“노후 거주 지역으로 특색이 없어 서울시가 도시 재생 시범 지역 5곳 중 가장 걱정했던 서울 동작구 상도4동이 주민 열의 하나로 최고의 기대주가 됐습니다.” 1일 동작구 상도4동 양녕회관에서 열린 도시재생대학 수료식에서 이창우 구청장은 “도시재생사업은 4년간은 시의 지원으로 진행되지만 이후 영원히 주민 스스로 끌고 가야 하는 사업”이라면서 “이런 점에서 주민들의 높은 열의에 감사한다”고 말했다. 이날 3개월(10회)의 도시 재생 교육과정을 마친 46명이 수료장을 받았다. 직능단체나 마을활동가들이 이끄는 다른 곳과 달리 상도4동은 주민 108명이 참여하는 주민협의체가 중심이다. 개발 이익을 노리는 재개발꾼도 지쳐 떠날 정도라던 더딘 발전은 오히려 마을에 대한 애착이 높은 장기 정주자만 남는 이유였다. 10년 이상 거주한 주민이 10명 중 7명이다. 이들은 구와 함께 ‘함께 사는 골목 동네’를 꿈꾼다. 사실 이곳은 건물의 65%가 20년 이상 됐다. 뉴타운 해제 지역인 성북구 장위동, 구두 장인의 거리인 성동구 성수동, 유적지가 있는 강동구 암사동, 주변 상권이 인상적인 서대문구 신촌동 등과 달리 특색이 없다는 점에서 시의 걱정거리였다. 하지만 주민들의 열의는 최고였다. 5번의 도시 재생 설명회에 700여명이 참여했고 도시재생대학도 50명 중 탈락자는 4명뿐이다. 30년 이상 상도동에서 거주한 이 구청장의 마을 이해도 역시 도움이 됐다. 이날 최연소로 수료한 정형빈(33)씨는 “지난해 9월 우연찮게 도시 재생 설명회를 들었고, 평생 이곳에서 살면서 느꼈던 변화의 바람을 표현하고 싶어 참여했다”면서 “직업이 고객만족서비스 강사인데 지역의 양녕대군 묘를 알리고 중소기업의 서비스 의식을 높이는 데 도움을 주고 싶다”고 말했다. 수료식에서는 마을 개선 아이디어 공모전 수상식도 있었다. 강문식씨 등은 상도4동 마을버스 8번 버스 차고지 앞에 한편에만 폭 1.2m의 보도가 있어 혼잡하고 사고 위험성이 있다며 보완책을 제안해 최우수상을 받았다. 구 관계자는 “10월 22일부터 도시 재생 교양 강좌를 열고 내년 4월에는 도시재생대학 2기를 모집하는 등 지속적인 교육으로 주민들의 궁금증을 채우겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

내년 총선 공천권을 둘러싸고 터져 나온 여권 내부 파열음은 그 어떤 설명으로도 국민을 납득시키기 어렵다. 국정을 책임지고 있는 청와대와 집권 여당 대표 간의 갈등과 불화는 권력투쟁 성격으로 비칠 수밖에 없다는 점에서 그 자체만으로도 국민을 실망시키기에 충분하다. 특히 엄청난 폭발력을 내포한 여권의 공천권 문제가 모든 현안을 집어삼키는 블랙홀이 된다면 각종 국정 과제가 표류할 수밖에 없어 공천권 갈등은 기본적으로 심각한 위험성을 내포하고 있다. 민생이 어떻게 되든 말든 공천권 확보를 놓고 다투는 모습은 집권 세력의 책임 있는 자세가 아니다. 새누리당 김무성 대표는 어제 ‘국군의 날’ 기념식 등의 공식 일정을 모두 취소하는 등 자신이 새정치민주연합 문재인 대표와 합의한 ‘안심번호 국민공천제’를 공개적으로 반박한 청와대에 대한 불편한 심기를 애써 감추지 않았다. 김 대표는 특히 청와대에 문 대표와의 회동 사실을 사전에 알리고, 안심번호 문제를 상의했다는 사실까지 밝혀 청와대 측의 전날 대응을 우회적으로 비판했다. 이에 청와대는 당시 이미 김 대표에게 문제점을 지적하고, 반대했다고 재반박했다. 집권당 대표가 당무를 보이콧하고, 청와대 측과 진실공방을 벌이는 볼썽사나운 모습이 연출되고 있다. 친박계 좌장인 서청원 최고위원은 “안심번호 국민공천제를 철회하라”고 김 대표를 거세게 압박했다. 여권 내부의 공천권 갈등은 고스란히 국민에게 피해가 돌아갈 수밖에 없다. 당장 어제부터 재개된 2차 국정감사가 맥없이 진행되고 있다. 의원들이 온통 공천권 문제에만 집중하느라 국감은 사실상 파장 상황이다. 