서 눈길을 끄는 한 원로 학자의 주장이다. 그는 우리말이 기원전 인도아리안 어족으로 분류되는 산스크리트어, 특히 그 원형인 ‘실담어’와 비슷하다는 학설을 내놓았다. 우리말이 드넓은 유라시아 일대에서 원시 인류가 쓰던 고어(古語)라는 것이다. 반면 지금 세계 학계는 우리말을 ‘알타이 어족이긴 한데 뿌리를 알 수 없는 언어’로 분류하고 있다. 이 원로 학자는 불교를 연구하기 위해 옛 실담어를 공부하다 1786년 영국의 식민지인 인도의 총독이자 언어학자였던 윌리엄 존스(1746~1794)가 편찬한 ‘옥스퍼드 산스크리트-영어 대사전’을 접한다. 그런데 300년 뒤 우리 원로 학자가 이 사전을 참조해 ‘실담어-영어-한국어’ 순서로 단어를 정리하다가 깜짝 놀랐다. 옛 실담어가 발음은 물론 뜻까지 우리말과 비슷한 것이다. 그가 발견한 단어가 수백여 개에 이른다. 아무튼 존스는 대사전에서 딤치 또는 짐치에 대해 ‘무 등과 같은 채소’, ‘양념으로 버무린 양배추(cabbage)’ 등이라고 적고 있다. 우리 민요에도 등장하는 도라지는 도라디(doradi^) 또는 도라지(doraji^)라 표기하고 ‘채소의 한 종류’ 또는 ‘되돌아가는 것’이라고 했다. 옥스퍼드 교수이기도 한 그는 이밥을 니바라(niva^ra)라고 적은 뒤 ‘야생 쌀’이라고 했다. 국어대사전에서 정의하고 있는 ‘찹쌀과 상대적 개념의 한자어 이(異)밥’이라고 했던 게 아니다. 본래 우리말이 니(이)밥인 것이다. 우리말과 비슷한 세계 언어의 흔적은 더 있다. 카자흐스탄 등의 스탄은 세종대왕의 훈민정음 창제 당시 경음화 표시인 ‘ㅅ’을 덧붙인 ‘ㅅ당’으로 지금의 땅을 뜻한다. 카자흐스탄은 카자흐 족의 땅이다. 옛 아즈텍 문명 언어에는 아시끼(asikki)가 ‘사내아이’(a boy)를 뜻했다. 또 지금이라도 인도 남부를 갔을 때 ‘아빠, 엄마, 누나’ 등 현지인 말을 들으면 깜짝 놀랄 것이다. 그러나 한두 가지의 추론만 내세워 그들 모두가 한국인과 한 핏줄이라는 일부 학자의 주장은 납득할 수 없다. 그게 아니라 우리가 선사시대 인류의 옛말을 지금도 거의 유일하게 한국어로 쓰고 있다고 보는 게 맞지 않을까. 김치와 우리말에는 함부로 대할 수 없는 긴 역사가 담겼다. kkwoon@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 금년도 마지막 순방지는 체코 프라하였다. 드라마 ‘프라하의 연인’의 배경으로도 잘 알려진 이곳에서 폴란드·헝가리·체코·슬로바키아 등 중유럽 4개국으로 구성된 비셰그라드 그룹 정상과 최초로 한·비셰그라드 정상회의를 가졌다. 일반인에게는 생소하게 들릴 비셰그라드 그룹은 냉전 종식 후 탈(脫)공산화한 이들 4개국이 “유럽으로의 복귀”를 주창하며 1991년 설립한 지역협력체다. 이들 4개국은 최근 ‘유럽의 블루오션’으로 주목받고 있으며 우리에게도 유럽연합(EU) 내 2대 교역대상이자 3대 투자 대상이기도 하다. 특히 비셰그라드 국가들은 우리와 지정학적·역사적 측면에서 많은 유사성을 갖고 있다. 시카고대 존 미어샤이머 교수가 전 세계에서 지정학적으로 가장 어려운 위치에 있는 나라로 한국과 폴란드를 지목한 바 있는데, 서유럽으로 가는 관문에 해당하는 중유럽의 비셰그라드 국가들은 주변의 강대국 사이에서 매우 중요한 위치를 차지하고 있다. 지난여름 유라시아 친선특급이 폴란드에 기착한 데서 보듯이 비셰그라드 국가들은 우리가 국가 대전략 차원에서 추진 중인 유라시아 이니셔티브에서도 중요한 파트너이다. 20세기 초반 두 차례에 걸친 세계 대전 속에 주변 열강에 의한 지배와 영토 분할의 아픔을 겪은 비셰그라드 국가들은 탈냉전 흐름을 타고 민주주의와 시장경제로 과감한 체제전환을 이룸으로써 지금은 유럽의 대표적 중견국가로 성장했다. 한편 비셰그라드 국가들은 우리의 통일 외교에 있어서도 중요한 의미를 가진다. 1980년대 말, 1990년대 초 우리의 북방외교 당시 동구권 국가로는 최초로 헝가리와 외교관계를 수립한 데 이어, 6·25전쟁 이후 중립국 감시단으로서 한반도와 인연을 맺어오던 폴란드와 체코슬로바키아도 뒤를 이었다. 이번 정상회담 후 채택된 공동성명에 반영되어 있듯이 비셰그라드 정상들은 우리의 한반도 신뢰프로세스, 동북아 평화협력구상 그리고 평화통일 노력에 대한 전폭적인 지지를 확인하였다. 비셰그라드의 성공적 체제전환 경험은 독일 통일 경험과 함께 앞으로 한반도 통일 과정에 유용하게 활용될 것으로 기대된다. 비셰그라드 국가와 수교한 지 약 25년이 흐른 지금 한국과 비셰그라드 국가 간 협력관계는 괄목할 만한 성장을 보이고 있다. 현재 280여개 우리 기업이 진출하여 무려 10만여 명의 현지 고용창출 효과를 내고 있는데, 한국 기업은 현지 청년실업 문제 해소는 물론 모범적인 사회적 기업활동을 통해 매우 높은 평가를 받고 있다. 또한, 체코의 경우 연간 약 30만명의 우리 관광객이 방문하고 있으며, 비셰그라드 지역에서의 케이팝 등 한류의 인기는 대단하다. 한·비셰그라드 정상 간 대화협의체는 한·아세안(ASEAN) 대화협의체를 제외하고는 1 대 다자 형식의 대화체로는 유일하다. 작년 7월 한·비셰그라드 외교장관회의가 출범한 지 불과 1년여 만에 대화의 격이 정상급 채널로 격상되었다는 사실은 양측이 서로에 대해 얼마나 큰 기대를 갖고 있는지 잘 보여준다. 비셰그라드 그룹이 대화협의체를 운영하고 있는 국가는 독일, 프랑스, 영국, 일본 등 전 세계 10개국에 불과하다. 박 대통령은 이번 정상회의에서 통합과 통일, 공동번영, 글로벌 및 지역 거버넌스, 그리고 문화융성 등 네 가지 큰 틀에서의 한·비셰그라드 파트너십 발전 방향을 제시했다. 정상회담 결과로서 교역·투자 등 상호 호혜적 실질협력 증진방안을 담은 공동성명이 채택되었는데, 이를 통해 조만간 한·비셰그라드 경제발전공유사업(KSP)과 에너지 및 인프라 분야에서의 협력증진을 위한 ‘인프라 고위급 회의’ 등이 가동될 예정이다. 이번 한·비셰그라드 정상회담은 글로벌 무대에서 과거와는 상상할 수 없을 정도로 커진 우리의 국력과 위상을 재확인하는 좋은 계기였다. 금년도 공식 캐치워드로 ‘신뢰’(trust)를 선정한 비셰그라드 그룹이 미래지향적 협력 파트너로서 ‘신뢰외교’를 펼치는 한국을 택한 것은 상호 신뢰를 토대로 한 전략적 협력 필요성을 단적으로 보여주는 것이다. 이번 한·비셰그라드 정상회담을 통해 우리에게 새로운 외교 지평이자 블루오션이 활짝 펼쳐질 것으로 기대된다.

