경기 성남시 ‘위례삼동선 광역철도사업’이 기획재정부 주관 재정사업평가위원회에서 예비타당성조사 대상 사업으로 최종 선정됐다. 5일 성남시에 따르면 이 사업은 총 사업비 8845억원(국비70%, 지방비30%) 규모로 위례중앙역(가칭)에서 성남 수정구 을지대, 중원구 신구대·성남하이테크밸리를 거쳐 광주시 삼동까지 총 10.6㎞가 이어질 예정이다. 지난 2021년 국토교통부 제4차 국가철도망 구축계획에 신규 사업으로 반영된 후 사전타당성조사를 거쳐 이번 예비타당성조사 대상 사업으로 선정됐다. 위례 광역교통개선대책 사업의 일환으로 서울시에서 추진중인 위례신사선이 성남에서 광주까지 연장되면 성남시의 교통환경 개선은 물론, 원도심의 균형있는 발전과 성남시민들의 이동 편의성을 크게 높일 것으로 기대된다. 성남시는 위례삼동선 광역철도 사업의 예비타당성조사 대상사업 선정을 위해 2022년 4월부터 사전타당성조사를 진행해왔다. 시 관계자는 “기획재정부 등 관련기관에 위례삼동선 철도사업의 필요성에 대하여 적극 설명하고 광주시와도 지속 협력하여 성남시민의 숙원사업인 위례삼동선 광역철도 사업이 현실화 될 수 있도록 각고의 노력을 다하겠다”라고 밝혔다.

경전선과 부산신항선을 연결해 가덕도 신공항 접근성을 높이는 사업이 예비타당성조사(예타)를 받는다. 기획재정부는 5일 김윤상 2차관 주재로 올해 첫 재정사업평가위원회를 열고 11개 사업을 예타 대상 사업으로 선정했다고 밝혔다. 예타 대상에 선정된 가덕도 신공항철도 연결선은 부산·울산 등 동남권 지역에서 신공항으로 환승 없이 갈 수 있는 연결노선을 구축하는 사업이다. 총사업비 5217억원, 사업 기간은 내년부터 2031년까지다. 경기 양평군 용문역과 강원 홍천군을 잇는 용문~홍천 광역철도 사업, 위례신사선과 경강선을 연결하는 위례삼동선 건설 사업도 예타 대상에 포함됐다. 이밖에 거제~통영 고속도로 건설, 제주 중산간도로 확장, 울산 연구·개발(R&D) 비즈니스 밸리 연결도로 개설 등도 예타를 받는다. 동해가스전 활용 탄소포집·저장 실증사업도 예타 대상에 선정됐다. 동해 폐가스전을 활용해 연간 120만t의 이산화탄소를 감축할 수 있는 대규모 탄소포집·저장(CCS) 시설을 만드는 사업이다. 총사업비는 2조 9529억원으로, 국비 8169억원과 지방비 888억원이 투입된다. 민간 자본은 2조 472억원 투자될 예정이다. 사업 기간은 2025년부터 2030년까지 6년이다. 전남 완도 국립해양수산박물관 건설, 법무부 이민 행정 관련 4개 민원 시스템 통합 개편, 형산강 하천 환경정비 등도 포함됐다. 대구 1호선 영천 연장, 충주댐계통 광역상수도 3단계 구축, 국회 통합디지털센터 건립 사업은 예타 타당성이 인정돼 사업에 본격 착수할 수 있게 됐다. 저소득 취약계층에 채소·과일·육류 등을 살 수 있는 이용권(바우처)을 제공하는 농식품 바우처 지원사업도 예타를 통과했다.

하남시의회 박진희 부의장(국민의힘, 다선거구)은 8일 제325회 임시회 시정질의를 통해 지난해 출범한 ‘민선8기 공약사업’에 대해 다시 한번 짚어보고 향후 추진 방향에 대한 의견을 묻고자 시장과의 질의답변에 나섰다. 박 부의장의 분석 결과에 따르면, 총 9개 분야 124개의 공약 중 57개를 완료, 45.9% 이행 중이며, 이는 경기도권 1위로 공약이 잘 이행되고 있다. 이날 공약사업 점검에 대한 시정질의는 ▲교통분야 ▲교육·복지분야 ▲생활인프라분야 ▲도시개발 및 일자리 분야 등을 시민의 삶의 질 향상을 위한 공약에 방점을 찍었다. 박 부의장은“하남시는 인구 15만명에서 32만명으로 급격한 성장을 가져옴에 따라 양극화가 심해지고 다양한 현안이 지속돼 왔지만, 공직자분들의 노력으로 사춘기를 딛고 괜찮은 청년으로 성장하고 있다”고 운을 땠다. 이어, “선출직 공직자인 본의원은 시민과의 약속을 최우선으로 두고 의정활동을 하고 있다”며,“공약사항 점검과 관련한 시정질의를 통해 하남시 시정방향을 확인하고 시민과 소통하는 자리를 갖고자 마련했다”고 밝혔다. 박 의원의 주요 질의로는 ▲지하철 등 개통 관련 ▲조부모 손주돌봄수당 및 청소년 심리지원 ▲맨발걷기 사업 ▲k-스타월드, 캠프콜번 사업 등이다. 우선, 교통분야 공약으로 하남시민의 염원이 담긴 지하철 3·9호선, 위례신사선에 대해 물었다. 지하철 9호선과 관련해 당초 계획보다 사업비가 증가하고 조기 착공에 대한 어려움을 겪는 것에 대한 해결책 모색, 3호선과 관련해서는 원도심과 상생 발전할 수 있는 (가칭)신덕풍역 추진상황과 위례신사선에 대해 질의했다. 그러면서, “지하철 9호선의 강동과 미사의 조기 착공, 위례신사선의 하남유치 등 서울시와의 연관관계가 많다. 2022년 통계청 자료에 따르면, 경기도에서 하남시에서 서울로 출퇴근 비율 20.2%로 경기도 내 두 번째로 많아 하남이 서울에 편입돼야 한다는 여론이 있다”며 시장의 의견을 물었다. 이에, 이현재 시장은 “서울시 편입에 대해서는 여러 의사표시가 있다. 시장으로 시민의 의견을 존중해 의견을 따르는 것이 맞다. 다만, 서울로 편입 시 장점과 단점을 면밀히 점검해 시민의견을 체계적으로 수렴하여 막연한 희망보다 철저한 점검을 통해 차분히 대응하겠다”고 밝혔다. 두 번쨰 질의로는 ‘조부모 손주돌봄수당’에 대해 시행 중인 2개 시에 방문해 호응도가 높은 것을 보고 놀랐다며, 하남시에서도 하루빨리 시행될 수 있도록 복지부와 협의할 것을 주문했고, 청소년 심리지원과 관련해서는 올해 박선미·임희도 의원과 함께한 의원연구단체‘청년하남’에서 도출된 결과물을 부서와 공유해 청소년의 건강한 성장을 돕겠다고 제안했다. 세 번쨰 질의로는, 하남시가 서울·경기권에서 맨발걷기 사업을 잘하고 있다는 목소리를 많이 들었다며, 향후, 황톳길 등을 추진함에 있어 문화를 입혀 우리시만의 콘텐츠를 담을 것을 제안했다. 끝으로, 개발사업과 관련해서는 캠프콜번의 경우 지금까지 정치인들이 많은 공약을 냈지만 희망고문만 가지고 왔고, k-스타월드 추진에도 많은 어려움이 따르지만 여·야를 떠나 똘똘 뭉쳐 힘을 모야야 함을 강조했다. 박 부의장은 시정질의를 마치며, “시장님 혼자 추진하는 것은 한계가 있으니 공무원과 출자 출연기관과 소통하며 시정을 이끌어 주시길 바란다”고 말했다.

웬만한 토박이 아니고서는 알아보기가 어려웠던 서울의 지하철 노선도 디자인이 40년 만에 바뀐다. 새 디자인에는 지리적 정보를 고려한 노선을 뚜렷이 구별되는 색으로 표시하고, 환승역은 탑승하려는 노선을 따라 경로를 알 수 있게 신호등 모양으로 구분해 표기한다. 관광객을 위해 공항, 바다, 강 등 주요 지리 정보도 넣는다. 서울시는 시각·색채·디자인·인지·교통 등 분야별 전문가들의 자문을 거쳐 만든 새로운 ‘서울 지하철 노선도 디자인’을 13일 공개했다.서울 지하철 노선은 1980년대 4개 노선(106개 역)에서 2000년대 9개 노선(338개 역)을 거쳐 현재 23개 노선(624개 역)으로 계속 늘었다. 앞으로 2025년까지 신림선, 동북선, 면목선, 서부선, 우이신설연장선, 목동선, 난곡선, 위례신사선, 위례선, 9호선 4단계 연장 등 총 10개의 노선과 수도권 광역급행철도(GTX) 등이 신설된다. 그러나 노선도는 1980년대의 형태를 유지한 채 노선만 추가된 다양한 형태로 혼용되고 있어 추가 확장 노선을 적용하기가 어려운 상황이다. 노선 위치를 알기 어려운 형태(각도가 다양한 다선형 형태), 일반역과 잘 구분이 되지 않는 환승역 표기, 공항·강· 바다 등 지리적 위치에 대한 인지 부족, 역번호 표기 부재 등 이용객을 위한 배려가 부족하다는 지적도 끊이지 않았다.서울시는 이번에 새로 만든 노선도에 많은 노선과 환승역을 쉽게 인지할 수 있도록 국제표준인 8선형(Octoliner)을 적용했다. 1933년 헨리 벡이 영국 런던 지하철에 처음 적용한 8선형 디자인은 수평·수직·45도 등 대각선과 직선만 허용해 사용자가 쉽게 인식할 수 있어 가장 일반적으로 사용된다. 8선형과 함께 원형 형태의 2호선 순환선을 중심에 두고 지리적 정보를 고려한 노선을 적용해 이용자가 읽기 쉽고 효율적으로 길을 찾을 수 있도록 개선했다. 일반역과 동일한 형태의 태극 문양으로 혼용되는 환승역은 신호등 방식의 표기로 바꿨다. 사용자가 쉽게 목적지를 따라갈 수 있도록 환승하는 노선의 색상을 나열하고 연결 고리 형태로 표시했다. 아울러 관광객이 현 위치를 방위로 이해할 수 있도록 도심과 외곽 지역 경계선, 인천공항, 바다, 강 등 주요 지리 정보를 노선도에 표현했다. 내년에는 랜드마크 아이콘을 노선도에 적용해 서울의 명소도 홍보할 예정이다.색약자, 시각약자, 고령인들이 보기 쉬운 색상과 패턴을 적용한 것도 특징이다. 경로와 중요도에 따라 노선(메인전철·경전철·도시철도·간선철도)의 색상과 종류를 분류하고 1∼9호선 전철을 중심으로 밝기와 선명도를 통해 선의 표현을 세분화했다. 시가 개선 디자인에 대해 20∼30대 내·외국인을 대상으로 아이트래킹(Eye Tracking·시선의 위치 또는 움직임을 추적하는 기술) 실험을 한 결과, 역 찾기 소요 시간은 최대 약 55%, 환승역 길 찾기 소요 시간은 최대 약 69% 단축됐다. 특히 외국인의 길 찾기 소요 시간은 감소 폭이 내국인보다 21.5% 높았다. 개선 노선도는 18일 오후 2시 서울시청 8층 다목적홀에서 열리는 공청회에서 지하철 노선도 관련 굿즈(상품)와 함께 정식으로 공개된다. 최종 디자인은 시민과 다양한 분야의 전문가 의견 수렴을 거쳐 올해 말 발표 예정이다. 최인규 서울시 디자인정책관은 “새로운 노선도는 시각약자, 외국인 모두를 배려한 읽기 쉬운 디자인으로 지하철을 더욱 편하게 이용하는 데 기여할 것”이라며 “노선도를 브랜드화해 다양한 홍보와 연계해 활용할 계획”이라고 말했다.

서울시의회 유정인 의원(국민의힘·송파 5)은 지난 5일 열린 제319회 정례회 제7차 본회의에서 5분 자유발언을 통해 15년 넘게 지체된 위례신사선 도시철도사업이 지연없이 정상추진되게 해 줄 것을 서울시에 강력히 요청했다. 위례신사선 민간투자사업은 위례신도시에서 강남구까지를 연결하는 도시철도계획 사업으로 총사업비는 1조 4847억원이며 노선길이는 14.7km, 11개 정거장, 1개 차량기지를 설치해 2028년 개통을 목표로 현재 서울시가 추진 중인 사업이다. 위례신사선 사업은 위례신도시 개발에 대한 교통수요에 대응하고 위례지역은 물론 송파구와 강남구에서 발생하는 대중교통 수요 분산 및 교통여건 개선을 위해 추진되는 사업으로 그 목적이 타당하고 수요가 확실한 사업임에도 15년 넘게 아직 착공조차 못 한 상태이다. 5분 자유발언에서 유 의원은 위례신사선 사업의 추진경위를 보여주며 “위례신사선 사업은 지난 2008년 광역교통개선대책의 목적으로 계획됐으나 민간투자사업자로 선정됐던 삼성물산의 중도포기로 사업이 좌초돼 오랫동안 사업이 지연됐다”라고 말했다. 유 의원은 “이렇게 10년 가까이 지체됐던 사업이 2018년에 민자적격성조사를 완료하고 기재부의 민간투자사업심의와 서울시의 재정계획심의를 거쳐 서울시의회의 동의를 얻어 2020년 GS건설을 우선협상자로 선정, 이제는 실시협약 체결을 앞둔 상황”이라며 “즉 15년 가까이 지지부진했던 사업이 수많은 난관을 거쳐 드디어 2023년 말 착공이 가시화된 것”이라고 말했다.이어 의원은 “최근 사업이 다시 지연될 수 있다는 소식을 접했다”라며 “서울시 재정계획심의 과정에서 추가의견이 제시되어 추가협상이 필요한 상황이 됐다고 하지만 기재부 2차 민간투자심의위원회가 7월 중순으로 예정된 상황에서 이제 추가협상을 하게 된다면 이번 기재부 심의에 위례신사건은 상정도 못 하게 될 것이며, 사업이 또 지연될 것”이라고 추가사업지연에 대한 강한 우려를 표했다. 유 의원은 “이제야 사업이 가시화되나 했는데 이런 소식에 지역주민들은 크게 당황하고 있다”며 “현재 주민들은 더 이상의 지연은 용납할 수 없다는 분위기며, 저 또한 더 이상의 사업지연은 없어야 한다는 입장”이라고 말했다. 마지막으로 유 의원은 “위례신도시 주민들의 분양가에는 가구당 평균 1400만원의 교통부담금이 포함되어 있는데, 교통부담금을 이미 냈음에도 15년 동안 원하는 교통지원을 받지 못했다”라며 “서울시는 조속한 시일 내에 위례신사선 사업의 향후 일정과 계획을 주민들에게 밝혀야 할 것이며, 다음 기재부 민간투자사업심의위원회에 위례신사건이 상정될 수 있도록 신속한 조치를 취해야 할 것”이라고 서울시에 사업의 정상추진을 강력히 요청했다.

하남시의회 박선미 의회운영위원장(국민의힘·가선거구)은 지난 1일 개최한 제321회 하남시의회 정례회에서 ‘위례 대통합’과 관련해 5분 발언을 했다. 최근 위례신사선 하남연장사업 사전타당성 조사 용역이 시 결정으로 잠정 보류된 상황에서 민-민 갈등, 민-관 갈등이 고조되고 있다. 박 운영위원장은 “위례신도시가 송파, 성남, 하남이 공존하는 한지붕 세가족”이라며 “하남 위례는 아직도 ‘섬’ 인가?”라고 화두를 던졌다. 이어 “지난 2008년 3월 수립된 ‘위례지구 교통대책’에 따르면 위례 입주민 1인당 광역교통부담금은 약 1000만원이고 사업내용을 보면 위례신사선, 제2 양재대로 신설, 성남 외곽순환도로 확장 등”이라고 말했다. 그러면서 위례신도시 교통문제는 현재진행형이며, 상위철도망 계획에 위례신사선 하남 연장선이 반영되지 않았다고 이번 연구용역의 중요성을 강조했다. 이어 “하남시의회에서는 위례신사선 사업의 시급성을 인식해 지난 3월 추경예산에서 연구용역 4억원 전액 통과시켰다”라며 “위례신사선 하남연장선이 제5차 국가철도망 계획에 반영되기 위해서는 하남시는 이번 연구용역에 사활을 걸어야 한다”고 강조했다. 박 운영위원장은 “연구용역비가 예산에 반영된 후 연구용역의 범위를 놓고 남-북위례 주민 간에 갈등이 시작됐다”라며 “연구용역의 범위는 ▲애초 원안대로 1개역, 0.92km 구간 ▲2개역, 2.3km 구간 ▲위례 전체지역으로 하느냐를 놓고 첨예하게 대립 중이다”라고 설명했다. 또한 “이번 연구용역은 위례중앙역에서 하남A3-8까지 1개역, 0.92km 구간에 대한 용역비이므로 지방의회가 의결한 취지와 다르게 사업예산이 집행되어서는 안 된다”며 “지방재정법에 따라 애초 사업계획에 충실하게 조속히 발주되어야 한다”고 했다. 이어 “지하철 5호선 연장은 정상적으로 진행됐음에도 7년이 지연됐고 미사지구 9호선은 착공도 이뤄지지 않고 있다”라며 “위례신사선 하남 연장은 기본단계에서 막혀 좌초되지 않아야 한다”고 주장했다. 끝으로 “지금 위례 주민들은 하남시에 살고 있지만 하남시민인지 모르겠다. 위례신사선과 관련해서는 곳곳에서 ‘Never Give Up’을 외치고 있다”며 “위례 주민들의 교통문제 해결을 위해서는 여·야를 떠나 모두가 한목소리를 내어 위례 하남의 행복지수를 높여야 한다”고 목소리를 높였다.

예타 문턱 넘지 못한 사업 많아실제 집행률은 60% 수준 그쳐일부 사업성 부족 문제가 발목입주 후 8년 지나 김골라 개통전세버스 등 단기 대책만 내놔 ‘경기도민은 인생의 20%를 대중교통에서 보낸다’는 드라마 대사처럼 2기 신도시를 포함해 수도권 대규모 택지개발사업에서의 ‘선(先) 입주, 후(後) 교통대책’은 140만명이 넘는 이들의 시간을 앗아갔다. ●공언했던 교통 대책들 수포로 10일 통계청에 따르면 2020년 기준 경기·인천에서 서울로 통근·통학하는 인구는 약 141만명이다. 서울시가 2021년 발표한 ‘서울 생활 이동 데이터’ 자료를 보면 서울 내 출근시간은 평균 44.7분, 경기에서 서울로 출근할 때는 72.1분이 걸린다. 경기도에서 서울을 오가는 직장인은 평균적으로 하루 중 2시간 20분을 길에서 보내는 것이다. 지옥 같은 출퇴근길이 반복되는 것은 ‘집값을 잡겠다’며 진행한 택지개발에서 교통 대책 관련 수요 예측이 부실했고 그나마 공언했던 대책도 수포로 돌아간 경우가 많아서다. 특히 2003년 지정된 2기 신도시는 서울 도심에서 30㎞ 넘게 떨어진 데다 도로, 철도 등 교통 인프라는 사실상 없었다. 통상 대규모 택지개발에는 광역교통 개선 대책이 함께 추진된다. 다만 1992년 말 입주가 끝난 1기 신도시는 주택난 해소가 최우선 목표였기 때문에 광역교통 정책이 미흡했다. 이후 1997년 광역교통 개선 대책 제도가 도입됐다. 교통 문제는 지방자치단체 간 갈등, 관계기관 간 협의에 걸림돌이 많아 정부가 중재 역할을 하며 광역교통 정책을 수립한다. 지금은 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)가 담당한다. 2기 신도시는 2003년부터 건설이 시작돼 사업 단계부터 광역교통 개선 대책이 수립됐다. 지역별로 광역교통 수요를 예측해 정책을 추진했지만 2기 신도시 역시 교통보다는 택지개발이나 주택 공급에 치중됐다.●수요 예측 실패로 사업 지지부진 김포 한강신도시의 경우 예상과 달리 주변 개발이 더 광범위하게 이뤄지면서 수요 예측에 실패했다. 김포에서 서울을 오갈 수 있는 유일한 철도인 김포도시철도(김포골드라인)는 김포 한강신도시 입주 이후 8년이 지난 2019년에야 개통했다. 하남 미사신도시도 2014년 입주했지만 2021년 3월 지하철 5호선 하남선이 개통했다. 2013년 입주한 위례신도시의 경우에도 2027년에야 위례신사선이 완공된다. 신분당선 광교와 호매실 연장 사업은 2019년 준공 예정이었지만, 예비타당성조사(예타)에서 사업성 부족 논란으로 표류하다 예상 완공 시기가 2029년으로 미뤄졌다. 최준 대한교통학회 부회장은 “광역교통 개선 대책에서 주요 교통대책의 틀이 만들어지는데 이 단계에서 수요 예측을 제대로 하지 못해 지금과 같은 출퇴근 지옥을 겪고 있는 것”이라고 말했다. 광역교통 개선 대책이 마련됐더라도 실제 집행률은 60% 수준이다. 광역교통망 건설은 기획재정부 예비타당성조사와 기본계획 수립, 실시협약 협상, 실시설계 등의 절차를 거친다. 완공까지 통상 10년 정도 걸리지만 2기 신도시 광역교통망 구축엔 지자체 갈등과 추가역 신설 민원 등으로 지연된 사업이 많다. ●개선 요구에 뒤늦은 대책 반복 정부는 김포 한강신도시 등 혼잡도가 높은 서부권 교통을 개선하기 위해 종합대책을 뒤늦게 내놨다. 서부권 광역급행철도(GTX-D)를 신속 개통하고 서울 지하철 5호선 연장 조기 확정을 통해 서울 도심까지 직행하는 철도 접근성을 높이는 게 주요 내용이다. 그러나 진척 속도는 더디다. 대광위는 또 동탄신도시와 파주 운정신도시 등 개선이 시급한 37곳을 집중관리지구로 지정했다. 개선대책 집행률이 50%도 되지 않거나 철도 사업이 1년 이상 미뤄진 지구를 중심으로 광역버스 증차·신설, 출퇴근 전세버스 투입 등 단기 처방전을 내놨다. 광역교통 개선 대책에 따른 사업 중 일부는 추진 단계에서 사업성 부족 문제가 발목을 잡으면서 부실하게 진행됐다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “당초 계획에는 전체 사업비의 일정 비중을 교통대책에 쓰겠다고 해 놓고선 예타의 문턱을 넘지 못하는 경우도 있다”고 말했다. 근본적 문제 해결을 위해선 광역철도망 구축이 필요하다. 그렇지만 이는 절차와 복잡한 이해관계 때문에 대광위가 주도권을 쥐고 이끌기 힘든 게 현실이다. 수도권광역급행철도(GTX)는 운정과 동탄을 잇는 A노선을 제외하면 아직 첫삽도 뜨지 못했다. 김현수 단국대 도시계획부동산학과 교수는 “김포나 동탄 신도시의 경우는 광역교통 개선 대책을 수립할 때 예측을 잘못했다고 볼 수밖에 없다”며 “여기에 지하철 연장, GTX D노선 연장 등이 언급되다가 사업성 등을 이유로 무산되는 경우가 많다는 점도 한몫한다”고 말했다.

5호선 마천~8호선 남위례역 연결5.4㎞ 구간에 정류장은 12곳 설치최대정원 260명·총 10대 운영 예정‘15년 표류’ 위례신도시 숙원 해결교통난 해소·지역경제 활성화 기대 서울에서 57년 만에 부활하는 노면전차 ‘위례트램’이 첫 삽을 떴다. 서울시는 13일 오전 10시 경기 성남 위례중앙광장 북측에서 서울 송파구, 경기 성남·하남시 주민들과 함께 착공식을 개최했다. 위례트램은 송파구 지하철 5호선 마천역을 시작으로 8호선 복정역과 남위례역으로 연결되는 노면열차다. 장지천을 횡단해 위례 트랜짓몰, 위례중앙광장을 거쳐 장곡천~송파IC로 이어지는 코스로 위례신도시를 남북으로 관통해 연결한다. 길이는 5.4㎞이며, 12개 정거장(환승역 3개)으로 이뤄졌다. 2025년 개통이 목표다.위례트램이 개통하면 서대문과 청량리를 연결해 오가던 노면전차 이후 57년 만에 서울에 지상을 오가는 노면전차가 부활하게 된다. 대한제국(고종 36년) 시기인 1899년 처음 국내에 도입된 노면전차는 서대문~종로~동대문~청량리 8㎞를 운행하다 약 70년 만인 1968년 사라졌다. 위례트램은 2008년 위례신도시를 조성하면서 처음 논의가 시작돼 2015년 민자 적격성 조사에서 부적격 판정을 받는 등 우여곡절을 겪은 끝에 15년 만에 첫 삽을 뜨게 됐다. 시는 위례트램이 운행을 시작하면 위례의 교통 불편을 해소하고 주변 지역경제를 활성화하는 데도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대하고 있다. 향후 건설 예정인 위례신사선이 연결되면 위례신도시 주민의 도심 접근성도 높아질 전망이다. 아울러 차량 상부에 탑재한 배터리를 충전하는 방식으로 운행돼 차량에 전기를 공급하기 위한 전선이 불필요하다. 도시 경관을 해치지 않고 소음도 최소화돼 친환경 교통수단으로 자리잡게 한다는 계획이다. 또 평행 승하차가 가능하도록 저상으로 설계돼 장애인과 노약자 등의 교통약자가 이용하기 편리하다. 트램 1대당 객차는 5칸으로 최대 260명이 탈 수 있다. 총 10대의 열차가 출퇴근 시간대에는 5분, 평시에는 10분 간격으로 운행된다. 착공식에는 오세훈 서울시장, 김현기 서울시의회 의장, 서강석 송파구청장, 신상진 성남시장, 이현재 하남시장 등이 참석했다. 김성보 서울시 도시기반시설본부장은 “트램이 위례신도시의 대중교통 불편을 해소하고 지역경제를 살리는 서울의 새로운 친환경 교통수단으로 자리잡을 수 있도록 잘 준비하겠다”고 말했다.

하남시의회(의장 강성삼)는 24일 제319회 제2차 본회의를 열어 하남시가 제출한 2023년 제1회 추경예산안을 최종 의결했다. 이에 따라 제1회 추경예산은 애초 본예산(9796억원) 대비 674억원(6.8%)이 증가한 총 1조 470억원 규모로 예산 편성이 확정됐다. 앞서 의회는 지난 15일~22일 소관 상임위원회별로 예비심사와 23일 예산결산특별위원회 종합심사를 마쳤다. 예산결산특별위원회(위원장 임희도)는 ▲한강 뚝방길 황토 건강 맨발 걷기코스 조성(3억 3000만원) ▲위례 연결녹지6호 유실피해 원인규명 자문 용역비(2200만원) 등 총 16건에 대해 15억 2271만 2000원을 삭감했다. 임 위원장은 제1회 추경예산안에 대한 심사보고에서 “애초 집행부 추경예산 편성과정에서 버스정류소 인프라 개선사업, 하남시 체육회 노후버스 교체, 신평마을 진입로 개설공사 등 시민 생활과 밀접한 예산들이 상당수 삭감돼 의회에 제출됐다”고 지적하며 “시민 생활 편의와 안전이 직결된 사안인 만큼, 집행부는 추후 예산 편성 시 민생시급 예산을 최우선으로 고려해달라”고 당부했다.이어 임 위원장은 올해 첫 추경 심의 과정에서 ‘위례신사선 하남연장 사전타당성조사 연구 용역’과 ‘취업교육 청년 지원’ 등을 사례로 언급하면서 집행부의 부실한 자료제출과 명확한 기준 및 예산 추계도 없이 ‘그냥 지르고 보자’식 예산 편성을 지적했다. 또한 임 위원장은 “집행부는 의회에 예산을 심의·요구할 때는 해당 예산안에 대해 충분한 사전조사 및 기초자료를 바탕으로 산출된 내역을 반드시 포함해 사업 수혜자인 시민들에게 맞춤형으로 예산이 편성될 수 있도록 노력해달라”고 당부하며 “객관적이고 세부적인 자료 없이 추상적인 추계로 편성된 예산안이 제출되지 않도록 다시 한번 강조한다”고 밝혔다. 이날 강 의장은 “민생 안정과 경제위기 극복을 최우선에 두고 심의한 올해 제1회 추가경정예산이 확정됐다”라며 “모든 정책 추진과 예산은 시기가 중요한 만큼 예산을 신속히 집행해 민생 경제 살리기에 최선을 다해달라“고 강조했다.

주차위반·교통법규 위반 등 최고40대 32%·30대 27%·50대 18% 순 지난해 공공기관에 접수된 민원 1238만건을 분석한 결과 10대는 게임·학교, 20대는 병역, 30·40대는 교통·학교, 50대 이상은 부동산 관련 민원이 가장 많았던 것으로 나타났다. 국민권익위원회는 지난해 민원분석시스템을 통해 수집한 민원 분석 결과를 6일 공개했다. 이 기간 가장 많았던 민원은 주차위반, 교통법규 위반 신고, 교통 및 주거환경 개선 등 주로 생활 불편과 관련한 것이었다. 지역별로 서울시는 소각장 신설 반대, 인천시는 수도권 광역급행철도(GTX) 관련, 부산시는 태풍 ‘힌남노’ 피해 복구와 후속대책 추진 요청, 대구시는 수소연료전지발전소 설립 계획 철회 요구, 대전시는 버스전용차로 위반 신고, 경기도는 도립병원 설립 요청 등이 많았다. 특히 10대를 제외한 전 연령층에선 소각장, 차량기지 등 지역기피시설 관련 민원이 많이 제기됐다. 지난해 발생한 민원은 총 1238만 1209건으로, 2021년(1505만건)보다 17.7% 감소했다. 이는 2021년에 많이 발생한 광역급행철도 노선, 코로나19, 경기도 초등학교 신설 관련 민원이 감소했기 때문으로 권익위는 분석했다. 민원을 자주 제기한 연령은 40대(32.1%), 30대(27.5%), 50대(18.2%) 순이었다. 민원 접수 건수가 가장 많이 증가한 중앙행정기관으로는 기획재정부가 꼽혔다. ‘위례신사선 민간투자사업의 실시협약 촉진을 위한 대책 요청’(1만 8441건) 등 총 3만 8674건의 민원이 기재부에 쏠려 전년 대비 70% 이상 증가했다.

지난해 공공기관에 접수된 민원 1238만건을 분석한 결과 10대는 게임·학교, 20대는 병역, 30·40대는 교통·학교, 50대 이상은 부동산 관련 민원을 가장 많이 제기한 것으로 나타났다. 국민권익위원회는 지난해 민원분석시스템을 통해 수집한 민원 분석 결과를 6일 공개했다. 이 기간 가장 많았던 민원은 주차위반, 교통법규 위반 신고, 교통 및 주거환경 개선 등 주로 생활 불편과 관련한 것이었다. 지역별로 서울시는 소각장 신설 반대, 인천시는 수도권 광역급행철도(GTX) 관련, 부산시는 태풍 ‘힌남노’ 피해 복구와 후속대책 추진 요청, 대구시는 수소연료전지발전소 설립 계획 철회 요구, 대전시는 버스전용차로 위반 신고, 경기도는 도립병원 설립 요청 등이 많았다. 특히 10대를 제외한 전 연령층에선 소각장, 차량기지 등 지역기피시설 관련 민원이 많이 제기됐다. 지난해 발생한 민원은 총 1238만 1209건으로, 2021년(1505만건) 보다 17.7% 감소했다. 이는 2021년에 많이 발생한 광역급행철도 노선, 코로나19, 경기도 초등학교 신설 관련 민원이 감소했기 때문으로 권익위는 분석했다. 민원을 자주 제기한 연령은 40대(32.1%), 30대(27.5%), 50대(18.2%) 순이었다. 지역별로는 경기(30.5%), 서울(15.6%), 인천(10.9%), 부산(5.5%), 대구(5.0%) 순으로 많았다. 민원 접수 건수가 가장 많이 증가한 중앙행정기관으로는 기획재정부가 꼽혔다. ‘위례신사선 민간투자사업의 실시협약 촉진을 위한 대책 요청’(1만 8441건) 등 총 3만 8674건의 민원이 기재부에 쏠려 전년 대비 70% 이상 증가했다.

서울 강남구가 삼성동 서울의료원부지를 임대주택이 아닌 마이스(MICE, 회의·관광·컨벤션·전시) 산업 지원 시설로 개발하고 삼성동 일대 영동대로 지하를 세계 최대 규모의 ‘언더그라운드 시티’로 개발할 청사진을 내놨다. 영동대로 마이스 거점~학여울역 행정복합타운~수서동 로봇 연구개발(R&D) 거점을 축으로 하는 종합 개발 계획이다. 구는 이 개발 계획을 강남의 미래 혁신 성장 동력으로 삼겠다는 것이다. 강남구는 5일 삼성동 서울의료원 부지를 국제교류복합지구 지구단위계획에 맞는 국제업무와 마이스 사업의 배후 지원시설 집약지로 개발할 수 있도록 세부적인 계획을 수립했다고 밝혔다. 현재 해당 부지는 한국토지주택공사(LH) 소유의 남측과 서울시 소유의 북측으로 나뉘는데 LH와 서울시 모두 해당 부지의 개발 계획을 위해 용역을 준비하고 있다. 구는 “해당 지역은 공공주택이 아닌 마이스 산업 지원 시설로 개발해 주변 개발과 조화를 이뤄야 한다”며 “현재 서울시·LH와 적극적으로 소통하고 있다”고 설명했다. 구는 서울의료원부지 바로 옆의 영동대로는 복합개발을 통해 세계 최대 규모의 언더그라운드 시티로 탈바꿈시킬 계획이다. 위례신사선과 수도권광역급행철도(GTX) A·C 노선이 2028년 준공되면 지상에 중앙광장, 지하 1~5층엔 잠실야구장의 30배 규모인 연면적 22만㎡의 복합환승센터를 건설한다. 층별로 보면 ▲지하 1층 중앙버스정류장 ▲지하 2층 공공상업시설 ▲지하 3층 통합대합실 주차장 ▲지하 4층 위례신사선 ▲지하 5층 GTX 승강장이 들어선다. 구는 2026년 준공 예정인 현대자동차 글로벌비즈니스센터(GBC)와 2028년 국제교류복합지구(코엑스~잠실 운동장 일대 연면적 199만㎡) 조성 사업이 완료되면 이 주변은 수도권 광역교통 요충지와 세계적인 규모의 마이스 복합시설이 어우러진 미래 성장 동력의 발판이 될 수 있을 것으로 보고 있다. 국제교류복합지구 개발이 완료되면 전시컨벤션(12만㎡), 야구장(3만 3000석), 스포츠콤플렉스(1만 1000석) 등 스포츠·마이스 시설과 업무·숙박·상업 시설이 들어서게 된다.조성명 강남구청장은 “이를 위한 기반 시설 정비 사업인 도로 개선, 한강·탄천변 정비 등이 기간 내 추진될 수 있도록 유관기관과 긴밀히 협력하고 있다”고 말했다. 구는 영동대로 복합개발과 함께 수서동 730 일대를 로봇사업 R&D 거점으로 개발하는 방안도 구체화했다. 내년 하반기 준공을 목표로 하는 로봇사업 R&D 거점 개발과 함께 수서역세권에 로봇 벤처기업 입주를 지원할 계획이다. 로봇산업을 선도할 기업을 유치해 자생적 협력 클러스터를 조성한다는 것이다. 아울러 로봇테마파크와 로봇도서관, 로봇테스트필드 등을 함께 꾸며 수서동을 대한민국 로봇 관련 사업의 중심지로 성장시킨다는 목표다. 여기에 영동대로 복합개발과 수서동 로봇사업 R&D 거점 사이에 있는 학여울역 세텍(SETEC) 부지에 신청사와 함께 들어설 행정복합타운을 건설해 영동대로와 수서동을 잇는 중심축으로 삼을 계획이다. 조 구청장은 “구는 현재 1975년에 조달청 창고로 지어진 건물을 청사로 쓰고 있어 구청을 이용하는 주민들의 불편이 크고 유지 보수에만 연간 15억 7000만원이 들어간다”면서 “시유지인 세텍 부지와 구유지인 강남구청·국기원 부지를 등가교환해 신청사를 포함한 행정문화복합타운이 건설되면 새로운 부가가치를 창출할 랜드마크가 될 것”이라고 말했다.

“현장을 찾아 시민들과 소통하며 성남을 첨단과 혁신의 희망도시, 최고의 명품도시로 만들겠습니다.” 대한의사협회장·4선 국회의원(성남 중원구) 출신인 신상진 경기 성남시장은 3일 서울신문과 가진 인터뷰에서 ‘4차 산업 특별도시 청사진’, ‘분당 1기 신도시 정비 계획’ 등 민선 8기 주요 정책에 대해 설명했다. 특히 의사인 신 시장은 성남시의료원 위탁과 관련해 “의사 부족 문제를 해결하고 대학병원보다 저렴한 진료비로 양질의 의료서비스를 받게 하는 게 목적”이라며 “공공의료 포기는 절대 아니다”라고 강조했다. 다음은 일문일답. -취임 120일을 맞은 소회는. “취임 후 우리 성남의 지난 12년을 들여다보고 미래를 설계하면서 성남의 사정을 어느 정도 알게 됐다. 잘된 것은 더 발전시키고, 잘못된 것은 반드시 진실을 규명해 다시는 재발되지 않도록 현장에서 시민들과 소통하며 답을 찾을 것이다. 성남시를 첨단과 혁신의 희망도시, 명품도시로 만드는 데 최선을 다할 것을 약속하겠다.” -성남시의료원 위탁 문제가 핫이슈다. “의료 문제를 적자냐 흑자냐로 판단하지는 않는다. 성남시의료원이 500병상 규모의 종합병원으로서 양질의 의료서비스를 하느냐 못하느냐 그걸 기준으로 봐야 한다. 현재 성남시의료원은 뇌졸중, 심혈관 질환 등 생명과 연관된 응급 상황이 발생해도 제대로 진료하고 수술하기 어려운 구조다. 대학병원 위탁을 통해 인턴·전공의·전문의·교수진이 함께 진료하는 양질의 의료시스템을 갖춰야 한다. 대학병원에 매각하는 게 아니다. 위탁을 줘서 양질의 의료서비스를 하게 하고, 결국은 적자가 날 텐데 적자는 일반 민간병원과 달리 시가 다 보전한다는 것이다. ‘적자 때문에 병원 운영 방식을 변경한다. 공공의료 포기다. 매각이다’ 이런 잘못된 오해들을 퍼뜨리는 세력이 있는 것 같다. 이건 굉장히 잘못된 것이고, 공공의료 포기는 절대 아니다.”-서울 보라매병원이 모델인가. “맞다. 보라매병원 같은 공공의료기관을 만들겠다. 10여년 전 시립의료원을 처음 준비할 때 대학병원에 위탁해야 한다고 줄기차게 주장했다. 대학병원보다 저렴한 진료비로 대학병원급의 의료서비스를 받게 하는 게 목적이다. 보라매병원이 분당서울대병원보다 진료비가 싸다. 수탁한 대학병원과 진료비를 조율할 수 있다. 시가 공공의료기관을 만들었으니 적자를 감수해야 한다. 그렇지만 착한 적자가 나야 한다. 개원한 지 3년차인데 안과의사를 못 구하고 있다. 또 순환기내과 의사가 올 초에 나가서 진료 공백이 몇 달 생겼는데 연봉 4억 2000만원을 받고 젊은 의사가 왔다. 성남시의료원장의 연봉이 3억 1000만원이다. 통상 타 시립의료원 원장의 평균 연봉이 2억원대다. 고액 연봉을 줘도 의사를 구할 수가 없는 게 우리 의료원의 현실이다.” -분당 1기 신도시와 구도심 정비 계획은. “상생과 공존을 할 수 있는 재개발, 재건축을 진행하겠다. 시장 직속의 ‘재개발·재건축 추진지원단’을 지난 2일 출범시켰다. 이는 불합리한 규제와 복잡한 절차로 추진 동력이 약화된 수정·중원지역 원도심과 분당 1기 신도시 정비사업을 활성화하기 위한 정책 기반을 확보하고, 도시계획·공공개발·주택공급의 정책 간 연계를 강화하기 위한 조치다. 무질서한 정비사업 방지, 합리적인 토지 이용과 주변과의 조화로운 개발을 유도하기 위해 ‘2030 성남시 도시·주거환경정비기본계획’을 수립하겠다. 이를 통해 원도심과 1기 신도시 정비사업을 신속 추진하겠다. 현재 리모델링 중인 한솔마을 5단지 등 7개 단지는 현행 방식으로 추진할 예정이다.” -글로벌 4차 산업 특별도시의 청사진은. “위례지구~판교1·2·3테크노밸리~백현지구~분당벤처밸리~성남하이테크밸리로 이어지는 글로벌 4차 산업 특별도시를 조성하는 것이다. 추진단도 출범시켰다. 주력 산업 육성 및 고도화, 신성장 산업 육성 및 지원, 4차 산업혁명 기반의 생태계 조성 등 세 가지 산업 전략을 기반으로 게임·콘텐츠 문화 특화 생태계 조성, 인공지능(AI) 기반 자율주행차·드론·도심항공교통·로봇 등 자율주행 산업 활성화, 바이오헬스 클러스터 조성, 시스템반도체 클러스터 조성, 메타시티 구축 등의 정책을 펼쳐 성남을 스마트도시로 탈바꿈시키겠다.” -시민축구단 성남FC 매각설이 나돈다. “우리 시는 성남FC에 매년 150억원이 넘는 시민의 혈세를 지원하고 있으며 지원액은 점차 증가해 시민의 부담이 커지는 상황이다. 이러한 현실을 벗어나기 위해서는 매각을 포함한 기업들의 투자 유치가 필수적이다. 현재 성남 연고지 유지를 목표로 기업 투자 유치를 추진하고 있으며 더 나은 성남FC를 만들기 위한 여러 가지 방안을 다각도로 모색 중이다.” -스마트 교통 허브 구상은. “성남을 수도권 스마트 교통 허브로 만들겠다. 지하철 8호선을 모란에서 판교까지 연장하고 판교에서 오포까지 연장하는 사업과 위례신사선을 공단과 삼동까지 연장하고 지하철 3호선을 잠실에서 성남, 용인, 수원 세류까지 연장하는 사업을 조속히 추진하겠다. 성남 트램 1, 2호선과 위례트램 건설, 버스 준공영제 확충을 통해 시민의 이동권을 보장하고, 수도권의 교통 중심도시가 되겠다.”

서울 강남구가 도산대로 일대를 상업·문화·예술이 결합된 글로벌 뷰티·문화 플랫폼으로 구축하기 위한 ‘도산대로 주변 지구단위계획 수립’에 착수했다. 17일 구에 따르면 도산대로 주변 지구단위계획 수립을 위해 지난 6월 용역업체를 선정, 7월 용역착수보고회를 열고 신사역부터 봉은사역에 이르는 지역을 지구단위계획 구역으로 지정했다. 신사동과 청담동을 연결하는 도산대로는 2027년 위례신사선 2개역 신설이 예정돼 있으며 가로수길, 압구정로데오거리, 청담동 패션·명품거리가 위치해 있다. 구는 유동인구?트렌드 파악을 위한 빅데이터 분석과 AI 시뮬레이션 기법 등을 활용해 2023년 12월까지 차별화된 지구단위계획을 수립할 예정이다. 지구단위계획의 주요 내용은 ▲신규 역세권 중심의 고밀복합개발 사업 검토 ▲특화거리 연계를 통한 국제관광 거점 조성 ▲상업·문화·예술이 결합된 글로벌 비즈니스·뷰티 플랫폼 구축 ▲친환경 건축물 도입 ▲보행자 친화도시 조성 등이다. 조성명 강남구청장은 “주민과 관련 기관, 전문가 의견을 충분히 수렴해 지구단위계획을 수립할 예정”이라며, “가로수길과 압구정로데오거리, 청담동 명품거리 등 특화거리와 연계한 글로벌 뷰티·문화 클러스터를 조성하고, 신규 역세권 개발 사업을 진행해 도산대로 일대를 명품공간으로 재탄생시키겠다”고 말했다.

“‘살고 싶은 도시, 도약하는 하남’을 슬로건으로 ‘시민 중심 행정서비스’를 구현하겠습니다.” 이현재 경기 하남시장은 28일 서울신문과의 인터뷰에서 “지방행정에서 가장 중요한 것은 소통을 통해 시민과 함께 행복한 도시를 설계해 나가는 것”이라며 이렇게 밝혔다. 19·20대 하남 지역 국회의원을 지낸 이 시장은 대통령비서실 산업정책비서관과 중소기업청장 등을 역임한 경제·정책 전문가로 평가받고 있다. 이 시장은 핵심 공약인 ‘K스타월드 조성’, ‘초·중·고 과밀학급 해소’, ‘하남 5철 시대 조기 완성’ 등 주요 현안을 조속히 추진할 것이라고 약속했다. 먼저 이 시장은 K스타월드 프로젝트 성공을 위한 환경등급 조정 등 규제 개혁 해법 찾기에 나섰다. K스타월드는 미사섬에 3조원을 투자해 세계적인 영화 촬영 스튜디오와 마블시티, 케이팝 공연장 등을 조성하는 대형 프로젝트로, 3만명 일자리 창출, 2조 5000억원의 경제 유발 효과가 기대되는 미래먹거리 사업이다.그는 “일자리 창출의 관건은 질 좋은 일자리를 마련할 수 있는 산업을 유치하느냐에 달려 있다”며 “그런 측면에서 K스타월드 조성은 하남시 일자리 창출의 핵심 사업이 될 것”이라고 했다. 이어 “미사섬 K스타월드 조성을 위한 환경평가등급 하향 조정과 역사문화환경보존지역 규제 완화는 반드시 실현돼야 한다”고 강조했다. 이 시장은 또 지역의 숙원인 초·중·고 과밀학급 해소를 위해 팔을 걷어붙였다. 지난 1일 취임 직후 과밀학급 태스크포스(TF) 구성을 민선 8기 1호 결재로 가장 먼저 결재했다. 신도시를 중심으로 수년째 이어지는 과밀학급 문제를 해결하겠다는 이 시장의 의지가 담겼다. 그는 “과밀학급 TF팀은 평생교육원장을 단장으로 별도 팀 체제로 구성한 만큼 좋은 성과를 이뤄 낼 것으로 기대한다”면서 “권역별 과밀학급 문제를 지속해서 점검하고, 데이터를 기반으로 한 정확한 학령인구를 분석해 교육지원청과 함께 과밀학급 해소 방안을 수립할 계획”이라고 설명했다. 이 시장은 하남 도약의 핵심 축인 교통 발전을 위해 ‘하남 5철 시대’를 신속하게 추진할 방침이다. 그는 “5호선 출퇴근 시간 배차시간 단축, 9호선 2023년 조기 착공과 미사역 급행역 지정, 3호선 신덕풍역 신설, 위례신사선 본선과 동시 추진, GTX 유치 등 5철 시대를 조기에 완성할 것”이라며 “또한 지하철역을 거점으로 원도심과 신도시 버스 노선을 확충하고 마을버스 준공영제 등을 도입해 교통 소외 지역이 없는 하남시를 만들어 갈 것”이라고 강조했다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘수도권 광역급행철도’(GTX)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●의왕·운정 등 모두 떨어져 한국부동산원에 따르면 GTX C노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시군구 중 가장 상승폭이 크다. 경기 시흥시(19.3%), 경기 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C노선이 예정돼 있는 곳이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 의왕시 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’(전용면적 84㎡) 아파트의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 그런데 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다. ●이용 편리성 등 부풀려져 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산 시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선만 공사가 진행 중이고 B·C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C노선의 착공을 개시하고, D·E·F노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 이 때문에 GTX 이용자는 출퇴근 시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한 번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용 시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다.또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승 시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분이 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요 시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스러운 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역 요금은 3700원, 삼성~동탄 요금은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승 시 할인 혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX A 동탄-강남 출근 손익계산서 GTX A노선 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요 시간과 비용을 예상해 보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역에서 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집에서 출발해 동탄역 승강장까지 도착하는 데 10분. 출근 시 역사가 붐빌 경우 승강기 대기 시간 등을 고려하면 좀더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착 시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기 시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요 시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞ 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX A노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT 열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요 시간은 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C노선과 지하철 2호선, 위례신사선이 겹쳐 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승 시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한 대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡 시 1시간을 넘기는 경우도 예상해 볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스 노선이 4개 있다. 출근 시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 가는 데 걸리는 시간을 체크해 보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수년 뒤의 GTX 요금에 환승 교통요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근 시 어떤 수단을 이용할지 꽤 고민스러울 것 같다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘GTX’(수도권 광역급행철도)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●GTX 따라 롤러코스터 타는 아파트값 한국부동산원에 따르면 GTX-C 노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시·군·구 중 가장 상승폭이 크다. 시흥시(19.3%), 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C 노선이 예정돼 있는 곳들이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’ 아파트(전용면적 84㎡)의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 하지만 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A 노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 이미 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다.●GTX, 심리적 기대에 의한 과대평가 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선 만 착공에 들어가 공사가 진행 중이고 B, C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C 노선의 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C 노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 때문에 GTX 이용자는 출퇴근시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다. 또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분 정도 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그 만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스런 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 지난 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역은 3700원, 삼성~동탄은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 실제요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승시 할인혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이현석 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만, 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX-A 동탄~강남 출근 손익계산서 GTX-A 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요시간과 비용을 예상해보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역을 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집을 출발해 역사 동탄역 승강장까지 도착하는데 10분. 출근시 역사가 붐벼 승강기 대기시간 등을 고려하면 좀 더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞로 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX- A 노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요시간이 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C 노선과 지하철2호선, 위례신사선이 겹쳐 이용객이 많아 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡시 1시간을 넘기는 경우도 예상해볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스노선이 4개 있다. 출근시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 소요시간을 체크해보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수 년뒤의 GTX 요금에 환승 교통 요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근시 어떤 수단을 이용할 지 꽤 고민스러울 것 같다.

24일 오후 서울 동작구 신대방동 신림선 보라매병원역. 오는 28일부터 개통되는 무인 운행 열차 신림선 첫 번째 칸에 들어서니 기관사 운전실 대신 뻥 뚫린 유리창 너머 길게 깔린 레일이 눈에 들어왔다. 다음 하차역을 알려 주는 열차 상단의 스크린에는 실시간으로 날씨를 확인할 수 있게 외부 폐쇄회로(CC)TV 영상이 띄워져 있었다. 세 량으로 구성된 열차 한 칸당 좌석은 16개, 입석 수용 인원은 37명으로 서울 지하철 1~9호선보다는 조금 작은 규모였다. 신림선은 서울 지하철 중 처음 도입되는 고무 바퀴 열차로, 도림천변을 따라 급커브 구간이 많은 지역을 지날 때도 철제 바퀴 열차보다 소음이 적었다. 서울시는 28일 오전 5시 30분부터 샛강역에서 관악산(서울대)역까지 11개 정거장을 연결하는 총 7.8㎞ 신림선 운영을 시작한다. 이 구간 이동 시 기존 교통편으로는 약 35분이 걸리지만 신림선으로는 16분 만에 도착해 이동 시간이 절반 이상 줄었다. 출퇴근 시간대에는 3분 30초, 평상시에는 4∼10분 간격으로 운행된다. 최고 속도는 시속 60㎞이고 하루 최대 13만명까지 수송할 수 있다.무인으로 운행되는 신림선에는 무선통신을 통해 열차 위치, 속도, 출입문 등을 제어하는 신호시스템의 국내 개발 버전이 처음 도입됐다. 그동안 국내 무인 열차는 해외 시스템을 이용해 왔다. 국산 신호시스템(KRTCS·Korean Radio Train Control System)은 이후 동북선, 위례신사선에도 적용될 예정이다. 다만 승객들의 불안감을 해소하고자 신림선 개통 초기에는 기관사가 탑승하고 6개월 뒤부터 완전 무인으로 운행된다. 신림선에는 기존의 철제 차륜 열차 대신 고무 소재 바퀴 열차가 도입됐다. 급곡선 구간이 많은 신림선의 특성을 고려해 소음이 적고 탈선 위험도 낮은 고무 바퀴를 이용했다. 모든 역사에는 교통약자의 ‘1역 1동선’을 위해 엘리베이터가 설치됐고 임산부 휴게시설도 마련됐다.

24일 오후 서울 동작구 신대방동 신림선 보라매병원역. 오는 28일부터 개통되는 무인운행 열차 신림선 첫 번째 칸에 들어서니 기관사 운전실 대신 뻥 뚫린 유리창 너머 길게 깔린 레일이 눈에 들어왔다. 다음 하차역을 알려 주는 열차 상단의 스크린에는 실시간으로 날씨를 확인할 수 있게 외부 폐쇄회로(CC)TV 영상이 띄워져 있었다. 세 량으로 구성된 열차 한 칸당 좌석은 16개, 입석 수용 인원은 37명으로 서울 지하철 1~9호선보다는 조금 작은 규모였다. 신림선은 서울 지하철 중 처음 도입되는 고무 바퀴 열차로, 도림천변을 따라 급커브 구간이 많은 지역을 지날 때도 철제 바퀴 열차보다 소음이 적었다. 서울시는 28일 오전 5시 30분부터 샛강역에서 관악산(서울대)역까지 11개 정거장을 연결하는 총 7.8㎞ 신림선 운영을 시작한다. 이 구간 이동 시 기존 교통편으로는 약 35분이 걸리지만 신림선으로는 16분 만에 도착해 이동 시간이 절반 이상 줄었다. 출퇴근 시간대에는 3분 30초, 평상시에는 4∼10분 간격으로 운행된다. 최고 속도는 시속 60㎞이고 하루 최대 13만명까지 수송할 수 있다. 무인으로 운행되는 신림선에는 무선통신을 통해 열차 위치, 속도, 출입문 등을 제어하는 신호시스템의 국내 개발 버전이 처음 도입됐다. 그동안 국내 무인 열차는 해외 시스템을 이용해 왔다. 국산 신호시스템(KRTCS·Korean Radio Train Control System)은 이후 동북선, 위례신사선에도 적용될 예정이다. 다만 승객들의 불안감을 해소하고자 신림선 개통 초기에는 기관사가 탑승하고 6개월 뒤부터 완전 무인으로 운행된다. 신림선에는 기존의 철제 차륜 열차 대신 고무 소재 바퀴 열차가 도입됐다. 급곡선 구간이 많은 신림선의 특성을 고려해 소음이 적고 탈선 위험도 낮은 고무 바퀴를 이용했다. 모든 역사에는 교통약자의 ‘1역 1동선’을 위해 엘리베이터가 설치됐고 임산부 휴게시설도 마련됐다.

강남은 새로운 100년을 가를 변화의 길목에 서 있다. 1970년대 영동지구 토지구획정리사업으로부터 시작된 강남구는 지난 50여년간 강남대로와 테헤란로를 중심으로 성장하며 대한민국 제1의 도시로 자리매김해 왔다. ‘대한민국 대표 도시’, ‘1등 도시’ 강남은 이제 ‘스마트 글로벌도시’로서 제2의 도약을 시작했다. 강남의 동쪽 세로축 영동대로를 기점으로 진행 중인 7~8개의 대규모 개발사업이 완료되는 2028년이면 강남은 미국 뉴욕 맨해튼 같은 세계적인 도시로 천지개벽하게 된다. 그야말로 ‘영동대로 시대’가 도래한다. 대한민국의 랜드마크로 거듭날 현대자동차 GBC, 코엑스 앞 지하 52m에 조성될 국내 최대 지하도시 ‘영동대로복합환승센터’, 삼성동과 잠실운동장 일대를 아우르는 국제교류복합지구, 영동대로를 관통할 동부간선도로 지하화사업, 업무·상업·주거기능을 집약해 동남권 요충지로 재탄생하고 있는 수서역세권개발, 구룡마을개발사업 등이 모두 영동대로 시대의 주역들이다. 영동대로 개발의 핵심은 어디로든 연결되는 교통망이다. ‘영동대로복합환승센터’는 철도, 버스, 자동차가 한데 모이는 대한민국의 새로운 교통 중심지다. 지하 1층은 도로시설과 버스정류장, 지하 4~7층은 기존의 지하철 2·9호선, GTX-A·C노선, 위례신사선과 SRT고속철이 들어선다. 강남이 서울의 새로운 관문이자 철도의 한 축이 되는 것이다. 과거 100년 동안 철도의 중심은 용산역과 서울역이었지만, 머지않은 시일 내에 수서~삼성역이 대한민국의 또 다른 철도 중심이 된다. 남북평화시대가 열리면 삼성역은 의정부~평양~시베리아를 거쳐 유럽대륙으로 이어지는 대륙철도의 출발점이자 종착점이 될 것이다. 여기에 GBC를 중심으로 자율주행자동차와 하늘택시로 불리는 UAM(Urban Air Mobility)이 추가되면 그 시너지는 상상을 초월하게 된다. ‘모든 길은 로마로 통한다’는 말이 있다. 로마의 힘과 치세를 보여 주는 격언이다. 이제 곧 모든 길은 강남으로 통할 것이다. 강남구는 광역교통의 중심지이자, 경제·문화 등 모든 분야에서 대한민국의 미래를 이끌어 갈 ‘스마트 글로벌도시’로 탈바꿈하고 있다. 동시에 민선 7기 강남구는 외형적 발전에 걸맞은 내면의 품격을 지향한다. 이것이 ‘나 너 우리가 함께하고, 배려하고, 존중한다’는 의미를 담은 스타일브랜드 ‘미미위 강남’(Me Me We Gangnam)을 도입한 이유다. 강남이 그동안 받아 왔던 혜택을 우리 사회에 나누는 ‘마더시티’(Mother City)로서의 역할을 해 나갈 것이다. 50년을 돌아 다시 영동대로 앞에 섰다. 이제 강남을 넘어 미래 100년으로 도약할 시간이다.