최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 31일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 “유가족 지원과 사고원인 규명에 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 최 권한대행은 이날 정부서울청사에서 중앙재난안전대책본부 회의를 주재하고 “돌아가신 분들의 신원 확인과 장례 절차 등 후속 조치가 진행되는 과정에서 유가족분들의 고통과 슬픔은 감히 가늠하기조차 어렵다”며 “공직자들께서는 유가족 뜻에 부합하는 장례 절차가 진행되도록 내 가족의 일처럼 최대한 지원해주길 바란다”고 당부했다. 최 대행은 “정부는 현장에 전문상담인력을 배치해 유가족의 심리안정을 적극 지원하고 있다”고 밝혔다. 또 시신 안치용 냉동 컨테이너도 이날 오전 설치 완료됐다면서 “안타깝게 돌아가신 분들께 최대한 예우를 갖추겠다”고 강조했다. 최 대행은 “현장 공무원들도 먼저 유가족에게 다가가 소통을 강화해주고, 현장에서 지원과 소통이 제대로 이뤄지고 있는지 장관·자치단체장들이 직접 챙겨달라”고 말했다. 국토교통부는 사고 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)을 보유한 6개 항공사를 대상으로 특별 안전점검을 하고 있다. 최 대행은 이같은 사실을 밝히며 “국토부는 이번 점검을 시작으로 항공기 운영체계 전반을 철저 재점검하고 필요한 부분은 즉시 개선해주기 바란다”고 당부했다. 또 충남 서산 해역에서 발생한 선박 전복 사고로 1명이 숨지고 4명이 실종된 것과 관련해 “해경청 등 관계기관은 실종자 분들에 대한 수색에 만전을 기해 주시기 바란다”고 강조했다.

방송통신심의위원회는 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 지난 30일 긴급회의를 열고 각 방송사가 재난방송 준칙을 준수하는지 점검했다. 점검 결과 사고 현장을 여과 없이 그대로 방송한 KBS·MBC 뉴스 등에 대한 심의 위반 사항이 접수됨에 따라 다음 달 6일 전체회의를 열어 심의하기로 했다. 방심위 관계자는 “제주항공 여객기 참사 보도 사안은 보다 면밀한 검토가 필요해 추후 전체 회의에서 논의할 예정이다”고 말했다. 방심위는 제주항공 여객기 참사 현장을 여과 없이 자극적으로 노출한 사진·영상을 모니터링할 예정이다. 확인되지 않은 내용으로 고인·유족들의 2차 피해가 발생하지 않도록 최선을 다할 방침이다. 이번 사고 당시 현장 제보 영상을 그대로 방송한 MBC 뉴스와 관련해 방심위에 심의 요청이 들어온 것으로 알려졌다. 이와 관련해 MBC 관계자는 “항공기 충돌, 폭발 장면은 급박한 특보 초기에 제보 영상을 그대로 트는 과정에서 방송이 된 것이다. 사고 발생에 대한 긴급한 보도 필요성이 있었다”고 밝혔다. 이어 “다만 유가족들이 받을 충격 등을 고려해 이후 내부 판단에 따라 폭발 장면은 더 이상 노출하지 않기로 결정했다. 이에 따라 특보 초반 한 차례 사용 외에는 더 이상 해당 장면을 쓰지 않았다”고 했다. 지난 29일 오전 9시 7분 전남 무안국제공항에서 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 항공기가 활주로 착륙 시도 중 추락했다. 항공기 기체가 활주로 외벽과 충돌하면서 불길에 휩싸였다. 이 사고로 전체 탑승객 181명 중 승무원 2명을 제외한 179명이 사망했다. 181명 중 태국인 2명을 제외하고는 모두 한국 국적이었다. 정부는 같은 날부터 내년 1월 4일까지를 국가 애도 기간으로 선포했다. 국토교통부는 희생자 수습을 최우선으로 두고 이번 사고 원인을 조사하겠다는 방침이다.

현재 전국에서 운영 중인 공항은 15개다. 새만금공항과 가덕도신공항, 울릉공항 등이 건설되고 있으니 더 늘 수 있다. 새만금공항은 군산공항에서 1㎞ 떨어져 있고 인근에 철새 도래지도 있다. 역대 총선·대선 공약이었으나 경제성 등 문제로 번번이 무산됐다. 문재인 정부 시절 지역균형발전 명목으로 예비타당성조사(예타)가 면제됐다. 전 세계 스카우트 대원·지도자 등이 모이는 잼버리가 공항 추진의 주요 명분이었으나 잼버리는 전 국민을 창피하게 만든 악몽이 됐다. 공항은 유치만 하면 정부가 건설하고 공공기관인 공항공사가 운영한다. 정치인과 지방정부가 나중에 책임질 일이 없다. 그러다 보니 황당한 사례가 여럿이다. AFP통신은 2007년 울진공항을 ‘세계 10대 황당 뉴스’에 올렸다. 김대중 정부 초대 비서실장인 김중권씨가 고향에 세운 “1300억원짜리 공항에 취항하려는 항공사가 없다”는 이유에서였다. 울진공항은 현재 비행훈련원으로 쓰인다. BBC방송은 2009년 양양공항을 ‘세계에서 가장 조용한 국제공항’이라며 ‘유령공항’이라고 평가했다. 전두환 정권의 실세였던 유학성씨가 고향에 세운 예천공항은 2004년 폐쇄돼 공군기지로 둔갑했다. 전북 김제공항은 2003년 공사가 중단됐고 지난해 계획이 공식 폐기됐다. 주민들은 그 부지에 배추 농사를 지었다. 정치공학적 논리로 공항이 추진되니 뒷말이 무성할 수밖에 없다. 안전에 대한 고려도 뒷전이 된다. 부지 공사비만 10조 5300억원인 가덕도신공항은 특별법 통과 직전까지 항공사고 위험, 경제성 미비, 수요 불투명 등 ‘7대 불가론’에 휩싸였다. 대참사가 빚어진 무안 국제공항도 이런 시비에서 자유롭지 못하다. 수요가 적어 ‘고추 말리는 공항’이란 타박을 받기도 했다. 경제와 안전을 무시한 ‘정치공항’은 지역사회에 크고 깊은 생채기를 남길 수 있다. 정치가 지역 공항을 전리품 삼지 않는지 다시 한번 돌아봐야 한다.

한덕수 대통령 권한대행에 대한 탄핵소추안이 지난 27일 국회에서 가결된 뒤 최상목 부총리 겸 기획재정부 장관이 권한대행의 대행을 맡고 있으나 현 체제의 불안정성 논란은 계속되고 있다. 우원식 국회의장은 한 대행 탄핵소추 의결 당시 총리의 지위에 대한 탄핵 정족수 151명을 기준으로 제시했지만 국민의힘은 대통령 권한대행의 탄핵소추 의결정족수는 대통령 탄핵 정족수인 200명을 기준으로 해야 한다며 반발해 왔다. 실제로 이 같은 취지의 권한쟁의 심판과 효력정지 가처분을 이미 헌법재판소에 제출한 상태다. 헌재는 어제 이와 관련, 국회의 한 총리에 대한 탄핵소추 의결 행위 자체의 효력은 별도의 헌재 결정이 있기 전까지 인정된다는 입장을 내놨다. 국회의장의 가결 선포 행위로 탄핵소추 의결이 완성됐다면 한 대행은 일단 그 직무가 정지된다고 볼 수 있고, 헌재의 별도 결정이 있지 않은 이상 탄핵소추 의결의 효력이 곧바로 부인되기는 어렵다는 것이다. 하지만 더불어민주당은 최 권한대행을 상대로도 헌법재판관 임명 거부 시 탄핵을 예고한 상황이다. 헌재가 한 대행 탄핵에 대한 법적 판단을 미룬 채 소추의결에 따른 직무정지 상태만을 확인한다면 추후 최 대행 혹은 그 이후의 대행 체제에서 수행되는 행정 행위의 정당성과 적법성 논란이 계속 잇따를 수 있다. 헌재는 윤 대통령 탄핵심판을 최우선으로 심리하겠다고 했다. 국정공백 장기화의 근본 원인부터 짚어 매듭지어야 한다는 판단 때문일 것이다. 하지만 ‘대통령 권한대행의 대행’ 지위가 적법한 탄핵소추 의결에 바탕한 것인지 여부가 조속히 정리되지 않는다면 국정운영의 불안정성은 더 커질 수 있다. 또한 회복할 수 없는 행정행위의 결과로 더 큰 혼선이 초래될 수도 있다. 헌재는 한 대행의 탄핵심판 결정 이전에 탄핵소추 의결 정족수가 맞게 적용된 것인지 가리는 권한쟁의 심판부터 서둘러 줘야 한다.

비상계엄 사태와 탄핵 정국의 여파가 정부 재난 컨트롤타워의 연쇄 대행 체제로까지 이어지면서 국민 불안이 커지고 있다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 그제 오전 무안 제주항공 참사 발생 한 시간여 만에 중앙재난안전대책본부를 가동하고 직접 본부장을 맡아 3차례 회의를 주재하며 신속한 수습과 재발 방지 조치에 나섰다. 어제는 국회를 방문해 우원식 국회의장과 정국 상황을 논의하는 등 재난 대처와 국정 안정화에 주력했지만 1인 4역을 감당하기에는 현실적으로 역부족이다. 대형 재난에 대응하는 국가 체계인 중대본의 본부장은 국무총리나 행정안전부 장관이 맡아 왔다. 하지만 두 자리는 현재 모두 공석이다. 대통령 권한대행이던 한덕수 국무총리는 탄핵소추됐고, 이상민 전 행안부 장관은 비상계엄 사태와 관련해 야당이 탄핵소추하겠다고 하자 자진 사퇴했다. 이렇다 보니 재난 사고 대응 경험이 없는 경제부총리가 대통령·총리 대행으로 재난 컨트롤타워를 지휘한다. 박상우 국토교통부 장관과 고기동 행안부 장관 직무대행이 차장을 맡은 중대본도 응급 비상 조직이 됐다. 사고 수습과 복구를 지원하는 국방부와 사고 원인을 규명할 경찰조직의 수장까지도 대행 체제다. 아무 일 없는 평상시라도 불안하기 짝이 없는 행정 공백이건만 179명의 목숨을 앗아간 비극적 대참사가 덮친 현실에서는 그야말로 하루하루가 살얼음판이다. 당장 시급한 일은 정부의 재난 대응체계가 차질 없이 작동하도록 모든 부처가 총력 지원을 펼치는 것이다. 정치권도 사고 수습과 관련 지원이 원활히 이뤄질 수 있도록 뒷받침하는 데 집중해야 한다. 재난 컨트롤타워를 줄줄이 대행 체제로 만든 책임은 여야 모두에게 있다. “따박따박 탄핵하겠다”며 겁박하던 더불어민주당은 작금의 이 현실에 누구보다 큰 책임을 통감해야 한다. 국회 몫의 헌법 재판관 임명을 거부해 연쇄 탄핵의 구실을 던진 여당도 그에 못지않게 책임이 크다. 국가 재난 대응을 ‘대통령 대행의 대행’이 혼자 도맡는 이 비상식적 상황은 여야의 합작품이다. 벼랑 끝에 몰린 경제를 불철주야 돌봐도 시원찮을 경제부처 수장이 대통령 권한대행까지 떠맡았으니 경제 불확실성에 대한 우려는 더 커지고 있다. 어제 발표할 예정이던 내년도 경제정책 방향 발표가 연기된 데 이어 경제부총리, 한은 총재, 금융위원장, 금융감독원장이 참여하는 거시경제금융현안간담회도 최 대행이 참석하지 못해 차질이 빚어졌다. 제2, 제3의 재난이 닥친다면 누가 어떻게 책임을 질 것인지 답을 내놔야 한다.

2024년 한국의 대통령이 비상계엄을 선포할 줄은 상상조차 할 수 없었다. 참담한 사태에 대한 대응책으로 개헌 논의가 촉발됐다. 개헌이 올바른 처방책이 되려면 두 가지 장벽을 넘어야 한다. 첫째는 개헌의 성사 가능성이다. 1987년 현행 헌법이 제정된 이후 모든 정부에서 개헌 논의가 있었지만 성공하지 못했다. 개헌을 정치 개혁이 아닌 정략적 차원으로 접근했기 때문이다. 사회적 합의를 만들지 못하고 정쟁만 부추겼다. 둘째는 개헌안이 문제 해결의 방책을 제대로 담을 수 있느냐다. 이번 사태를 불러온 원인에 대한 정확한 진단과 처방이 있어야 한다. 현재 진행되는 개헌안의 핵심 내용은 대통령 권한 축소다. 정치권은 대통령 권력을 축소하는 방안으로 4년 중임 대통령제, 이원집정부제(분권형 대통령제), 의원내각제 등을 놓고 다투고 있다. 이제껏 모든 개헌 논의가 통치체제 개편을 중심으로 진행됐다. 그렇지만 우리 정치를 망가뜨린 원인이 제왕적 대통령제에만 있지는 않다. 현 사태의 직접적 원인은 분명 대통령 권력의 남용에 있으나 권력 집중형 정치체제와 양극화의 정치라는 구조적 요인도 간과할 수 없다. 과거 주한미국대사관 자문관으로 일했던 그레고리 헨더슨 교수는 한국 정치의 특성을 ‘소용돌이의 정치’로 규정했다. 고도의 동질성과 중앙집권화의 특징으로 최정점의 권력이 모든 정치 이슈와 행위를 빨아들이는 강한 흡입력이 작동한다. 오직 권력의 중심만을 향해 돌진하는 소용돌이 폭풍이 일어나면 정치권의 타협과 시민의 이성적 성찰은 불가능하다. 문제는 소용돌이 정치의 정점이 대통령 권력에만 한정되지 않는 것이다. 개헌안이 담아야 할 핵심 내용은 중앙집중형 권력구조를 해체하는 방안이어야 한다. 현재 논의 중인 통치체제는 권력의 수평적 분산에만 집중한다. 하지만 의원내각제로 개정하면 대통령 대신 수상이 소용돌이 태풍의 최정점이 된다. 이원집정부제에서는 대통령과 총리가 최정점의 자리를 놓고 다툴 것이다. 소용돌이의 정치를 멈추려면 권력의 수직적 분산이 필요하다. 수직적 분산은 중앙정치 내부와 지방으로의 분산 두 방향에서 이뤄져야 한다. 대통령과 대통령실에 집중된 행정 권력을 각 부처로 이양해야 한다. 국무회의가 의결기관이었다면 대통령의 비상계엄 선포를 막을 수 있었을 것이다. 다수 의석을 점한 정당이 입법권력을 좌지우지하는 것은 안 된다. 거대 양당의 대화와 타협이 불가능하다면 다당제로 바꿔야 한다. 그러자면 개헌과 함께 비례대표제 확대를 위한 선거법 개정이 필요하다. 정당법 개정을 통해 정당 내부 권력을 분산해야 한다. 무엇보다 당대표에 의한 공천권 전횡을 막아야 한다. 후보자 공천권을 정당에 일임하지 않고 선거법과 정당법으로 규정하는 방안을 고민해야 한다. 소용돌이 정치를 제거하려면 지방 분권 개헌을 해야 한다. 지방자치단체의 입법권, 재정권, 조직권을 최대한 보장하는 자치형 지방정부로 가야 한다. 지방의원이 국회의원들에게 속박되지 않고 독립성과 자율성을 확보할 수 있도록 선거법과 정당법을 개정해야 한다. 지역정당 허용도 지역 정치 활성화를 위해 필요한 방안이다. 단순히 통치체제 개정만으로는 민주주의의 발전을 기대하기 어렵다. 중앙집권형 권력구조를 해체하고 권력 분산의 분권형 정치체제를 구축해야 한다. 이를 위해서는 헌법뿐 아니라 선거법과 정당법 등 정치 관련법 전반을 함께 개정해야 한다. 이 과정에서 부딪힐 가장 큰 난관은 사회적 합의 도출 방안이다. 국회와 정치권이 주도하는 개헌과 법률안 개정은 바라기 어렵다. 그들은 권력의 최정점과 소용돌이 정치를 없애는 개헌에 순순히 협조하지 않을 것이다. 공론화위원회 혹은 시민의회와 같이 시민이 주체가 되는 개헌을 준비해야 한다. 윤성이 경희대 정치외교학과 교수

지난달 산업생산이 3개월 연속 줄어들었고, 건설업은 7개월째 내리막을 걸으면서 역대 가장 긴 마이너스 행진을 이어 갔다. 이런 상황에서 고용시장에도 찬바람이 불어 경기 침체의 골은 더 깊어지고 있다. 통계청이 30일 발표한 ‘11월 산업활동 동향’을 보면 지난달 전산업생산지수(계절조정·농림어업 제외)는 112.6으로 전월보다 0.4% 줄었다. 자동차 파업 등으로 제조업 생산이 감소한 영향이다. 지난 5~7월 3개월 연속 감소했다가 8월 반짝 증가했지만 다시 3개월 연속 줄었다. 광공업 생산은 반도체(3.9%) 등에서 늘었지만 자동차(-5.4%), 전자부품(-4.7%) 등이 감소하면서 0.7% 줄었다. 다만 반도체 생산 지수는 175.2로 역대 최고 수준을 찍었다. 통계청은 “부품사 파업이 11월에도 이어져 완성차 부품 생산이 줄어든 영향”이라고 밝혔다. 건설기성(건설업·불변)은 건축 공사 실적이 감소하면서 0.2% 줄었다. 지난 5월부터 7개월째 마이너스다. 통계 작성을 시작한 1997년 8월 이후 역대 최장기간 감소다. 설비투자는 기계류가 2.0% 감소하며 1.6% 줄었다. 10월에 이어 2개월 연속 내림세다. 소매판매는 0.4% 증가했다. 음식료품 등 비내구재(-0.7%), 승용차 등 내구재(-0.1%) 등이 줄었지만 의복 등 준내구재(4.1%) 소비가 늘었다. 3개월 만에 반등했지만 1년 전과 비교하면 1.9% 줄어 감소세는 여전했다. 연말 대형 할인행사에 따른 일시적 반등일 가능성도 있다. 현재 경기 상황을 보여 주는 동행종합지수 순환변동치는 건설기성액 하락 등의 영향으로 전달보다 0.5포인트 내려 9개월째 오르지 못했다. 김귀범 기획재정부 경제분석과장은 “기금운용계획 변경과 공공기관 추가 투자, 정책금융 등 가용재원을 총동원해 내수 등 경기 보강에 나서겠다”고 말했다. 기업들도 허리띠를 졸라매고 있다. 고용노동부에 따르면 올해 4분기부터 내년 1분기까지 종사자 1인 이상 사업체의 채용계획 인원은 52만 7000명으로 1년 전(56만명) 5.9% 줄었다. 회사가 외부 수요에 부응하기 위해 필요한 인원인 ‘부족 인원’이 4.2%(2만 3000명) 감소한 영향이다. 김재훈 고용부 노동시장조사과장은 “경기가 악화하면 일감이 줄어 부족 인원도 감소하는 경향이 있다”고 짚었다.

국토교통부가 무안국제공항에서 179명의 사망자를 낸 제주항공 여객기 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)에 대해 내년 1월 3일까지 정비 이력 등 전수 특별점검을 실시한다. 또 사고기를 운용한 제주항공을 대상으로 강도 높은 안전점검을 진행하고 미국 국가교통안전위원회(NTSB), 기체 제작사인 보잉사와 함께 사고 원인에 대한 합동 조사에 나선다. 국토부는 30일 정부세종청사에서 열린 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이렇게 밝혔다. 국토부 관계자는 “(제주항공의) 항공기 가동률이 높은 것은 통계로 나오는 수치”라며 “항공안전감독관을 제주항공에 급파하는 등 강도 높은 항공 안전 감독을 할 계획”이라고 말했다. 국토부는 전날 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종을 이날 김포공항 시험분석센터로 옮겼다. 조사에는 NTSB와 보잉사 관계자가 참여한다. 이날까지 희생자 146명의 신원 확인을 완료했고 33명에 대해서는 DNA 분석과 지문 채취 작업을 병행하고 있다. 앞서 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 정부서울청사에서 중앙재난안전대책본부 4차 회의를 주재하고 국내 항공기 운항체계에 대한 긴급 안전점검을 국토부에 지시했다. 참사와 관련, 제주항공이 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법) 위반으로 처벌받게 될지 관심이 쏠린다. 사고 원인이 천재지변에 해당하는 ‘조류 충돌’로 결론 나면 중처법 위반 혐의 적용은 힘들 것이란 관측이 우세하다. 하지만 랜딩기어(착륙 장비) 정비 부실 여부 등이 발견되면 적용이 가능하다는 주장도 나온다.

중절모를 쓴 노신사는 바짝 마른 입술을 몇 번이나 매만졌다. 이번 참사로 딸과 사위를 잃은 김모(61)씨는 “29일 새벽 3시쯤 딸이 ‘비행기가 연착해서 오전 9시쯤 도착하겠다’고 연락했다. 그게 마지막이 될 줄은 몰랐다”며 고개를 떨궜다. 김씨의 딸과 사위는 지난 5월 결혼식을 올린 신혼부부다. 두 사람은 바쁜 업무로 뒤로 미뤄 둔 휴가를 보내기 위해 모처럼 방콕으로 떠났다 돌아오지 못했다. 30일 서울신문 기자와 만난 김씨는 “칠삭둥이로 낳은 딸이 인큐베이터에서 거의 6개월 동안 죽음의 고비를 넘겼다”면서 “그렇게 귀하게 키운 딸이 이렇게 금방 곁을 떠날 줄 알았겠느냐”며 눈시울을 붉혔다. 딸과 사위는 그에게 늘 자랑거리였다. 김씨는 “딸은 시골에서 고등학교를 나와 서울에 있는 대학 여럿에 딱 붙었다”면서 “‘엄마, 아빠 돈 안 쓰겠다’면서 전액 장학금을 주는 경희대에 갔다”고 했다. 언론사에 취업한 딸에 대해 김씨는 “태풍이 오면 섬에 직접 헬멧을 쓰고 들어가 유명세를 타기도 했다”고 전했다. 김씨는 딸의 생사를 알기 위해 전날 뉴스 속보를 보자마자 오전 10시쯤 무안국제공항에 도착했다. 그러면서 김씨는 “사고 원인 등 진상 규명이 반드시 돼야 한다”고 강조했다. 그는 “사망자 명단에 딸의 이름이 40번째로 들어갔다가 다음 발표에선 이름이 빠졌다”면서 “국토교통부 측에서 현장을 확인할 가족 10명을 뽑으라 해서 보냈는데, 막상 현장에 가니 행정안전부 측에선 막았다”고 했다. 이어 “정부와 항공사 대책 혼선 등으로 가족들이 더 고통스럽다”고 덧붙였다.

범죄 의심·출석 불응 등 요건 확실관저 관할 고려해 서부지법에 청구일각 “발부 가능성 보고 법원 선택”여론의 미온적 태도 비판도 의식 공조수사본부(공수처·경찰·국방부 조사본부)가 30일 ‘내란 우두머리(수괴)’ 혐의를 받는 윤석열 대통령에 대해 체포영장을 청구한 건 더는 수사를 지체할 수 없다는 판단에 따른 것이다. 윤 대통령에 대한 강제수사는 구속영장 청구도 수단이 될 수 있었지만 공조본은 일단 발부 가능성이 높은 체포영장을 먼저 청구한 것으로 보인다. 경찰 국가수사본부 특별수사단 관계자는 이날 브리핑에서 공조본이 구속영장이 아닌 체포영장을 청구한 데 대해 “현재는 일단 (대통령) 조사가 필요한 상황”이라고 말했다. 체포 후 구속영장 청구를 염두에 둔 발언으로 해석된다. 공조본이 윤 대통령을 구속하려면 체포 시점부터 48시간 이내에 구속영장을 청구해야 한다. 서초동의 한 변호사는 “체포는 일시적 신병 확보이고 구속은 최대 20일까지 가능한 만큼 체포영장 청구 후 구속영장을 청구하는 게 일반적”이라며 “수사기관이 체포를 통해 혐의의 상징성과 수사 의지를 보여 주고자 하는 것으로 해석된다”고 말했다. 현시점에서는 구속영장보다는 윤 대통령에 대한 체포영장의 발부 요건이 더 확실하다는 계산도 깔린 것으로 보인다. 체포영장은 ‘죄를 범했다고 의심할 만한 상당한 이유’와 ‘정당한 이유 없이 출석 요구에 응하지 않거나 응하지 않을 우려가 있는 때’에 발부가 가능하다. 윤 대통령은 이미 3차례 공조본의 출석 요구에 불응한 상황이다. 그러나 구속영장은 도주나 증거인멸 우려가 있어야 하는 등 조건이 상대적으로 더 까다롭다. 법조계에서는 공조본이 전국 최대 법원인 서울중앙지법이 아닌 서울서부지법에 체포영장을 청구한 것도 의아하다는 반응이 나왔다. 검찰 출신 한 변호사는 “중앙지법에서 김용현 전 국방부 장관의 구속영장을 발부했던 터라 같은 법원에 체포영장을 청구하는 게 더 맞지 않았나”라고 지적했다. 일각에서는 공수처가 발부 가능성을 따져 보고 체포영장 청구법원을 선택한 게 아니냐는 시각도 있다. 공수처는 윤 대통령이 용산구 한남동 관저에 머무는 점을 고려해 관할인 서부지법에 체포영장을 청구했다는 설명이다. 공조본은 윤 대통령이 전날 3차례에 걸친 출석요구에 응하지 않자 날짜가 바뀌는 이날 0시에 바로 체포영장을 청구했다. 계엄 사태 핵심 피의자인 김 전 장관이 지난 27일 구속기소되면서 윤 대통령의 구체적 지시 정황이 드러난 만큼 신병 확보를 통한 조사로 혐의를 입증할 수 있다고 판단한 것으로 보인다. 특히 공수처가 수사 초기 검찰과 주도권 경쟁 끝에 윤 대통령 사건을 넘겨받아 놓고, 강제수사에 대해서는 미온적인 태도를 보인다는 비판적인 여론이 일고 있다는 점도 의식한 것으로 보인다.

무안공항 활주로 끝단 ‘돌출형’ 구조인천·김포, 지면에 붙어 위협 최소화국토부 “재질 적정성 여부 따져볼 것” 지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 7C2216편 여객기 참사로 179명이 사망한 가운데 관제탑의 착륙 허가가 난 오전 8시 54분부터 벽을 들이받은 9시 3분까지 9분간 사고기 운항 과정에 대한 의문이 커지고 있다. 특히 사고기가 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물인 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설) 하단부를 들이받고 두 동강 나면서 피해가 커진 만큼 이 구조물 설치가 적절한지도 규명해야 한다는 지적이 나온다. 30일 국토교통부 등에 따르면 사고기는 조류 충돌에 따른 엔진 이상 등으로 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 3개가 작동하지 않아 활주로에 동체착륙을 시도하다 공항 내 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 하단부에 충돌했다. 이에 로컬라이저가 사고를 키운 주요 원인으로 지목되고 있다. 로컬라이저는 활주로 중심선을 맞추는 등 항공기의 활주로 진입을 돕는 ‘안테나’ 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 공항 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 일직선 높이로 설치되지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 콘크리트와 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저를 세웠다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 높이는 4m 정도다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “활주로 근처에 있는 구조물은 반드시 항공기에 대한 위협을 최소화해야 하는데 왜 과도하게 견고한 구조물을 구축했는지 이해할 수 없다”고 지적했다. 외신도 로컬라이저에 대한 문제점을 조명했다. 영국 공군 출신 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 영국 스카이와의 인터뷰에서 “활주로 끝에 저런 콘크리트 구조물을 설치한 것은 거의 범죄에 가깝다”고 주장했다. 국토부는 이날 브리핑에서 이 같은 로컬라이저는 다른 공항에도 있다면서 재질의 적정성 여부는 따져 보겠다고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페공항, 남아공 킴벌리공항 등 콘크리트로 안테나를 높인 사례도 있다. 반면 인천국제공항과 김포공항은 로컬라이저가 돌출형이 아니라 지면에 붙은 형태다. 2016년 6월 인천국제공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하고 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데, 부서지기 쉬운 재질이었던 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 참사 이후 계속해서 논란이 되고 있는 ‘랜딩기어 미작동’의 원인도 국토부 조사로 밝혀야 할 의문점이다. 이를 위해선 비행기의 기본적인 동력을 제공하는 엔진 2개가 모두 손상됐는지부터 확인해야 한다. 만약 엔진 양쪽이 모두 파손됐다면 랜딩기어를 내리는 유압펌프 시스템에 영향을 줘 자동으로 작동하지 않았을 가능성이 있다. 다만 최후의 경우 조종사가 직접 줄을 당겨 수동으로 랜딩기어를 내릴 수도 있다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “랜딩기어 수동 작동은 20초 정도의 시간이 필요한데 조종사가 이를 이행하지 못할 만큼 기내에서 절박한 상황이 벌어졌을 수도 있다”며 “교신 내용을 분석해 밝혀야 한다”고 말했다. 국토부는 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다면서도 예외적으로 기체가 오작동됐을 가능성도 열어 놓고 있다. 랜딩기어 외에 다른 제동장치가 작동하지 않은 점도 미스터리다. 항공기에는 날개의 일부분이 세워지는 과정에서 공기 저항으로 감속 역할을 하는 ‘스포일러’(날개 위 여러 장의 판)가 있다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “엔진이 둘 다 나갔다면 조종사가 착륙에 필요한 다른 조치를 하느라 랜딩기어나 스포일러 작동을 할 여력이 없었을 수 있다”고 했다. 사고기가 1차 착륙 실패 후 약 1분 만에 방향을 바꿔 동체착륙을 시도한 이유도 블랙박스 등을 통해 확인해야 할 의문점이다.

10월부터 연말까지 우울증 호소피로감·집중력 감소에 활동 위축 한국 사람들 ‘연말연시 증후군’도겨울 일조량 줄어 호르몬 불균형‘행복 호르몬’ 세로토닌 분비 감소하루 1시간 이상 햇볕 쬐면 도움직장인 김유정(27·가명)씨는 날씨가 추워지는 겨울철만 되면 유독 업무에 집중하기 어렵고 무기력하다. 퇴근 후 자기 계발을 위해 등록한 영어 학원은 결석한 지 2주가 넘었고 연말에 잡힌 송년회도 가지 않았다. 김씨는 “3년째 이때만 되면 평소보다 우울하고 불안감이 커지며 별일 아닌 일에도 울컥해 눈물이 난다”며 “움직이기는 싫고 식욕은 늘어나서 한 달 새 5㎏이 늘었다”고 말했다. 겨울에 별다른 이유 없이 우울해진다면 ‘계절성 우울증’을 의심해 볼 수 있다. 날씨가 쌀쌀해지고 낮이 짧아지는 가을과 겨울에 2년 이상 해마다 우울 증세가 반복되는 것을 계절성 우울증 또는 계절성 정동장애(情動障礙)라고 한다. 전홍진 삼성서울병원 정신건강의학과 교수는 30일 “보통 10월부터 시작해 연말까지 계절성 우울증을 호소하는 분들이 많다”고 했다. 증상은 일반 우울증과 비슷하지만 계절별 양상이 다르다. 가을에 시작되는 계절성 우울증은 피로가 풀리지 않아 전체 수면 시간이 늘고 식욕은 평소보다 늘어 체중이 늘어나는 경우가 많다. 피로감이나 집중력 감소, 사회적 활동 위축, 비관적인 생각의 증가, 흥미나 즐거움 상실 등이 나타날 수 있다. 반대로 여름에 나타나는 계절성 우울증은 식욕 저하, 불면증, 불안·초조함, 잦은 짜증 표출 등이 특징이다. 원인은 일조량이다. 겨울에는 햇볕을 쬘 수 있는 시간이 줄어드는데, 눈으로 들어오는 빛의 양이 부족하면 수면 유도 호르몬인 멜라토닌이 과다 분비되고 행복 호르몬인 세로토닌 분비는 감소한다. 뇌에서 신호를 전달하는 신경전달 물질들 사이 불균형이 발생하면서 수면, 식욕, 감정 조절 기능에 이상이 나타난다. 스웨덴, 핀란드 등 북유럽 국가처럼 위도가 높은 지역에 사는 이들 상당수가 우울증을 호소하는 것도 이 때문이다. 특히 한 해를 별다른 성과 없이 보냈다는 허탈감, 새해엔 달라져야 한다는 압박감 등에서 스트레스를 받는 ‘연말연시 증후군’ 때문에 우울감을 호소하는 사람도 많다. 이건석 한양대병원 정신건강의학과 교수는 “우리나라는 보통 연말 연초에 조직 개편, 채용시험 등 큰 변화가 많다”며 “이러한 환경적 요인으로 우울감이 증폭될 수 있으니 생활 습관을 잘 지키는 것이 중요하다”고 했다. 계절성 우울증으로부터 나를 보호하는 방법은 규칙적인 생활 습관이다. 석정호 강남세브란스병원 정신건강의학과 교수는 “충분한 시간 햇볕을 쬐는 것만으로도 증상 회복에 도움이 된다”며 “하루 1시간 이상 직접 햇볕을 쬐고 실내에 있을 때도 창문 커튼이나 차광막을 걷어 자연광이 들어올 수 있도록 하는 게 좋다”고 말했다. 그래도 증상이 계속된다면 강한 인공 빛에 노출하는 광선치료, 항우울제 복용 등 정신과적 치료를 받아야 한다. 햇빛이 문제라면 비타민D 영양제를 먹으면 해결되지 않을까. 이 교수는 “보통은 비타민D 영양제를 먹으면 된다고 생각하지만 직접적인 상관은 없다”며 “오히려 멜라토닌 분비량을 높이는 게 도움이 된다”고 했다. 석 교수는 “국내와 달리 유럽이나 미국에서는 멜라토닌 건강식품을 마트에서 판매하고 있다. 해외 직구로도 도움받을 수 있을 것”이라고 했다. 계절성 우울증에 걸렸다고 낙담할 필요는 없다. 전 교수는 “계절성 기분장애가 있는 사람들이 감수성이 풍부하고 예술적 재능이 있어 창작 분야에서 성공한 사람들이 많다는 연구가 있다”며 “본인의 증상을 잘 인지하고 예방한다면 꼭 나쁜 것은 아니다”라고 조언했다.

무안국제공항 제주공항 여객기 참사가 발생한 날, 캐나다에서도 딩기어 문제로 추정되는 사고로 여객기가 기울어진 채 착륙하는 일이 발생했다. 당시 탑승객은 73명으로 인명피해는 발생하지 않았다. 28일(현지시각) 캐나다 현지 언론에 따르면 이날 오후 9시 30분쯤 캐나다 뉴펀들랜드 세인트 존스에서 출발해 노바스코샤주 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 도착한 에어 캐나다 항공 AC2259편이 착륙하다가 활주로에서 미끄러지며 화염과 연기가 발생했다. 비행기에 타고 있던 승객과 승무원 73명은 전원 무사히 착륙해 안전하게 대피했다. 에어캐나다 측에 따르면 부상자는 보고되지 않았다. 에어 캐나다 대변인은 “랜딩기어에 문제가 있었던 것으로 의심된다”며 “결과적으로 비행기가 착륙 후 터미널에 도착하지 못했고 승객들은 버스를 통해 이동했다”고 전했다. 목격자가 촬영한 영상을 보면 사고 여객기가 왼쪽으로 심하게 기울어진 채 멈춰서 있었고 승객들이 대피하는 과정에서 “얼른 비행기에서 벗어나라”는 외침이 들렸다. 이후 소방 차량이 여객기에 물을 뿌렸다. 기내에서 승객이 촬영한 다른 영상에서는 착륙 중 기내 왼쪽 창밖으로 화염과 연기가 심하게 일어나는 장면도 담겼다. 승객 니키 발렌타인은 CBC방송에 “비행기가 착륙 시 왼쪽으로 20도 가량 기울었고 큰 충돌음이 들렸다”며 “비행기 날개가 포장도로를 따라 미끄러지기 시작했고 비행기 왼쪽에서 불이 나며 창문으로 연기가 들어왔다”고 당시 상황을 설명했다. 그는 비행기가 멈춰선 후 승객 등 모두 내리는 데 약 2분이 소요됐다고 전했다. 다른 승객 에이든 오칼라한은 “객실이 연기로 가득 찼고 승무원들의 목소리에서 공포감이 느껴졌다”고 전했다. 일부 승객들은 비명을 지르고 울면서 대피했으며 일부는 소지품을 챙기려고도 했다. 사고 후 공항이 약 90분간 폐쇄됐고 4편의 항공편이 회항했다고 공항 측은 밝혔다. 현재는 두 활주로 중 하나가 운항을 재개했다. 사고기는 현재 폐쇄된 활주로에 그대로 남아있는 것으로 알려졌다. 이 비행기는 드 하빌랜드 DHC-8-402 기종으로 랜딩기어에 문제가 생긴 것으로 추측되고 있다. 캐나다교통안전위원회(TSB)는 “비행기가 활주로를 따라 상당한 거리를 미끄러졌다”고 밝혔다. 위원회는 조사팀을 현장에 파견해 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. CNN방송은 해당 사건이 한국에서 같은 날 발생한 무안 제주항공 참사와 유사하다고 언급했다. 방송은 “이 사건은 이날 오전 한국에서 제주항공 비행기가 불시착해 179명이 사망한 사건을 되풀이했다”며 “한국에서 발생한 사건이 훨씬 더 심각하고 치명적이다”고 전했다.

울산의 한 조선소에서 선박 하부 검사를 위해 잠수한 20대 근로자가 숨진 채 발견됐다. 30일 울산소방본부와 HD현대미포 등에 따르면 이날 오후 1시 24분쯤 울산시 동구 방어동 HD현대미포 1안벽 인근 바다에서 “선박 하부 검사를 위해 수중에서 작업하던 A씨가 실종됐다”는 119 신고가 접수됐다. 협력사 직원인 A씨는 건조 중인 5만t급 석유화학제품 운반선 하부 검사를 위해 이날 오전 11시40분쯤 수중 작업에 투입된 것으로 파악됐다. 울산소방본부는 울산해경과 함께 인력 50여명과 수중 드론 등을 투입해 수색작업을 진행해 이날 오후 3시 34분쯤 A씨를 수중 드론으로 발견했다. A씨는 발견 당시 심정지 상태였으며 인근 병원으로 옮겨져 사망 판정을 받았다. 경찰은 업체 관계자 등을 상대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. HD현대미포 관계자는 “유가족께 진심으로 깊은 위로를 전하며, 관계기관의 조사에 적극 협조하고 사고 수습에 최선을 다하겠다”며 “사내 전 공정에 걸쳐 안전관리 시스템을 원점에서 재정립해 사고 예방에 모든 노력을 다하겠다”고 말했다.

제주항공 여객기 참사가 발생한 지 이틀째인 30일 전남 무안국제공항. 새로운 해가 다가오는 설렘 속 관광객들로 붐벼야 할 세밑이지만, 공항 안은 오열과 절규가 가득했다. 토끼 머리띠를 한 5살짜리 어린아이의 손을 잡은 30대 여성은 아이를 쳐다보며 연신 눈물을 흘렸다. 차가운 공항 바닥에 주저앉은 70대 노인은 멍한 표정을 짓다가 ‘신원 확인’ 안내 방송이 나오면 신경을 곤두세웠다. 이번 참사로 부친의 팔순을 맞아 가족 여행을 떠난 일가족 9명이 모두 변을 당했고, 대학수학능력시험을 마친 두 아들과 모처럼 여행을 떠난 아버지도 집으로 돌아오지 못했다. 수십년 일한 직장 생활을 뒤로하고 퇴직 기념으로 여행을 떠난 60대 동창들부터 생애 첫 해외여행을 떠난 30대 대학 동기들까지…. 그들이 남긴 ‘집으로 돌아가면 보자’는 문자와 카카오톡은 이제 가족들이 한평생을 붙들고 살아가야 할 마지막 인사가 됐다. 서울신문은 유가족과 지인 인터뷰를 바탕으로 가슴 아픈 희생자들의 이야기를 전한다. “내 동생 이제 편히 사나했는데” 오열한 일흔의 형참사로 동생을 잃은 김장식(71)씨는 한참 동안 무안국제공항 청사 내 바닥만 내려다보고 있었다. 바닥에는 김씨가 흘린 눈물 자국이 선명했다. 김씨의 동생은 한평생 해양경찰관으로 일했다. 퇴직을 기념해 학창 시절을 같이 보냈던 절친한 동창 7명과 함께 태국 방콕으로 여행을 떠났다. 어린 시절 전남 여수와 장흥, 광주 일대에서 학교를 같이 다니며 40년이 넘게 우정을 다진 친구들이다. ‘모닥불 모임’이라고 이름도 지었다. 동생이 탄 여객기가 충돌했다는 소식을 듣고 무안국제공항으로 달려온 김씨는 “동생은 제대로 휴가 한 번 가지 못하고, 자식들을 무엇보다 우선으로 생각하면서 묵묵하고 열심히 살았다”며 “동생보다 더 착한 사람은 없을 것”이라며 울먹였다. 그렇게 평생을 일밖에 모르고 살던 동생이 친구들과 여행을 간다고 했을 때 김씨는 ‘드디어 조금 편하게 사는구나’라고 생각했다고 한다. 김씨는 “제발 좀 신나게 놀고 오라고 했다”며 “이게 마지막이 될 줄은 꿈에도 상상하지 못했다”며 흐르던 눈물을 닦아냈다. 동생은 최근 집과 차도 새로 마련해 김씨에게도 여러 차례 자랑했다고 한다. 김씨는 “어떻게 그렇게 성실하게 살아온 사람한테 이러냐. 운명이 이렇게 각박할 수 있냐”며 더 이상 말을 잇지 못했다. 김씨는 아버지를 잃은 조카들 앞에서 말문이 막혔다고 했다. “(사고 현장에서 수습한) 아빠 확인하고 왔다”며 두 조카의 눈물섞인 말에 김씨와 조카는 공항 청사 내에서 서로 부둥켜안고 오열했다. “귀하게 키운 딸 이렇게 금방 떠날 줄은”...고개 떨군 노신사중절모를 쓴 노신사는 바짝 마른 입술을 몇번이나 매만졌다. 이번 참사로 딸과 사위를 잃은 김모(61)씨는 “29일 새벽 3시쯤 딸이 ‘비행기가 연착해서 오전 9시쯤 도착하겠다’고 연락했다. 그게 마지막이 될 줄은 몰랐다”며 고개를 떨궜다. 김씨의 딸과 사위는 지난 5월 결혼식을 올린 신혼부부다. 두 사람은 바쁜 업무 뒤로 미뤄둔 휴가를 보내기 위해 모처럼 방콕으로 떠났다 돌아오지 못했다. 30일 서울신문 기자와 만난 김씨는 “칠삭둥이로 낳은 딸이 인큐베이터에서 거의 6개월 동안 죽음의 고비를 넘겼다”면서 “그렇게 귀하게 키운 딸이 이렇게 금방 곁을 떠날 줄 알았겠느냐”며 눈시울을 붉혔다. 딸과 사위는 그에게 늘 자랑이었다. 김씨는 “딸은 시골에서 고등학교를 나와 서울에 있는 대학 여럿을 딱 붙었다”면서 “‘엄마, 아빠 돈 안 쓰겠다’면서 전액 장학금을 주는 경희대에 갔다”고 했다. 언론사에 취업한 딸에 대해 김씨는 “태풍이 오면 섬에 직접 헬멧을 쓰고 들어가 유명세를 타기도 했다”고 전했다. 김씨는 딸의 생사를 알기 위해 전날 뉴스 속보를 보자마자 오전 10시쯤 무안국제공항에 도착했다. 그러면서 김씨는 “사고 원인 등 진상 규명이 반드시 돼야 한다”고 강조했다. 그는 “사망자 명단에 딸 이름이 40번째로 들어갔다가 다음날 발표에선 이름이 빠졌다”면서 “국토교통부 측에서 현장을 확인할 가족 10명을 뽑으라 해서 보냈는데, 막상 현장에 가니 행정안전부 측에선 막았다”고 했다. 이어 “정부와 항공사 대책 혼선 등으로 가족들이 더 고통스럽다“고 덧붙였다.” 첫 가족 해외여행서...홀로 남은 아버지광주에서 어린이집을 운영하던 40대 여성은 인도에서 기업 주재원으로 근무하는 남편을 만나기 위해 두 아들과 태국으로 향했다. 20년 가까이 인도에서 근무하는 남편과 모처럼 만나는 자리였고, 가족 모두 함께하는 첫 해외여행이었다. 군 복무 중인 큰아들은 휴가를 내고 오랜만에 가족 모두를 만났고, 이제 막 대학생이 된 작은 아들도 부푼 마음으로 공항으로 향했다고 한다. 하지만 평생 처음으로 해외여행을 떠난 가족 중 아버지를 제외한 세 사람은 집으로 돌아오지 못했다. 이들 가족과 잘 아는 사이였던 박모씨는 무안국제공항을 떠나지 못하고 한참 동안 울분을 토했다. 박씨는 “남편이 회사 일 때문에 인도로 떠나고, 아내와 두 아들은 사고 비행기에 탔다. 사고 소식을 접한 남편이 이곳으로 오고 있다”며 “여행지에서 본 뒤 다시 연락하기만을 손꼽아 기다렸을 텐데, 모든 가족을 한번에 잃은 아버지의 심정을 누가 어떻게 헤아릴 수 있겠냐”고 전했다.

과거 포항경주공항에서도 이번 제주항공 여객기 참사와 유사한 여객기 방위각지시기(로컬라이저) 충돌 사고가 있었던 것으로 확인됐다. 30일 건설교통부(현 국토교통부)가 발간한 항공기 사고조사 보고서 등에 따르면 대한항공 여객기 KE1533편은 안개비가 내리던 1999년 3월 15일 김포공항을 출발해 오전 11시 59분쯤 경북 포항시 남구 포항경주공항(당시 포항공항)에 착륙하다가 활주로를 이탈해 방위각지시기(로컬라이저) 안테나와 충돌한 뒤 공항 외곽 언덕에 정지했다. 방위각지시기는 계기 착륙 장치 중 하나로, 항공기가 안전하게 착륙하도록 도와주는 장치다. 제주항공 여객기 사고가 대형참사로 이어지면서 활주로 인근 콘크리트 재질 방위각시설이 원인 중 하나로 지목되고 있다. 당시 사고로 승객과 승무원 156명 중 19명이 중상, 134명이 경상을 입었으며 항공기 동체가 파손되고 방위각지시기 안테나 10개와 활주로 철조망 등이 파손됐다. 보고서는 여객기가 공항에 1차 접근하다가 착륙에 실패해 2차로 접근해 착륙하던 중 사고가 발생한 것으로 파악했다. 포항공항 활주로는 길이 2134ｍ, 폭 45ｍ의 콘크리트 표면이었는데, 여객기는 활주로에 접지한 지 약 29초 후 활주로를 이탈했다. 약 2초 뒤에는 방위각지시기가 있는 언덕과 접촉했고 다시 1초 뒤에 정지했다. 보고서에 따르면 여객기는 활주로 끝에서 150ｍ 떨어진 곳의 방위각지시기가 있는 언덕을 지나면서 바퀴가 빠졌고 이후 동체가 파손됐다. 방위각지시기는 약 2ｍ 높이 언덕 위에 서 있었다. 당시 건설교통부는 4월 13일까지 약 한 달간 사고조사를 한 뒤 해당 보고서를 펴냈다. 사고 이후 공항 주변 장애물인 인덕산 높이를 낮추는 공사가 진행됐다. 대구공항에서도 1991년 6월 13일 대한항공 KE376편 여객기가 동체착륙을 시도한 바 있다. 해당 여객기는 승객 127명을 태우고 제주에서 출발했고, 바퀴가 나오지 않은 상태로 대구공항 활주로에 착륙했다. 당시 기장은 랜딩기어 작동지시를 하지 않아 여객기 바퀴가 나오지 않은 상태였다. 관제탑 관계자는 이를 확인하고 6차례 착륙을 중지하라는 지시를 했지만, 기장은 다른 항공기에 내린 지시로 착각해 그대로 착륙했다. 여객기는 활주로를 600ｍ가량을 미끄러져 가다 가까스로 멈췄고 다행히 사망자는 발생하지 않았다. 대구지법은 여객기를 몰았던 기장 등 3명에게 항공법 위반 혐의로 실형을 선고했었다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 두고 다양한 의문점과 해석들이 나오는 가운데, 무안공항의 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠다는 주장이 제기돼 논란이다. 사고 당시 영상을 보면 여객기는 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 고장으로 동체착륙 하다가 활주로 끝에 있는 둔덕에 충돌하며 폭발한다. 이 둔덕이란 것이 이번 참사의 핵심 원인이란 지적이 잇따라 나왔다. 무안공항은 2~3미터 높이의 흙더미 위에 콘크리트 구조물을 설치하고 그 위에 로컬라이저(착륙 유도 안전시설), 즉 방위각 시설을 설치했다. 이러한 구조로 인해 ‘오버런’하던 제주항공 여객기와 정면으로 충돌할 수밖에 없었다는 것이다. 로컬라이저라 불리는 방위각 시설은 항공기가 활주로 중앙에 맞춰 착륙하도록 돕는 장치로 보통 활주로 끝 쪽에 세워진다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제규정이다. 앞서 2022년 10월 24일 대한항공 여객기가 필리핀 세부에서 오버런을 했지만, 활주로를 지나 로컬라이저와 충돌하고 수풀에서 멈춰 섰다. 당시 여객기는 땅과 마찰한 여객기의 앞부분 동체와 바퀴가 크게 파손됐지만 인명피해는 전혀 없었다. 이번 제주항공 참사와 비교하면 상반되는 결과다. 이번 참사와 관련해 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 “무안공항 둔덕 설치는 범죄행위에 가깝다”고 29일(현지시간) 영국 스카이뉴스 인터뷰에서 주장했다. 전투·항공기 조종사 출신인 그는 “조종사가 처했던 상황을 고려하면 가능한 최상의 착륙을 했다고 본다”며 “항공기가 둔덕에 부딪혀 불이 나면서 탑승자들이 목숨을 잃었다”고 말했다. 김인규 항공대학교 비행교육원장도 이날 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 “둔덕이 없었다면 여객기는 지금보다는 좀 더 온전한 상태로 남았을 것”이라며 “왜 콘크리트 둔덕을 설치했는지 의문”이라고 했다. 다만 무안공항 측은 “항공기의 착륙을 안전하게 유도하기 위한 로컬라이저는 내구연안이 도래해 규정대로 설치했다”며 문제가 없다는 입장이다. 국토교통부도 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 설명했다. 한편 1년 전 사고 내용과 동일한 상황을 무안공항에서 훈련한 영상도 뒤늦게 재조명되고 있다. 지난해 12월 행정안전부 ‘안전한국훈련’ 유튜브 채널에 올라온 영상에는 무안공항에서 스카이항공사 소속 B737-123편 여객기가 착륙 도중 랜딩기어 이상으로 활주로 이탈 및 건물 외벽과 충돌해 화재가 발생하는 사고 상황을 가정한 훈련 모습이 담겼다. 이에 누리꾼들은 해당 영상에 등장한 비행기 기종이 이번 참사 사고기인 보잉 737로 동일하고, 외벽과 충돌한 것 등 사고 상황이 유사하다는 반응을 보였다. 이와 관련해 음모론까지 나오자 해당 영상을 직접 촬영·편집했다고 주장한 한 누리꾼은 “사고 내용이 겹친다는 이유로 계획된 것이 아니냐는 등의 음모론과 유언비어가 많이 쓰이고 있다”며 “(저도) 내용이 많이 겹쳐서 놀라긴 했지만 우연이라고 말하고 싶다”고 유튜브 댓글을 통해 밝혔다.

일본 증시의 대표 지수인 닛케이225 평균주가(닛케이지수)가 올해 마지막 거래일인 30일, 3만 9894를 기록하며 1980년대 버블 경기 이후 35년 만에 역대 최고치로 장을 마쳤습니다. 지난해 연말 종가와 비교하면 약 19% 상승했는데요. 이로써 ‘버블 경제’ 시기였던 1989년의 3만 8915를 35년 만에 뛰어 넘었죠. 니혼게이자이신문은 이러한 상승세의 배경으로 생성형 인공지능(AI) 호황과 상장기업들의 자본 효율 개선을 꼽았습니다. 닛케이지수는 지난 1월부터 꾸준한 상승세를 보이며 수차례 최고치를 갱신했습니다. 올해 지수는 7월 11일 최고치(4만 2224)를, 8월 5일 최저치(3만 1458)를 기록했습니다. 특히 8월 초에는 사상 최대폭의 등락을 반복하며 변동성 높은 장세를 보였습니다. 최고치와 최저치의 차이는 1만 765포인트로 버블 경제 붕괴 시기인 1990년과 코로나19 시기인 2020년에 이어 세 번째로 큰 변동 폭을 기록했습니다. 도쿄증권거래소 프라임 시장에서는 29개 기업이 연간 주가 상승률 100%를 넘어섰습니다. 특히 광섬유와 전선 제조업체인 후지쿠라는 504%라는 큰 폭의 상승세를 나타냈습니다. 시가총액 측면에서도 괄목할 만한 성과가 있었습니다. 지난 27일 기준으로 시가총액 10조엔(약 93조원)을 넘는 일본 기업은 18개사로, 전년 대비 8개사가 증가하며 역대 최다를 기록했습니다. 도요타자동차는 시가총액 50조 3000억엔(약 469조원)으로 일본 기업 중 1위를 차지했습니다. 판매 호조와 가격 인상 효과로 주가가 크게 상승하며 닛케이지수 상승을 이끈 주역이 됐다는 평가입니다. 상위 기업들의 면면을 살펴보면 미쓰비시UFJ파이낸셜그룹(22조 1000억엔), 소니그룹(21조엔), 리쿠르트홀딩스(18조 9000억엔), 히타치제작소(18조 5000억엔) 순으로 시가총액이 높았습니다. 특히 히타치제작소는 올해 1월 처음으로 시가총액 10조엔을 돌파한 후, 송배전과 디지털 사업의 성장 잠재력을 인정받으며 상승세를 유지했습니다. 그 외에도 유니클로 모회사인 패스트리테일링(17조 4000억엔), NTT(14조 2000억엔), 소프트뱅크그룹(13조 6000억엔), 닌텐도(12조 1000억엔) 등이 ‘10조엔’ 클럽에 이름을 올렸습니다. 다만 닛케이는 일본 기업들의 시가총액이 미국 기업들의 9분의 1 수준에 그친다고 분석했습니다. 특히 2000년 이후 설립된 신생 기업 중 시가총액 10조엔을 달성한 기업이 전무하다는 점을 지적하며, 이러한 신생 기업의 성장 부진이 미국과의 격차를 벌리는 원인이 되고 있다고 평가했습니다.

항공기 사고 가운데 2002년 독일 위버링겐 상공에서 여객기와 화물기가 공중에서 충돌한 일은 사상 초유의 사건으로 꼽힌다. 상공에서 운항 중이던 두 비행기가 충돌하면서 당시 타고 있던 승객들은 모두 사망했는데, 유족이 관제사를 살해하는 사적 복수에 나서면서 비극을 더했다. 2002년 7월 1일 현재는 해체된 러시아 바시키르 항공사 여객기와 보잉 757 화물기가 스위스 국경 근처의 독일 남부 도시 위버링겐 상공에서 충돌했다. 탑승 중이던 승객과 승무원은 모두 사망해 71명이 목숨을 잃었다. 독일 연방 항공기 사고 조사국의 공식 조사에 따르면 공중에서 항공기가 충돌한 원인은 스위스 관제국이었다. 항공기 충돌 사고로 아내와 두 자녀를 잃은 러시아 출신의 비탈리 칼로예프(68)는 충돌 사고 당시 관제국에 근무했던 관제사 피터 닐슨(당시 35)을 2004년 살해했다. 바시키르 항공은 러시아 학생이 대부분이었던 승객 60명과 승무원 9명을 태우고 러시아 모스크바에서 스페인 바르셀로나로 향했다. 기장은 1만 2000시간 이상의 비행시간을 보유한 능숙한 사람이었다. 충돌한 화물기 DHL 611편은 비행시간 1만 2000시간 이상의 노련한 영국인 기장과 6600 비행시간을 보유한 캐나다인 부기장 단 두 사람만이 타고 있었다. 충돌 사고가 일어난 영공은 스위스 취리히에서 통제하고 있었으며, 관제사 닐슨은 두 개의 워크 스테이션에서 동시에 일하고 있었다. 두 항공기는 충돌 직전에 항공기 내부의 충돌 경보 시스템이 모두 작동했다. 하지만 관제사 닐슨은 바시키르 항공 여객기에 ‘상승’하란 항공기 내부 경보 시스템과는 달리 ‘하강’ 지시를 내린다. 게다가 화물기 접근 방향이 실제로는 왼쪽이었음에도 오른쪽이라고 잘못 알려준다. 이는 항공기 조종석에서 보는 방향이 아니라 관제사가 레이더상에서 본 방향이었기 때문에 ‘최악의 실수’가 벌어진 것이다. 바시키르 항공 조종석은 관제사의 지시를 따를지 아니면 항공기 내부 경보를 따를지 우왕좌왕하며 오른쪽에서 다가오는 항공기를 찾았다. 두 비행기는 음속보다 빠른 속도로 동시에 하강했으며 바시키르 항공 조종사는 충돌 직전 왼쪽에서 다가오는 화물기를 보고 급속하게 조종간을 당겼지만 너무 늦었다. 화물기의 수직꼬리날개에 여객기는 두동강이 났으며 그 자리에서 공중분해 되어 추락했다. 사고 이후 관제탑의 지시와 항공기 내부 경보가 상반될 경우 항공기 경고를 따르도록 국제민간항공기구의 규정이 변경됐으며 더 이상 공중 충돌은 일어나지 않았다. 관제사의 야간 근무는 항상 2인 1조로 해야 한다는 규정을 무시한 스위스 관제 회사 관리자도 유죄 판결을 받았다. 비행기가 추락한 현장에서 직접 딸의 시신을 수습했던 칼로예프는 극심한 우울증을 앓다 닐슨의 집을 찾아간다. 칼로예프는 흉기를 휘둘러 닐슨을 무참하게 살해했지만, 고향인 러시아에서는 영웅 대접을 받게 된다. 스위스 법원에서 8년 형을 선고받았으나 3년 반만 살고 가석방된 뒤 러시아로 돌아와 북오세티야 공화국의 건설부 차관으로 일했다. 칼로예프의 이야기는 영화로도 제작됐는데 2017년 아널드 슈워제네거가 주연을 맡은 ‘애프터매스’가 항공기 충돌 사고를 기반으로 만들어졌다. 칼로예프는 자신의 복수에 대해 “사람들이 나를 살인자라고 부르는 건 별로 화나지 않는다”라며 “우리 아이들의 명예와 기억은 보존되었다”라고 정당화했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.