머리에 'T자형' 뿔이 달린 희한한 모습의 동물 화석이 발견됐다. 최근 스페인 자연사박물관 연구팀은 쿠엔카 지역에서 거의 완벽하게 보존된 멸종동물 화석을 발견했다고 발표했다. 중기 마이오세(middle Miocene) 시기인 1600만 년 전~1150만 년 전 유라시아를 누빈 이 동물의 학명은 '제노케릭스'(Xenokeryx amidalae). 사슴만한 덩치의 초식동물인 제노케릭스의 가장 큰 특징은 역시 머리를 장식한 3개의 뿔이다. 수컷 제노케릭스는 눈 위에 작은 2개의 뿔이 있으며 머리 뒤편으로 큰 T자형 뿔이 나있다. 암컷은 뿔과 엄니가 아예 없는 것도 특징. 더욱 흥미로운 것은 제노케릭스의 근연종(近緣種)이 사슴이 아닌 기린이라는 사실. 연구를 이끈 이스라엘 산체스 박사는 "화석의 두개골, 턱, 다리뼈 등을 분석한 결과 긴 목은 없지만 사슴보다는 기린에 가까운 종" 이라면서 "강을 낀 따뜻한 초원지대에서 나뭇잎과 과일, 뿌리 등을 먹고 살았을 것" 이라고 추측했다. 연구팀은 제노케릭스를 멸종한 반추동물(反芻動物·위를 4개 가진 오늘날의 소, 양, 기린 등)로 분류하고 추가 연구를 통해 보다 자세한 특징을 밝혀낼 계획이다. 산체스 박사는 "수컷들은 아마도 T자형 뿔과 엄니를 드러내 다른 수컷들을 제압하고 암컷에게 구애하는 용도로 활용했을 것"이라면서 "제노케릭스의 모습이 영화 '스타워즈'의 캐릭터 중 하나와 매우 유사해 팬으로서 매우 기뻤다" 고 말했다. 이번 연구결과는 미국 공공과학도서관저널 ‘플로스 원‘(PLOS ONE) 최신호에 실렸다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

체코를 방문 중인 박근혜 대통령이 3일 체코, 폴란드, 헝가리, 슬로바키아 등 비셰그라드 그룹(V4) 소속 국가들과 정상회의를 하고 비셰그라드 국가들이 앞으로 추진할 50조원 규모의 대형 국책 인프라 사업에 우리 기업이 참여할 수 있도록 하는 내용 등의 무역·투자 확대 방안에 합의했다. 또한 비셰그라드 국가들의 기초과학 기술과 우리나라의 응용과학 기술을 결합해 공동 연구·개발(R&D)을 추진키로 했다. 비셰그라드 그룹은 중유럽 4개국으로 구성된 지역 협력체로 유럽연합(EU) 평균보다 높은 경제성장률을 기록하고 있는 신흥 시장이다. 비셰그라드는 한국이 주도하는 ‘유라시아 이니셔티브’에도 공조하기로 했다. 한·비셰그라드 그룹 정상회의에 이어 박 대통령은 베아타 시드워 폴란드 총리, 빅토르 오르반 헝가리 총리, 로베르트 피초 슬로바키아 총리 등과 각각 연쇄 양자회담을 갖고 각 나라와 구체적인 경제 파트너십을 강화하기로 했다. 연쇄 회담을 통해 박 대통령은 슬로바키아와 폴란드 등에서의 원전 사업 참여 의사도 전달했다. 박 대통령은 회담에서 우리나라의 평화통일 구상에 대해 지지를 당부했으며 사회주의 경제에서 시장경제로 성공적으로 전환한 비셰그라드 국가들의 경험이 한반도 평화 구축에 기여할 수 있다는 점을 강조했다. 순방을 수행한 경제단이 프랑스 파리와 체코 프라하에서 1대1 비즈니스 상담회를 개최한 결과 560억원 규모의 수출 및 투자 계약을 체결했다고 청와대가 밝혔다. 우리 측에선 45개 중견·중소기업이 상담회에 참여했고 유럽 현지에선 체코의 최대 완성차 업체인 스코다, 체코 1위 케이블 생산업체 프라캅, 크로아티아의 최대 철강 유통업체 MICK, 프랑스 텔레마케팅 업체 TF1 등 141개 업체가 참여했다. 한편 박 대통령은 전날 프라하 시내 체코국립인형극장에서 우리 판소리 ‘수궁가’를, 실로 매달아 조작하는 체코의 전통 인형 ‘마리오네트’가 연기한 인형극을 관람했다. 앞서 국립체코심포니오케스트라와 국립국악원은 ‘아리랑’과 체코 작곡가 드보르자크의 ‘유머레스크’를 협연했다. 프라하 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

‘세계를 향한 아시아 문화의 창’인 국립 아시아문화전당이 25일 공식 개관했다. 2004년 첫 삽을 뜬 지 11년 만이다. 개관식은 이날 오전 11시 문화전당 내 아시아예술극장에서 황교안 국무총리와 김종덕 문화체육관광부 장관, 윤장현 광주시장, 문재인 새정치민주연합 대표와 이정현 새누리당 의원 등 여야 의원, 카자흐스탄 등 중앙아시아 5개국 문화장관 등 700여명이 참석한 가운데 열렸다. 이이남 작가의 미디어 퍼포먼스 ‘창조의 나무: 빛으로의 초대’ 시연회와 황 총리의 축사 등으로 40여분간 진행됐다. 황 총리는 “광주는 아시아문화전당의 개관을 계기로 문화예술을 통해 아시아는 물론 세계와 소통하는 창이 됐다”며 “세계 각국의 문화와 예술이 이곳에서 활짝 꽃을 피울 수 있도록 지원할 것”이라고 밝혔다. 광주 동구 금남로 옛 전남도청 자리에 7000억원을 들여 조성된 문화전당은 문화예술 기관으로는 아시아 최대 규모로, 전체 부지면적이 13만 4815㎡(연면적 16만 1237㎡)에 이른다. 문화전당은 예술극장, 문화정보원, 문화창조원, 민주평화교류원, 어린이문화원 등 5개 원으로 구성됐다. 이 중 문화창조원 복합 1~4관에서 열리는 기획전시가 눈길을 끈다. 국내외 70여명의 작가가 참여해 ‘플라스틱 신화들’, ‘새로운 유라시아 프로젝트’, ‘신화와 근대, 비켜서다’ 등의 전시가 내년 5월까지 이어진다. 복합 2관에서 열리는 ‘플라스틱 신화들’에서는 고려대 대장경연구소와 종림 스님이 팔만대장경 16만 2516면을 일일이 사진으로 촬영하고 글자 하나하나의 의미를 해석해 디지털화했다. 대장경을 새기는 로봇 ‘피타카’도 함께 전시됐다. ‘새로운 유라시아프로젝트’는 동서양의 새로운 관계와 유라시아의 정체성을 각종 사진과 설치예술로 시각화했다. ‘신화와 근대, 비켜서다’는 아시아 근대화 과정에서 발생한 동서양 문화의 충돌과 갈등 등을 예술가들의 문화인류학적 시각으로 해석한 주제전시이다. 예술극장에서는 국내외 공동 제작 프로젝트와 커뮤니티 프로그램을 중심으로 공연이 열린다. 문화정보원과 민주평화교류원은 아시아문화에 대한 연구와 아카이브 역할 및 소통·교류의 장으로 활용된다. 어린이문화원은 어린이의 놀이와 창작활동 체험 공간이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

말, 바퀴, 언어/데이비드 W 앤서니 지음/공원국 옮김/에코리브르/832쪽/4만원 고고학은 우리 이전에 살았던 사람들의 가치와 신념을 온전하게 복원하기엔 한계를 갖는다. 그래서 그 부족한 부분을 채우는 방법으로 흔히 언어가 쓰인다. ‘말, 바퀴, 언어’는 고고학과 언어학의 앙상블을 통해 황량한 초원의 선사시대를 복원한 역작으로 독특하다. 미국 하트윅대학 교수가 고고학계에서 찾아낸 희미한 흔적들을 언어와 결합해 퍼즐 조각처럼 맞춰가는 구성이 흥미롭다. 영어와 프랑스어, 독일어를 비롯해 페르시아어, 힌디어 등이 속한 인도·유럽어군은 지금 약 30억명이 사용하는 세계 최대 어족(語族)이다. 책은 놀랍게도 역사 이전의 시기인 선사시대에 이미 유럽과 중동, 인도 지방에 공통된 언어가 있었다고 주장한다. 흑해와 카스피해 근처의 중앙유라시아 초원에서 생활한 특정 부족의 언어가 바로 인도·유럽어의 모어(母語)라는 것이다. 흔히 인도·유럽어군이 널리 보급된 계기로 라틴어를 쓴 로마제국의 부흥과 유럽 절대왕정의 식민지 확대, 영어를 사용하는 서방 자본주의 교역 시스템의 승리가 들먹거려진다. 하지만 책은 그런 역사적 사건 훨씬 이전에 인도·유럽어군이 어떻게 확산되어 갔는지를 추적해 도드라진다. 언어학자들은 지난 200여년간 1500개가 넘는 인도·유럽어 어근의 음을 복원했다. 그런가 하면 고고학계는 탐사를 통해 히타이트와 미케네 그리스어, 옛 독일어로 된 비문들을 건져내는 성과를 거뒀다. 저자는 비교언어학자들이 복원해 놓은 소리가 그 비문에 정확히 적혀 있었다는 사실에 주목한다. 그렇다면 언어학자들이 복원한 1500개의 단어는 어떻게 확산되어 지금까지 살아남았을까. 저자는 강고한 물질문화적 경계 탓에 확장되지 못하고 그 초원지대에서 자체 진화하다가 얌나야 문화층의 확산 시기인 기원전 3300년 무렵에 급속히 확산됐다고 밝히고 있다. 그 폭발적인 언어의 확산이 가능한 건 바로 두 바퀴 혹은 네 바퀴가 달린 수레와, ‘초원의 엔진’ 말 덕분이었다. 기원전 3300~3000년 무렵 초원에 보급된 네 바퀴 수레는 유목민들을 지속적으로 이동시킨 원동력이었다. 바퀴 달린 수레의 보급이야말로 이 언어가 대륙 전역으로 퍼져나가게 된 결정적 계기였다. 그들의 이주는 게르만어, 발트어, 슬라브어, 켈트어, 이탈리아어, 아르메니아어, 프리기아어 등의 씨앗을 뿌렸을 것으로 추정된다. 