이러다 예산안도 졸속 처리되는 것은 아닌지 걱정이 앞선다. 무엇보다도 노동개혁 등 4대 개혁과 주요 국정 과제 추진마저 제동이 걸리지 않을까 우려된다. 당·정·청은 올해를 개혁의 골든타임으로 설정하고 확고한 공조를 다짐했지만 공천권을 둘러싼 당·청 간의 냉기류가 지속된다면 공염불로 그칠 가능성도 배제할 수 없다. 한심스러운 일이다. 공천권을 국민에게 돌려줘야 한다는 것은 정치개혁의 대전제이자 그 어떤 세력도 거스를 수 없는 시대적 요청이다. 문제는 이런 대전제와 시대적 요청을 특정 정치세력마다 자신들에게 유리하게 재해석한다는 사실이다. 여권의 이번 공천권 갈등도 결국은 비박계가 주도하는 공천룰에 대한 친박계의 불만에서 비롯됐다. 친노와 비노로 나뉘어 싸우는 새정치연합도 매한가지다. 게다가 여야 모두 국민을 거론하고 있지만 정작 국민은 안심번호가 뭔지 관심이 적은 아이러니한 상황이다. 공천권 문제는 계파 간 이해관계뿐 아니라 국회의원 각자의 정치적 운명과도 밀접하게 관련돼 있기 때문에 정치권 내부의 최대 관심사라는 사실은 부인할 수 없다. 하지만 본말이 뒤바뀌어선 안 된다. 무릇 국민을 편안하게 하는 게 이상적인 정치라면 민생을 외면하는 공천권 갈등은 비정상적인 정치라고 할 수 있다. 특히 국정을 책임지는 여권이 그래선 더욱 안 된다. 국정 마비까지 초래할 수 있는 여권의 내분은 야당의 내홍보다 훨씬 큰 위험성을 내포하고 있다는 사실을 인식하길 바란다.

칼슘은 우리 몸의 정상적인 기능을 도와주는 필수 영양소 중 하나다. 많은 사람들은 칼슘이 그저 뼈 건강에 도움을 준다고 알고 있지만, 사실 칼슘이 하는 역할을 훨씬 많다. 때문에 칼슘 부족현상이 나타날 경우 생각지도 못한 심각한 부작용에 시달릴 수 있다. 최근 영국 일간지 인디펜던트는 영국국민의료보험(NHS)소속 지역 보건의인 알렉산드라 펠란 박사의 칼럼을 통해 칼슘 부족의 위험성을 경고했다. 우선 어린이·청소년의 경우 칼슘이 부족하면 뼈가 쉽게 약해질 수 있다. 칼슘과 더불어 비타민D는 뼈 성장 및 건강에 필수 영양소로 손꼽힌다. 이 시기 칼슘 부족이 생기면 구루병에 걸릴 수 있다. 구루병은 칼슘과 비타민D, 인의 대사 장애로 인해 뼈가 물러지는 증상으로, 1800년대 영국 빅토리아 시대에는 구루병이 사회 전반에서 발병하며 문제로 대두되기도 했다. 뼈 성장이 끝난 성인에게도 칼슘은 필수 요소다. 뼈 노화가 시작되는 30대부터 폐경기 이후의 여성까지, 칼슘 부족이 나타날 경우 뼈가 약해지고 이러한 증상은 비만과 고혈압 등으로 직결될 수 있다. 문제는 칼슘 결핍을 알아차리기가 쉽지 않다는 사실이다. 칼슘 부족은 근육 강직성 경련 및 모세혈관파열로 인한 점상출혈이나 입가의 경련 등으로 나타나는데, 대부분 시간이 경과한 후에야 나타나는 증상들이다. 대다수가 이러한 증상을 대수롭지 않게 여기고 지나치기 십상이지만, 이는 칼슘부족을 나타내는 소리없는 경고와도 같다. 빠르게 대처하지 않을 경우 뼈가 쉽게 부러지거나 갑자기 살이 찌고 혈압이 높아지는 총체적 난국에 처할 수 있다. 그렇다면 우리 몸의 건강을 위해 어느 정도의 칼슘을 섭취해야 할까. 성별과 나이, 골격의 크기에 따라 각기 다르지만, 전문가들은 성인의 경우 최소 7000㎎의 칼슘 섭취가 필요하다고 권장한다. 임신했거나 수유중인 여성이라면 섭취량을 늘려야 하며, 효과적인 칼슘섭취를 위해서는 비타민D 생성에도 신경 쓸 필요가 있다. 비타민D는 대부분 햇빛을 통해 흡수할 수 있으며, 칼슘은 어린 양배추잎이나 녹색 채소, 견과류, 오렌지 등에 풍부하다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

'빈대 잡으려다 초가삼간 태운다'는 우리 속담이 있듯이 가장 화재에 가장 위험한 주유소에서 자동차에 기름을 넣으려던 남성이 차에 붙어 있던 거미 한 마리를 잡으려고 라이터를 켰다가 주유소 전체를 태울뻔한 사건이 발생해 웃음 섞인 교훈을 주고 있다. 27일(이하 현지시간) 미 현지 언론들에 따르면, 지난 22일 미국 미시간주에 있는 한 주유소에서 차에 기름을 넣으려던 한 남성이 자신의 자동차 붙어 있는 거미를 발견하고 엉겁결에 라이터를 사용해 거미를 태우려고 했다. 하지만 이 남성이 라이터를 켜는 순간 주유기 인근에 있던 휘발성 가스에 불이 붙여 대형 화재로 번질 위험에 처하고 말았다. 다행히 주유소 안에 있던 관리 직원이 침착하게 전체 주유기 공급 버튼을 내리고 소방서에 신고한 다음 소화기를 가지고 이 남성이 있던 주유기 앞으로 달려 나와 급히 불을 꼈다. 하마터면 대형 화재로 번질뻔했던 이 황당한 사고는 그대로 주유소에 설치된 감시카메라에 녹화되었으며, 천만다행으로 주유소 직원의 침착한 대처로 소방관들이 도착하기 전에 불길을 잡는 데 성공했다. 현지 언론들은 주유소 인근에서는 발화 위험성이 있는 휴대전화 등 전자장치의 사용도 삼가야 한다며 이번 사건은 잠깐의 방심이 얼마나 큰 사고로 이어질 수 있는지를 그대로 보여주는 해프닝이라고 강조했다. 사진=거미 한 마리 잡으려고 라이터를 켰다가 화재로 번지고 있는 장면 (현지 언론, WJBK-TV 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

'빈대 잡으려다 초가삼간 태운다'는 우리 속담이 있듯이 가장 화재에 가장 위험한 주유소에서 자동차에 기름을 넣으려던 남성이 차에 붙어 있던 거미 한 마리를 잡으려고 라이터를 켰다가 주유소 전체를 태울뻔한 사건이 발생해 웃음 섞인 교훈을 주고 있다. 27일(이하 현지시간) 미 현지 언론들에 따르면, 지난 22일 미국 미시간주에 있는 한 주유소에서 차에 기름을 넣으려던 한 남성이 자신의 자동차 붙어 있는 거미를 발견하고 엉겁결에 라이터를 사용해 거미를 태우려고 했다. 하지만 이 남성이 라이터를 켜는 순간 주유기 인근에 있던 휘발성 가스에 불이 붙여 대형 화재로 번질 위험에 처하고 말았다. 다행히 주유소 안에 있던 관리 직원이 침착하게 전체 주유기 공급 버튼을 내리고 소방서에 신고한 다음 소화기를 가지고 이 남성이 있던 주유기 앞으로 달려 나와 급히 불을 꼈다. 하마터면 대형 화재로 번질뻔했던 이 황당한 사고는 그대로 주유소에 설치된 감시카메라에 녹화되었으며, 천만다행으로 주유소 직원의 침착한 대처로 소방관들이 도착하기 전에 불길을 잡는 데 성공했다. 현지 언론들은 주유소 인근에서는 발화 위험성이 있는 휴대전화 등 전자장치의 사용도 삼가야 한다며 이번 사건은 잠깐의 방심이 얼마나 큰 사고로 이어질 수 있는지를 그대로 보여주는 해프닝이라고 강조했다. 사진=거미 한 마리 잡으려고 라이터를 켰다가 화재로 번지고 있는 장면 (현지 언론, WJBK-TV 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

김무성 vs 문재인 부산서 ‘세기의 대결’ 이뤄질까…무슨 상황? 김무성 vs 문재인 헌정 사상 처음으로 여야 교섭단체의 현직 대표가 한 지역구에서 맞붙을 가능성이 제기되고 있다. 최근 새정치연합 혁신위원회가 총선 불출마를 선언한 문재인 대표에게 부산 지역 출마를 요구하고, 새누리당 주류 친박(친박근혜)계 일부에서 김무성 대표가 문 대표의 출마 지역에 나갈 것을 주문하는 목소리가 나오고 있기 때문이다. 새정치연합 혁신위는 ‘부산’만 거론한 채 지역구를 특정하지는 않았지만, 혁신위 내부에서는 부산 사상이 지역구인 문 대표가 김 대표의 지역구인 부산 영도로 옮겨 출마해야 한다는 의견이 적지 않은 상황이다. 문 대표의 모친도 현재 영도에 살고 있다. 무엇보다 두 대표가 여야의 유력한 차기 대권 주자라는 점에서 ‘세기의 대결’의 패자는 정치 생명에 큰 타격을 입을 수밖에 없는 반면, 승자는 차기 대권 레이스에서 확실한 우위를 거머쥘 수 있는 기회를 갖게 된다. 경제 용어로 치면 ‘하이 리스크, 하이 리턴(고위험 고수익)’인 셈인데, 결국 이 같은 위험성 때문에 결국 두 대표의 헤비급 타이틀 매치는 이뤄지기 쉽지 않을 것이라는 전망이 많다. 본인들 역시 상당히 조심스러운 반응을 보이고 있다. 김 대표는 24일 국회에서 기자들과 만나 문 대표의 부산 영도 출마설과 관련해 “소이부답(웃음으로 답을 대신한다)”이라며 말을 아꼈다. 문 대표도 이날 기자들과 만난 자리에서 당내 일각의 영도 출마론에 대해 “조금 더 시간을 달라”며 확답을 피했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울신문은 많은 수험생들이 응시하는 7급 공무원 시험에 대비해 헌법·경제학원론에 대한 실전강좌를 마련했다. 박문각 남부고시학원 강사들의 도움을 받아 과목별 주요 문제와 해설을 싣는다. (문제)우리 헌법의 위헌정당해산제도와 관련해 옳지 않은 것은? ①대통령이 직무상 해외 순방 중인 경우에는 국무총리가 그 직무를 대행할 수 있으므로, 국무총리가 주재한 국무회의에서 위헌정당해산심판 청구서 제출안이 의결됐다고 하여 그 의결이 위법하다고 볼 수 없다. ②특정 정당에 대해 위헌정당해산심판이 청구된 경우, 당해 정당의 전신이라 할 수 있는 정당의 목적과 활동은 위헌정당해산심판의 당사자가 된 정당의 목적이나 활동과의 관련성이 인정되는 범위에서 판단의 자료로 삼을 수 있으나, 전신이 되는 정당의 목적이나 활동 자체가 위헌정당해산심판의 대상이 되는 것은 아니다. ③특정 정당이 북한식 사회주의를 실현한다는 숨은 목적을 가지고 내란을 논의하는 회합을 개최하는 등 활동을 한 것은 헌법상 민주적 기본질서에 위배되고, 이러한 정당의 실질적 해악을 끼치는 구체적 위험성을 제거하기 위해서는 정당해산 외에 다른 대안이 없다. ④국회의원의 국민대표성은 정당 기속성에 우선하므로, 헌법재판소의 해산결정으로 해산되는 정당 소속 국회의원의 의원직 상실이 위헌정당해산제도의 본질로부터 인정되는 기본적 효력이라 할 수 없다. (해설)①, ②, ③은 헌재 2014. 12. 19. 2013헌다1에 따른 설명. ④해산 정당 소속 국회의원의 의원직 상실은 위헌정당해산 제도의 본질로부터 인정되는 기본적 효력이다(헌재 2014. 12. 19. 2013헌다1) (정답)④ (문제)긴급조치와 관련한 헌법재판소의 입장과 다른 것은? ①유신헌법에 근거한 긴급조치는 국회의 입법권 행사라는 실질을 전혀 갖지 못한 것으로서, 헌법재판소의 위헌 심판대상이 되는 ‘법률’에 해당한다고 할 수 없고, 긴급조치의 위헌 여부에 대한 심사권은 최종적으로 대법원에 속한다. ②헌법재판소가 행하는 구체적 규범통제의 심사기준은 원칙적으로 헌법재판을 할 당시에 규범적 효력을 가지는 현행 헌법이다. ③정부에 대한 비판 일체를 원천적으로 배제하고 이를 처벌하는 긴급조치 제1호, 제2호는 대한민국 헌법의 근본원리인 국민주권주의와 자유민주적 기본질서에 부합하지 아니하므로 기본권 제한에 있어서 준수해야 할 목적의 정당성과 방법의 적절성이 인정되지 않는다. ④‘북한의 남침 가능성의 증대’라는 추상적이고 주관적인 상황인식만으로는 긴급조치를 발령할 만한 국가적 위기상황이 존재한다고 보기 부족하다. (해설)①대법원의 입장. ②, ③, ④는 2013.3.21. 2010헌바132 등에 명시된 입장이다. (정답)① (문제)간통죄 등에 관한 우리 헌법재판소의 태도에 부합하는 것은? ①2015년 2월에 간통죄에 대한 판결이 있기 전까지 모두 네 차례의 합헌판결이 있었으며, 이 네 차례의 판결은 모두 헌법재판소의 법정의견인 합헌의견이 재판관 다수의 의견이었다. ②배우자가 있는 자가 타인과 성관계를 갖는 것을 일률적으로 형사처벌하는 간통죄는 헌법에 위반된다. ③형법에 규정된 간통죄가 위헌성을 내포하고 있는 것은 맞지만, 이를 어떻게 개선할 지는 국회에 맡기는 것이 타당한 바, 헌법재판소는 간통죄에 관하여 헌법불합치 판결을 내렸다. ④간통죄가 사생활의 비밀과 자유를 침해한다는 점에서는 헌법재판소 재판관들의 의견이 일치한다. (해설)①마지막 합헌결정은 위헌·헌법불합치 의견이 5인이었으나, 위헌 결정에 필요한 6인의 정족수에 미치지 못했다. ③2015. 2. 26. 2009헌바17 등의 결정에서 헌법재판소는 위헌의 주문을 냈다. ④2인의 재판관은 사생활의 침해에 대해 직접 언급을 하지 않고 있고, 합헌의견을 낸 2인의 재판관은 간통죄가 사생활의 비밀과 자유를 침해하지 않는다는 전제하에서 결론을 내고 있다. (정답)② 조기현 박문각 남부고시학원 강사

민족의 명절 추석이 일주일 앞으로 다가왔다. ‘더도 말고 덜도 말고 한가위 같아라’란 말이 있지만, 운전대를 잡은 많은 사람들에게 추석 고속도로 상황은 다시 경험하지 않고 싶은 악몽이 되곤 한다. 지난해 추석 당일에는 516만대의 차량이 전국 고속도로를 이용해 역대 최대 교통량을 기록했다. 한국도로공사에 따르면 올 추석 연휴에도 비슷한 수준의 차량이 고속도로를 이용할 것으로 보여 명절 정체는 피할 수 없을 것 같다. 전국 고속도로의 총길이는 지난해 말 기준으로 4139㎞. 운전자라면 누구나 한 번쯤 추석 연휴 고속도로뿐만 아니라 평소에도 뻥 뚫려 있던 도로가 갑자기 꽉 막혀 도무지 움직이지 않는 교통정체를 경험해 봤을 것이다. 또 내가 있는 차로보다 옆 차로의 차들이 잘 달리는 것 같아 차선을 바꾸면 도리어 원래 있던 차로의 차들이 더 잘 빠지는 것 같아 짜증이 났던 기억도 있을 것이다. 여기에는 어떤 과학이 숨어 있는 것일까. ●더 느린 것이 더 빠른 것이다 많은 교통공학자들은 “더 느린 것이 더 빠른 것”이란 농담을 하곤 한다. 실제로 많은 연구자들은 도로가 막힌다고 이리저리 차로를 바꿔 가며 운전하거나 차선을 유지하며 가거나 목적지에 도달하는 시간에는 큰 차이가 없다고 말한다. 캐나다 토론토대와 미국 스탠퍼드대 공동연구팀은 교통 정체가 심한 2차로 고속도로에서 운전자들이 어떻게 행동하는지 영상을 찍어 분석했다. 그 결과 많은 운전자들은 자신이 차로를 바꿔 다른 차를 앞서 간 것보다 옆 차로에서 자기를 앞질러 간 차들이 더 많다고 인식했다. 즉 자신이 더 ‘손해’를 봤다고 여기는 것이다. 그렇게 생각하는 것은 운전자들이 꽉 막힌 도로에서는 소통이 원활할 때보다 옆 차로를 지나는 차들을 보는 시간이 더 많기 때문이다. 여기에 남보다 밑지는 것은 절대 참을 수 없다는 ‘손실 혐오’ 심리까지 더해진다. 손실 혐오는 2002년 심리학자로는 처음 노벨경제학상을 수상한 미국 프린스턴대 대니얼 카너먼 교수가 만들어 낸 단어다. 카너먼 교수에 따르면 이득과 손실이 동일하더라도 사람들은 손실에 대해 더 심각하게 생각한다. 도로에서는 운전자가 차선을 바꾸며 다른 차를 추월할 때는 속도를 순간적으로 높여야 하기 때문에 몇 대의 차를 추월했는지 정확히 알지 못한다. 그렇지만 다른 차가 내 차를 추월할 때는 상대편의 차 속도가 더 빠르고 시야의 앞에 있기 때문에 내 차 속도는 다른 차들보다 느리고 뒤처진다고 생각하게 된다는 것이다. 이런 심리 때문에 이리저리 차선을 바꾸다 보면 교통체증은 심각해지고 없던 교통체증이 생기기도 한다. ‘나 하나쯤’ 하는 생각이 도로를 거대한 주차장으로 만드는 것이다. ●유령정체, 폭발과 똑같은 원리 독일 뒤스부르크에센대학 물리학과 미카엘 슈레켄베르크 교수는 캐나다 앨버타대, 미국 MIT연구팀과 함께 운전자들의 손실 혐오 심리 때문에 이유 없이 도로가 막히는 ‘유령정체’ 현상이 발생할 수 있다는 연구 결과를 발표했다. 도로에서 차로를 자주 바꾸게 되면 뒤따르는 차의 속도에 연쇄적으로 영향을 미치면서 교통정체가 발생한다는 것이다. 정체 없는 2차선 도로를 생각해 보자. 1차로를 달리던 차량 A가 2차로로 갑자기 차로를 바꾸면 2차로에서 달리던 차량 B는 충돌을 피하기 위해 속도를 줄인다. B차 뒤에 있던 C 역시 속도를 줄이게 된다. 이때 C가 앞서가기 위해 1차선으로 갑자기 차로 변경을 하면 1차로를 달리던 다른 차량 D가 속도를 줄이게 된다. 차로 변경과 감속이 같은 도로에 있는 다른 차량들에도 동시 다발적으로 일어나면서 교통체증을 유발한다는 말이다. 이런 유령정체는 폭탄의 연쇄 반응과 비슷하다. 일단 폭발이 시작되면 멈추기 어려운 것처럼 교통체증도 일단 시작되면 없애는 것이 거의 불가능하다는 게 전문가들의 의견이다. 유령정체를 해결하기 위해 수학자들은 파동방정식을 이용한 수학 모델을 개발하고 있지만 체증을 없앤다기보다는 완화시키는 정도에 불과할 것이라고 보는 것도 이런 이유 때문이다. 슈레켄베르크 교수는 “고속도로는 많은 차들을 동시에 통과시키는 능력을 가진 일종의 서비스 제품으로 서비스의 질은 운전자들이 결정하는 것”이라며 “잦은 차로 변경은 도로라는 서비스 질을 낮추고 사고 위험성도 높이기 때문에 교통체증이 심할수록 차로 유지가 필요하다”고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 “환경부도 경유차 4종 정밀 검사 추진” 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “어떤 문제가 있길래?” 독일, 한국도 나서 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 ‘배출가스 조작’ 주가 7년 만에 최대 낙폭…우리에겐 기회? 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파정이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “도대체 무엇이 문제인가?” 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “21조원 벌금 폭탄 맞나” 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “어떤 문제가 있길래?” 최고 경영진 사법처리 가능성 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 ‘배출가스 조작’ 주가 7년 만에 최대 낙폭…상황 얼마나 심각하나 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파정이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 자위대의 집단자위권 허용 등을 골자로 한 아베 신조 정권의 안보 관련 법안들이 야당의 결사적인 반대에도 불구하고 ‘사실상’ 법제화됐다. 일본 집권 자민·공명당은 이들 11개 법안에 대해 19일 새벽 참의원 본회의 처리를 강행했다. 반면 민주당 등 5개 야당은 내각 불신임안과 아베 총리 문책 결의안 등을 내놓으며 총력 저지로 맞섰다. 아베 정부는 지난해 각의(국무회의)에서 집단자위권에 대한 헌법 해석을 바꾼 뒤 이번 제·개정까지 일사천리로 달려왔다. 이번 안보법 제·개정은 1960년 아베 총리의 외조부인 기시 노부스케 총리가 미·일안전보장조약을 개정한 지 55년 만이다. 교전권을 포기한 헌법 9조를 사문화시킨 조치로 일본의 ‘평화헌법’을 무력화시켰다는 비판을 받고 있다. 중국과의 대결이 첨예화되면서 동북아의 불안정 우려도 높아졌다. 안보법안의 핵심은 정부의 헌법 해석 변경을 통해 전후 70년 동안 금지했던 집단자위권 행사를 인정한 것이다. 또 자위대가 일본 주변 지역을 넘어 전 세계적으로 군사작전을 전개할 수 있도록 뒷받침하고 있다. 일본과 밀접한 미국 등 제3국에 대한 무력 공격도 일본 정부가 국가 안전에 대한 위협이라고 판단하면 자위대가 개입할 수 있다. 제3국의 분쟁 및 전쟁에 일본 자위대가 개입할 수 있는 법적 근거가 마련된 것이다. 일본에 대한 직접 공격이 없더라도 사전 징후 및 그럴 위험성이 있을 경우 사전 조치를 인정한다. 시민사회는 “전쟁을 금지한 헌법을 위반한 위헌이며 일본 청년들이 남의 나라 전쟁에 끌려가게 된 전쟁 법안”이라고 비판하고 있다. 지지통신 등은 “전후 일본 안보 정책의 70년 만의 대전환”이라고, 마이니치신문은 “평화국가로 걸어온 일본의 큰 전환점”이라고 평가했다. 일본이 전쟁을 할 수 있는 나라로 변신했다는 의미다. 이와 관련해 존 커비 미국 국무부 대변인은 “미·일 동맹을 강화하기 위한 일본의 노력을 환영한다”고 반긴 반면 훙레이(洪磊) 중국 외교부 대변인은 “일본 정부가 국내 및 국제사회의 정의의 목소리에 귀를 기울여 역사적 교훈을 새겨라”고 비판했다. 한편 18일 민주당 등 5개 야당은 공동으로 아베 내각에 대한 불신임 결의안을 중의원에 제출하면서 표결까지 가는 등 저지에 나섰지만 불신임안은 부결됐다. 자민당은 19일부터 23일까지 이어지는 연휴 이전에 안보 법안을 기습적으로 표결하기 위해 리허설을 반복했다고 교도통신이 전했다. 시민들의 반발도 거셌다. 18일에도 최소 4만명이 도쿄 지요다구 국회 의사당을 둘러싸고 “전쟁 법안 폐기”를 외치며 6일째 대규모 시위를 이어 갔다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

김현웅 법무장관은 지금까지 만난 많은 검사 중에서 몇 손가락 안에 꼽을 만큼 출중하다. 중국 베이징대 유학파로 국제 감각까지 갖췄고, 강단 또한 만만치 않다. 서울중앙지검 특수1부장 시절 대형 법조비리 수사를 지휘하면서 굳건한 성벽 너머에서 버티던 고법 부장판사를 끌어내 단죄했을 정도다. 당시 “법원의 저항이 완강한데 (잡아넣을) 자신이 있느냐”며 걱정스럽게 물었을 때 “좌고우면하지 않겠다”고 자신 있게 얘기하던 김 장관의 모습이 확연히 기억난다. 아니나 다를까. 김 장관은 그 후 법무부 감찰기획관, 서울서부지검장, 부산고검장, 법무부 차관, 서울고검장 등 요직을 섭렵하면서 어떤 잡음도 없이 깔끔하게 일을 처리했다. 청와대가 김 장관을 내정하면서 “부패척결의 적임자”라고 논평한 것도 이런 강단과 조직 장악력을 높이 산 까닭일 것이다. 그런 그가 마침내 부패와의 전쟁을 선언했다. 그는 이달 초 “부패와 부조리의 악순환을 차단하지 않고서는 경제 재도약과 지속 가능한 성장은 요원하다”며 검찰에 부정부패 사범 단속을 강화할 것을 지시했다. 공직비리, 기업인 상대 범죄, 국가 재정낭비 비리, 직역비리 등을 척결 대상 범죄로 꼽았다. 특수 수사에 밝은 법무장관의 부패척결 주문이 이상할 리 없고, 이미 내정 때부터 예상됐지만 뜨악한 면이 없지 않은 것도 사실이다. 검찰이 이미 방위사업 비리, 포스코 비리 등의 수사에 전력했고, 평가하기에 따라서는 일부 성과도 있기 때문이다. 검찰에 대한 채찍 정도로 넘기기에는 발언의 강도가 남달랐던 탓도 있다. 김진태 검찰총장의 반응도 이상하다. 김 장관의 사법시험 2년 선배이자 서울대 법대 선배, 나이도 7살이나 많은 김 총장은 전면에 나서지 않고 있다. 대검 반부패부가 전국 특수부장검사 화상회의를 열어 부패척결 방안을 논의하고 서울중앙지검 특수부에 검사들을 보강 배치하는 등 외견상으로는 김 장관 주문에 부응하는 듯 보이지만 정작 검찰의 수장인 김 총장의 얼굴은 제대로 보이지 않는다. 잘 알려졌듯이 김 총장은 부패 수사에 관한 한 환부만 도려내는 ‘외과수술’을 중시한다. 다른 부위는 건드리지 않고, 암 덩어리만 제거하는 외과수술처럼 정교한 특수 수사를 취임 직후부터 요구해 왔다. 지난 3월 이완구 전 국무총리가 ‘부정부패와의 전면전’을 선언했을 때에도 이 같은 외과수술론을 고수했다. 자원외교 비리를 수사하면서 전임 정권들의 전면적 지원을 받았던 경남기업을 표적 삼은 것도 마찬가지 맥락이다. 결과적으로 이 같은 외과수술식 부패척결 작업은 성완종 전 경남기업 회장의 자살과 이 전 총리의 낙마 등으로 사실상 실패했다. 포스코 비리 수사도 동력을 잃은 지 오래다. 특수부 요직을 두루 거친 한 변호사는 “예상된 결과”라는 분석을 내놓았다. 채동욱 전 검찰총장 낙마 이후 특수 수사 역량이 크게 약화된 상태에서 한정된 인력으로 부패 수사에 나설 수밖에 없었고, 때마침 ‘하명’이 내려오자 김 총장으로서는 어쩔 수 없이 환부만 도려내는 외과수술식 부패척결을 주문했는데 서투른 집도의의 칼질에 오히려 환부가 덧났다는 해석이다. 하명 수사, 기획 수사의 위험성에 대한 경고임은 물론이다. 외과수술을 주창했던 김 총장은 이제 임기가 석 달밖에 남지 않았다. 법무장관과 검찰총장의 ‘기수 역전’은 김 총장 퇴임 이후 바로잡힐 것이다. ‘부패척결 시즌2’는 사실상 후임 검찰총장이 지휘하게 된다. 문제는 ‘하명’의 여운이 남아 있다는 점이다. 야권 등 일각에서 ‘공안통’인 황교안(사시 23회) 국무총리와 특수부장 출신인 김현웅(사시 26회) 법무장관 체제의 부패척결이 결국 야권 인사들에 대한 대대적인 ‘공안 특수’ 수사로 이어지지 않을까 우려하는 까닭이다. 부패척결은 수십 년 동안 정권마다 내놓는 레퍼토리다. 그런데도 여전히 부패척결은 우리 사회의 숙제다. 외과수술식, 거악(巨惡)척결식, 정권하명식 부패수사의 한계다. 외과수술로 암 덩어리를 도려낸 뒤 본격적이고도 협업적인 항암 치료를 계속해야 하는 것처럼 부패척결 역시 일과성 구호와 표적 수사로는 절대 완성되지 않는다. 거악은 물론 주변의 작은 부패까지 깨끗이 하는 치료가 이젠 정말 필요하다. 김 장관과 차기 검찰총장의 역량을 두고 볼 일이다. stinger@seoul.co.kr

증권사들의 광고성 보도자료에 대한 새 규정 적용을 앞두고 현장에서 볼멘소리가 나오고 있습니다. 투자자 보호 강화라는 취지는 좋지만 업계 현실이 충분히 반영되지 않았다는 불만입니다. 금융투자협회(금투협)는 지난주 초 증권사 등에 ‘광고성 보도자료 배포 시 준수사항’ 안내문을 공지하고 새달 1일부터 적용한다고 밝혔습니다. 광고성 보도자료 규제는 지난 6월 말 금융감독원이 ‘20대 금융관행 개혁’으로 제시한 과제 중 하나입니다. 금감원은 투자 위험성을 제대로 설명하지 않은 보도자료가 그대로 기사화되는 경우가 많다고 보고 별도의 작성 기준을 마련토록 했습니다. 금투협이 새로 마련한 규정에 따르면 원금 손실 가능성을 밝혀야 하고 손실 보전 또는 이익 보장으로 오해할 만한 표현을 쓰지 못합니다. 사진 광고판에 수익률 등도 표시할 수 없습니다. 과거 수익률이 미래 수익을 보장하지 않는다는 사실도 밝혀야 합니다. 당초 금감원 요청보다는 수위가 낮아졌습니다. 반드시 준법감시인의 검토를 거쳐 배포하게 하려던 방침도 관계 부서 확인을 거치는 것으로 완화됐습니다. 하지만 일각에서는 ‘있던 규제도 없앨 판에 불필요한 규제를 새로 만들었다’고 볼멘소리입니다. 투자자들이 판단할 수 있는 부분까지 ‘규제’ 잣대를 들이댄다는 것이지요. 한 증권사 관계자는 “금융상품은 수익률을 눈에 띄게 표기하는 것이 가장 효과적인 광고 수단인데 이를 금지하면 시장이 위축될 우려가 있다”고 말합니다. 다른 관계자는 “금융상품에 가입하려는 고객은 이미 복잡한 절차에 의해 구체적인 상품 설명을 듣게 돼 있다”면서 “보도자료 때문에 피해를 입는 일이 얼마나 되겠느냐”고 반문합니다. 이런 규제를 두는 것는 금융 당국이 만든 규정을 스스로 불신하는 처사라고도 냉소합니다. 2009년 시행된 자본시장통합법은 금융상품 설명 의무를 명시하고 있습니다. 새 규제와 관련해 금투협은 지난 7월 말 은행과 자산운용사 등 10개사와 단 한 차례 협의했을 뿐입니다. 스스로도 의견 수렴이 부족했다고 느꼈음인지 여기에 6개사를 추가해 이메일로 의견을 물었습니다. 국내 증권사는 60곳에 이릅니다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr