기획재정부는 18일 공공기관 117곳의 작년 경영실적을 평가한 뒤 최종 결과와 후속 조치를 공공기관운영위원회 심의ㆍ의결을 거쳐 확정했다고 밝혔다. 공공기관 경영실적 평가를 보면 전년도보다 ‘낙제점’을 받은 기관이 많다. 상위 등급 기관은 줄어든 반면 하위 등급 기관은 대거 늘었다. A등급을 받은 기관은 2곳으로 작년 16곳보다 현저히 감소했다. 반면 C등급은 39곳에서 46곳, D등급은 9곳에서 19곳, E등급은 7곳에서 11곳으로 증가했다. B등급을 받은 곳은 39곳으로 작년 40곳보다 1곳 줄었다. 특히 중점관리대상으로 선정됐던 30개 공공기관 가운데 20개 기관은 등급이 오히려 떨어졌다. 한국거래소ㆍ한국수력원자력은 작년 D등급에서 올해 E등급으로, 한국가스공사ㆍ한국원자력안전기술원ㆍ한국철도공사는 작년 C등급에서 E등급으로 떨어졌다. 예금보험공사ㆍ인천국제공항공사ㆍ한국남동발전ㆍ한국남부발전은 2012년 A등급이었지만 이번 평가에서 두 단계 하락한 C등급을 받았다. 대한주택보증ㆍ한국동서발전ㆍ한국서부발전ㆍ한국지역난방공사는 B등급에서 D등급으로 떨어졌다. 대한석탄공사는 작년에 이어 2년 연속 E등급을 받으며 ‘꼴찌’를 차지했다. 이석준 기재부 2차관은 “평가 기준이 강화된 데다 안전 관련 요소를 엄정하게 평가해 예년보다 등급이 하락한 공공기관이 많았다”면서 “C등급을 받은 46개 기관은 성과급을 차등 지급하겠다”고 말했다. 정부는 부채가 과다한 기관에 대해서는 성과급을 줄이고 경영평가상 개선 정도가 보이지 않는 기관장은 해임을 건의하기로 했다. 당초 정부는 재무위험도가 높은 10개 기관에 대해서는 평가상 성과급을 일부 제한하기로 했었다. 이들 기관 가운데 C등급 이상을 받은 한국전력공사ㆍ수자원공사ㆍ한국도로공사ㆍ한국석유공사ㆍ철도시설관리공단ㆍ광물자원공사는 성과급을 받게 되지만 50% 감액돼 지급한다. 정부는 또 박종록 울산항만공사 사장과 남궁민 한국산업기술시험원 원장에 대해서는 해임을 건의하기로 했다. 기재부 측은 “올해 처음 평가를 받은 울산항만공사는 액체 위험물을 다량 취급하는 항만임에도 안전관리에 대한 노력이 미흡했고 경영 성과급 차등 지급 실적이 저조했다”고 설명했다. 이어 “산업기술시험원은 경영실적이 하락했고 기관의 규모나 인력에 비해 지나치게 방대한 업무를 수행하고 있어 사업 구조조정이 필요하다”고 평가했다. 평가 등급이 E등급이거나 2년 연속 D등급을 받았지만 임명 기간이 짧은 12명의 기관장은 이번 해임 건의 조치에서 제외됐다. 김재신 기재부 평가분석과장은 “원칙적으로 14개 기관이 해임 건의 대상이지만 12개 기관은 임명 기간이 6개월 남짓으로 해임 건의 대상에서 제외됐다”고 설명했다. 따라서 장석효 한국가스공사 사장, 권혁수 대한석탄공사 사장 등 10곳 기관장은 임명기간이 짧아 E등급을 받았음에도 해임 건의 대상에서 빠졌고, 유천균 우체국물류지원단 이사장, 이종인 한국원자력환경공단 이사장은 2년 연속 D등급을 받았지만 역시 제외됐다. 이석준 2차관은 “해임대상에서 빠진 기관장은 올해 경영실적을 엄중히 평가해 결과를 내놓을 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기획재정부가 18일 발표한 ‘2013년 공공기관 경영평가’는 세월호 사고의 여파로 안전 준비 부분을 중점적으로 본 것이 특징이다. 공공기관 정상화 방안에 따라 부채 및 방만경영 여부도 엄격하게 판단하면서 D·E 등급의 낙제점이 2012년 평가보다 거의 2배로 늘었다. 또 낙제점을 받은 기관을 기준으로 볼 때 관피아(관료+마피아) 출신 기관장이 대거 포진하고 있어 ‘관피아 척결 대책’에 속도가 붙을 것으로 보인다. 해임 건의 대상에 포함되는 E등급 및 2년 연속 D등급을 받은 공공기관 14곳 중 11곳(78.6%)의 기관장이 관피아 출신이었다. 지난해 12월 기준으로 78개 공기업 및 준정부기관 중에 관료 출신이 42명(59.2%)이었던 점을 감안하면 이번 평가에서 낙제점을 받은 이들 가운데 관료 출신 비율이 월등히 높은 셈이다. 결국 관피아 출신 기관장들은 기관의 실적을 올리기보다 정부에 대한 방패막이 역할을 한 것 아니냐는 지적이 나온다. 해임 건의 대상인 박종록 울산항만공사 사장은 국토해양부 해양정책국장을 지냈고, 남궁민 한국산업기술시험원 원장은 우정사업본부 본부장 출신이다. 임기가 6개월이 되지 않아 화를 면한 나머지 12곳의 전직 기관장 중 8명이 관료 출신이었다. 총 14곳 가운데 산업자원부 출신이 3명으로 가장 많았다. 김현태 전 대한석탄공사 사장, 김균섭 전 한국수력원자력 사장, 이용두 소상공인진흥원 원장(현 소상공인진흥공단) 등이다. 국토해양부와 우정사업본부(미래창조과학부) 출신이 각각 2명이었다. 세월호 사고로 인해 관피아 논란이 크게 일면서 현재 14명의 기관장 중 7명이 관료 출신이다. 해임 건의 대상인 2명의 기관장이 교체될 경우 관료 출신은 더 줄어들 것으로 보인다. 세월호 사고로 인해 국민 안전에 위험 요인을 유발한 선박안전기술공단은 2012년 평가에서 A를 받았지만 올해는 최하위 등급인 E로 4계단 추락했다. 세월호에 대한 선박검사에 주도적으로 참여했음에도 불법 증축의 위험성을 지적하지 못했기 때문이다. 염재호(고려대 행정학과 교수) 공공기관 경영평가단장은 “세월호 사고 등 안전사고가 잇따르면서 안전에 더 초점을 맞추었고, 사건·사고 및 비리 등도 엄중하게 평가했다”고 말했다. 울산항만공사는 액체 위험물을 다량으로 취급하지만 안전관리에 대한 노력이 미흡해 E등급을 받았다. 인천항만공사도 항만 운용사업에 대한 중장기적 대책이 미흡하고 안전 관리 역량을 높이는 노력이 부족하다는 평가와 함께 2012년 평가보다 2계단 낮은 C등급을 받았다. 한국철도공사는 최장기 파업으로 합리적인 노사관계 구축에 실패한 것으로 평가됐고, C등급(보통)에서 E등급으로 떨어졌다. 한국수력원자력은 원전부품 납품 비리에 이은 원전 정지 사태로 대규모 적자를 기록해 D등급에서 E등급으로 하락했다. ‘신의 직장’으로 불리는 한국거래소도 D등급에서 E등급으로 떨어졌다. 이번 평가에서 S등급(최우수)이 한 곳도 없고 A등급은 2개에 불과한 점, 또 낙제점인 D·E등급이 30곳에 달하는 점을 감안할 때 2014년 평가에서는 기관장 해임 건의 대상이 증가할 가능성이 높다. 해임 건의 대상인 14명 중 12명은 임명 기간이 6개월 미만이어서 처벌에서 제외됐지만 올해가 지나면 평가 대상에 포함되기 때문이다. 게다가 정부는 경영평가 기준을 크게 강화했다. 특별한 개선 성과가 보이지 않으면 전년도 점수에 맞추던 지난해까지와 달리 오히려 1~2등급을 내렸다. 오는 3분기 말에는 공공기관 정상화 실적 점검을 실시해 인센티브와 제재 등의 조치를 할 예정이다. 정부는 C등급 이상을 받은 87개 기관의 임직원에게는 성과급을 지급한다. 하지만 부채관리 자구노력 평가결과에 따라 성과급을 제한키로 한 10개 기관 중 C등급 이상인 한국전력, 수자원공사, 도로공사 등 6개 기관에는 50%를 삭감해 지급할 예정이다. 또 A등급을 받은 2개 기관은 내년 경상경비 예산 편성 때 1% 이내에서 증액을 허용하고 D등급 이하 30개 기관은 1% 이내로 감액하기로 했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

공공기관 4곳 중 1곳은 경영평가에서 낙제점을 받았다. 정부는 경영실적과 안전관리가 미흡한 울산항만공사와 한국산업기술시험원의 기관장을 해임 건의키로 했다. 최하 등급을 받은 11곳 중 8곳의 공공기관장은 ‘관피아’(관료+마피아) 출신이었다. 18일 기획재정부가 발표한 117개 공공기관의 ‘2013년도 경영실적’에 따르면 A등급은 2곳, B등급 39곳, C등급 46곳, D등급 19곳, E등급 11곳이었다. S등급은 없었다. D·E 등급은 30곳으로 지난해(16곳)보다 2배 가까이 늘었다. 전체의 26%다. S는 최우수, A·B는 우수, C는 보통, D·E는 낙제(미흡)를 뜻한다. 특히 방만경영 및 과다부채 중점 관리대상 30곳(8곳은 경영평가 대상 아님) 중 20곳의 등급은 지난해보다 떨어졌다. E등급과 2년 연속 D등급을 받은 기관장은 해임 건의를 한다는 원칙에 따라 박종록 울산항만공사 사장(E등급)과 남궁민 한국산업기술시험원 원장(2년 연속 D등급)은 해임 건의키로 했다. 울산항만공사는 안전 관리 노력 부족, 한국산업기술시험원은 전반적인 경영실적 하락이 낙제점의 배경이다. 나머지 E등급 10곳(한국가스공사·대한석탄공사·한국거래소·한국수력원자력·한국원자력안전기술원·한국철도공사·소상공인시장진흥공단·한국수산자원관리공단·한국기상산업진흥원·선박안전기술공단)과 2년 연속 D등급을 받은 2곳(우체국물류지원단·한국원자력환경공단)은 기관장의 취임 후 임기가 6개월이 되지 않아 제외됐다. 하지만 E등급을 받은 11곳의 경우 지난해에 복무했던 기관장 중 72.7%(8곳)가 관피아 출신이어서 공무원의 재취업을 둘러싼 논란은 계속될 것으로 보인다. 해임 건의 대상인 14곳 중에는 10곳의 기관장이 관피아 출신이었다. D등급을 받은 16개 기관장 중 6명은 경고 조치를 받았고, 10개 기관장은 임명 기간이 6개월 미만이어서 제외됐다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

“지금 사장님이 상당히 황당해하고 있다. 그동안 큰 잘못을 한 것도 없는데 꼴찌 등급을 받았다는 것에 직원들 모두 억울해 한다.” 18일 기획재정부가 ‘2013년도 공공기관 경영실적 평가결과’를 발표하자 D~E(최하위) 등급을 받은 기관의 임직원들은 이해할 수 없다는 분위기다. D등급 이하 기관은 성과급을 받을 수 없고, E등급 또는 2년 연속 D등급을 받은 기관은 기관장에 대한 해임 건의 조치가 내려져 회사 내 분위기가 어느 때보다 어수선한 상황이다. 특히 이번 평가결과에서 기관장 해임 건의 대상 기관으로 선정된 울산항만공사와 한국산업기술시험원 임직원들은 상당히 억울하다는 입장이다. 김지호 울산항만공사 전략기획실장은 “올해 처음 평가를 받았는데 E등급이라는 게 이해가 안 간다”면서 “그동안 임직원들의 윤리 사고나 비리가 적발된 것도 없는데 왜 이런 평가를 내렸는지 정부에 물어보고 싶다”고 말했다. 기재부는 울산항만공사의 경우 안전관리 노력과 재무관리 시스템 체계화가 미흡하다는 점을 E등급 평가 이유로 들었다. 이에 김 실장은 “세월호 참사로 안전 분야 평가를 강화했는데 선박의 통항 안전은 항만청 등 정부의 업무”라면서 “항만공사는 화물을 내리는 하역안전, 항만 건설현장의 안전, 부두시설 안전 보강 등이 평가지표인데 안전관리 노력이 미흡하다는 것은 당황스럽다”고 말했다. 2년 연속 D등급을 받은 한국산업기술시험원도 평가결과가 발표되자마자 전략경영센터를 중심으로 긴급회의를 소집했고 직원들 대부분 예상 밖의 평가결과라는 입장이다. 지난해에 이어 올해도 E등급을 받은 대한석탄공사의 관계자는 “석탄산업은 정부가 합리화라는 이름으로 축소하려는 사업이어서 획기적인 경영성과를 이루려고 발버둥쳐도 정부가 석탄가격을 고시로 묶어 놓는다”면서 “매번 D나 E를 받는데 평가를 준비하는 것이 무슨 의미가 있느냐”고 말했다. 지난해 B등급에서 올해 D등급으로 떨어진 한국동서발전의 관계자는 “공공기관 정상화라는 정부의 취지는 이해하지만 평가결과에 따라 공기업 직원들의 월급이 좌지우지되는데, 올해는 손가락을 빨고 있어야 하는 상황”이라고 푸념했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

‘공공기관 평가 결과’ 공공기관 평가 결과 지난해 기관들의 경영실적이 2012년보다 크게 후퇴한 것으로 나타났다. ’낙제점’인 D, E 등급을 받은 기관이 1년 전보다 배 가까이 늘어난 반면, 우수한 성적인 S와 A 등급을 받은 기관은 크게 줄었다. 경영평가단은 이번 평가에서 국민안전을 해칠 수 있는 위험 요인을 만든 기관에 ‘철퇴’를 날렸다. 이 때문에 세월호 선박 검사를 소홀히 한 선박안전기술공단의 성적이 최하위 등급으로 추락하는 등, 국민 안전 관련 기관에는 된서리가 몰아쳤다. ●’낙제점’ D·E등급 2배 늘고 ‘우등생’ S등급 한곳도 없어 기획재정부가 18일 발표한 ‘2013년 공공기관 경영실적 평가결과’를 보면 최고 등급인 S등급을 받은 기관은 단 한 곳도 없었다. 그다음 등급인 A등급(우수)도 2곳에 불과했다. 반면 꼴찌인 E등급(매우 미흡)은 2012년 7곳에서 지난해 11곳으로 늘었다. D등급(미흡)도 전년도 9곳에서 지난해 19곳으로 늘어났다. 전체 공공기관 117개 중 무려 25.6%인 30곳이 해임 건의 대상이 될 수 있는 ‘낙제점’인 D·E등급을 받은 것이다. 이는 지난해 낙제 기관 수(16곳)의 배에 가깝다. 이처럼 공공기관 성적이 추락한 데에는 세월호 사고 등을 계기로 국민 안전 관리 등 공공기관의 사회적 책무 등에 대한 평가가 강화된 영향이 크다. 경영평가단은 선박안전기술공단과 울산항만공사, 한국수력원자력 등에 대해 안전 관리가 미흡하다는 점 등을 들어 E등급을 부여했다. 예년보다 안전 관리 부분이 평가 과정에서 상대적으로 강조되긴 했지만, 공공기관들의 경영성과 자체도 부진해진 것도 성적 추락의 주요 원인이다. 특히 부채 과다 및 방만경영기관으로 꼽힌 30개 중점관리대상 공공기관의 지난해 성적은 형편없다. 전년도보다 평가등급이 오른 곳은 한국장학재단 등 4곳밖에 없다. 6개 기관은 전년 수준 유지, 20개 기관은 전년보다 하락했다. ●안전소홀·파업·국민불편 초래 기업 된서리 세월호 참사로 안전에 대한 관심이 고조되면서 국민 안전에 위험 요인을 유발하거나 파업 등으로 국민 불편을 가져온 공공기관은 된서리를 맞았다. 지난해 평가에서 우수를 의미하는 A를 받은 선박안전기술공단은 세월호 부실 검사 등으로 낙제를 의미하는 최하위 등급인 E로 4계단 추락했다. 주요 사업의 실적 부진으로 적자로 돌아선 데 이어 세월호에 대한 선박검사에 주도적으로 참여했지만 불법 증축의 위험성을 지적하지 못한 점이 평가에 반영됐다. 경영평가단은 선박안전기술공단에 대해 안전 검사 주무 기관으로서의 사회적 책임을 엄중하게 평가했다고 밝혔다. 울산항만공사도 재무관리 시스템 체계화 필요, 경영성과급 차등 지급 실적 저조 외에 액체 위험물을 다량으로 취급하지만 항만운영상 안전관리에 대한 노력이 미흡했다는 이유로 E등급을 받았다. 인천항만공사 역시 항만 운용사업에 대한 중장기적 대책이 미흡하고 안전 관리 역량을 높이는 노력이 부족해 지난해보다 2계단 낮은 C등급을 받았다. 한국철도공사는 합리적인 노사관계 구축에 실패하면서 최장기 파업이 발생해 C등급(보통)에서 최하위 등급인 E로 떨어졌다. 한국수력원자력은 원전부품 납품 비리에 이은 원전 정지 사태로 대규모 적자를 기록해 D등급에서 E등급으로 떨어졌다. 남부·남동·동서·서부·중부 등 5개 발전자회사는 순이익이 감소해 등급이 지난해보다 내려갔다. 거액의 연봉과 높은 복지 수준 때문에 ‘신의 직장’으로 불리는 한국거래소는 보수 및 성과관리, 노사관리 부문의 실적이 미흡하고 지속적으로 발생하는 전산장애에 대한 사전 대비가 미흡해 지난해 D등급보다 한 단계 낮은 낙제점(E등급)을 받았다. ●내년 인사조치 기관장 늘어날 수도 전반적인 평가는 좋지 않았지만 해임 건의나 경고 조치 대상에 오른 기관장은 많지 않았다. 임명 기간이 6개월 미만인 기관장이 많았기 때문이다. 하지만 이들 기관장이 경영 실적을 향상시키지 못하면 내년 평가에서 인사 조치 대상자가 늘어날 것으로 보인다. 이번 평가 결과에서 E등급을 받거나 지난해에 이어 2년 연속 D등급을 받은 14개 기관의 기관장은 원칙적으로 해임 건의 대상이지만 이 중 12개 기관의 기관장은 임명 기간이 6개월 미만이어서 제외됐다. 이에 따라 E등급을 받은 울산항만공사의 박종록 사장과 2년 연속 D등급을 받은 산업기술시험원의 남궁민 원장 등 2명이 해임 건의 대상에 올랐다. 기관장 경고 조치 대상도 원칙적으로 16개 기관이지만 조인국 한국서부발전 사장 등 10명은 임명 기간이 6개월 미만이어서 제외됐다. 하지만 임명 기간이 6개월 이상이면서 D 등급을 받은 김선규 대한주택보증 사장 등 6명은 경고 조치를 받게 됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘울산항만공사 사장’ ‘한국산업기술시험원’ ’박종록’ 울산항만공사 사장이 안전관리 미흡 때문에 해임 위기에 처했다. 한국산업기술시험원 역시 전반적인 경영실적 하락 때문에 기관장이 해임될 상황에 놓였다. 부채가 과도한 공공기관 중 자구 노력이 미진한 6곳은 임직원의 성과급 50%가 삭감된다. 기획재정부는 117개 공공기관의 2013년도 경영실적을 평가하고 이에 따른 후속조치를 공공기관운영위원회의 심의·의결을 거쳐 확정했다고 18일 밝혔다. 이번 경영실적 평가에서 A등급은 2개, B등급 39개, C등급 46개, D등급 19개, E등급 11개였다. 이는 지난해 A등급 16개, B등급 40개, C등급 39개, D등급 9개, E등급 7개와 비교해볼 때 하위 등급이 크게 늘어난 것이다. 특히 낙제점이라고 할 수 있는 D, E 등급이 올해는 30개로 지난해 16개의 배 가까운 수준으로 늘었다. 정부는 부채 과다 및 방만 경영 기관의 성과 부진과 안전 관련 기관의 집중 점검결과 중점 관리대상 30개 기관 중 20개 기관의 등급이 지난해보다 하락했다고 설명했다. 정부는 이런 결과를 바탕으로 E등급인 울산항만공사와 2년 연속 D등급인 한국산업기술시험원의 기관장을 해임 건의하기로 했다. 해임 건의는 공공기관장의 임면권자인 주무부처 장관에 해임을 건의하는 형식이지만 건의가 받아들여지지 않은 사례가 없어 사실상 해임에 준하는 강제력을 갖는다. 