저자는 그 대목에서 “유라시아를 서로 연결되지 않은 문화 집합체에서 상호 작용하는 하나의 시스템으로 이행시켰다”고 단언한다. 사람을 태우거나 수레를 끌고 달리던 빠른 동물, 말도 큰 요인이었을 것이다. 말은 처음에 음식용으로 길렀지만 기마(騎馬)는 곧 가축화한 소, 양, 말떼를 관리하는 데 가장 중요한 방편으로 발전했다. 기원전 4200~4000년 무렵 흑해·카스피해 초원에 살던 사람들은 습격 시 진퇴를 위해 말을 이용했다고 한다. 집단 간 후견인과 피후견인의 관계 형성은 인도·유럽어 계통 언어가 여타 현지 언어들을 밀어낸 결정적 제도로 꼽힌다. 인도·유럽 공통조어를 쓰는 후견인의 우산 아래 들어가면 피후견인으로서 보호를 받을 수 있었다. 우산 아래 들어간 피후견인은 점차 사회적 위계제의 상층부를 차지한 인도·유럽어 계통 언어 사용자들을 모방해 그 언어를 받아들였던 것이다. 인도·유럽어 계통 언어 사용자들의 후견인 제도에 따라 지역별로 언어가 고착됐으며 나름대로 변형이 이뤄지면서 현대의 인도·유럽어로 진화했다는 것이다. 책을 읽다보면 다양한 추측과 그로 인한 불합리도 눈에 띈다. 이를테면 기록시대 이전과 이후의 언어 변화속도가 동일하다는 가정과, 현지문화에 대한 과소평가가 대표적이다. 옮긴 이는 이 책을 놓고 이렇게 말한다. “많은 추론이 있지만 추론 과정을 모두 공개해 논리적 완결성을 유지하는 게 두드러진다. 저자와 함께 추론하고 상상하면서 책을 읽는다면 독서의 맛이 배가될 것이다.” 김성호 선임기자 겸 논설위원 kimus@seoul.co.kr

국립 한국교통대는 2012년 충주대와 한국철도대가 통합하면서 만들어진 국내 유일의 교통 특성화 대학이다. 충주대는 앞서 2006년 전문대학이었던 청주과학대학과 통합됐다. 이에 따라 한국교통대는 모두 세 곳의 캠퍼스를 운영한다. 충북 충주시 충주캠퍼스, 증평군의 증평캠퍼스, 그리고 경기 의왕시의 의왕캠퍼스다. 의왕캠퍼스는 단과대학인 철도대학 중심으로 운영되고 있다. 철도대학은 ▲철도경영물류학과 ▲철도운전시스템공학과 ▲철도차량시스템공학과 ▲철도시설공학과 ▲철도전기전자공학과 ▲컴퓨터정보공학과로 구성된다. 옛 한국철도대는 1905년 인천에 문을 연 철도요원양성소를 모태로 한다. 110년 동안 한국의 철도 인재를 길러내던 곳이기 때문에 철도 관련 특성화가 뚜렷하다. 6개의 학과 가운데 철도경영물류학과는 유일한 인문계열 학과다. 지난해 입학생들의 성적은 대학수학능력시험 2.5등급 안팎이다. 서울에 있는 4년제 대학에 갈 정도의 실력을 갖춘 학생들이 대부분 특성화를 보고 왔다. 3학년 김남정(22)씨는 서울 소재 대학 어문학과 등을 놓고 망설이다 이곳을 택했다. 그는 “부모님이 과거 철도대학 시절에 대해 설명해 주시고 이곳을 추천해 주셔서 오게 됐다”면서 “경기도에 있지만, 서울의 4년제 대학들보다 훨씬 경쟁력이 있다고 본다”고 했다. 2학년 강준호(22)씨는 “제주대에 합격했지만, 장래를 염두에 두고 이곳을 택했다”면서 “다른 대학에 진학한 친구들과 만나 이야기해 보면 경기침체에 따른 두려움이 큰데, 이곳은 그런 걱정이 덜하다”고 했다. 학생들이 미리 알고 찾는 곳인 만큼 학교가 고교를 돌며 입시설명회를 열지 않는다. 철도 쪽에 관심이 있는 학생들만 온다는 이야기다. 철도경영물류학과 김충수(54) 학과장은 “2년 전부터 매년 여름 방학에 학교를 개방하고 커리큘럼을 설명하는 ‘오픈 캠퍼스’ 행사를 하고 있다”면서 “우리 학과를 비롯해 철도대학 학과들이 모두 특징이 뚜렷하기 때문에 고교를 굳이 찾아다니며 알릴 필요가 없다”고 말했다. 그는 이와 관련, “오픈 캠퍼스를 통해 학과의 진출 방향에 대해 확신을 가진 학생들이 주로 지원한다”고 덧붙였다. 철도경영물류학과는 충주대와 통합할 당시 기존 한국철도대학의 철도경영정보과와 철도운수경영과를 통합하고, 입학 정원을 절반으로 줄였다. 커리큘럼도 대폭 개편됐다. 기존 2년제 커리큘럼은 물류 기초 이론과 철도 물류에 한정됐지만, 4년제로 되면서 좀더 폭넓게 배울 수 있게 했다. 커리큘럼은 학과 명칭에서 보듯 ‘철도’와 ‘경영’, ‘물류’ 세 가지를 축으로 한다. 특히 철도의 경우 철도 차량, 신호등 철도 기술 등을 1~2학년 때 기본적으로 배운다. 어떤 철도 산업 분야에 진출해도 재교육이 필요 없도록 하기 위해서다. 물류나 경영은 기본을 배운 뒤에 철도와 관련한 심화 과목을 배우는 형태다. 예컨대 1~2학년 때 물류에 대한 전반적인 기초 과정을 배운 뒤 3학년 때는 철도 물류를 배우는 식이다. 김 학과장은 “학생들 대부분이 철도 관련 회사로 취업하기 때문에 철도가 어떻게 작동하는지, 그리고 기초적인 운전법은 어떤지 등에 대해 배워야 한다. 학생들이 취업한 회사들도 이런 점을 크게 환영한다”고 말했다. 2학년 권용범(21)씨는 이와 관련, “철도와 관련한 내용을 기본으로 배운 뒤에 경영학을 배우면 철도경영에 대해서 좀더 깊이 생각할 수 있다”며 “이런 커리큘럼이 학과의 큰 강점”이라고 했다. 방향이 뚜렷한 커리큘럼에 학생들이 자격증을 취득하면서 이른바 철도 분야 인재로서의 ‘스펙’이 완성된다. 김남정씨의 경우 현재 물류관리사, 무역영어, 전산회계, 컴퓨터활용능력 등 4개의 자격증을 보유하고 있다. 여기에 3학년 들어서 철도안전관리 자격증을 준비하고 있다. 김씨는 “철도 관련 분야로 취업을 기대하고 있기 때문에 관련 자격증을 따는 게 당연하다”며 “학교에서 배우는 내용이 자격증 취득에도 큰 도움이 된다”고 말했다. 철도 분야의 교육과정과 이에 연계한 자격증 취득에 이어 3학년 이후부터 실습이 추가된다. 국립한국교통대는 올해부터 5년간 고용노동부 주관 ‘IPP형 일학습 병행제’ 기관으로 선정됐다. 학생들이 실습을 나가면 정부에서 이를 지원해 준다. 철도경영물류학과는 올해부터 3, 4학년 학생들의 물류 산업체에 장기 현장실습을 시작했다. 현재 코레일 물류 부문, 코레일 로지스, 의왕 ICD 등 철도 물류 관련 산업체 중심으로 학생들이 나가 있다. 내년에는 일반 물류 산업체까지 현장 실습 범위가 확장된다. 철도대학으로서의 110년 전통에 이런 학교의 특성화 교육이 어떤 시너지 효과를 낼 수 있을까. 김 학과장은 박근혜 대통령의 ‘유라시아 이니셔티브’를 들어 설명했다. 유럽과 아시아를 철로로 연결한다는 구상인데, 우리나라뿐 아니라 중국이나 러시아 등도 여기에 뛰어들고 있다. 이런 구상들이 구체화하면 결국 국내에 한정하지 않고 세계로 나갈 수 있다는 주장이다. 한국교통대는 현재 17개국 59개 대학과 국제협력을 체결한 상태다. 러시아 시베리아교통대 등과는 매년 10명 이상의 학생 교류가 이뤄진다. 김 학과장은 “유라시안 이니셔티브 정책에 따라 앞으로 짧게는 5년, 길게는 10년 안에 철도가 유럽과 아시아를 촘촘히 이을 것으로 본다”며 “지금보다는 앞으로 더 주목받는 학과가 될 것”이라고 강조했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 하나로 잇는 핵심은 ‘교통’이다. 유라시아 시대를 맞아 철로가 새삼 주목받는 이유다. 한국교통대 의왕캠퍼스는 이를 위한 최적의 학과들로 구성됐다. 철도대학 송문석 학장은 “철도 선진국인 유럽을 비롯해 북미나 남미의 대학들과의 교류에 힘쓰겠다”고 말했다. →단과대학으로서 철도대학은 어떤 곳인가. -철도라는 하나의 특화된 산업을 목표로 설립됐다. 이과든 문과든 상관없이 철도 기술 자체에 대한 이해가 필수다. 철도 기술의 발전 현황 및 방향을 제대로 이해하고, 이를 현장에 응용할 수 있는 인재를 길러내는 게 목표다. →철도경영물류학과가 다른 대학 유사학과에 비해 갖는 장점은 무엇인가. -100년 넘게 지속되어온 한국철도대학의 교육과정, 동문들 네트워크, 그리고 현장 실습제도 등을 그대로 이어왔다는 점을 강조하고 싶다. 유사학과 중 최고라고 자부할 수 있다. 물류 분야에 대한 충분한 교육 과정을 제공하고 있기 때문에 철도만이 아닌 순수 물류분야 진출도 용이하다. →현장 실습제도는 어떤 형태로 진행되는지. -한국교통대가 고용노동부에서 시행하는 ‘IPP형 일학습병행제’에 선정됐다. 철도경영물류학과는 관련 사업단에 소속돼 있어 3, 4학년 학생이 한 학기 동안 장기 현장실습을 나갈 때 매월 40만원의 실습수당을 지급한다. 올해 해양수산부에서 시행하는 ‘해운항만물류인력네트워크 강화사업’에도 선정됐다. 내년부터 자체적으로 취업 지원에 나설 예정이다. →철도대학의 중장기 발전계획을 설명해 달라. -현재까지는 유라시아 지역 교통대학과의 단기 인적 교류에 치중했던 게 사실이다. 그러나 중장기적으로는 철도 선진국이라고 할 수 있는 유럽지역 대학, 새로운 철도시장으로 각광받고 있는 북미·남미 대륙의 대학 및 철도기관과의 교류에 힘쓸 예정이다. 이에 따른 교환학생의 확대와 공동연구 등 좀더 실질적인 학생들 간의 교류도 절실하다. →철도대학에 지원하려는 학생들에게 한마디 한다면. -환경, 에너지 문제 등을 해결할 교통수단으로서 철도에 대한 관심이 뜨겁다. 특히 한국은 남북철도연결, 대륙철도 진출이라는 원대한 꿈이 있다. 단순히 취업에만 관심 있는 학생보다 철도에 대한 관심과 의지, 꿈이 있는 학생들이 많이 지원하기를 기대한다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

1만 2000년 전 얼어붙어 ‘완벽한 상태’로 보존돼 온 두 마리 새끼 ‘동굴사자’의 사체가 공개돼 화제를 모으고 있다. 지난달 러시아 동부에 위치한 야쿠티아 공화국의 ‘야쿠티아 과학아카데미’(Academy of Sciences of Yakutia)는 보존상태가 ‘거의 완벽’한 어린 동굴사자 2마리의 사체를 보유하고 있다고 밝히고 11월 중에 이들에 대한 상세한 정보를 공개하겠다고 예고했던 바 있다. 이번에 공개된 사진을 보면 현대의 집고양이보다 약간 더 큰 새끼 사자들의 모습을 확인할 수 있다. 또한 주둥이나 눈, 신체를 뒤덮고 있는 털 등 각각의 신체부위가 눈에 잘 들어온다. 이들에 대한 조사를 맡은 현지 연구팀은 이번 발견이 ‘의심의 여지없이 획기적’이라고 설명했다. 연구팀을 이끈 알베르트 프로토포보프 박사는 “이들은 털, 귀, 연조직, 심지어는 수염 등 모든 신체 기관이 온전히 남아있는 상태”라며 “지금까지 발견된 동굴사자의 사체 중에 가장 완벽하다”고 설명했다. '동굴사자'(Panthera leo spelaea)는 지금으로부터 258만~1만 년 전에 해당하는 시기인 신생대 홍적세(洪績世·Pleistocene) 중기부터 후기까지 유라시아 대륙에 서식했던 고대동물이다. 그동안 동굴사자의 사체가 발견된 사례는 드물다. 간혹 발견되는 사체들조차 대부분 뼛조각 등 전체 신체 부위 중 일부에 불과했던 것으로 알려졌다. 때문에 학자들은 이 생물의 모습을 정확히 알지 못한 채 대략적으로 추측할 수밖에 없었다. 반면 이번 두 마리 사자의 사체는 야쿠티아 지역 영구동토층 안에 갇혀 보존돼왔으며, 부패하거나 훼손되지 않아 보존상태가 매우 양호한 편이다. 지난여름, 해당 지역의 하천인 우얀디나 강의 수위는 갑작스럽게 상승과 하강을 반복했고, 그 과정 중에 이들을 가두고 있던 동토가 갈라졌다. 이에 따라 사체의 모습이 겉으로 드러났으며 지역 주민이 이를 포착했던 것으로 알려졌다. 프로토포보프 박사는 “새끼들의 크기를 현대의 사자들과 비교해 유추하면 이들은 겨우 약 1~2주 정도 된 매우 어린 개체들로 추정된다”며 “아직 눈조차 온전히 뜨지 못했으며, 유치도 다 나지 않은 상태”라고 밝혔다. 한편 어째서 이들이 어린나이에 함께 죽어 냉동된 것인지는 명확하지 않다. 다만 박사는 어미사자가 이들을 보호하기 위해 동굴에 숨겨놓은 뒤 불행히도 산사태가 일어나 두 마리가 안에 갇혀 죽은 것으로 보인다고 말한다. 이런 과정에 의해 두 마리는 영구동토층에 파묻혔으며 이 때 공기의 유입까지 차단돼 지금과 같은 상태가 유지될 수 있었다는 것. 이들의 성별은 아직 밝혀지지 않았다. 연구팀은 따라서 각자의 성별에 맞추어 이름을 짓는 대신 이들이 발견된 우얀디나 하천 지역의 이름을 따 사자들을 각각 ‘우얀’과 ‘디나’라고 부르고 있다. 연구팀은 전 세계의 전문가들과 함께 연구를 진행, 동굴사자와 현대 사자 사이의 차이점, 동굴사자들이 시베리아의 혹한을 견뎌낼 수 있었던 비결 등을 밝혀내고 싶다고 전했다. 한편 프로토포보프 박사는 이들의 유전자를 복제해 살아있는 동굴사자를 탄생시키는 연구에 대해서는 ‘아직 고려하기에 너무 이른 단계’라고 말한다. 박사는 “현재 우리의 연구 목표는 우선 이들의 유전 정보를 분석해내는 것”이라고 설명했다. 사진=ⓒ시베리안타임즈 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

수도권급행철도(GTX) 파주 연장 요구가 거세다. 경기도까지 나섰다. 그러나 정부는 파주 연장에 대해 뚜렷한 태도를 보이지 않아 파주시민들의 반발이 커지고 있다. GTX는 2011년 국토교통부가 수립한 제2차 국가철도망구축계획(2011~2020)에 반영된 계획으로 총 3개 노선(일산 킨텍스~수서, 청량리~송도, 의정부~금정)이 검토됐다. 기획재정부가 예비타당성 조사를 벌인 결과 지난해 2월 A노선(일산 킨텍스~삼성)만 경제성이 있는 것으로 발표됐다. A노선은 당초 일산 킨텍스~수서였다. 그러나 삼성~수서(9.7㎞) 구간이 수도권 고속철도 사업(수서~평택 KTX)과 병행 추진되는 바람에 노선이 줄어들었다. 국토부는 현재 A노선을 민자사업으로 추진하기 위해 GTX 기본계획과 민자 적격성 조사를 하고 있다. 2017년 12월 착공해 2022년 개통할 예정이다. A노선이 개통되면 현재 1시간 이상 걸리는 일산 킨텍스~삼성 간 이동시간이 3분의1 수준인 19분으로 단축된다. 파주시에서는 2009년 운정신도시 입주 예정자 등을 중심으로 파주 연장 온라인 서명운동을 전개하고 있다. 전임 이인재 파주시장과 현 이재홍 시장이 공약으로 삼으면서 본격 중앙정부에 요구하기 시작했다. GTX가 파주까지 연장되면 거주지 선택의 폭이 넓어져 서울에서 파주로의 인구 유입이 급속히 증가되며, 주말에 수도권 주민들이 파주를 방문해 다양한 문화콘텐츠를 체험하면서 소비를 하게 돼 지역경제 활성화에도 도움이 될 것으로 예측하기 때문이다. 시는 그동안 공청회, 세미나, 시민결의대회 등을 5회 이상 열고 국회에서 2회에 걸쳐 관련 세미나를 개최했다. 대통령직 인수위원회에는 시민 6만 3567명의 서명이 담긴 청원서를 냈고 국토부 등에는 시민 10만 2307명의 서명부가 포함된 청원서를 제출하기도 했다. 자체적으로 ‘파주시 철도계획 수립연구 용역’을 한국교통연구원에 맡겨 일산 킨텍스∼운정신도시 5.7㎞ 구간에 대한 사업 타당성 검토를 시행한 결과 하루 3만여명이 이용할 것으로 예측되는 등 사업성이 있는 것으로 나타났다. 비용대비 편익(BC)이 1.11로 높게 나왔다. 그러나 다음달 국토부가 완료할 예정인 ‘수도권급행철도 타당성 조사 및 기본계획’에는 파주 연장과 서울시가 요구하고 있는 서울시청역 신설이 빠져 있다. 이 같은 사실이 알려지자 파주시민들이 강력히 반발하고 나섰고, 경기도는 “기본계획에 파주 연장안을 포함시켜 달라”는 의견서를 국토부에 보냈다. 경기도는 이 의견서에서 “파주 연장에 5706억원의 사업비가 소요될 것으로 예측됐으나 운정신도시 광역교통개선대책비로 이미 3000억원이 준비돼 있고 나머지 절반은 민간자본이 부담하는 ‘민자사업’이라 아무런 제한사항이 없다”고 주장했다. 이에 대해 기재부와 국토부는 파주로 연장하면 시·종점 변경에 해당돼 타당성 검토를 다시 해야 한다는 입장이다. 국토부 관계자는 “타당성 검토를 다시 하게 되면 사업기간이 1~2년 더 지연되고, 타당성 검토가 불리하게 나올 경우 사회간접자본(SOC) 사업은 될 수 있으면 하지 않으려는 기재부에 의해 그나마 일산 킨텍스~삼성 구간마저 공사를 못 하게 될 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 이 관계자는 “내년 3월로 예정된 민자사업에 대한 적격성 검토 때 파주 연장 내용을 끼워 넣어 일괄해서 검토해 추진하자”고 덧붙였다. 하지만 파주시는 “일산에 건설 예정인 차량기지를 파주로 옮기고 그 중간에 파주역을 설치하면 타당성 재조사 대상인 ‘시·종점 변경’이 아니라 ‘사업계획변경’에 해당돼 간단하게 일을 추진할 수 있다”고 강조하고 있다. 시는 “향후 장관과 국장, 과장 등이 바뀌면 국토부 입장이 또 어떻게 바뀔지 누가 아느냐”는 것이다. 이재홍 시장은 지난 9일 미국 제너럴일렉트릭(GE) 파주협력사무소 개소식에 참석한 김무성 새누리당 대표에게 파주 연장 지원을 요청하는 서한문을 전달했다. 이 서한문에서 이 시장은 “GTX 파주 출발은 현 정부의 남북철도연결, 유라시아 복합교통 물류네트워크 구축 등 통일 대비 철도망 구축을 하겠다는 박근혜 대통령의 공약사항 이행을 위한 첫 단추”라면서 “국토부가 추진하는 GTX 기본계획에 운정신도시를 포함해 수립되도록 도와 달라”고 요청했다. 앞서 김 대표는 지난달 12일 황진하 새누리당 사무총장이 주최한 ‘통일 대비 GTX, 3호선 전철 파주연장 국회 토론회’에 참석해 GTX와 지하철 3호선 파주 연장의 필요성과 당위성을 적극 지지한 뒤 “당 차원에서 책임지고 추진해 주겠다”고 약속했다. 이재훈 한국교통연구원 교통수요연구그룹장은 15일 “GTX가 파주까지 연장되면 주택가격과 투자가치가 상승하는 등 운정신도시를 활성화시켜 성장잠재력이 연장 전 2조 6798억원에서 연장 후 10조 6639억원으로 298% 증가할 것”이라고 주장했다. 이 그룹장은 GTX 연장으로 “강남까지 통행시간이 현재 60분 이상(M버스 기준)에서 22분으로 줄어들어 운정신도시가 강남과 같은 생활권으로 기능할 수 있다”며 “또 짧아진 통근시간에 비례해 주택가격은 상승할 것”이라고 강조했다. 이 시장은 “수도권 신도시 가운데 광역철도를 새로 건설하지 않은 곳은 오직 파주시 운정신도시뿐”이라면서 “이 때문에 운정신도시 사업자인 한국토지주택공사(LH)는 상업·업무용지가 분양되지 않아 11조 7000억원의 적자와 하루 4억 4000만원의 이자를 낭비하고 있는 형편”이라고 밝혔다. GTX는 지하 40~50m에서 시속 100~200㎞로 운행하는 광역철도로 일반 지하철보다 2배 이상 빠르다. 경의중앙선의 속도는 시속 47㎞, 일산선은 42㎞, 분당선은 37㎞에 불과하다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

철도 사상 첫 여성 수장인 최연혜 코레일 사장이 경영 능력과 성과를 인정받으면서 국내외에서 각종 상을 잇따라 받았다. 최 사장은 지난 11일 경기 고양시 일산 킨텍스 그랜드볼룸에서 열린 ‘2015년 대한민국디자인대상’에서 디자인 경영 활성화 및 진흥에 기여한 공로를 인정받아 개인 부문 최고 영예인 은탑산업훈장을 수상했다. 공기업 수장으로서 공공장소를 보다 합리적으로 꾸미는 공공디자인을 적극 실천해 국가디자인 경쟁력 제고 및 국민의 삶의 질 향상에 기여했다는 평가를 받았다. 최 사장은 같은 날 오스트리아 빈에서 열린 교통 분야 오스카상이라고 불리는 ‘황금마차상’ 시상식에서 올해 최고의 CEO상을 수상했다. 아시아에서 CEO상을 받은 것은 최 사장이 처음이다. 만성적자 기업을 흑자로 전환하면서 소통경영으로 새로운 노사문화를 정착한 공로를 인정받았다. 특히 국제철도협력기구(OSJD) 제휴회원 가입 및 서울회의 성공 개최 등을 통해 유라시아 공동 번영에 기여하고 남북철도 연결에 대한 국제적 지지를 확보하며 한국 철도의 위상을 높였다. 앞서 지난 4일에는 철도 분야 연구 및 과학기술 분야 협력에 기여한 공로로 한국인으로는 처음으로 몽골 국립교통대학교 명예교수에 임명됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 9일 방한 중인 올라퓌르 라그나르 그림손 아이슬란드 대통령과 정상회담을 하고 북극 지역에서의 협력을 포함해 양국 간 교류 협력을 강화해 나가기로 했다. 양국 정부는 내년부터 북극 항로 개척 등 북극정책 계획을 논의하는 양국 정부 간 정책협의회를 추진키로 했다. 앞서 해양수산개발원과 아이슬란드의 ‘북극포털’은 지난 7월 양국 북극 정보 제공 기관 간 교류·협력 양해각서(MOU)를 교환했다. 청와대는 “이번 회담은 북극이사회 이사국이자 북극서클 창설국인 아이슬란드와의 협력을 더욱 강화하는 계기가 됐다”면서 “유럽과 아시아의 연결 지름길인 북극 항로는 ‘유라시아 이니셔티브’ 실현의 기폭제 역할을 할 것으로 기대된다”고 설명했다. 북극 항로를 이용하면 기존 항로에 비해 부산에서 네덜란드 로테르담까지의 거리는 2만 2000㎞에서 1만 5000㎞로 줄어들고 운항 일수는 40일에서 30일로 단축된다. 북극이사회는 북극권 환경 보호와 지속 가능 발전을 논의하는 북극권 국가·정부 간 고위 협의체이며 북극서클은 그림손 대통령 주도로 설립된 국제 포럼이다. 또한 양국 정부는 한·유럽자유무역연합(EFTA) 자유무역협정(FTA)의 활용도를 높이고 한·아이슬란드 경제인 간의 교류를 증진시키며 양국 간 무역·투자 규모를 확대키로 했다. 그림손 대통령의 방한을 계기로 북극투자협약 관련 비즈니스 간담회, 한국 경제단체 주최 간담회, 대우조선해양 및 현대글로비스 등 국내 기업과의 북극 협력 간담회 등이 열리게 된다. 이와 함께 두 나라는 친환경 에너지 관련 경험과 기술을 교류하고 기후변화 대응을 위한 국제적 노력에 함께 협력하기로 했다. “아이슬란드는 친환경 에너지로 전력 수요의 100%(수력 71%, 지열 29%)를 충당하는 친환경 재생 에너지 선도 국가인 만큼 협력을 통해 친환경 에너지 기술 및 국제 협력과 관련한 노하우를 축적할 수 있게 됐다”고 청와대는 전했다. 아이슬란드 대통령의 방한은 1962년 양국 수교 이후 처음이다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

임기 후반 박근혜 정부의 실용외교가 정착되면서 가시적인 성과를 내고 있다. 남북한은 8·25 합의대로 제20차 이산가족 상봉을 성공리에 마쳤고, 민간 교류도 확대될 전망이다. 3년 6개월 동안 중단됐던 한·중·일 정상회의도 재개됐다. 박 대통령은 중국 경사론 우려에도 불구하고 9월 3일 열병식 참석으로 중국의 한·중·일 회담 참가 약속을 받아 냈다. 10월 16일 워싱턴 방문과 한·미 정상회담에서 언급한 대로 냉각된 한·일 관계를 복원시켰다. 11월 1일 한·중·일 정상은 매년 3자회담 정례화, 한·중·일 자유무역협정(FTA) 추진, 북한 비핵화 촉구와 6자회담 재개라는 상당한 성과를 일구어 냈다. 박 대통령의 뛰어난 외교 행보는 동북아 지역 리더로서 이미지를 국내외에 각인시켰다. 한·일, 한·중 양자 간 회담도 성과가 적지 않았다. 한·일 정상이 3년 5개월 만에 만난 것은 만시지탄이지만 다행이 아닐 수 없다. 위안부 해법을 포함해 한·미·일 안보협력, 한국의 환태평양경제동반자협정(TPP) 참가와 일본인 납치 문제, 양국 청소년 교류에 이르기까지 다양한 의제를 다루었다. 아베 신조 총리는 위안부 문제를 인식하고, 조기에 타결하기로 합의했다. 특히 한·중 정상회담은 적지 않은 성과를 거두었다. 리커창(李克强) 총리는 직접 국회를 방문해 한·중 FTA 비준을 촉구했다. 한·중 경제협력을 중국 내륙, 중앙아시아, 유럽까지 확대하기로 합의했다. 기반시설 연결과 무역투자 확대, 제3국 시장 공동개척 등 구체적인 협력안도 나왔다. 거대한 대륙을 경제공동체로 묶어 북한 개방을 유도하는 한국의 유라시아 이니셔티브와 중국의 일대일로(一帶一路)가 만난 것이다. 박근혜 정부의 3대 외교정책으로서 한반도 신뢰 프로세스, 동북아 평화 구상, 유라시아 이니셔티브가 본격적으로 시동된 것이다. 그러나 걱정이 더 늘었다. 만남 자체는 긍정적이지만, 본격적인 협상이 시작된 것이다. 말하자면 한국 외교의 시험대는 이제부터라고 해도 과언이 아니다. 최근 들어 미국 오바마 정부의 아시아 회귀가 본격화되고 있다. 미국은 남중국해와 관련해 중국의 해양 진출 반대, 한·미·일 안보협력 강화, 북한 비핵화에 대해 강한 목소리를 내고 있다. 지난 4일 말레이시아에서 열린 제3차 아세안 확대 국방장관 회담은 미·중 간 정면충돌로 공동선언문조차 내지 못했다. 남중국해 진출에 반대하는 미국·일본·필리핀과 중국·캄보디아 간 갈등이 표면화됐다. 주요 2개국(G2) 체제에 낀 한국은 언젠가 비용을 지불해야 할지 모른다. 미국이나 일본이나 한국의 분명한 입장을 요구하고 있다. 일본 자위대 진입에 한국의 사전 동의 전제만으로 미·일 양국을 설득할 수 없다. 북한 미사일이 주일 미군 기지를 공격해 미군, 자위대, 민간인 살상이라는 최악의 사태가 발생할 경우 일본 자위대는 북한을 원점 타격할 수도 있다. 일본의 안보법제 통과 이후 구체적인 시나리오를 상정하고 한국군과 주한·주일 미군, 일본 자위대 간 공조와 역할을 확인해야 한다. 씨름판 한복판으로 걸어 나가고 있는 셈이다. 한·일 간 최대 쟁점인 위안부 문제를 조기에 해결하기로 합의한 것은 일단 성과였다. 그러나 내년 선거 일정과 평균 연령이 90세인 피해자들을 생각하면 내년 상반기까지 타결을 시도해야 한다. 한·일 양국 정상이 정치적 결단을 내려 외교적인 해법을 모색하는 것 말고 다른 방안이 없다. 북한의 위험한 실험은 당분간 유예됐지만, 핵실험과 미사일 발사는 조만간 터져 나올 가능성이 높다. 첩첩산중을 어떻게 헤쳐 갈 것인가. 내정과 달리 외교 면에서 국책 실패는 돌이킬 수 없다. 신중히 판단하되 다음 세 가지 원칙을 지켜 나갔으면 한다. 첫째, 한국의 국력은 구한말 수준이 아니다. 중견국 한국의 위상을 가지고 자신감 넘치는 동북아 외교를 주도해야 한다. 둘째, 미·중 G2 체제에서 나 홀로 한국은 버겁고 위태하다. 민주주의와 시장경제를 공유하는 한·일 양국이 손을 잡는 것이 훨씬 낫다. 위안부 해법에 매달리지 말고 길게 봐야 한다. 셋째, 한국의 외교 입지 확대와 유연한 대응을 위해 한·중·일, 한·미·일 등 다자간 네트워크를 적극 추진해 가는 것이다.

‘러시아’라는 세 글자가 내 속에서 퍼 올리는 건 ‘투르게네프’, ‘톨스토이’, ‘도스토예프스키’의 음습하고 도덕적인 문학적 상념, 아침이면 의례처럼 볼륨을 높이는 ‘라흐마니노프’의 피아노협주곡 2번,축축한 자조에 딱 들어맞는 ‘안나 게르만’의 로망스, 시적인 위로를 주는 ‘샤갈’의 그림들, 어감마저 차가운 ‘소련’이라는 이름, 저항의 로커 ‘빅토르 최’ 그리고 뜻도 모른 채 외던 ‘레닌’의 볼셰비키 혁명과 무자비한 해체의 역사…. 그 거대한 땅덩이의 체취를 맡고서야 알았다. 러시아의 실체는 도표화된 관념보다 몽롱하고, 드물게 아름답다는 것을. 편협한 인식을 뒤로한 채 ‘떠난다’는 것이 얼마나 심장 뛰는 일인지를. ●블라디보스토크Vladivostok 아시아도 유럽도 아닌, 러시아 “‘스파시바спаси?бо’라고 해요!”블라디보스토크 도착 사인이 떴을 때, ‘고맙습니다’가 러시아어로 무엇이냐고 묻는 타이완 승객에게 스튜어디스가 말했다. 그녀는 친절하게 ‘시’에 강세를 줘야 한다는 설명도 빼놓지 않았다. 그 순간부터 ‘스파시바’는 블라디보스토크에서 하바롭스크를 거쳐 이르쿠츠크를 지나 바이칼에 이르기까지 내가 아는 유일한 러시아어가 되었다. 지도 위에서만큼 러시아연방이 기세등등해 보일 때도 없다. 호주보다 두 배 이상 큰, 세계에서 가장 큰 영토를 가진 이 나라에서 프리모르스키 지방을 찾을 때는 손가락 방향을 오른쪽으로 한참 이동시켜야 했다. 블라디보스토크는 연해주라는 이름으로 익숙한 프리모르스키 지방의 중심도시다. 분명 이국인데, 거리에는 늘씬한 금발의 미녀들이 넘치는데, 왠지 낯설지가 않다. 그건 아마 DNA에 박힌 기억 때문일 게다. 고조선과 고구려, 발해의 시대를 지나고 1900년대 초 민족운동이 가장 활발했던 곳도 여기니까. ‘동방을 지배하라’는 뜻에서 짐작하듯 작은 변방도시에 불과했던 블라디보스토크에 러시아가 부여한 의미는 노골적이다. 겨울에도 연안이 심하게 얼지 않는, 부동항 블라디보스토크는 1년 내내 항만의 기능을 유지할 수 있어 전략적 항구도시와 군항으로는 적격이었다. 극동함대 사령부 등 해군기지가 주둔하고, 2차 세계대전 때 연합군의 원조물자가 옮겨지는 거점이기도 했으며, 극동 지역 외교와 상업의 중심지로도 활약했다. 2차 세계대전 당시 독일 함정 10여 대를 격침시켰다는 잠수함 C-56(‘C’는 러시아어로 ‘에스’라고 읽는다. ‘중형급’이라는 표시)은 찬란했던 전장을 회고하는 구소련의 늙은 해군처럼 해양공원 앞 뭍에서 긴 휴식에 들어 있었다. 길이 77m의 이 강철 영웅에겐 엔진을 돌리던 승조원들의 함성은 사라지고 그들이 남긴 훈장과 어뢰, 기관총을 자랑하는 게 유일한 일과가 되었다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 6.5m 좁은 폭, 그 안의 희박한 공기 탓인지 머리가 띵해져 잠수함에서 나왔다. 옆으로 용사들의 넋을 위로하는 ‘영원의 불꽃’이 바람에 흔들리고 있었다. 누군가 붉은 카네이션을 놓고 머리를 조아리는데 마침 뒤편 기도소에서 종이 울린다. 1941년과 1945년을 오르내리던 그 소리는 전쟁이 가당키나 하냐는 듯 평화로웠다. 1891년, 러시아의 마지막 황제였던 니콜라이2세의 황태자 시절, 그의 방문을 기념해 세웠다는 개선문은 불과 몇 걸음 뒤다. 왜소한 풍채를 화려하게 치장한 그 건축물은 우유부단하고 소심한 천성을 숨기고 자신만만한 ‘척’했다는 황제의 운명과 닮아 보였다. 혁명 후 파괴된 것을 고증을 거쳐 복원했다 해도 원형을 되찾기가 쉬운 일이 아니었나 보다. 제정러시아의 문장이던 쌍두 독수리는 개선문 꼭대기에서 볼 수 없었다. 블라디보스토크에서 가장 세련되고 번화한 스베트란스카야 거리Svetlanskaya Street. 횡단보도의 초록 불은 바뀌는 순간 이미 9를 세고 있다. 으름장 놓는 선생님 같은 신호등을 째려보며 잰 발길을 놀려야 하는 일이 잦았다. 100년도 넘는 바로크양식의 건물들이 자리한 가로수 길을 걷고 있자니 막연히 ‘여긴, 유럽?’이라는 생각이 들었다가, 거만하리만치 딱딱한 표정의 러시아인들을 보고 그 생각은 접기로 한다. 유라시아주의를 바탕으로 강대국을 재건한다는 국가의 외교정책에 이바지하듯, 아시아도 유럽도 아닌 이곳은 오로지 극동 러시아라는 자존감을 유지하고 있다. 스베트란스카야로부터 두 블록 떨어져 자리한 중앙광장은 소비에트 정권 수립을 위해 싸운 병사들을 기리는 동상만이 생생할 뿐, 혁명전사광장이라는 옛 이름은 의미 없어 보였다. 금요일이면 주말시장이 열리고 신년축제와 기념일 퍼레이드 등 이벤트의 무대가 된 지 오래다. 과거에도 지금도 이곳에서 집회는 계속되지만 혁명에서 놀이로 그 주제는 완전히 바뀌었다. 전설만 남은 영웅들의 흔적 블라디보스토크 둘째 날, 신한촌부터 찾았다. 신한촌은 일본에 의해 침탈된 국권회복을 위해 국내외 지식인들이 모여 결의를 다졌던 장소다. 고종이 파견한 헤이그 특사 중 한 명인 이상설, 상하이 임시정부 초대 국무총리였던 이동휘, 전설의 의병장이었던 홍범도를 비롯해 신채호, 안중근, 안창호 등 수많은 항일 독립운동가들이 이곳을 거쳐 갔다. 야트막한 언덕을 넘어 아파트촌 어귀에 도착했을 때, 그곳이 신한촌 터라는 것을 눈치 챌 길은 보호 철책에 둘러싸인 ‘연해주 신한촌 기념탑’이 전부였다. 한인들이 살길을 찾아 연해주 땅을 처음 밟은 것이 1863년. 블라디보스토크가 극동 해군기지로 부상하면서 그들은 군항에서 작업인부로 일했다. 처음 자리 잡은 곳은 시내 중심부였다. 하지만 콜레라가 발생하자 시당국은 1893년 서쪽 아무르만 해안가로 한인들을 이주시키고 그곳을 ‘까레이스카야슬라보드카한인촌’, 우리말로는 개척리開拓里로 불렀다. 이후 1911년, 또 한 번의 위생 문제로 북쪽 2km 떨어진 라게르 산비탈로 이주한 한인들은 ‘노바야까레이스카야슬라보드카신한촌’를 형성했고, 이전의 거주지는 구한촌이라 불리게 되었다. 1914년, 신한촌은 3,000명이 거주하며 점차 자리를 잡아 갔지만 1937년, 스탈린이 극동에 살던 한인 17만명을 중앙아시아로 강제이주시키면서 신한촌의 한인들 역시 카자흐스탄 등지로 이송되고 그 자리는 유럽과 러시아 노동자들의 차지가 되었다. 길이가 다른 커다란 세 개의 석조물. 가운데는 한국, 왼쪽은 북한, 오른쪽은 고려인을 포함한 해외 한민족을 상징한다는 기념탑 앞에서 조국의 미래를 밤새워 고민했을 독립 영웅들의 절절함을 가늠해 보기란 쉽지 않았다. ‘민족의 최고 가치는 자주와 독립…’이라는 기념탑의 글귀는 길 잃은 아이처럼 애처롭고 속상했다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 블라디보스토크를 한눈에 내려다볼 수 있다는 곳으로 향했다. ‘독수리 둥지’라는 뜻의 오리노예 그네즈도 산 정상은 214m에 불과하지만 도시에서 가장 높다. 계단을 올라서니 러시아의 키릴문자를 만든 아우 키릴로스와 형 메소디오스 형제의 동상이 십자가를 들고 블라디보스토크를 굽어보고 있었다. 그 시선을 따라가니 바다 위에는 2012년 APEC 정상회담에 맞춰 완공한 루스키섬까지 이어진 금각만 대교가 장쾌했다. 서울 남산에서처럼 연인들이 자물쇠를 걸며 사랑을 맹세하는 건 이곳에서도 마찬가지였다. 결혼 촬영이 한창인 신랑신부가 난간 틈을 비집고 자물쇠를 채우는 동안 신부보다 예쁜 들러리는 뭇 남자들에 둘러싸여 있었다. 아무르만 해변공원까지는 걸었다. 노천카페에 앉아 블라디보스토크의 명물인 메드베드카곰새우를 주문했다. 비릿하고 고소한 맛이 찬 맥주와 묘하게 어울렸다. 체 게바라가 그려진 티셔츠에 네덜란드 맥주를 마시는 청년들, 일본산 오토바이를 타고서 CF의 한 장면처럼 등장한 처녀들, 낚시를 즐기는 부부…. 히죽대며 그들의 모습을 훔치는 사이 새우껍데기만 자꾸 쌓여 갔다. ●하바롭스크Khabarovsk 시베리아횡단열차에서의 하룻밤 하바롭스크까지 가는 열차 출발 시간은 저녁 9시. 서둘러 짐을 챙기고 블라디보스토크 기차역으로 향한다. 지는 해에 순종하며 기차역이 차분히 물들고 있었다. 1907년부터 5년에 걸쳐 지어졌다는 기차역은 제정 러시아의 건축양식으로 제법 낭만적이었다. 블라디보스토크는 시베리아횡단철도의 출발지이자 종착지다. 이곳에서 모스크바까지의 거리는 9,288km. 플랫폼에는 2차 세계대전 당시 철로를 달렸다는 증기기관차도 보였다. 출발은 저녁 9시인데 플랫폼의 시계는 오후 2시를 가리킨다. 철도역의 모든 시간표는 모스크바가 기준이라는 것을 깜빡했다. 난민처럼 바닥에다 가방을 열어 젖히고 주섬주섬 필요한 물건만 미리 챙겼다. 출발시간이 다가오자 승무원은 여권과 승차권을 확인하고 탑승을 종용했다. 9번 칸, 객실번호 6호 23번. 4인 1실, 양쪽으로 2층 침대가 놓인 객실 ‘쿠페’는 좁았지만 불편함은 없었다. 서서히 열차가 움직이고, 시간이 지나야 시원해질 것이라는 차장의 말처럼 에어컨은 30분이 지나서야 제 기능을 발휘했다. 하바롭스크 도착은 내일 아침 8시. 무궁화호보다 더 느린 기차를 타고 밤새 11시간을 달려야 한다. 하얀 자작나무숲, 영화 <닥터 지바고>에 나올 법한 눈보라, 잠들지 않는 백야. 시베리아횡단열차에 엄청난 로망을 품은 사람들은 흔히 이런 것들을 상상한다. 러시아에 오기 전, 몽골을 거쳐 시베리아횡단열차를 탔다는 친구는 말했다. “러시아 애들은 책만 읽고 얘기도 가족들끼리 소곤소곤. 같이 보드카 마시자던 러시아 아저씨 아니었으면 심심해서 아마 미쳐 버렸을 걸!” 모스크바까지 꼬박 달리는 이들과 비교할 수는 없겠지만 열차에서의 하룻밤만으로 그 기분은 짐작하고도 남았다. 낮도 아닌 밤. 창밖으로 보이는 풍경이래야 반사되는 객실 내부가 전부. 블라디보스토크에서 산 가이드북을 뒤적이다 음악을 듣고, 러시아 사람들은 무엇을 하나 복도를 기웃대다가, 키릴문자가 새겨진 맥주를 마시고 남은 소시지 3개를 승무원에게 내미는 것 외에 달리 할 일은 없었다. 다행히 수다 떨 일행들이 있어 시간은 잘 갔다. 잠자리는 생각보다 아늑했다. 꺾이는 철로마다 침대가 심하게 덜컹대긴 했다. 하지만 낮에 흘린 땀이나 미처 못 지운 바지의 소스 자국, 떡진 머리도 문제될 게 없는데 그게 무슨 대수라고. 잠결에 2층 침대로부터 커튼콜처럼 내려왔다 올라가는 이불에 깜짝깜짝 놀라거나, 변기가 막힌 줄도 모르고 30분을 화장실 문 앞에서 참던 일만 빼면. 창문 너머 흘러가는 자작나무 사이로 스미는 햇빛을 보고 잠에 빠졌는데, 곧 정차한다는 소리에 허둥지둥 이불을 박차고 객실 문을 열어젖힌다. 열차가 멈춘 곳. 하바롭스크였다. 조금 더 머물고 싶던 도시 하바롭스크는 1991년 블라디보스토크가 개방되기 전까지 극동지역의 중심지였다. 이제는 그 영광을 물려줬지만 하바롭스크는 마치 권세를 내려놓은 자가 여유를 즐기듯 유유자적했다. 이 도시에서 가장 먼저 마주한 것은 레닌광장 북쪽에 자리한 청동 레닌상이다. 레닌이 사망한 이듬해인 1925년에 세워졌다는데 러시아 대부분의 지역에서 레닌의 동상이 철거된 데 반해 블라디보스토크와 이곳에서는 아직 건재하다. 레닌이 굽어보고 있는 광장은 하바롭스크의 행정 중심지다. 동쪽으로 하바롭스크주 정부청사가 보였다. 아침을 맞은 광장에는 벤치에서 조용히 휴식을 즐기는 사람을 제외하고는 비둘기가 사람보다 많았다. 레닌광장 아래로 아무르스키 거리를 쭉 따라가면 길은 아무르 강변의 콤소몰 광장까지 잇닿는다. 콤소몰은 구소련 시절 공산주의 청년 정치조직의 이름이다. 광장에는 혁명 전사들의 모습이 조각된 오벨리스크가 굳건하고, 꼭대기에 소비에트를 상징하는 별이 있었다. 눈에 띄는 것은 광장 위 우스벤스키 성당이다. 성모승천성당으로 불리는 그곳은 소비에트 시절 파괴된 후 2001년 다시 동화 같은 지금의 모습으로 복원되었다. 아무르강이 눈앞인데 빗방울이 떨어지기 시작했다. 걸음을 재촉했다. 총 길이만 2,800여 킬로미터. 몽골에서 발원해 하바롭스크를 거쳐 오호츠크해로 흐르는 아무르강은 중국에서는 흑룡강이라 부르는 그 강이다. 전망대 앞에는 강에 이름을 제공한 시베리아 초대 총독 무라비요프 아무르스키의 동상이 있는데, 여행지에서 만난 아무르라는 이름들은 죄다 그의 이름에서 따온 것이다. 향토박물관은 잠시 비를 피하기에는 맞춤이었다. 연해주 일대에서 가장 규모가 크고 오래된 박물관으로 본래 이름은 ‘그라제코프 주립 자연사박물관’. 이 역시 설립자의 이름을 딴 것이다. 122년의 전통이 축적된 내부에는 시베리아 메머드, 아무르 호랑이, 원주민인 나나이족과 우데게이족의 생활모습 등 하바롭스크주의 역사와 자연, 민속 등 자료 15만 점이 전시되어 있다. 특히 구관에는 소비에트 시절과 관련한 물품들만 전시되어 있는데, 포스터부터 장신구까지 세월의 때가 묻은 낯설고 이색적인 소소함이 눈길을 끌었다. 강을 따라 북쪽에 다다르니 또 다른 아름다운 러시아정교회 성당이 자리했다. 프레오브라젠스키 성당은 황금색 돔과 새하얀 성당이 질서정연했고 내부는 황홀했다. 천장에 그려진 그리스도와 네 명의 사도, 정면 6층 제단의 성모와 성인들의 모습을 새긴 이콘(성상화)은 다른 세상의 것인 듯 신비롭고 이질적이었다. 이콘에 향했던 눈길은 머리를 가리고 촛불을 켜 기도하는 사람들에게서 한참을 머물렀다. 진지하고 경건했다. 그 경배의 몸짓 뒤에서 할 것이라고는 숨소리를 죽이는 것 외에는 없었다. 시베리아횡단철도TSR. Trans Siberian Railroad시베리아횡단철도는 모스크바에서 시작해 시베리아를 가로질러 극동의 블라디보스토크까지 연결하는, 총길이 9,288km의 세계에서 가장 긴 철도다. 1891년에 착공해 1916년에 완공됐다. 90여 개의 도시를 거치는 동안 시간대만 7번이 바뀌고, 지나는 역만 60여 개다. 급행열차를 타면 일주일이 걸린다. 열차의 출발과 도착시간은 모스크바가 기준이다. 열차의 객실 등급은 1등석인 2인 1실의 ‘룩스Lyux’, 2등석 4인 1실의 ‘쿠페Kupe’, 3등석 6인실의 ‘플라츠카르타Pratskartny’와 지정 번호가 없는 8인 좌석의 ‘옵스치Obschy’로 나뉜다. 룩스와 쿠페는 객실이 분리되어 있지만 3등석은 객실 구분 없이 개방되어 있다. 콘센트가 있는 것은 1등석 객실뿐이다. 2등석은 객실 내부 말고 복도에 네 개, 화장실 밖과 안에 각 한 개씩 있다. 멀티 탭을 가져가면 도움이 된다. 열차 칸마다 뜨거운 물이 비치되어 라면이나 커피를 먹을 수 있다. 열차 한 칸당 두 명의 승무원이 교대근무하며 객실을 살피고 간단한 먹을거리도 판매한다. 술과 담배는 규정상 금지되어 있지만 아무런 제재도 받지 않았다. 흡연자들은 보통 역에 정차할 때마다 내려 담배를 피우고 재빨리 오른다. 러시아 철도청 www.rzd.ru 러시아정교회 러시아정교회는 988년 블라디미르 대공에 의해 비잔티움의 동방정교를 받아들여 민족신앙과 결합한 종교다. 러시아정교회 건축양식의 가장 큰 특징은 독특한 양파 모양의 돔 ‘루꼬비짜’다. 눈이 많이 오는 러시아에서 눈이 쌓이는 것을 방지하기 위한 목적 외에도 기도가 하늘에 닿는다는 의미를 지닌다. 흰색과 황금색은 러시아정교회 초기의 가장 기본이 되는 색채로 흰색은 평화와 순결, 황금색은 신성을 상징한다. 예배는 사제는 있지만 설교는 하지 않고, 의자 없이 서서 참여한다. 또 악기의 반주 없이 오로지 사람의 목소리만으로 성가를 부른다. 러시아정교회가 종교의 자유를 얻게 된 것은 고르바초프에 의해 1990년 소련 최고회의에서 양심의 자유와 종교의 자유법을 의결한 후부터다. ●이르쿠츠크Irkutsk 아! 바이칼 비행기가 이르쿠츠크에 도착한 시간은 자정 무렵이었다. 이르쿠츠크는 바이칼 호수를 가기 위한 관문. 둘러 볼 겨를 없이 아침이면 또 길을 떠나야 한다. 설렘과 염려를 교차시키느라 잠은 쉬 들지 못했다. 이르쿠츠크에서 바이칼호의 들머리까지는 버스로 3시간 반. 부리야트족 자치구인 우스찌아르다를 스치는 동안에는 가을을 준비하는 스텝짧은 풀로 뒤덮인 초원이 길게 이어졌다. 어렴풋이 호수가 시야에 들어올 무렵 버스가 멈춘 곳은 사휴르따 선착장이다. 목적지인 알혼섬을 가기 위해 철부선에 올랐다. 배는 물살을 가른 지 30분도 되지 않아 사람들과 자동차를 섬에 부려놓았고, 세상사 다 겪은 아이처럼 옹골찬 ‘우아직러시아 군용차량을 개조한 4륜 승합차’이 벌써 마중 나와 있었다. 운전기사 안톤은 숙소가 있는 후지르 마을까지 한 시간을 달려야 한다며 돌투성이 길을 망설임 없이 내달렸다. 요란한 진동 모터 위에 앉은 듯 엉덩이는 시종 덜덜거렸다. 바이칼 호수가 품은 22개의 섬 중 알혼은 가장 크고, 유일하게 사람이 사는 섬이다. 거제도의 두 배쯤 되는데, 다섯 개 마을의 주민 1,500명 가운데 대부분은 후지르 마을에 모여 산다. ‘알혼’은 부리야트 원주민어로 ‘태양이 비추는 땅’이라는 뜻이다. 연 강수량이 200mm에 불과해 스텝과 사막 그리고 화강암과 침엽수림이 전부다. 그 황량함을 심장처럼 품은 바이칼호수를 향해 원주민들은 ‘바이칼은 서 있는 불. 아직도 그 불은 식지 않고 있다’며 경외심과 두려움을 표현해 왔다. 숙소에 짐을 내리고 부르한Burkhan 바위가 보이는 언덕으로 갔다. 신성한 곳임을 알리는 13개의 세르게 신목. 조상신들이 모이는 곳을 지나니 검푸른 호수 앞으로 정좌한 두 개의 지엄한 바위가 보였다. 샤머니즘의 성지로 알려진 바로 그 자리다. 주위에는 히말라야에서 방금 내려온 성자 같은 복장을 한 외국인들이 손을 맞잡고 명상에 잠겨 있었고, 가부좌를 튼 채 알 수 없는 소리를 중얼거리는 이도 보였다. 무엇이 그들을 이곳으로 이끈 건지 모르겠지만 초자연적 존재와의 교류도, 북방 몽골인종의 시원이 서린 곳이라는 학설도, 부리야트인의 피를 이어받은 칭기즈칸의 무덤이 있다는 전설도, 그 순간 눈앞에 펼쳐진 바이칼 호 자체보다 신성하게 느껴지지는 않았다. 우아직은 섬의 가장 북쪽 하보이곶으로 달렸다. 날카로운 송곳니 모양을 한 절벽. 그곳에서 보는 바이칼은 호수가 아니라 바다, 그것도 대양이었다. 경계도 모른 채 펼쳐진 호수는 텅 빈 채 근원에 닿을 듯 아스라해서, 차라리 공허했다. 그날 밤, 호숫가에 앉아 마신, 수심 200m의 바이칼호 물로 만들었다는 보드카는 파도소리와 함께 목젖을 뜨겁게 타고 흘렀다. 떠나기 전 호수를 꼭 한 번 더 보고 싶었다. 새벽 5시 혼자 숙소를 나섰다. 인기척 없는 마을을 두리번대며 방향을 가늠하고는 그 언덕에 다시 올랐다. 부르한 바위 앞, 잠이 덜 깬 호수는 몸을 뒤척였고 바람은 초연했다. 그리고…. 영원한 작별인 양 호수에 건넨 말은 이것뿐이었다. “스파시바… 바이칼.” ▶travel info AIRLINE대한항공에서 블라디보스토크와 이르쿠츠크 노선을 운항하고 있다. 블라디보스토크 노선의 출발편은 매일 인천에서 오전 10시10분에 출발해 오후 1시50분에 블라디보스토크에 도착하고, 귀국편은 오후 2시50분에 출발해 오전 7시10분에 인천에 도착한다. 이르쿠츠크 노선은 12월25일부터 1월15일까지 동계노선을 주 2회(월·금요일)씩 총 6회 운항할 예정이다. 출발편은 저녁 8시50분 인천에서 출발, 밤 12시5분에 이르쿠츠크에 도착하고, 귀국편은 새벽 2시30분 출발, 오전 7시10분 인천에 도착한다. 인천에서 블라디보스토크까지는 2시간 10분, 이르쿠츠크까지는 3시간 40분이 소요된다. SHOPPING알까기 인형 ‘마트료시카’19세기 말에 탄생한 나무로 만든 러시아 인형으로 엄마를 뜻하는 러시아어 ‘마티’에서 유래했다. 일본 전통인형인 ‘다루마’에서 영감을 얻어 1891년 러시아 민속공예화가 세르게이 말루틴이 처음 디자인했다고 전해진다. 둥근 몸통 안에는 작은 인형들이 겹겹이 들어 있는데, 일본정부에 선물하려고 만든 1세트 72개가 들어있는 대형 마트료시카는 기네스북에 올라 있다. 시대에 따라 외형도 변해서 만화영화의 캐릭터나 대중음악가, 스포츠 스타나 정치인의 얼굴을 담은 마트료시카도 볼 수 있다. 가격은 싼 것은 대개 400~700루블 정도이지만 디자인에 따라 천차만별이다. FOOD국민음식 ‘보르쉬’와 ‘샤슬릭’ 러시아의 음식은 슬라브 전통에 서유럽과 몽골, 중앙아시아와 카프카스지역의 영향을 받아 대개 짜고 달고 신, 자극적이고 복합적인 맛이다. 대표적인 슬라브 전통음식인 ‘보르쉬’는 감자, 당근, 양배추에 비트와 토마토로 색을 낸 스프다. 샤슬릭은 러시아어로 ‘꼬치구이’라는 뜻이다. 이름보다는 맛 ‘오물‘오물은 바이칼호에서만 서식하는 토착 물고기다. 생긴 것은 우리의 청어와 닮았다. 회나 탕, 튀김, 샐러드 등 다양하게 먹는 방법이 있는데 자작나무에 훈제한 오물이 가장 인기다. 이르쿠츠크에서 바이칼로 가는 길에 있는 작은 항구 마을 리스트비얀카에는 오물을 파는 가게들이 잔뜩 있다. 가시가 적고 비리지 않아 담백하다. 39°도 41°도 아닌 40° ‘러시안 보드카’러시아를 대표하는 술, 보드카Vodka는 러시아어 ‘물voda’에서 유래되었다. 감자나 옥수수, 보리 등을 원료로 한 증류수로 무색, 무취, 무미다. 러시아 속담에 ‘4,000km는 길도 아니고 영하 40도는 추위도 아니며 40도가 아니면 술도 아니다’라는 말이 있다. 19세기 후반, 원소주기율표를 만든 러시아의 화학자 멘델레예프가 가장 입맛에 잘 맞고 숙취를 일으키는 불순물이 제일 잘 걸러지는 최상의 알코올 도수가 40%라는 것을 발견했다. 보드카의 나라 러시아에서도 밤 11시부터 오전 8시까지 공공장소에서의 음주를 금지하고 있으며, 밤 10시부터 오전 10시까지는 도수 15% 이상의 주류 판매도 금하고 있다. MUSEUM연해주의 모든 것 ‘아르세니예프 향토박물관’1890년 개관한 블라디보스토크에서 가장 규모가 큰 박물관이다. 1906년 구시베리아 상업은행 건물로 옮겨졌는데, 아르세니예프는 연해지방을 서방에 알린 탐험가의 이름이다. 3층 건물 안에 연해주의 자연과 지리, 민속학, 고고학 사료들과 동식물 표본집, 화폐 등 약 20만 점이 전시되어 있는데, 주제가 딱히 구분되지는 않았지만 한국관에서는 지역에서 발굴된 발해의 유물을 볼 수 있다.20 Svetlanskaya Str. Vladivostok +7 4232 414 082 100루블평일 09:00~18:00, 토·일요일 09:00~17:30 HOTEL바이칼호 바로 옆 ‘바이칼로프 오스트록’알혼섬의 후지르 마을 입구에 있는 나무로 된 시베리아 전통가옥 형태의 숙소다. 2013년 문을 열었는데 114개의 객실에 250명을 수용할 정도로 알혼섬에서 가장 규모가 크고 깔끔하다. 특히 바이칼 호수 바로 앞에 위치해서 객실과 레스토랑에서 호수가 보이고 새벽에도 밤에도 산책을 할 수 있는데다, 부르한 바위까지도 도보로 20분 거리다. 7, 8월 성수기 스탠다드 트윈룸의 경우, 아침식사 포함 1박에 4,500루블(약 8만원), 화장실과 샤워실은 객실 3개가 있는 한 층에서 공동으로 사용한다. 욕실용품은 비치되어 있지 않다. 호숫가에서 바비큐를 할 수 있도록 그릴과 장작, 숯 등 일체의 도구도 대여해 준다. 666137, Russia, Irkutsk Region, Olkhonskyi District, Village Khuzir, Street Pribreznaya, 3+7 3952 404 202 www.baikalovostrog.ru 에디터 천소현 기자 글·사진 Travie writer 이세미 취재협조 대한항공 www.koreanair.com 참좋은여행 www.verygoodtour.com