울산항만공사는 안전 관리 노력 부족, 한국산업기술시험원은 전반적인 경영실적 하락이 낙제점을 받은 배경이 됐다. 현재 울산항만공사 사장은 2011년 취임한 박종록 전 국토해양부 해양정책국장이다. 원칙적으로는 이번에 E등급을 받은 한국가스공사·대한석탄공사·한국거래소·한국수력원자력·한국원자력안전기술원·한국철도공사·소상공인시장진흥공단·한국수산자원관리공단·한국기상산업진흥원·선박안전기술공단 등 10개 기관, 2년 연속 D등급을 받은 우체국물류지원단·한국원자력환경공단도 기관장 해임건의 대상 기관이지만 기관장 임명기간이 6개월 미만이어서 화를 면했다. 기관장 임명기간이 6개월 이상이면서 D등급을 받은 대한주택보증과 동서발전, 중부발전, 토지주택공사 등 6개 기관장에 대해서는 경고 조치를 내렸다. 원래 16개 기관이 경고 대상이었지만 10개 기관의 기관장 임명 기간이 6개월 미만이어서 경고 조치를 피했다. C등급 이상을 받은 87개 기관의 임직원에게는 등급에 상응하는 성과급을 지급하기로 했다. 다만 부채관리 자구노력 평가결과 등에 따라 성과급을 제한키로 한 한국전력과 수자원공사, 도로공사 등 10개 기관 중 성과급 지급 대상인 C등급 이상 6개 기관에 대해서는 해당 성과급의 50%를 삭감해 지급하기로 했다. A등급을 받은 2개 기관은 내년 경상경비 예산 편성 때 1% 이내에서 증액을 허용하고 D등급 이하 30개 기관은 1% 이내로 감액하기로 했다. 정부는 이런 내용의 지난해 공공기관 평가 결과를 이달 중 주무부처와 공공기관에 통보하고 8월 중 대통령과 국회에 보고할 예정이다. 현오석 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “경영실적 부진과 엄정한 잣대를 적용하다 보니 이번 경영실적 평가 결과가 전반적으로 저조했다”면서 “올해 중간평가나 내년 경영평가에서는 상당수 기관의 실적이 개선될 것으로 확신한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘공공기관 경영평가’ 공공기관 경영평가 발표됐다. 기획재정부가 지난해 공공기관 경영실적을 평가한 결과, 기관들의 전반적인 성적이 2012년보다 크게 후퇴한 것으로 나타났다. ’낙제점’인 D, E 등급을 받은 기관이 1년 전보다 배 가까이 늘어난 반면, 우수한 성적인 S와 A 등급을 받은 기관은 크게 줄었다. 경영평가단은 이번 평가에서 국민안전을 해칠 수 있는 위험 요인을 만든 기관에 ‘철퇴’를 날렸다. 이 때문에 세월호 선박 검사를 소홀히 한 선박안전기술공단의 성적이 최하위 등급으로 추락하는 등, 국민 안전 관련 기관에는 된서리가 몰아쳤다. ●’낙제점’ D·E등급 2배 늘고 ‘우등생’ S등급 한곳도 없어 기획재정부가 18일 발표한 ‘2013년 공공기관 경영실적 평가결과’를 보면 최고 등급인 S등급을 받은 기관은 단 한 곳도 없었다. 그다음 등급인 A등급(우수)도 2곳에 불과했다. 반면 꼴찌인 E등급(매우 미흡)은 2012년 7곳에서 지난해 11곳으로 늘었다. D등급(미흡)도 전년도 9곳에서 지난해 19곳으로 늘어났다. 전체 공공기관 117개 중 무려 25.6%인 30곳이 해임 건의 대상이 될 수 있는 ‘낙제점’인 D·E등급을 받은 것이다. 이는 지난해 낙제 기관 수(16곳)의 배에 가깝다. 이처럼 공공기관 성적이 추락한 데에는 세월호 사고 등을 계기로 국민 안전 관리 등 공공기관의 사회적 책무 등에 대한 평가가 강화된 영향이 크다. 경영평가단은 선박안전기술공단과 울산항만공사, 한국수력원자력 등에 대해 안전 관리가 미흡하다는 점 등을 들어 E등급을 부여했다. 예년보다 안전 관리 부분이 평가 과정에서 상대적으로 강조되긴 했지만, 공공기관들의 경영성과 자체도 부진해진 것도 성적 추락의 주요 원인이다. 특히 부채 과다 및 방만경영기관으로 꼽힌 30개 중점관리대상 공공기관의 지난해 성적은 형편없다. 전년도보다 평가등급이 오른 곳은 한국장학재단 등 4곳밖에 없다. 6개 기관은 전년 수준 유지, 20개 기관은 전년보다 하락했다. ●안전소홀·파업·국민불편 초래 기업 된서리 세월호 참사로 안전에 대한 관심이 고조되면서 국민 안전에 위험 요인을 유발하거나 파업 등으로 국민 불편을 가져온 공공기관은 된서리를 맞았다. 지난해 평가에서 우수를 의미하는 A를 받은 선박안전기술공단은 세월호 부실 검사 등으로 낙제를 의미하는 최하위 등급인 E로 4계단 추락했다. 주요 사업의 실적 부진으로 적자로 돌아선 데 이어 세월호에 대한 선박검사에 주도적으로 참여했지만 불법 증축의 위험성을 지적하지 못한 점이 평가에 반영됐다. 경영평가단은 선박안전기술공단에 대해 안전 검사 주무 기관으로서의 사회적 책임을 엄중하게 평가했다고 밝혔다. 울산항만공사도 재무관리 시스템 체계화 필요, 경영성과급 차등 지급 실적 저조 외에 액체 위험물을 다량으로 취급하지만 항만운영상 안전관리에 대한 노력이 미흡했다는 이유로 E등급을 받았다. 인천항만공사 역시 항만 운용사업에 대한 중장기적 대책이 미흡하고 안전 관리 역량을 높이는 노력이 부족해 지난해보다 2계단 낮은 C등급을 받았다. 한국철도공사는 합리적인 노사관계 구축에 실패하면서 최장기 파업이 발생해 C등급(보통)에서 최하위 등급인 E로 떨어졌다. 한국수력원자력은 원전부품 납품 비리에 이은 원전 정지 사태로 대규모 적자를 기록해 D등급에서 E등급으로 떨어졌다. 남부·남동·동서·서부·중부 등 5개 발전자회사는 순이익이 감소해 등급이 지난해보다 내려갔다. 거액의 연봉과 높은 복지 수준 때문에 ‘신의 직장’으로 불리는 한국거래소는 보수 및 성과관리, 노사관리 부문의 실적이 미흡하고 지속적으로 발생하는 전산장애에 대한 사전 대비가 미흡해 지난해 D등급보다 한 단계 낮은 낙제점(E등급)을 받았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘공기업 경영평가 성과급’ 공기업 경영평가 성과급 삭감 대상 기관이 발표됐다. 부채가 과도한 공공기관 중 자구 노력이 미진한 6곳은 임직원의 성과급 50%가 삭감된다. 기획재정부는 117개 공공기관의 2013년도 경영실적을 평가하고 이에 따른 후속조치를 공공기관운영위원회의 심의·의결을 거쳐 확정했다고 18일 밝혔다. 이번 경영실적 평가에서 A등급은 2개, B등급 39개, C등급 46개, D등급 19개, E등급 11개였다. 이는 지난해 A등급 16개, B등급 40개, C등급 39개, D등급 9개, E등급 7개와 비교해볼 때 하위 등급이 크게 늘어난 것이다. 특히 낙제점이라고 할 수 있는 D, E 등급이 올해는 30개로 지난해 16개의 배 가까운 수준으로 늘었다. 정부는 부채 과다 및 방만 경영 기관의 성과 부진과 안전 관련 기관의 집중 점검결과 중점 관리대상 30개 기관 중 20개 기관의 등급이 지난해보다 하락했다고 설명했다. 정부는 이런 결과를 바탕으로 E등급인 울산항만공사와 2년 연속 D등급인 한국산업기술시험원의 기관장을 해임 건의하기로 했다. 해임 건의는 공공기관장의 임면권자인 주무부처 장관에 해임을 건의하는 형식이지만 건의가 받아들여지지 않은 사례가 없어 사실상 해임에 준하는 강제력을 갖는다. 울산항만공사는 안전 관리 노력 부족, 한국산업기술시험원은 전반적인 경영실적 하락이 낙제점을 받은 배경이 됐다. 원칙적으로는 이번에 E등급을 받은 한국가스공사·대한석탄공사·한국거래소·한국수력원자력·한국원자력안전기술원·한국철도공사·소상공인시장진흥공단·한국수산자원관리공단·한국기상산업진흥원·선박안전기술공단 등 10개 기관, 2년 연속 D등급을 받은 우체국물류지원단·한국원자력환경공단도 기관장 해임건의 대상 기관이지만 기관장 임명기간이 6개월 미만이어서 화를 면했다. 기관장 임명기간이 6개월 이상이면서 D등급을 받은 대한주택보증과 동서발전, 중부발전, 토지주택공사 등 6개 기관장에 대해서는 경고 조치를 내렸다. 원래 16개 기관이 경고 대상이었지만 10개 기관의 기관장 임명 기간이 6개월 미만이어서 경고 조치를 피했다. C등급 이상을 받은 87개 기관의 임직원에게는 등급에 상응하는 성과급을 지급하기로 했다. 다만 부채관리 자구노력 평가결과 등에 따라 성과급을 제한키로 한 한국전력과 수자원공사, 도로공사 등 10개 기관 중 성과급 지급 대상인 C등급 이상 6개 기관에 대해서는 해당 성과급의 50%를 삭감해 지급하기로 했다. A등급을 받은 2개 기관은 내년 경상경비 예산 편성 때 1% 이내에서 증액을 허용하고 D등급 이하 30개 기관은 1% 이내로 감액하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘울산항만공사’ ‘한국산업기술시험원’ 울산항만공사 사장이 안전관리 미흡 때문에 해임 위기에 처했다. 한국산업기술시험원 역시 전반적인 경영실적 하락 때문에 기관장이 해임될 상황에 놓였다. 부채가 과도한 공공기관 중 자구 노력이 미진한 6곳은 임직원의 성과급 50%가 삭감된다. 기획재정부는 117개 공공기관의 2013년도 경영실적을 평가하고 이에 따른 후속조치를 공공기관운영위원회의 심의·의결을 거쳐 확정했다고 18일 밝혔다. 이번 경영실적 평가에서 A등급은 2개, B등급 39개, C등급 46개, D등급 19개, E등급 11개였다. 이는 지난해 A등급 16개, B등급 40개, C등급 39개, D등급 9개, E등급 7개와 비교해볼 때 하위 등급이 크게 늘어난 것이다. 특히 낙제점이라고 할 수 있는 D, E 등급이 올해는 30개로 지난해 16개의 배 가까운 수준으로 늘었다. 정부는 부채 과다 및 방만 경영 기관의 성과 부진과 안전 관련 기관의 집중 점검결과 중점 관리대상 30개 기관 중 20개 기관의 등급이 지난해보다 하락했다고 설명했다. 정부는 이런 결과를 바탕으로 E등급인 울산항만공사와 2년 연속 D등급인 한국산업기술시험원의 기관장을 해임 건의하기로 했다. 해임 건의는 공공기관장의 임면권자인 주무부처 장관에 해임을 건의하는 형식이지만 건의가 받아들여지지 않은 사례가 없어 사실상 해임에 준하는 강제력을 갖는다. 울산항만공사는 안전 관리 노력 부족, 한국산업기술시험원은 전반적인 경영실적 하락이 낙제점을 받은 배경이 됐다. 원칙적으로는 이번에 E등급을 받은 한국가스공사·대한석탄공사·한국거래소·한국수력원자력·한국원자력안전기술원·한국철도공사·소상공인시장진흥공단·한국수산자원관리공단·한국기상산업진흥원·선박안전기술공단 등 10개 기관, 2년 연속 D등급을 받은 우체국물류지원단·한국원자력환경공단도 기관장 해임건의 대상 기관이지만 기관장 임명기간이 6개월 미만이어서 화를 면했다. 기관장 임명기간이 6개월 이상이면서 D등급을 받은 대한주택보증과 동서발전, 중부발전, 토지주택공사 등 6개 기관장에 대해서는 경고 조치를 내렸다. 원래 16개 기관이 경고 대상이었지만 10개 기관의 기관장 임명 기간이 6개월 미만이어서 경고 조치를 피했다. C등급 이상을 받은 87개 기관의 임직원에게는 등급에 상응하는 성과급을 지급하기로 했다. 다만 부채관리 자구노력 평가결과 등에 따라 성과급을 제한키로 한 한국전력과 수자원공사, 도로공사 등 10개 기관 중 성과급 지급 대상인 C등급 이상 6개 기관에 대해서는 해당 성과급의 50%를 삭감해 지급하기로 했다. A등급을 받은 2개 기관은 내년 경상경비 예산 편성 때 1% 이내에서 증액을 허용하고 D등급 이하 30개 기관은 1% 이내로 감액하기로 했다. 정부는 이런 내용의 지난해 공공기관 평가 결과를 이달 중 주무부처와 공공기관에 통보하고 8월 중 대통령과 국회에 보고할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대형 공기업의 기관장을 비롯한 임원 3명 중 1명은 고위 공무원으로 퇴직하고 낙하산으로 내려온 ‘관피아’(관료＋마피아)인 것으로 나타났다. 이번 정부 들어서 공기업 임원 중 관피아의 비중이 더 높아진 것으로 나타나, 세월호 참사의 주요 원인 중 하나로 지적된 주무부처와 공공기관, 협회의 고질적인 유착 관계를 뿌리뽑아야 한다는 지적이 나오고 있다. 재벌 및 기업 최고경영자(CEO)의 경영 성적을 분석하는 CEO스코어는 2012~2013년 시장·준시장형 공기업 30개사의 기관장과 상임 및 비상임 이사, 감사 등 임원들의 현황을 조사한 결과, 2013년 기준 전체 333명의 임원 중 34.5%에 달하는 115명이 관료 출신이라고 18일 밝혔다. 기관장의 경우 총 29명(인천국제공항공사 사장 공석) 중 52%에 달하는 15명이, 나머지 304명의 임원 중 35%가 관료 출신의 낙하산 인사였다. 임원 중 관피아 비중이 가장 높은 공기업은 울산항만공사로 임원 10명 중 7명이 국토교통부, 해양수산부 등의 퇴직 관료였다. 한국감정원은 임원 11명 중 7명(63.6%)이 관료 출신이었고 제주국제자유도시개발센터(60%), 해양환경관리공단(50%), 한국공항공사(46.2%) 등의 순으로 관피아 비중이 높았다. 관료 출신 낙하산 임원 중에서도 ‘진골’로 분류되는 주무부처 출신은 48.7%로 절반에 가까웠다. 특히 현 정부 들어 이명박 정부 시절인 2012년보다 주무부처 출신 임원의 비중이 높아지면서 주무부처의 공기업 장악력이 커졌다. 주무부처 외 관료 출신 임원은 2012년 76명에서 지난해 59명으로 줄어든 반면, 주무부처 출신은 같은 기간 38명에서 56명으로 늘었다. 기관장의 경우 15명 중 80%(12명)가 주무부처 출신으로 2012년 64.3%에 비해 크게 증가했다. 특히 세월호 참사의 책임 부처인 해양수산부 산하 공기업이 주무부처 출신 임원 비중이 높았다. 해수부 산하인 울산항만공사, 인천항만공사, 해양환경관리공단, 부산항만공사 등은 관료 출신 임원 중 해수부 출신이 60~85.7%에 달했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

해양수산부 산하 13개 공공기관 임원 4명 중 1명이 해수부 공무원 출신으로 드러났다. 시민사회단체인 투명사회를 위한 정보공개센터가 공공기관 경영정보 공개시스템인 알리오에 공시된 해양수산부 소관 공사 경영진 경력을 분석한 결과다. 11일 정보공개센터에 따르면 인천항만공사, 부산항만공사, 선박안전기술공단, 여수광양항만공사, 울산항만공사, 부산항보안공사, 인천항보안공사, 한국수자원관리공단, 한국어촌어항협회, 한국해양과학기술원, 한국해양수산연구원, 항로표지기술협회, 해양환경관리공단 등 해수부 산하 13개 기관 140명의 임원 중 35명이 해수부 출신이었다. 특히 인천항만공사(사장 김춘선), 부산항만공사(사장 임기덕), 여수광양항만공사(사장 선원표), 울산항만공사(사장 박종록) 등은 해수부 출신이 사장을 맡고 있다. 해양 관련 전문성이 없지만 공사 임원을 맡은 ‘낙하산’도 상당수였다. 인천항만공사 경영본부장을 맡고 있는 양장석 상임이사는 새누리당 부대변인을, 울산항만공사 운영본부장인 김진우 상임이사는 친박연대 사무부총장·대통령직인수위 담당관을 지냈다. 부산항보안공사 최기호 사장, 인천항보안공사 최찬묵 사장, 양대 항 보안공사의 사장은 모두 청와대 경호실 출신이었다. 정보공개센터 관계자는 “특정 집단이 요직을 독점하는 ‘마피아’와 경력이 아예 없는 ‘낙하산’ 인사는 조직의 무능과 부패를 일으키는 만큼 이를 막기 위한 대책 마련이 절실하다”고 말했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

전국 최대 규모의 액체화물을 취급하는 울산항에서 최근 몇 년 새 해양사고가 급증하면서 안전관리에 비상이 걸렸다. 울산항은 돌핀부두와 원유부이 등 해상 구조물까지 넘쳐나면서 사고 위험을 가중시키고 있다. 23일 울산해양항만청과 중앙해양안전심판원에 따르면 2009년부터 지난해까지 5년간 울산항 일대에서 발생한 해양사고는 39건으로 집계됐다. 2009년 3건에서 2010년 6건, 2011년 7건, 2012년 9건, 지난해 14건 등 매년 증가세를 보인다. 올 들어서도 지난달 현재 3건의 해양 사고가 발생했다. 이는 항로 폭이 좁은 데다 예부선, 대형 원유운반선 등 각종 선박이 여러 항로를 오가는 열악한 해상교통 여건과 원유부이·돌핀부두 등 과다하게 설치된 해상 시설물 때문이다. 2007년 7월 21일에는 울산본항 4부두로 입항하던 인천가스호와 울산본항 8부두에서 출항하던 오션문빔호가 충돌했다. 당시 인근 원유부이에서 작업하던 유조선이 작업을 끝내고 출항해 2차 충돌은 간신히 피했다. 또 지난해 11월 10일에는 울주군 온산 앞바다에서 16만t급 유조선 C 이터너티호가 SK에너지 부이로 원유를 이송하던 중 이송관에 균열이 생겨 상당량의 기름을 유출했다. 같은 달 25일에는 동구 방어진 앞바다에서 선박 3척이 좌초해 기름을 흘렸다. 특히 울산항은 원유와 벤젠, 톨루엔, 파라자일렌 등 위험물을 하루 평균 42만t 이상 취급한다. 지난해 울산항의 전체 물동량 1억 9100만t 가운데 80.7%인 1억 5408만t이 액체화물로 조사됐다. 여기에다 석유, 가스 등 위험물을 하역할 수 있는 돌핀부두가 16개나 설치됐고 원유부이도 곳곳에 널려 지뢰밭이나 다름없다. 이를 입증하듯 2009년부터 5년간 울산항 일대에서 발생한 사고 가운데 41%가 선박 충돌로 조사됐다. 상대적으로 선박 화재와 좌초 등은 3~4건에 불과했다. 이와 관련, 전문가들은 해상교통 폭주와 예부선 및 기항선박의 정박지 부족 등으로 사고가 빚어지는 만큼 개선안이 필요하다고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 국내 정유업계 최초로 돈을 받고 유류를 저장해 주는 유류저장사업에 뛰어들었다. 정제마진 하락 등으로 영업이익이 곤두박질치는 상황에서 불황 타개 및 신성장 카드를 꺼내 든 것이다. 현대오일뱅크는 9일 울산시 울주군 현대오일터미널에서 권오갑 사장과 박종록 울산항만공사 사장, 정수철 울산항만청장, 박성환 울산시 부시장 등 200여명이 참석한 가운데 유류저장시설 준공식을 가졌다. 상업용 유류탱크터미널은 총 1000억원을 들여 울산신항 남항부두 앞 매립지 8만 7000㎡에 조성됐다. 5만DWT(재화총화물톤수)급 유조선을 댈 수 있는 부두와 총 28만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 저유탱크 35기를 건설했다. 20㎘ 대형 탱크로리 1만 4000대분을 한꺼번에 채울 수 있는 규모다. 현대오일뱅크가 유류저장사업에 나선 것은 무엇보다 수요가 많다는 점이다. 울산은 석유화학단지가 몰려 있어 유류를 저장하려는 수요가 꾸준하다. 더구나 잦은 지진과 노후화된 저유시설, 대형 유조선의 접근이 어려운 얕은 수심 등으로 고민하는 일본 석유업계의 저장창고로도 경쟁력을 갖추고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진을 겪은 일본 내에서 발전 연료유 등을 안전한 곳에 장기 저장하려는 수요가 늘고 있다. 현대오일터미널은 지난해 말 처음으로 일본계 종합상사와 등경유 물량 5만t을 계약했다. 이후 일본은 물론 싱가포르 화주들과의 계약이 잇따라 현재 총저장용량의 90% 이상이 채워진 상태다. 현대오일터미널 관계자는 “석유사업자는 기름을 한 번에 많이 사는 것이 가격이나 운임 비용 측면에서 유리하다”면서 “유류탱크터미널이 준공되기 전부터 일본 화주들의 문의가 쇄도했다”고 말했다. 대부분 이곳에 유류를 저장해 놓고 필요할 때마다 조금씩 공급하려는 사업자들이다. 돈 되는 사업이라는 판단에 2012년에는 국내 한 사모투자회사가 330억원을 투자하기도 했다. 이번 상업용 유류탱크터미널은 낮은 영업이익률 때문에 고민 중인 국내 정유업계의 신사업 모델이란 점에서도 의미가 깊다. 최근 정규업계에서는 ‘정유에서 손해 본 것을 화학에서 때운다’는 말이 나올 정도다. 정유업계의 영업이익률은 최근 몇 년까지 2~3%대를 유지했지만 2012년 이후부터는 1%대로 추락했다. 지난해 4분기 실적이 이를 잘 반영한다. 국내 정유 4사 중 3개 사가 적자로 돌아섰으며 올 1분기엔 적자폭이 더 클 것으로 예상된다. 권오갑 현대오일뱅크 사장은 “유류탱크터미널 사업은 벤젠·톨루엔·자일렌, 윤활기유, 혼합 자일렌 사업 등과 함께 현대오일뱅크의 사업구조를 다각화하는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “정부가 추진 중인 동북아 오일허브 전략에도 이바지할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

28일 오후 6시 30분 부산 해운대구 우동 선착장. 평일 저녁 이른 시간이지만, 연안 디너크루즈 ‘티파니21’(300t·정원 300명)을 타려고 몰려든 관광객 100여명으로 떠들썩하다. 호텔급 식사와 화려한 해운대 야경을 2시간 동안 즐길 수 있다는 생각에 모두 들뜬 표정이었다. 연안 크루즈 관광과 마리나 등 국내 해양관광 산업을 주도하는 해양도시 부산의 저력을 실감케 한다. ●부산 ‘티파니21’에서의 한밤을 티파니21은 부산 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의에 맞춰 2005년 10월 돛을 올렸다. 전국 유람선 가운데 처음으로 야경을 보면서 파티를 즐기는 테마가 눈길을 끌었다. 올해로 9년째 국내외 관광객을 맞고 있다. 1층은 전용 라이브홀, 2층은 첨단 영상장비를 갖춘 콘퍼런스룸, 3층은 전망대와 이벤트 공간을 곁들인 오픈데크다. 워크숍이나 회의, 결혼식, 각종 파티, 기념식을 선상에서 할 수 있어 손님을 끌기에 그만이다. 오후 7시 크루즈가 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 드리운 어둠과 함께 해운대 고층건물에 불이 들어오자 관광객들 사이에서 ‘와! 예쁘다’라는 감탄사가 잇달아 터졌다. 관광객들은 호텔급 뷔페를 즐기며 해운대 야경에 빨려 들어간다. 식사가 한창인 가운데 생일을 맞은 관광객의 이름이 불리자 축하 노래를 부르며 박수를 보낸다. 서로 다른 지역과 모임 목적으로 크루즈에 올랐지만, 이 순간만큼은 한가족처럼 웃었다. 승객 박필순(56·여·부산 금정구)씨는 “바다 가까이 살면서 한번도 디너크루즈를 타 보지 못해 친구들과 모임을 가지러 왔다”면서 “훌륭한 음식도 좋았지만, 무엇보다 외국의 어느 해안 같은 느낌을 준 야경은 보석으로 표현해도 될 정도로 아름답다”고 말했다. 관광객들의 편안한 만찬을 위해 천천히 운항하던 크루즈는 출항 1시간 만에 광안대교 아래에 도착했다. 본격적인 포토타임이 시작됐다. 3층 오픈데크에는 아기를 안은 젊은 부부, 내일을 설계하는 연인 등이 얘기를 나누며 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바빴다. 김익수(61) 선장은 “광안대교 야간 조명은 세계 어디에 내놔도 손색이 없을 것”이라며 “광안대교 아래 구간을 통과할 땐 말하지 않아도 승객들이 오픈테크로 나온다”고 귀띔했다. 대구에서 온 이기영(35)씨는 “결혼기념일을 맞아 아내에게는 잊지 못할 밤을, 세살배기 아들에게는 좋은 추억을 선물한 것 같아 기쁘다”며 활짝 웃었다. ●고래·운하 테마 인기에도 연 2억~3억 적자 감수 이처럼 연안 크루즈는 최근 몇 년 새 배를 타고 한번 둘러보는 단순한 유람 수준을 넘어 식사와 야경을 함께하거나 바다 위 물살을 가르며 유영하는 고래를 보는 ‘관경’(觀鯨), 운하를 통과하는 ‘운하 크루즈’ 등 테마를 곁들인 관광산업으로 진화하고 있다. 연안 크루즈는 제주, 부산, 울산, 인천, 창원, 여수, 포항 등 해안을 낀 지역을 중심으로 운항한다. 시장 규모는 수백억원으로 추산된다. 그러나 아직은 걸음마 단계다. 지자체나 단체, 개인이 수익성보다 지역 이미지 개선과 관광 홍보를 목적으로 운항하면서 경제성이 떨어진다. 국제선보다 작은 규모에, 연안의 짧은 구간을 운항하므로 볼거리와 즐길거리가 부족하다는 평가도 받는다. 선착장과 화장실 등 부대·편의시설도 낡거나 협소하다. 부산의 티파니21과 울산 고래바다여행선 등은 연간 10억원 안팎의 매출을 올리지만, 전체 운영비에 못 미친다. 연간 2억~3억원 적자를 감수하고 있다. 따라서 선착장 등 부대시설을 현대화하고 다양한 프로그램을 개발해야 한다는 게 전문가들의 조언이다. 경남 양산에서 온 김지영(44·여)씨는 “디너크루즈를 타 보니 마치 다른 나라에 온 것 같이 좋지만, 밥 먹고 야경을 보는 데 2시간은 너무 길다”고 말했다. 사람에 따라 무료할 수 있다는 얘기다. 고래바다여행선도 마찬가지다. 바다를 달리며 고래를 구경하고, 해안선을 따라 들어선 조선·해양·석유 공장을 보는 재미도 짭짤하지만 고래 발견율은 기껏해야 20%대에 그친다. 10~30%대에 머문 외국인 관광객 유치도 관건이다. 연간 2만 5000~3만명에 이르는 티파니21 승객의 30%만 외국 관광객이다. 연안 크루즈가 성공하려면 40% 이상으로 끌어올려야 한다. 티파니21 손민용(39) 지배인은 “중국 관광객들이 음식으로 제공되는 해산물에 매우 만족하고 있다”면서 “호텔 같은 분위기에 프로그램만 더 업그레이드를 하면 외국 관광객들에게도 충분히 통할 것”이라고 덧붙였다. 2시간 동안의 디너크루즈를 마치고 배에서 내리는 관광객들의 발걸음에 아쉬움이 묻어난다. 기회가 되면 가족, 연인 등과 함께 다시 타 보고 싶다는 사람도 많다. ●외국인 관광객 30% 못 미쳐 지삼업 부경대 해양스포츠학과 교수는 “연안 크루즈의 수익성을 확보하려면 현재의 짧은 거리 운항에서 벗어나 모항을 중심으로 인근지역까지 가는 중거리 코스 개발이 필요하다”고 조언했다. 즉, 부산항을 모항으로 울산 또는 통영, 목포까지 운항하거나 울산항을 기점으로 포항, 울진 또는 부산, 통영으로 가는 중거리 코스를 말한다. 그는 또 “중거리 코스 개발 땐 크루즈 안에서 파티와 마사지, 간단한 의료 등 다양한 서비스를 제공·판매함으로써 경제성을 창출할 수 있다”고 설명했다. 해양수산부와 한국관광공사에 따르면 지난해 국내에 크루즈 여행선이 414회(관광객 79만 5603명) 입항해 11조원대의 경제 파급효과를 창출했다. 내년에는 크루즈 관광객 100만명 시대를 활짝 열 것으로 전망된다. 지난해 크루즈 관광객의 소비액만 4400억원을 훌쩍 넘었다. 관광공사가 한국을 찾는 크루즈 관광객들을 대상으로 조사한 결과 1인당 평균 쇼핑 금액은 662달러로 조사됐다. 국가별 1인 평균 지출액은 중국이 912달러로 가장 많고 일본 367달러, 미국 243달러, 호주 154달러, 영국 118달러 등의 순으로 나타났다. 크루즈 선박 입항이 급증한 것은 한류관광 수요 속에서 중국을 모항으로 출발하는 코스타 크루즈사와 로열 캐리비언 크루즈사 등이 일본보다 우리나라 제주항·부산항·인천항 등을 선호한 덕분이다. 지난해 입국한 크루즈 관광객의 84%(63만여명)가 중국인이라는 게 이를 뒷받침해 준다. ●국내 입항 여행선 11조원대 경제효과 인천과 부산은 지난해 크루즈 관광 소비액만 2500억원과 1580억원인 것으로 추산됐다. 크루즈가 미치는 경제 파급효과는 단순한 쇼핑뿐 아니라 기항 때 대리점 수수료, 도선료, 예선료, 음식재료, 선박부품, 면세품, 요식, 숙박 등 다양한 부가가치가 창출되고 있다. 특히 부산은 올해 25만명이 찾을 것으로 기대한다. RCCL사의 마리나호(14만t)가 30회 방문하는 것을 비롯해 보이저호(14만t) 16회, 코스타 크루즈사의 아틀란티카호(8만t) 22회, 빅토리아호(7만 5000t) 23회 입항할 예정이다. 마리나호와 빅토리아호는 부산항에서 승객이 타고 내리는 모항으로 이용할 예정이다. 제주에도 올해 250회 입항으로 50만명이 찾아온다. 내년 제주항 국제여객터미널 준공과 미군복합형관광미항이 개항하면 2020년에는 200만명 시대를 맞을 것으로 전망된다. 올해 크루즈 선박 입항은 537회, 여객수도 93만 8538명을 돌파할 것으로 보인다. 이러한 추세가 지속되면 내년에는 크루즈 관광객이 100만명을 돌파할 것으로 분석된다. 반면 국내 연안 크루즈 시장 규모는 수백억원에 그치고 있다. ‘디너크루즈’와 ‘관경’ 등 테마를 곁들인 크루즈 관광으로 진화 중이다. 앞으로 운항 구간을 늘리고 다양한 프로그램을 개발하면 경제성도 높아질 것으로 예상된다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 공공기관 비리 척결 천명 이후 검찰 안팎에서 관심을 모으고 있는 공공기관 비리 수사에 대한 윤곽이 처음으로 드러났다. 검찰은 항공기, 철도, 선박 등의 비리와 관련해 국민의 안전과 직결되는 공공기관 및 그 부속 기관들을 ‘사정 대상 1호’로 꼽았다. 이들 기관에 대한 비리 척결은 ‘국민 안전 강화’라는 박근혜 정부의 국정 철학과도 일맥상통해 수사가 더욱 탄력을 받을 것이라는 관측이 지배적이다. 황교안 법무부 장관은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “기본적으로 가장 시급한 건 국민 안전과 직결된 공공기관 비리 척결”이라며 “비행기, 철도, 선박 등 국민 안전과 직결된 공공기관의 비리 수사가 최우선이 될 것”이라고 밝혔다. 육해공의 운송을 담당하는 공공기관은 철도 운영 및 관리를 담당하는 코레일·철도시설공단, 항공 분야를 담당하는 한국공항공사·인천국제공항공사·시설안전공단·교통안전공단, 항만·선박 등을 담당하는 부산·인천·여수광양·울산항만공사와 해양환경관리공단, 선박안전기술공단 등이 있다. 정부 부처로는 국토교통부가 항공과 철도 분야를, 해양수산부가 선박 분야를 관리·감독하고 있다. 코레일, 한국공항공사 등의 안전 불감증은 이미 국회 등에서 지적된 상태다. 국회 국토교통위원회 박기춘 민주당 의원에 따르면 코레일은 안전검사 시기가 지난 차량이 224량임에도 159량으로 축소 보고한 것으로 드러났다. 또한 검찰은 지난해 10월 KTX 부품 납품 과정에서 국내산을 외국산 순정부품으로, 재고품을 신품으로 둔갑시킨 납품 업자와 돈을 받고 이를 묵인한 코레일 직원 등 14명을 기소한 바 있다. 공항공사도 일부 직원들이 협력 업체로부터 금품을 받은 의혹이 제기돼 감사원 감사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 운송 분야 공공기관에 대한 검찰 수사는 지난해 전 국민의 공분을 샀던 ‘원전 비리’ 수사와 같은 양상으로 전개될 것이라는 분석이 나오고 있다. 황 장관도 검찰의 원전 비리 수사를 공공기관 비리 척결의 대표적인 사례로 꼽았다. 검찰은 지난해 원전 비리 합동수사단을 꾸려 박영준 전 지식경제부 차관, 김종신 전 한국수력원자력 사장 등 원전 비리 연루자 126명을 기소했다. 납품 업체 담당 실무자부터 공사 최고 경영자, 권력 실세 등 지위 고하를 막론하고 사법 처리했다. 운송 담당 공공기관에 대한 검찰 수사가 가시화되면 이들 공사가 관리·감독하는 사업, 납품 실태 등에 대한 비리가 원전 비리 수사 때처럼 불거질지 관심이 쏠리고 있다. 검찰 수사가 공사 내부로 향할 경우 공사 내부 인사 중 어느 선까지 칼날이 미칠지, 납품 업체 비리로 수사가 진행되면 대기업이나 권력 실세까지 사정권에 들 것인지 주목된다. 검찰 관계자는 “검찰이 단독으로 하기보다는 유관 기관과의 협조를 통해 해당 공기업 및 그와 연루된 기업의 불법 행위까지 파헤칠 것”이라고 밝혔다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

“낙후된 영동북부 지역 발전을 위해 동서고속화철도 조기 착공해 주오.”(속초 주민), “경제성이 있는지 따지는 예비타당성 조사부터 해야 한다.”(기획재정부) 춘천~속초 간 동서고속화철도(91.8㎞)를 놓고 벌이는 강원도와 정부의 줄다리기가 새해에도 이어질 전망이다. 1987년 대통령 공약으로 시작된 이 사업은 당초 서울~춘천~속초로 이어지는 사업이었지만 서울~춘천 구간(81.4㎞)은 2010년 개통됐다. 23년 만에 절반만 성사된 셈이다. 이후 춘천~속초를 잇는 나머지 구간에 대한 완공도 하루속히 해 줄 것을 정부에 요구하지만 경제성이 없다는 이유로 번번이 사업 추진이 뒤로 밀리고 있다. 3조 379억원이 투입될 것으로 보이는 이 사업은 선거 때마다 강원 영동북부 지역의 최고 이슈로 등장하지만 26년이 지난 지금까지 여전히 말만 무성하다. 지난해 말 국회 예결위에서 사업 초기 예산 50억원이 반영됐지만 실제 연구용역 이외에는 다른 용도로 예산을 투입할 수 없는 일반회계로 명목을 정해 놓는 바람에 조기 착공이 어렵게 됐다. 기획재정부는 사업의 경제성이 있는지 예비타당성 조사 결과부터 면밀하게 나와야 한다는 주장이다. 도는 그동안 수차례 예산의 일반 용도 사용이 가능한 특별회계를 주장했지만 관철되지 않았다. 도는 당초 지난해 말 특별회계에 예산을 반영해 놓고 현재 교통연구원이 진행하고 있는 ‘춘천∼속초 간 철도 대안노선 연구용역’ 결과를 이달 중 기재부에 보고한 뒤 빠르게 사업을 진행할 심산이었다. 하지만 국회에선 예비타당성 조사가 끝나지 않았는데 무리하게 사업을 진행할 수 없다는 입장을 고수하며 일반회계로 예산을 반영했다. 지난해 말 국회의원들도 “동서고속화철도는 기존 예비타당성 조사에서도 경제성을 확보하지 못했다”면서 “경제성을 확보할 수 있도록 (50억원) 일반회계로 두고 예비타당성 조사를 진행한다는 뜻”이라고 밝혔다. 이 같은 결정은 현재 대안 노선 활성화 용역이 진행 중이고 예비타당성 조사를 거치지 않아 당초 정부안대로 일반회계 집행이 적절하다는 판단에 따른 것이다. 회계 변경을 승인하면 다른 시·도와의 형평성 문제도 불거질 수 있다는 우려도 한몫했다. 전문가들은 “정부가 동서고속화철도를 어떤 식으로든 추진하겠다는 의지는 있지만 예비타당성 조사를 반드시 거쳐야 한다는 원칙에 변함이 없고 대안 노선 활성화 용역 이후에도 사업 추진을 담보할 수 있는 결론을 내기 위한 해법이 나와야 한다는 점에서 사업 추진이 늦춰질 수밖에 없다”며 아쉬워했다. 이처럼 회계 변경이 어렵게 되면서 사업 진척이 늦어져 올해 조기 추진은 난망하게 됐다. 연초에 예비타당성 조사 이후 발 빠르게 사업을 추진한다 해도 일반회계가 정해 놓은 씀씀이 범위를 넘지 못해 본격 사업 추진은 한 해를 또 넘기게 됐다. 올 하반기에 예산을 다시 확보한 뒤 내년부터 사업을 추진하면 착공은 2018년쯤이나 가능할 전망이다. 공사 기간이 6년쯤 소요될 것으로 보여 속초, 고성, 양양 등 강원 영동북부 지역 주민들과 철도가 지나는 양구·인제 지역 주민들이 혜택을 보는 것은 2024년이 돼야 할 것으로 점쳐진다. 이처럼 사업이 지연되자 지역 주민들은 “26년 동안 뒷전으로 밀리던 사업의 성사만을 손꼽아 기다리고 있는데 번번이 늦어져 안타깝다”며 분통을 터뜨리고 있다. 도와 주민들은 “동서고속화철도는 낙후성을 면치 못하는 지역 활성화에도 목적이 있지만, 이 철도 사업이 성사되면 아시아~유럽을 잇는 대륙 횡단철도와 연계돼 우리나라 전체의 물류혁명이 예상되는 만큼 국가 차원에서도 절실한 사업인데도 경제성만 따지려 한다”고 불만을 토로하고 있다. 대륙횡단철도(TSR)와 연계하면 수도권에서 동해안으로 물류가 이동한 뒤 북한 동해안 지역을 지나 러시아~유럽으로 이어져 물류혁명이 예상된다는 것이다. 춘천~속초 간 동서고속화철도가 놓이면 기존 서울~춘천 간 복선전철과 연계돼 수도권에서 속초항으로 곧바로 물류가 이동, 바닷길이 열리는 북극항로 루트와 이어지면서 또 다른 북방 해상 물류도 기대된다. 속초 지역까지 철길만 놓이면 대륙으로 이어지는 철길과 북극해를 통한 유럽으로의 해상 루트 모두 가능한 우리나라 최대 북방 전진기지 역할이 가능한데 정부에서 외면하고 있다는 주장이다. 특히 속초항이 북극항로 등 환동해안권의 해양 전진기지로 자리 잡으면 다가올 북방경제시대를 맞아 국가 차원에서도 이득이 예상된다. 지금까지 수도권 물류가 러시아 등 북방과 북극항로를 이용하려면 육로로 부산항·울산항으로 이동한 뒤 다시 동해안을 따라 이어져 속초항보다 뱃길로만 2, 3일이 더 소요되고 있다. 이 때문에 아예 수도권에서 동서축인 속초항으로 물류를 곧바로 이동시키면 국가 경제의 새로운 동력이 될 것이라는 분석이다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “2020년대 동서고속화 철길이 놓이면 한 해 2000만명의 관광 수요와 1000만t의 화물 물동량이 새롭게 생겨나게 될 것으로 기대한다”고 말했다. 통일시대에 대비해 하루라도 빨리 서울~속초를 잇는 동서축의 고속화 철길을 놓아야 한다는 것도 설득력을 얻고 있다. 일제강점기 이후 교통기간망이 남북 축으로 발전되면서 소외됐던 동해안이 고속화 철길이 놓이면서 개발되면 국가 균형 발전에도 기폭제가 될 것으로 내다보고 있다. 유사시 중무장 화력을 동서 휴전선으로 긴급하게 보내는 등 휴전선 일대 군부대로 안정적 군수물자를 보급하는 전략 루트의 역할까지 염두에 둘 수 있다. 전철길을 따라 송전선 지중화사업을 병행하면 송전탑 건설 등 주민과의 마찰 없이 새로운 동해안 화력발전소 조성에 따른 수도권 전기에너지 공급망 역할도 할 수 있다. 이와 함께 설악권을 끼고 국내 최고 청정 지역으로 남아 있는 강원 영동북부 지역이 옛 영광을 되찾아 다시 일일 수도권 관광 지역으로 활성화될 것으로 보인다. 이런 이유로 장래를 내다보고 당장 경제성을 벗어나 ‘선공급 후창출’의 안목으로 동서고속화철도를 관철해야 한다는 주장이다. 최문순 강원도지사는 “26년 동안 대통령과 국회의원 선거의 단골 공약으로 등장했던 동서고속철도가 아직 이렇다 할 사업을 시작도 못 하고 또 한 해를 보내게 돼 안타깝다”면서 “더이상 선거용이 아닌 실제 국가의 균형발전과 지역 주민의 오랜 바람이 해결될 수 있도록 정부에서도 적극적으로 나서 주길 기대한다”고 말했다. 글 사진 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

19세기 독일의 지리학자 페르디난트 리히트호펜은 1877년 중국 신장(新疆)에서 중앙아시아를 통과하는 국제 교역로를 ‘실크로드’(Silk Road)라고 불렀다. 실크로드는 중국을 기·종점으로 중앙아시아를 통해 유럽에 이르는 국제 교역로의 의미로 폭넓게 사용됐다. 박근혜 대통령이 지난해 10월 8일 ‘유라시아 이니셔티브’를 제안한 데 이어 11월 13일 북한과 러시아가 합작한 나진~하산 철도 프로젝트에 한국이 동참하기로 합의해 부산에서 러시아를 거쳐 유럽까지 연결하는 ‘철의 실크로드’ 사업이 다시 주목받고 있다. 러시아가 1916년 세계에서 가장 긴 시베리아 횡단철도(9297㎞)를 연결한 지 1세기 만이고, 2000년 6·15 남북공동선언 이후 남북한 철도연결 사업이 공론화된 지 13년여 만이다. 철의 실크로드 사업은 ‘한반도 종단철도’(TKR)를 구축, ‘시베리아 횡단철도’(TSR), ‘중국 횡단철도’(TCR), ‘몽골횡단철도’(TMGR)와 연계해 유럽까지 경제성이 보장된 수송로를 건설하는 데 목적이 있다. 하지만 여러 대안 가운데 시베리아 횡단철도에 가장 큰 관심이 쏠리는 이유는 유럽까지 최단 거리인 데다 자원 확보에도 도움이 되기 때문이다. 특히 한반도에서 두만강을 거쳐 러시아의 시베리아 횡단철도를 이용하면 국경 통과가 적어 통관 절차나 환적(해상운송에서 화물을 다른 운송수단에 옮겨 싣는 것) 등에 걸리는 시간을 절약할 수 있다는 이점도 있다. 강원발전연구원에 따르면 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 해상으로 화물을 수송하면 30~33일이 걸린다. 반면 유라시아 대륙 횡단철도로 블라디보스토크와 모스크바를 경유하면 20~22일로 10일가량 단축된다. 운임도 컨테이너 1개당 46%가량 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “우리나라 에너지원의 73.4%를 중동에 의존하는 만큼 러시아 극동지역의 에너지 자원 확보를 원활히 할 수 있다는 점에서도 유라시아 철도가 기대되는 대목”이라고 설명했다. 유라시아 철도를 추진하려면 남북관계 악화로 중단된 남북한 철도연결 사업을 복원해야 한다. 정부는 2000년 9월 경기 파주시 문산부터 군사분계선까지 경의선 구간 12㎞를 착공해 2002년 10월 완공했다. 강원 고성군 제진역부터 군사분계선까지 동해선 구간 7㎞를 2005년 12월 건설했다. 북측은 경의선과 동해선 철도 궤도 부설을 2004년 10월 완료했고, 지난해(2013년) 9월 나진부터 러시아 하산까지 철도 54㎞를 개통했다. TKR 노선은 현재 3개 축으로, 이 중 TSR과 연결 가능한 노선은 2개 축이다. 첫번째는 부산에서 서울을 거쳐 철원까지 연결된 남측의 경부·경원선 노선 533㎞와 북한 평강에서 청진, 두만강까지 749㎞를 연결한 1313㎞의 경부·경원선 축이다. 두번째는 부산에서 포항, 삼척, 강릉, 제진역을 통과하는 470㎞와 북한의 원산, 나진, 두만강 접경까지 781㎞를 합한 길이 1351㎞ 규모의 동해선 축이다. 이 가운데 경원선은 아직 북한과 연결되지 않았고, 동해선 남측 지역도 제진역만 북한과 연결돼 있다. 국토교통부는 2018년 개통을 목표로 포항~삼척 165.8㎞ 구간을 건설하고 있다. 하지만 제진역에서 강릉을 지나는 철도 노선은 계획 중이다. 안병민 한국교통연구원 북한동북아교통연구실장은 31일 “제진역에서 남쪽으로 가는 철로가 없다는 점에서 동해지역을 통한 유라시아 철도 구간은 2020~2030년쯤 현실화될 것 같다”고 전망했다. 동해선 철도는 현재 국내 물류의 70~80%를 담당하고 있는 경부축의 혼잡을 완화할 수 있다는 점에서 주목받는다. 특히 부산항과 울산항보다 러시아에 가까운 강원도가 러시아 교역의 전초기지가 될 것이라는 분석도 나온다. 하지만 북한과의 연결통로 역할을 하는 제진역은 2006년 완공 이후 제 역할을 못하고 있다. 북한 금강산역~남한 제진역 간 거리는 25.5㎞. 남북 화해무드가 조성되던 2007년 5월 17일 남북 간 열차 시험운행에 따라 북한 열차가 한 차례 들어온 이후 더 이상 운행을 못함으로써 역으로서의 역할을 잃었다. 북한 방향 외에 남쪽으로 이어진 선로가 없을 뿐 아니라 6년여간 열차 운행이 없다 보니 선로는 붉게 녹슬었고 7만평에 달하는 제진역사는 황량해 보였다. 고성군 죽왕면에서 횟집을 운영하는 황경원(43)씨는 “금강산 관광 중단 이전보다 매출이 30% 이상 줄었다”면서 “철도 연결 등 남북한 간 화해 협력 분위기만 이뤄지면 지역 경기가 활성화되지 않을까 기대가 크다”고 말했다. 국토교통부 관계자도 “유라시아 철도가 실현되면 경부·경원선 축은 여객, 동해선 축은 화물 수송에 제격”이라고 전망했다. 남북관계 개선에 따라 유라시아 철도망이 구축된다면 러시아 철도와 우리 철도의 이질적 시스템을 극복하는 것도 과제다. 선로 사이의 간격을 의미하는 궤간만 보면 우리와 북한, 중국은 폭 1435㎜의 표준궤를 사용하는 데 반해 러시아는 1520㎜의 광궤를 사용한다. 낙후된 북한 철도의 현대화도 과제로 꼽힌다. 북한 철도의 전철화율은 80.4%로 남한(69.1%)보다 높지만 노후화되고 전력공급 사정이 여의치 않아 곧잘 운행이 중단되거나 지연된다. 안 실장은 “남북 관계의 진전뿐 아니라 일부 구간이 시속 10~20㎞ 수준에 불과한 북한 철도의 현대화 등에 투자할 필요가 있다”고 말했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

국가기관 대선 개입 의혹에 대한 특검 도입 문제와 천주교 정의구현사제단의 시국 미사 논란 등으로 여야가 첨예하게 대립하는 가운데 박근혜 대통령이 27일 부산과 울산 등 지방 정책현장을 찾았다. 정치 쟁점과 거리를 두는 대신 정책 드라이브를 강화해 국정 장악력을 끌어올리겠다는 뜻으로 해석된다. 박 대통령의 이러한 ‘마이웨이’식 국정 운영 행보는 당분간 지속될 것으로 보인다. 박 대통령은 오전 부산 벡스코에서 열린 지역희망박람회를 찾았다. 박 대통령의 부산 방문은 취임 이후 세 번째이자, 지난 9월 22일 부산국제영화제 준비 현장 시찰에 이어 두 달여 만이다. 박 대통령은 격려사에서 “지역 균형 발전을 국정 운영의 핵심 가치로 삼아 국가 발전의 토대가 되는 상생과 선순환의 구조를 만들어 가야 한다”고 밝혔다. 박 대통령은 새로운 도시재생프로그램으로 주목받는 부산 산복도로와 전주 한옥마을을 예로 들면서 “지역마다 풍부한 고유 자산에 창의와 혁신을 더해 새로운 가치를 만들어 낼 수 있도록 적극 뒷받침하겠다”고 강조했다. 박 대통령은 이어 대선 공약이기도 한 울산항 동북아 오일허브사업 기공식에 참석했다. 박 대통령은 축사에서 “오일허브를 통해 석유 거래가 활성화되면 우리나라의 에너지 산업이 물류, 가공, 거래와 같은 서비스 산업과 융·복합되면서 새로운 시장과 일자리를 창출하게 되고 막대한 석유 거래를 바탕으로 금융서비스가 발달하면서 금융산업 발전도 견인하게 될 것”이라고 기대했다. 동북아 오일허브는 울산항 신항 일대에 2020년까지 1조 600억원을 투입해 2840만 배럴 규모의 석유 저장 시설을 구축하는 사업이다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

지난 8일 오전 9시 울산 남구 장생포항. 30도를 훨씬 웃도는 날씨에도 전국에서 모인 관광객 350여명으로 부두가 떠들썩하다. 출항을 앞두고 들뜬 관광객들은 크루즈 선박 ‘고래바다여행’(550t·정원 399명)을 배경으로 벌써부터 기념사진 촬영에 홀린 듯하다. 한 차례 나가면 세 시간 남짓 물살을 가르는 이 배는 1~2개월 전 예약해야 할 정도로 인기가 있다. 1986년 상업포경 금지 이전까지 고래잡이로 유명했던 장생포가 ‘포경’(捕鯨)이 아닌 ‘관경’(觀鯨·살아 있는 고래 구경)으로 재도약하고 있다는 것을 실감케 한다. 여행선은 오전 10시 고래박물관과 고래생태체험관을 뒤로하고 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 관광객들은 눈앞에 펼쳐진 시원한 동해에 감탄사를 연발한다. 뱃머리에서 눈을 좌우로 돌리자 연안 경관이 그림처럼 와 닿는다. 무더위에 찌든 스트레스가 눈 녹듯 사라진다. 동방파제를 지난 여행선이 기수를 북쪽으로 돌렸다. 울기등대 쪽에서 고래 탐사가 시작됐다. 옅은 안개가 잔뜩 끼었다. 2m 높이의 파도도 여행을 가로막지 못했다. 금세 곳곳에서 “야, 고래다”라는 목소리가 귓전을 때렸다. 여행선은 20여분이나 바다를 선회했다. 그러나 허옇고 짙푸른 너울을 고래로 착각한 것으로 드러나면서 소동은 수그러들었다. 울산 남구가 2009년 7월 우리나라 관경산업에 첫발을 뗐다. 고래바다여행선 운항 첫해 3512명이었던 탑승객이 올해 4개월 만에 3만 3110명으로 늘어났다. 허문곤(54) 선장은 “한때 포경산업 덕분에 ‘개도 지폐를 물고 다닌다’라는 말이 나올 정도로 부(富)를 누렸던 장생포는 1986년 상업포경 금지 이후 삶의 터전을 잃은 주민들이 하나둘 떠나면서 급속히 쇠락했다. 그런데 고래관광으로 다시 일어서고 있다”고 말했다. 관경산업은 2005년 5월 개관한 고래박물관으로 가능성을 활짝 열었고 고래바다여행선 운항으로 본격화됐다는 게 허 선장의 설명이다. 장생포를 찾은 누적 관광객은 2009년 100만명을 돌파했다. 이제 연간 50만명 이상 몰린다. 3층 갑판에 모인 어린 승객들은 선체에 부딪히는 파도를 놀이기구 삼아 하얀 물보라에 환호성을 질렀다. 일부는 금방이라도 물속에서 솟아오를 것 같은 고래를 놓치지 않으려고 잠시도 망원경에서 눈을 떼지 않았다. 부모들은 이런 모습을 담으려 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바쁘다. 대구에서 왔다는 이영창(36)씨는 “여행선을 꼭 한번 타보고 싶었다. 네 살배기 딸이 아빠와 함께한 추억을 오래오래 간직했으면 좋겠다”고 말했다. 여행선이 북쪽으로 기수를 돌리면서 울산항 앞바다에 정박 중이던 대형 화물선들도 손가락만큼 작아졌다. 승객들은 평소 쉽게 접할 수 없는 유조선과 컨테이너선 등 대형 화물선도 손에 잡힐 만큼 가까운 거리에서 볼 수 있다. 울산항 앞바다에는 매일 10여대의 화물선이 입출항을 위해 정박한다. 허 선장은 “수온이 20도 이상 올라야 전갱이와 오징어 등 고래 먹잇감이 돌아와 고래를 볼 확률도 높아지는데 고래를 보기 힘들 것 같다”고 말했다. 여행선은 2009년 4월 시험 출항에서 1500여 마리의 참돌고래 떼를 발견한 이후 몇 차례 고래 떼 발견 소식을 전하면서 전국적인 관심을 끌었다. 그러나 고래 발견율은 30%에도 못 미친다. 운항 첫해 9.7%에서 이듬해 28.4%, 2011년 9.6%, 지난해 25%로 회복했지만, 올 들어 7월 말 현재 8.6%로 들쭉날쭉하다. 평균 14%다. 고래가 먹이를 따라 움직이는 회유성 동물인 데다 수온이 낮아지면 자취를 감추기 때문이다. 설령 고래를 발견하지 못해도 지루하지는 않다. 밴드 연주와 노래 등 다양한 공연이 이어진다. 음료를 마시거나 군것질도 2·3층에 마련된 스낵코너, 커피점, 매점 등에서 해결할 수 있다. 연안 야경 투어 땐 연인과 부부 등을 대상으로 한 ‘커플 데이’, 시원한 맥주를 즐길 수 있는 ‘비어 파티’, ‘선상 재즈카페’ 등 다양한 이벤트도 마련된다. 관광객 정종철(71·충남 서산)씨는 “서산 마룡마을에서 주민 24명과 함께 고래를 보러 왔다. 여기까지 왔으니 고래를 봤으면 좋겠다”고 말했다. 그는 “옛날 같으면 생각도 못할 고래관광 유람선을 탈 수 있어 행운”이라고 덧붙였다. 허 선장은 “얼마 전 단체관광에 나선 경남 산청의 한 마을 어르신들이 고래를 봤다”면서 “입소문이 이웃 마을로 퍼져 산청군 지역 3개 마을 주민들이 찾아오기도 했다”고 귀띔했다. 출항 1시간쯤 지나 장생포 동남방향 8.9마일(약 14.32㎞) 해상에 도착했다. 평소 고래가 자주 목격됐던 지점이라 승무원들의 눈빛도 빨라졌다. 승객들도 검푸른 바다를 주시했다. 배는 다시 항로를 확인하며 기수를 남쪽으로 돌렸다. 울주군 간절곶 앞바다로 이동하는 1시간여 동안에도 승객들의 고래 찾기는 계속됐다. 조타실에서 만난 안용락 국립수산과학원 고래연구소 연구사는 “울산항 앞바다는 대형 화물선의 운항이 많아 소리에 민감한 고래를 다른 곳으로 쫓아 보내는 나쁜 영향을 주고, 여행선이 다니는 연안도 고래 서식지가 아닌 지나는 길목이라 발견율을 낮추는 요인이 되고 있다”고 말했다. 그러면서 “고래 발견율을 높이기 위해서는 해상 15마일(약 24.13㎞) 이상 나가야 하는데 여행선의 안전 문제상 먼 거리 출항이 허가되지 않고 있다”고 지적했다. 그는 또 “관경산업이 활성화되려면 혹등고래와 향고래, 긴수염고래, 범고래, 귀신고래 등 덩치가 크고 천천히 이동하는 고래가 많아야 한다”며 “이런 고래는 열대나 극지방에 주로 서식하면서 연안 아주 가까이에 머물 뿐 아니라 산란기에는 이동도 적어 60~70% 이상 발견할 수 있다”고 덧붙였다. 그는 “장생포는 여행선과 연계한 고래박물관과 고래생태체험관, 고래마을 등 다양한 볼거리가 있어 그나마 낫다”면서 “돌고래류와 밍크고래가 동해안을 따라 이동하지만, 혼자 다니는 밍크고래보다 무리를 지어 다니는 돌고래들이 상대적으로 많이 발견된다”고 설명했다. 관광객들은 안개 낀 궂은 날씨 때문에 이날 아쉽게도 그토록 만나고 싶었던 고래를 볼 수 없었다. 하지만 표정은 사뭇 밝았다. 시원한 바닷바람을 쐬면서 고래 이야기를 듣고, 배 위에서 공연을 즐길 수 있었기 때문이다. 고래여행은 여기서 끝나지 않는다. 고래를 못 본 관광객들에게는 고래박물관 무료입장권이나 고래생태체험관 40% 할인 입장권이 주어진다. 국내 유일의 고래박물관은 어린이체험관·포경역사관·귀신고래관 등으로 구성돼 있다. 실제 고래를 잡던 포경선과 대형 브라이드 고래뼈를 전시하고 있다. 고래생태체험관에서는 살아 있는 돌고래 4마리를 수족관에서 직접 볼 수 있다. 남구는 고래관경산업의 활성화를 위해 장생포 일대를 고래특구로 조성하고 있다. 공사가 한창인 ‘고래문화마을’은 내년 준공될 예정이다. 포경 전진기지였던 장생포항의 역사와 문화를 비롯해 영화 세트장으로 활용할 수 있는 ‘옛 장생포 마을’, 고래이야기와 삼림욕을 즐길 수 있는 ‘고래산책로’ ‘고래뱃속 체험장’ 등이 들어선다. 고래전망대는 울산의 랜드마크로 자리매김할 것으로 기대된다. 고래전망대에서는 현재 건설 중인 울산대교, 장생포항, 석유화학공단, 시내 전역을 볼 수 있다. 실물 크기의 고래조형물, 어린이를 위한 고래놀이터, 자연생태학습장인 수생식물원도 조성된다. 고래관광산업 활성화에 크게 기여할 사업으로 평가받고 있다. 여행선은 매주 화~목요일 오전 10시부터 오후 1시까지 한 차례 운항한다. 토요일엔 오후 1~4시와 7~9시, 일요일엔 오전 10시~오후 1시와 오후 2시 30분~5시 30분 각각 두 차례 운항한다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr