전국 최대 규모의 액체화물을 취급하는 울산항에서 최근 몇 년 새 해양사고가 급증하면서 안전관리에 비상이 걸렸다. 울산항은 돌핀부두와 원유부이 등 해상 구조물까지 넘쳐나면서 사고 위험을 가중시키고 있다. 23일 울산해양항만청과 중앙해양안전심판원에 따르면 2009년부터 지난해까지 5년간 울산항 일대에서 발생한 해양사고는 39건으로 집계됐다. 2009년 3건에서 2010년 6건, 2011년 7건, 2012년 9건, 지난해 14건 등 매년 증가세를 보인다. 올 들어서도 지난달 현재 3건의 해양 사고가 발생했다. 이는 항로 폭이 좁은 데다 예부선, 대형 원유운반선 등 각종 선박이 여러 항로를 오가는 열악한 해상교통 여건과 원유부이·돌핀부두 등 과다하게 설치된 해상 시설물 때문이다. 2007년 7월 21일에는 울산본항 4부두로 입항하던 인천가스호와 울산본항 8부두에서 출항하던 오션문빔호가 충돌했다. 당시 인근 원유부이에서 작업하던 유조선이 작업을 끝내고 출항해 2차 충돌은 간신히 피했다. 또 지난해 11월 10일에는 울주군 온산 앞바다에서 16만t급 유조선 C 이터너티호가 SK에너지 부이로 원유를 이송하던 중 이송관에 균열이 생겨 상당량의 기름을 유출했다. 같은 달 25일에는 동구 방어진 앞바다에서 선박 3척이 좌초해 기름을 흘렸다. 특히 울산항은 원유와 벤젠, 톨루엔, 파라자일렌 등 위험물을 하루 평균 42만t 이상 취급한다. 지난해 울산항의 전체 물동량 1억 9100만t 가운데 80.7%인 1억 5408만t이 액체화물로 조사됐다. 여기에다 석유, 가스 등 위험물을 하역할 수 있는 돌핀부두가 16개나 설치됐고 원유부이도 곳곳에 널려 지뢰밭이나 다름없다. 이를 입증하듯 2009년부터 5년간 울산항 일대에서 발생한 사고 가운데 41%가 선박 충돌로 조사됐다. 상대적으로 선박 화재와 좌초 등은 3~4건에 불과했다. 이와 관련, 전문가들은 해상교통 폭주와 예부선 및 기항선박의 정박지 부족 등으로 사고가 빚어지는 만큼 개선안이 필요하다고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 국내 정유업계 최초로 돈을 받고 유류를 저장해 주는 유류저장사업에 뛰어들었다. 정제마진 하락 등으로 영업이익이 곤두박질치는 상황에서 불황 타개 및 신성장 카드를 꺼내 든 것이다. 현대오일뱅크는 9일 울산시 울주군 현대오일터미널에서 권오갑 사장과 박종록 울산항만공사 사장, 정수철 울산항만청장, 박성환 울산시 부시장 등 200여명이 참석한 가운데 유류저장시설 준공식을 가졌다. 상업용 유류탱크터미널은 총 1000억원을 들여 울산신항 남항부두 앞 매립지 8만 7000㎡에 조성됐다. 5만DWT(재화총화물톤수)급 유조선을 댈 수 있는 부두와 총 28만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 저유탱크 35기를 건설했다. 20㎘ 대형 탱크로리 1만 4000대분을 한꺼번에 채울 수 있는 규모다. 현대오일뱅크가 유류저장사업에 나선 것은 무엇보다 수요가 많다는 점이다. 울산은 석유화학단지가 몰려 있어 유류를 저장하려는 수요가 꾸준하다. 더구나 잦은 지진과 노후화된 저유시설, 대형 유조선의 접근이 어려운 얕은 수심 등으로 고민하는 일본 석유업계의 저장창고로도 경쟁력을 갖추고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진을 겪은 일본 내에서 발전 연료유 등을 안전한 곳에 장기 저장하려는 수요가 늘고 있다. 현대오일터미널은 지난해 말 처음으로 일본계 종합상사와 등경유 물량 5만t을 계약했다. 이후 일본은 물론 싱가포르 화주들과의 계약이 잇따라 현재 총저장용량의 90% 이상이 채워진 상태다. 현대오일터미널 관계자는 “석유사업자는 기름을 한 번에 많이 사는 것이 가격이나 운임 비용 측면에서 유리하다”면서 “유류탱크터미널이 준공되기 전부터 일본 화주들의 문의가 쇄도했다”고 말했다. 대부분 이곳에 유류를 저장해 놓고 필요할 때마다 조금씩 공급하려는 사업자들이다. 돈 되는 사업이라는 판단에 2012년에는 국내 한 사모투자회사가 330억원을 투자하기도 했다. 이번 상업용 유류탱크터미널은 낮은 영업이익률 때문에 고민 중인 국내 정유업계의 신사업 모델이란 점에서도 의미가 깊다. 최근 정규업계에서는 ‘정유에서 손해 본 것을 화학에서 때운다’는 말이 나올 정도다. 정유업계의 영업이익률은 최근 몇 년까지 2~3%대를 유지했지만 2012년 이후부터는 1%대로 추락했다. 지난해 4분기 실적이 이를 잘 반영한다. 국내 정유 4사 중 3개 사가 적자로 돌아섰으며 올 1분기엔 적자폭이 더 클 것으로 예상된다. 권오갑 현대오일뱅크 사장은 “유류탱크터미널 사업은 벤젠·톨루엔·자일렌, 윤활기유, 혼합 자일렌 사업 등과 함께 현대오일뱅크의 사업구조를 다각화하는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “정부가 추진 중인 동북아 오일허브 전략에도 이바지할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

28일 오후 6시 30분 부산 해운대구 우동 선착장. 평일 저녁 이른 시간이지만, 연안 디너크루즈 ‘티파니21’(300t·정원 300명)을 타려고 몰려든 관광객 100여명으로 떠들썩하다. 호텔급 식사와 화려한 해운대 야경을 2시간 동안 즐길 수 있다는 생각에 모두 들뜬 표정이었다. 연안 크루즈 관광과 마리나 등 국내 해양관광 산업을 주도하는 해양도시 부산의 저력을 실감케 한다. ●부산 ‘티파니21’에서의 한밤을 티파니21은 부산 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의에 맞춰 2005년 10월 돛을 올렸다. 전국 유람선 가운데 처음으로 야경을 보면서 파티를 즐기는 테마가 눈길을 끌었다. 올해로 9년째 국내외 관광객을 맞고 있다. 1층은 전용 라이브홀, 2층은 첨단 영상장비를 갖춘 콘퍼런스룸, 3층은 전망대와 이벤트 공간을 곁들인 오픈데크다. 워크숍이나 회의, 결혼식, 각종 파티, 기념식을 선상에서 할 수 있어 손님을 끌기에 그만이다. 오후 7시 크루즈가 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 드리운 어둠과 함께 해운대 고층건물에 불이 들어오자 관광객들 사이에서 ‘와! 예쁘다’라는 감탄사가 잇달아 터졌다. 관광객들은 호텔급 뷔페를 즐기며 해운대 야경에 빨려 들어간다. 식사가 한창인 가운데 생일을 맞은 관광객의 이름이 불리자 축하 노래를 부르며 박수를 보낸다. 서로 다른 지역과 모임 목적으로 크루즈에 올랐지만, 이 순간만큼은 한가족처럼 웃었다. 승객 박필순(56·여·부산 금정구)씨는 “바다 가까이 살면서 한번도 디너크루즈를 타 보지 못해 친구들과 모임을 가지러 왔다”면서 “훌륭한 음식도 좋았지만, 무엇보다 외국의 어느 해안 같은 느낌을 준 야경은 보석으로 표현해도 될 정도로 아름답다”고 말했다. 관광객들의 편안한 만찬을 위해 천천히 운항하던 크루즈는 출항 1시간 만에 광안대교 아래에 도착했다. 본격적인 포토타임이 시작됐다. 3층 오픈데크에는 아기를 안은 젊은 부부, 내일을 설계하는 연인 등이 얘기를 나누며 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바빴다. 김익수(61) 선장은 “광안대교 야간 조명은 세계 어디에 내놔도 손색이 없을 것”이라며 “광안대교 아래 구간을 통과할 땐 말하지 않아도 승객들이 오픈테크로 나온다”고 귀띔했다. 대구에서 온 이기영(35)씨는 “결혼기념일을 맞아 아내에게는 잊지 못할 밤을, 세살배기 아들에게는 좋은 추억을 선물한 것 같아 기쁘다”며 활짝 웃었다. ●고래·운하 테마 인기에도 연 2억~3억 적자 감수 이처럼 연안 크루즈는 최근 몇 년 새 배를 타고 한번 둘러보는 단순한 유람 수준을 넘어 식사와 야경을 함께하거나 바다 위 물살을 가르며 유영하는 고래를 보는 ‘관경’(觀鯨), 운하를 통과하는 ‘운하 크루즈’ 등 테마를 곁들인 관광산업으로 진화하고 있다. 연안 크루즈는 제주, 부산, 울산, 인천, 창원, 여수, 포항 등 해안을 낀 지역을 중심으로 운항한다. 시장 규모는 수백억원으로 추산된다. 그러나 아직은 걸음마 단계다. 지자체나 단체, 개인이 수익성보다 지역 이미지 개선과 관광 홍보를 목적으로 운항하면서 경제성이 떨어진다. 국제선보다 작은 규모에, 연안의 짧은 구간을 운항하므로 볼거리와 즐길거리가 부족하다는 평가도 받는다. 선착장과 화장실 등 부대·편의시설도 낡거나 협소하다. 부산의 티파니21과 울산 고래바다여행선 등은 연간 10억원 안팎의 매출을 올리지만, 전체 운영비에 못 미친다. 연간 2억~3억원 적자를 감수하고 있다. 따라서 선착장 등 부대시설을 현대화하고 다양한 프로그램을 개발해야 한다는 게 전문가들의 조언이다. 경남 양산에서 온 김지영(44·여)씨는 “디너크루즈를 타 보니 마치 다른 나라에 온 것 같이 좋지만, 밥 먹고 야경을 보는 데 2시간은 너무 길다”고 말했다. 사람에 따라 무료할 수 있다는 얘기다. 고래바다여행선도 마찬가지다. 바다를 달리며 고래를 구경하고, 해안선을 따라 들어선 조선·해양·석유 공장을 보는 재미도 짭짤하지만 고래 발견율은 기껏해야 20%대에 그친다. 10~30%대에 머문 외국인 관광객 유치도 관건이다. 연간 2만 5000~3만명에 이르는 티파니21 승객의 30%만 외국 관광객이다. 연안 크루즈가 성공하려면 40% 이상으로 끌어올려야 한다. 티파니21 손민용(39) 지배인은 “중국 관광객들이 음식으로 제공되는 해산물에 매우 만족하고 있다”면서 “호텔 같은 분위기에 프로그램만 더 업그레이드를 하면 외국 관광객들에게도 충분히 통할 것”이라고 덧붙였다. 2시간 동안의 디너크루즈를 마치고 배에서 내리는 관광객들의 발걸음에 아쉬움이 묻어난다. 기회가 되면 가족, 연인 등과 함께 다시 타 보고 싶다는 사람도 많다. ●외국인 관광객 30% 못 미쳐 지삼업 부경대 해양스포츠학과 교수는 “연안 크루즈의 수익성을 확보하려면 현재의 짧은 거리 운항에서 벗어나 모항을 중심으로 인근지역까지 가는 중거리 코스 개발이 필요하다”고 조언했다. 즉, 부산항을 모항으로 울산 또는 통영, 목포까지 운항하거나 울산항을 기점으로 포항, 울진 또는 부산, 통영으로 가는 중거리 코스를 말한다. 그는 또 “중거리 코스 개발 땐 크루즈 안에서 파티와 마사지, 간단한 의료 등 다양한 서비스를 제공·판매함으로써 경제성을 창출할 수 있다”고 설명했다. 해양수산부와 한국관광공사에 따르면 지난해 국내에 크루즈 여행선이 414회(관광객 79만 5603명) 입항해 11조원대의 경제 파급효과를 창출했다. 내년에는 크루즈 관광객 100만명 시대를 활짝 열 것으로 전망된다. 지난해 크루즈 관광객의 소비액만 4400억원을 훌쩍 넘었다. 관광공사가 한국을 찾는 크루즈 관광객들을 대상으로 조사한 결과 1인당 평균 쇼핑 금액은 662달러로 조사됐다. 국가별 1인 평균 지출액은 중국이 912달러로 가장 많고 일본 367달러, 미국 243달러, 호주 154달러, 영국 118달러 등의 순으로 나타났다. 크루즈 선박 입항이 급증한 것은 한류관광 수요 속에서 중국을 모항으로 출발하는 코스타 크루즈사와 로열 캐리비언 크루즈사 등이 일본보다 우리나라 제주항·부산항·인천항 등을 선호한 덕분이다. 지난해 입국한 크루즈 관광객의 84%(63만여명)가 중국인이라는 게 이를 뒷받침해 준다. ●국내 입항 여행선 11조원대 경제효과 인천과 부산은 지난해 크루즈 관광 소비액만 2500억원과 1580억원인 것으로 추산됐다. 크루즈가 미치는 경제 파급효과는 단순한 쇼핑뿐 아니라 기항 때 대리점 수수료, 도선료, 예선료, 음식재료, 선박부품, 면세품, 요식, 숙박 등 다양한 부가가치가 창출되고 있다. 특히 부산은 올해 25만명이 찾을 것으로 기대한다. RCCL사의 마리나호(14만t)가 30회 방문하는 것을 비롯해 보이저호(14만t) 16회, 코스타 크루즈사의 아틀란티카호(8만t) 22회, 빅토리아호(7만 5000t) 23회 입항할 예정이다. 마리나호와 빅토리아호는 부산항에서 승객이 타고 내리는 모항으로 이용할 예정이다. 제주에도 올해 250회 입항으로 50만명이 찾아온다. 내년 제주항 국제여객터미널 준공과 미군복합형관광미항이 개항하면 2020년에는 200만명 시대를 맞을 것으로 전망된다. 올해 크루즈 선박 입항은 537회, 여객수도 93만 8538명을 돌파할 것으로 보인다. 이러한 추세가 지속되면 내년에는 크루즈 관광객이 100만명을 돌파할 것으로 분석된다. 반면 국내 연안 크루즈 시장 규모는 수백억원에 그치고 있다. ‘디너크루즈’와 ‘관경’ 등 테마를 곁들인 크루즈 관광으로 진화 중이다. 앞으로 운항 구간을 늘리고 다양한 프로그램을 개발하면 경제성도 높아질 것으로 예상된다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 공공기관 비리 척결 천명 이후 검찰 안팎에서 관심을 모으고 있는 공공기관 비리 수사에 대한 윤곽이 처음으로 드러났다. 검찰은 항공기, 철도, 선박 등의 비리와 관련해 국민의 안전과 직결되는 공공기관 및 그 부속 기관들을 ‘사정 대상 1호’로 꼽았다. 이들 기관에 대한 비리 척결은 ‘국민 안전 강화’라는 박근혜 정부의 국정 철학과도 일맥상통해 수사가 더욱 탄력을 받을 것이라는 관측이 지배적이다. 황교안 법무부 장관은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “기본적으로 가장 시급한 건 국민 안전과 직결된 공공기관 비리 척결”이라며 “비행기, 철도, 선박 등 국민 안전과 직결된 공공기관의 비리 수사가 최우선이 될 것”이라고 밝혔다. 육해공의 운송을 담당하는 공공기관은 철도 운영 및 관리를 담당하는 코레일·철도시설공단, 항공 분야를 담당하는 한국공항공사·인천국제공항공사·시설안전공단·교통안전공단, 항만·선박 등을 담당하는 부산·인천·여수광양·울산항만공사와 해양환경관리공단, 선박안전기술공단 등이 있다. 정부 부처로는 국토교통부가 항공과 철도 분야를, 해양수산부가 선박 분야를 관리·감독하고 있다. 코레일, 한국공항공사 등의 안전 불감증은 이미 국회 등에서 지적된 상태다. 국회 국토교통위원회 박기춘 민주당 의원에 따르면 코레일은 안전검사 시기가 지난 차량이 224량임에도 159량으로 축소 보고한 것으로 드러났다. 또한 검찰은 지난해 10월 KTX 부품 납품 과정에서 국내산을 외국산 순정부품으로, 재고품을 신품으로 둔갑시킨 납품 업자와 돈을 받고 이를 묵인한 코레일 직원 등 14명을 기소한 바 있다. 공항공사도 일부 직원들이 협력 업체로부터 금품을 받은 의혹이 제기돼 감사원 감사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 운송 분야 공공기관에 대한 검찰 수사는 지난해 전 국민의 공분을 샀던 ‘원전 비리’ 수사와 같은 양상으로 전개될 것이라는 분석이 나오고 있다. 황 장관도 검찰의 원전 비리 수사를 공공기관 비리 척결의 대표적인 사례로 꼽았다. 검찰은 지난해 원전 비리 합동수사단을 꾸려 박영준 전 지식경제부 차관, 김종신 전 한국수력원자력 사장 등 원전 비리 연루자 126명을 기소했다. 납품 업체 담당 실무자부터 공사 최고 경영자, 권력 실세 등 지위 고하를 막론하고 사법 처리했다. 운송 담당 공공기관에 대한 검찰 수사가 가시화되면 이들 공사가 관리·감독하는 사업, 납품 실태 등에 대한 비리가 원전 비리 수사 때처럼 불거질지 관심이 쏠리고 있다. 검찰 수사가 공사 내부로 향할 경우 공사 내부 인사 중 어느 선까지 칼날이 미칠지, 납품 업체 비리로 수사가 진행되면 대기업이나 권력 실세까지 사정권에 들 것인지 주목된다. 검찰 관계자는 “검찰이 단독으로 하기보다는 유관 기관과의 협조를 통해 해당 공기업 및 그와 연루된 기업의 불법 행위까지 파헤칠 것”이라고 밝혔다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

“낙후된 영동북부 지역 발전을 위해 동서고속화철도 조기 착공해 주오.”(속초 주민), “경제성이 있는지 따지는 예비타당성 조사부터 해야 한다.”(기획재정부) 춘천~속초 간 동서고속화철도(91.8㎞)를 놓고 벌이는 강원도와 정부의 줄다리기가 새해에도 이어질 전망이다. 1987년 대통령 공약으로 시작된 이 사업은 당초 서울~춘천~속초로 이어지는 사업이었지만 서울~춘천 구간(81.4㎞)은 2010년 개통됐다. 23년 만에 절반만 성사된 셈이다. 이후 춘천~속초를 잇는 나머지 구간에 대한 완공도 하루속히 해 줄 것을 정부에 요구하지만 경제성이 없다는 이유로 번번이 사업 추진이 뒤로 밀리고 있다. 3조 379억원이 투입될 것으로 보이는 이 사업은 선거 때마다 강원 영동북부 지역의 최고 이슈로 등장하지만 26년이 지난 지금까지 여전히 말만 무성하다. 지난해 말 국회 예결위에서 사업 초기 예산 50억원이 반영됐지만 실제 연구용역 이외에는 다른 용도로 예산을 투입할 수 없는 일반회계로 명목을 정해 놓는 바람에 조기 착공이 어렵게 됐다. 기획재정부는 사업의 경제성이 있는지 예비타당성 조사 결과부터 면밀하게 나와야 한다는 주장이다. 도는 그동안 수차례 예산의 일반 용도 사용이 가능한 특별회계를 주장했지만 관철되지 않았다. 도는 당초 지난해 말 특별회계에 예산을 반영해 놓고 현재 교통연구원이 진행하고 있는 ‘춘천∼속초 간 철도 대안노선 연구용역’ 결과를 이달 중 기재부에 보고한 뒤 빠르게 사업을 진행할 심산이었다. 하지만 국회에선 예비타당성 조사가 끝나지 않았는데 무리하게 사업을 진행할 수 없다는 입장을 고수하며 일반회계로 예산을 반영했다. 지난해 말 국회의원들도 “동서고속화철도는 기존 예비타당성 조사에서도 경제성을 확보하지 못했다”면서 “경제성을 확보할 수 있도록 (50억원) 일반회계로 두고 예비타당성 조사를 진행한다는 뜻”이라고 밝혔다. 이 같은 결정은 현재 대안 노선 활성화 용역이 진행 중이고 예비타당성 조사를 거치지 않아 당초 정부안대로 일반회계 집행이 적절하다는 판단에 따른 것이다. 회계 변경을 승인하면 다른 시·도와의 형평성 문제도 불거질 수 있다는 우려도 한몫했다. 전문가들은 “정부가 동서고속화철도를 어떤 식으로든 추진하겠다는 의지는 있지만 예비타당성 조사를 반드시 거쳐야 한다는 원칙에 변함이 없고 대안 노선 활성화 용역 이후에도 사업 추진을 담보할 수 있는 결론을 내기 위한 해법이 나와야 한다는 점에서 사업 추진이 늦춰질 수밖에 없다”며 아쉬워했다. 이처럼 회계 변경이 어렵게 되면서 사업 진척이 늦어져 올해 조기 추진은 난망하게 됐다. 연초에 예비타당성 조사 이후 발 빠르게 사업을 추진한다 해도 일반회계가 정해 놓은 씀씀이 범위를 넘지 못해 본격 사업 추진은 한 해를 또 넘기게 됐다. 올 하반기에 예산을 다시 확보한 뒤 내년부터 사업을 추진하면 착공은 2018년쯤이나 가능할 전망이다. 공사 기간이 6년쯤 소요될 것으로 보여 속초, 고성, 양양 등 강원 영동북부 지역 주민들과 철도가 지나는 양구·인제 지역 주민들이 혜택을 보는 것은 2024년이 돼야 할 것으로 점쳐진다. 이처럼 사업이 지연되자 지역 주민들은 “26년 동안 뒷전으로 밀리던 사업의 성사만을 손꼽아 기다리고 있는데 번번이 늦어져 안타깝다”며 분통을 터뜨리고 있다. 도와 주민들은 “동서고속화철도는 낙후성을 면치 못하는 지역 활성화에도 목적이 있지만, 이 철도 사업이 성사되면 아시아~유럽을 잇는 대륙 횡단철도와 연계돼 우리나라 전체의 물류혁명이 예상되는 만큼 국가 차원에서도 절실한 사업인데도 경제성만 따지려 한다”고 불만을 토로하고 있다. 대륙횡단철도(TSR)와 연계하면 수도권에서 동해안으로 물류가 이동한 뒤 북한 동해안 지역을 지나 러시아~유럽으로 이어져 물류혁명이 예상된다는 것이다. 춘천~속초 간 동서고속화철도가 놓이면 기존 서울~춘천 간 복선전철과 연계돼 수도권에서 속초항으로 곧바로 물류가 이동, 바닷길이 열리는 북극항로 루트와 이어지면서 또 다른 북방 해상 물류도 기대된다. 속초 지역까지 철길만 놓이면 대륙으로 이어지는 철길과 북극해를 통한 유럽으로의 해상 루트 모두 가능한 우리나라 최대 북방 전진기지 역할이 가능한데 정부에서 외면하고 있다는 주장이다. 특히 속초항이 북극항로 등 환동해안권의 해양 전진기지로 자리 잡으면 다가올 북방경제시대를 맞아 국가 차원에서도 이득이 예상된다. 지금까지 수도권 물류가 러시아 등 북방과 북극항로를 이용하려면 육로로 부산항·울산항으로 이동한 뒤 다시 동해안을 따라 이어져 속초항보다 뱃길로만 2, 3일이 더 소요되고 있다. 이 때문에 아예 수도권에서 동서축인 속초항으로 물류를 곧바로 이동시키면 국가 경제의 새로운 동력이 될 것이라는 분석이다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “2020년대 동서고속화 철길이 놓이면 한 해 2000만명의 관광 수요와 1000만t의 화물 물동량이 새롭게 생겨나게 될 것으로 기대한다”고 말했다. 통일시대에 대비해 하루라도 빨리 서울~속초를 잇는 동서축의 고속화 철길을 놓아야 한다는 것도 설득력을 얻고 있다. 일제강점기 이후 교통기간망이 남북 축으로 발전되면서 소외됐던 동해안이 고속화 철길이 놓이면서 개발되면 국가 균형 발전에도 기폭제가 될 것으로 내다보고 있다. 유사시 중무장 화력을 동서 휴전선으로 긴급하게 보내는 등 휴전선 일대 군부대로 안정적 군수물자를 보급하는 전략 루트의 역할까지 염두에 둘 수 있다. 전철길을 따라 송전선 지중화사업을 병행하면 송전탑 건설 등 주민과의 마찰 없이 새로운 동해안 화력발전소 조성에 따른 수도권 전기에너지 공급망 역할도 할 수 있다. 이와 함께 설악권을 끼고 국내 최고 청정 지역으로 남아 있는 강원 영동북부 지역이 옛 영광을 되찾아 다시 일일 수도권 관광 지역으로 활성화될 것으로 보인다. 이런 이유로 장래를 내다보고 당장 경제성을 벗어나 ‘선공급 후창출’의 안목으로 동서고속화철도를 관철해야 한다는 주장이다. 최문순 강원도지사는 “26년 동안 대통령과 국회의원 선거의 단골 공약으로 등장했던 동서고속철도가 아직 이렇다 할 사업을 시작도 못 하고 또 한 해를 보내게 돼 안타깝다”면서 “더이상 선거용이 아닌 실제 국가의 균형발전과 지역 주민의 오랜 바람이 해결될 수 있도록 정부에서도 적극적으로 나서 주길 기대한다”고 말했다. 글 사진 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

19세기 독일의 지리학자 페르디난트 리히트호펜은 1877년 중국 신장(新疆)에서 중앙아시아를 통과하는 국제 교역로를 ‘실크로드’(Silk Road)라고 불렀다. 실크로드는 중국을 기·종점으로 중앙아시아를 통해 유럽에 이르는 국제 교역로의 의미로 폭넓게 사용됐다. 박근혜 대통령이 지난해 10월 8일 ‘유라시아 이니셔티브’를 제안한 데 이어 11월 13일 북한과 러시아가 합작한 나진~하산 철도 프로젝트에 한국이 동참하기로 합의해 부산에서 러시아를 거쳐 유럽까지 연결하는 ‘철의 실크로드’ 사업이 다시 주목받고 있다. 러시아가 1916년 세계에서 가장 긴 시베리아 횡단철도(9297㎞)를 연결한 지 1세기 만이고, 2000년 6·15 남북공동선언 이후 남북한 철도연결 사업이 공론화된 지 13년여 만이다. 철의 실크로드 사업은 ‘한반도 종단철도’(TKR)를 구축, ‘시베리아 횡단철도’(TSR), ‘중국 횡단철도’(TCR), ‘몽골횡단철도’(TMGR)와 연계해 유럽까지 경제성이 보장된 수송로를 건설하는 데 목적이 있다. 하지만 여러 대안 가운데 시베리아 횡단철도에 가장 큰 관심이 쏠리는 이유는 유럽까지 최단 거리인 데다 자원 확보에도 도움이 되기 때문이다. 특히 한반도에서 두만강을 거쳐 러시아의 시베리아 횡단철도를 이용하면 국경 통과가 적어 통관 절차나 환적(해상운송에서 화물을 다른 운송수단에 옮겨 싣는 것) 등에 걸리는 시간을 절약할 수 있다는 이점도 있다. 강원발전연구원에 따르면 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 해상으로 화물을 수송하면 30~33일이 걸린다. 반면 유라시아 대륙 횡단철도로 블라디보스토크와 모스크바를 경유하면 20~22일로 10일가량 단축된다. 운임도 컨테이너 1개당 46%가량 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “우리나라 에너지원의 73.4%를 중동에 의존하는 만큼 러시아 극동지역의 에너지 자원 확보를 원활히 할 수 있다는 점에서도 유라시아 철도가 기대되는 대목”이라고 설명했다. 유라시아 철도를 추진하려면 남북관계 악화로 중단된 남북한 철도연결 사업을 복원해야 한다. 정부는 2000년 9월 경기 파주시 문산부터 군사분계선까지 경의선 구간 12㎞를 착공해 2002년 10월 완공했다. 강원 고성군 제진역부터 군사분계선까지 동해선 구간 7㎞를 2005년 12월 건설했다. 북측은 경의선과 동해선 철도 궤도 부설을 2004년 10월 완료했고, 지난해(2013년) 9월 나진부터 러시아 하산까지 철도 54㎞를 개통했다. TKR 노선은 현재 3개 축으로, 이 중 TSR과 연결 가능한 노선은 2개 축이다. 첫번째는 부산에서 서울을 거쳐 철원까지 연결된 남측의 경부·경원선 노선 533㎞와 북한 평강에서 청진, 두만강까지 749㎞를 연결한 1313㎞의 경부·경원선 축이다. 두번째는 부산에서 포항, 삼척, 강릉, 제진역을 통과하는 470㎞와 북한의 원산, 나진, 두만강 접경까지 781㎞를 합한 길이 1351㎞ 규모의 동해선 축이다. 이 가운데 경원선은 아직 북한과 연결되지 않았고, 동해선 남측 지역도 제진역만 북한과 연결돼 있다. 국토교통부는 2018년 개통을 목표로 포항~삼척 165.8㎞ 구간을 건설하고 있다. 하지만 제진역에서 강릉을 지나는 철도 노선은 계획 중이다. 안병민 한국교통연구원 북한동북아교통연구실장은 31일 “제진역에서 남쪽으로 가는 철로가 없다는 점에서 동해지역을 통한 유라시아 철도 구간은 2020~2030년쯤 현실화될 것 같다”고 전망했다. 동해선 철도는 현재 국내 물류의 70~80%를 담당하고 있는 경부축의 혼잡을 완화할 수 있다는 점에서 주목받는다. 특히 부산항과 울산항보다 러시아에 가까운 강원도가 러시아 교역의 전초기지가 될 것이라는 분석도 나온다. 하지만 북한과의 연결통로 역할을 하는 제진역은 2006년 완공 이후 제 역할을 못하고 있다. 북한 금강산역~남한 제진역 간 거리는 25.5㎞. 남북 화해무드가 조성되던 2007년 5월 17일 남북 간 열차 시험운행에 따라 북한 열차가 한 차례 들어온 이후 더 이상 운행을 못함으로써 역으로서의 역할을 잃었다. 북한 방향 외에 남쪽으로 이어진 선로가 없을 뿐 아니라 6년여간 열차 운행이 없다 보니 선로는 붉게 녹슬었고 7만평에 달하는 제진역사는 황량해 보였다. 고성군 죽왕면에서 횟집을 운영하는 황경원(43)씨는 “금강산 관광 중단 이전보다 매출이 30% 이상 줄었다”면서 “철도 연결 등 남북한 간 화해 협력 분위기만 이뤄지면 지역 경기가 활성화되지 않을까 기대가 크다”고 말했다. 국토교통부 관계자도 “유라시아 철도가 실현되면 경부·경원선 축은 여객, 동해선 축은 화물 수송에 제격”이라고 전망했다. 남북관계 개선에 따라 유라시아 철도망이 구축된다면 러시아 철도와 우리 철도의 이질적 시스템을 극복하는 것도 과제다. 선로 사이의 간격을 의미하는 궤간만 보면 우리와 북한, 중국은 폭 1435㎜의 표준궤를 사용하는 데 반해 러시아는 1520㎜의 광궤를 사용한다. 낙후된 북한 철도의 현대화도 과제로 꼽힌다. 북한 철도의 전철화율은 80.4%로 남한(69.1%)보다 높지만 노후화되고 전력공급 사정이 여의치 않아 곧잘 운행이 중단되거나 지연된다. 안 실장은 “남북 관계의 진전뿐 아니라 일부 구간이 시속 10~20㎞ 수준에 불과한 북한 철도의 현대화 등에 투자할 필요가 있다”고 말했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

국가기관 대선 개입 의혹에 대한 특검 도입 문제와 천주교 정의구현사제단의 시국 미사 논란 등으로 여야가 첨예하게 대립하는 가운데 박근혜 대통령이 27일 부산과 울산 등 지방 정책현장을 찾았다. 정치 쟁점과 거리를 두는 대신 정책 드라이브를 강화해 국정 장악력을 끌어올리겠다는 뜻으로 해석된다. 박 대통령의 이러한 ‘마이웨이’식 국정 운영 행보는 당분간 지속될 것으로 보인다. 박 대통령은 오전 부산 벡스코에서 열린 지역희망박람회를 찾았다. 박 대통령의 부산 방문은 취임 이후 세 번째이자, 지난 9월 22일 부산국제영화제 준비 현장 시찰에 이어 두 달여 만이다. 박 대통령은 격려사에서 “지역 균형 발전을 국정 운영의 핵심 가치로 삼아 국가 발전의 토대가 되는 상생과 선순환의 구조를 만들어 가야 한다”고 밝혔다. 박 대통령은 새로운 도시재생프로그램으로 주목받는 부산 산복도로와 전주 한옥마을을 예로 들면서 “지역마다 풍부한 고유 자산에 창의와 혁신을 더해 새로운 가치를 만들어 낼 수 있도록 적극 뒷받침하겠다”고 강조했다. 박 대통령은 이어 대선 공약이기도 한 울산항 동북아 오일허브사업 기공식에 참석했다. 박 대통령은 축사에서 “오일허브를 통해 석유 거래가 활성화되면 우리나라의 에너지 산업이 물류, 가공, 거래와 같은 서비스 산업과 융·복합되면서 새로운 시장과 일자리를 창출하게 되고 막대한 석유 거래를 바탕으로 금융서비스가 발달하면서 금융산업 발전도 견인하게 될 것”이라고 기대했다. 동북아 오일허브는 울산항 신항 일대에 2020년까지 1조 600억원을 투입해 2840만 배럴 규모의 석유 저장 시설을 구축하는 사업이다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

지난 8일 오전 9시 울산 남구 장생포항. 30도를 훨씬 웃도는 날씨에도 전국에서 모인 관광객 350여명으로 부두가 떠들썩하다. 출항을 앞두고 들뜬 관광객들은 크루즈 선박 ‘고래바다여행’(550t·정원 399명)을 배경으로 벌써부터 기념사진 촬영에 홀린 듯하다. 한 차례 나가면 세 시간 남짓 물살을 가르는 이 배는 1~2개월 전 예약해야 할 정도로 인기가 있다. 1986년 상업포경 금지 이전까지 고래잡이로 유명했던 장생포가 ‘포경’(捕鯨)이 아닌 ‘관경’(觀鯨·살아 있는 고래 구경)으로 재도약하고 있다는 것을 실감케 한다. 여행선은 오전 10시 고래박물관과 고래생태체험관을 뒤로하고 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 관광객들은 눈앞에 펼쳐진 시원한 동해에 감탄사를 연발한다. 뱃머리에서 눈을 좌우로 돌리자 연안 경관이 그림처럼 와 닿는다. 무더위에 찌든 스트레스가 눈 녹듯 사라진다. 동방파제를 지난 여행선이 기수를 북쪽으로 돌렸다. 울기등대 쪽에서 고래 탐사가 시작됐다. 옅은 안개가 잔뜩 끼었다. 2m 높이의 파도도 여행을 가로막지 못했다. 금세 곳곳에서 “야, 고래다”라는 목소리가 귓전을 때렸다. 여행선은 20여분이나 바다를 선회했다. 그러나 허옇고 짙푸른 너울을 고래로 착각한 것으로 드러나면서 소동은 수그러들었다. 울산 남구가 2009년 7월 우리나라 관경산업에 첫발을 뗐다. 고래바다여행선 운항 첫해 3512명이었던 탑승객이 올해 4개월 만에 3만 3110명으로 늘어났다. 허문곤(54) 선장은 “한때 포경산업 덕분에 ‘개도 지폐를 물고 다닌다’라는 말이 나올 정도로 부(富)를 누렸던 장생포는 1986년 상업포경 금지 이후 삶의 터전을 잃은 주민들이 하나둘 떠나면서 급속히 쇠락했다. 그런데 고래관광으로 다시 일어서고 있다”고 말했다. 관경산업은 2005년 5월 개관한 고래박물관으로 가능성을 활짝 열었고 고래바다여행선 운항으로 본격화됐다는 게 허 선장의 설명이다. 장생포를 찾은 누적 관광객은 2009년 100만명을 돌파했다. 이제 연간 50만명 이상 몰린다. 3층 갑판에 모인 어린 승객들은 선체에 부딪히는 파도를 놀이기구 삼아 하얀 물보라에 환호성을 질렀다. 일부는 금방이라도 물속에서 솟아오를 것 같은 고래를 놓치지 않으려고 잠시도 망원경에서 눈을 떼지 않았다. 부모들은 이런 모습을 담으려 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바쁘다. 대구에서 왔다는 이영창(36)씨는 “여행선을 꼭 한번 타보고 싶었다. 네 살배기 딸이 아빠와 함께한 추억을 오래오래 간직했으면 좋겠다”고 말했다. 여행선이 북쪽으로 기수를 돌리면서 울산항 앞바다에 정박 중이던 대형 화물선들도 손가락만큼 작아졌다. 승객들은 평소 쉽게 접할 수 없는 유조선과 컨테이너선 등 대형 화물선도 손에 잡힐 만큼 가까운 거리에서 볼 수 있다. 울산항 앞바다에는 매일 10여대의 화물선이 입출항을 위해 정박한다. 허 선장은 “수온이 20도 이상 올라야 전갱이와 오징어 등 고래 먹잇감이 돌아와 고래를 볼 확률도 높아지는데 고래를 보기 힘들 것 같다”고 말했다. 여행선은 2009년 4월 시험 출항에서 1500여 마리의 참돌고래 떼를 발견한 이후 몇 차례 고래 떼 발견 소식을 전하면서 전국적인 관심을 끌었다. 그러나 고래 발견율은 30%에도 못 미친다. 운항 첫해 9.7%에서 이듬해 28.4%, 2011년 9.6%, 지난해 25%로 회복했지만, 올 들어 7월 말 현재 8.6%로 들쭉날쭉하다. 평균 14%다. 고래가 먹이를 따라 움직이는 회유성 동물인 데다 수온이 낮아지면 자취를 감추기 때문이다. 설령 고래를 발견하지 못해도 지루하지는 않다. 밴드 연주와 노래 등 다양한 공연이 이어진다. 음료를 마시거나 군것질도 2·3층에 마련된 스낵코너, 커피점, 매점 등에서 해결할 수 있다. 연안 야경 투어 땐 연인과 부부 등을 대상으로 한 ‘커플 데이’, 시원한 맥주를 즐길 수 있는 ‘비어 파티’, ‘선상 재즈카페’ 등 다양한 이벤트도 마련된다. 관광객 정종철(71·충남 서산)씨는 “서산 마룡마을에서 주민 24명과 함께 고래를 보러 왔다. 여기까지 왔으니 고래를 봤으면 좋겠다”고 말했다. 그는 “옛날 같으면 생각도 못할 고래관광 유람선을 탈 수 있어 행운”이라고 덧붙였다. 허 선장은 “얼마 전 단체관광에 나선 경남 산청의 한 마을 어르신들이 고래를 봤다”면서 “입소문이 이웃 마을로 퍼져 산청군 지역 3개 마을 주민들이 찾아오기도 했다”고 귀띔했다. 출항 1시간쯤 지나 장생포 동남방향 8.9마일(약 14.32㎞) 해상에 도착했다. 평소 고래가 자주 목격됐던 지점이라 승무원들의 눈빛도 빨라졌다. 승객들도 검푸른 바다를 주시했다. 배는 다시 항로를 확인하며 기수를 남쪽으로 돌렸다. 울주군 간절곶 앞바다로 이동하는 1시간여 동안에도 승객들의 고래 찾기는 계속됐다. 조타실에서 만난 안용락 국립수산과학원 고래연구소 연구사는 “울산항 앞바다는 대형 화물선의 운항이 많아 소리에 민감한 고래를 다른 곳으로 쫓아 보내는 나쁜 영향을 주고, 여행선이 다니는 연안도 고래 서식지가 아닌 지나는 길목이라 발견율을 낮추는 요인이 되고 있다”고 말했다. 그러면서 “고래 발견율을 높이기 위해서는 해상 15마일(약 24.13㎞) 이상 나가야 하는데 여행선의 안전 문제상 먼 거리 출항이 허가되지 않고 있다”고 지적했다. 그는 또 “관경산업이 활성화되려면 혹등고래와 향고래, 긴수염고래, 범고래, 귀신고래 등 덩치가 크고 천천히 이동하는 고래가 많아야 한다”며 “이런 고래는 열대나 극지방에 주로 서식하면서 연안 아주 가까이에 머물 뿐 아니라 산란기에는 이동도 적어 60~70% 이상 발견할 수 있다”고 덧붙였다. 그는 “장생포는 여행선과 연계한 고래박물관과 고래생태체험관, 고래마을 등 다양한 볼거리가 있어 그나마 낫다”면서 “돌고래류와 밍크고래가 동해안을 따라 이동하지만, 혼자 다니는 밍크고래보다 무리를 지어 다니는 돌고래들이 상대적으로 많이 발견된다”고 설명했다. 관광객들은 안개 낀 궂은 날씨 때문에 이날 아쉽게도 그토록 만나고 싶었던 고래를 볼 수 없었다. 하지만 표정은 사뭇 밝았다. 시원한 바닷바람을 쐬면서 고래 이야기를 듣고, 배 위에서 공연을 즐길 수 있었기 때문이다. 고래여행은 여기서 끝나지 않는다. 고래를 못 본 관광객들에게는 고래박물관 무료입장권이나 고래생태체험관 40% 할인 입장권이 주어진다. 국내 유일의 고래박물관은 어린이체험관·포경역사관·귀신고래관 등으로 구성돼 있다. 실제 고래를 잡던 포경선과 대형 브라이드 고래뼈를 전시하고 있다. 고래생태체험관에서는 살아 있는 돌고래 4마리를 수족관에서 직접 볼 수 있다. 남구는 고래관경산업의 활성화를 위해 장생포 일대를 고래특구로 조성하고 있다. 공사가 한창인 ‘고래문화마을’은 내년 준공될 예정이다. 포경 전진기지였던 장생포항의 역사와 문화를 비롯해 영화 세트장으로 활용할 수 있는 ‘옛 장생포 마을’, 고래이야기와 삼림욕을 즐길 수 있는 ‘고래산책로’ ‘고래뱃속 체험장’ 등이 들어선다. 고래전망대는 울산의 랜드마크로 자리매김할 것으로 기대된다. 고래전망대에서는 현재 건설 중인 울산대교, 장생포항, 석유화학공단, 시내 전역을 볼 수 있다. 실물 크기의 고래조형물, 어린이를 위한 고래놀이터, 자연생태학습장인 수생식물원도 조성된다. 고래관광산업 활성화에 크게 기여할 사업으로 평가받고 있다. 여행선은 매주 화~목요일 오전 10시부터 오후 1시까지 한 차례 운항한다. 토요일엔 오후 1~4시와 7~9시, 일요일엔 오전 10시~오후 1시와 오후 2시 30분~5시 30분 각각 두 차례 운항한다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

칠흑 같은 밤바다에서 홀로 뱃길을 밝혀 주던 ‘등대’. 외로운 길잡이 등대가 최근 몇 년 새 해양문화 체험 공간으로 변신을 거듭하고 있다. 해안 절경과 어우러진 등대를 찾는 관광객이 늘면서 등대는 삶에 지친 사람들의 휴식처가 되고 있다. 19일 해양수산부에 따르면 7월 현재 우리나라에는 등대지기가 상주하는 유인 등대 37기와 무인 등대 4439기 등 모두 4476기의 등대가 설치돼 있다. 등대 관광객은 연간 400만명을 훌쩍 넘어섰다. 단순한 항로표지시설에서 공원, 해양체험공간, 이벤트 행사장, 박물관, 낚시터 등으로 변신한 덕분이다. 실제 유인 등대 방문객은 2008년 207만 3352명에서 지난해 360만 8359명으로 153만 5007명이나 증가해 변신에 대성공했다는 사실을 입증했다. 그렇다고 등대가 밤바다를 운항하는 선박의 나침판 역할을 소홀히 하는 것도 아니다. 기술이 발전해 인공위성이나 레이더를 이용한 위성항법장치(GPS)와 전자항법시스템 등 첨단 항해 장치까지 등장했지만, 등대의 불빛은 여전히 사라지지 않고 있다. 제주 우도 등대는 2005년 전국에서 처음으로 등대를 테마로 한 공원으로 탈바꿈했다. 우도 등대공원은 전국 관광객들 사이에 입소문을 타면서 2009년 방문객 56만명을 넘어선 데 이어 지난해에는 86만명이나 찾았다. 이곳에는 2006년 점등 100주년을 맞아 복원된 목재 등대 1기와 1919년부터 2003년까지 우도 앞바다 길잡이 역할을 해 온 근대식 등대 1기, 2004년 설치한 현대식 등대 1기 등 모두 3기의 등대가 있다. 등대 주변에는 이집트 파로스 등대와 중국 상하이 마호타파고다 등대 등 세계에서 내로라하는 유명한 등대 모형 14점이 전시돼 손님을 유혹하고 있다. 또 등대 시뮬레이션과 영상관, 전시실, 포토존, 휴게실 등도 갖추고 있다. 등대공원 앞에 펼쳐진 아름다운 바다는 한 폭의 풍경화 같다. 등대공원과 우도봉은 영화 촬영 장소로도 인기를 끌고 있다. 울산 동구의 울기 등대와 울주군의 간절곶 등대도 전국적인 인기를 자랑한다. 울기 등대는 대왕암, 용굴, 탕건암 등 기암괴석과 수령 100년을 넘긴 1만 5000여 그루의 해송이 어우러진 곳에서 뱃길을 밝히고 있다. 신라시대 문무대왕의 왕비가 죽어 나라를 지키려고 바위섬 아래에 묻혔다는 전설을 간직한 대왕암까지 인접해 사람들의 발길이 끊이지 않고 있다. 간절곶 등대는 한반도 육지에서 해가 가장 먼저 뜨는 일출 명소에 자리 잡고 있다. 연간 40만~50만명의 관광객들이 울기·화암추·간절곶 등 울산 앞바다를 밝히는 등대 3곳을 찾는 이유다. 울산 지역 등대를 찾는 관광객은 2011년 48만 9261명에서 지난해 50만 4187명으로 매년 수만 명씩 증가하고 있다. 등대가 유명해지면서 ‘1박2일 등대지기 체험 프로그램’의 경쟁률도 높다. 매년 10대1 수준이다. 신청자의 80% 이상이 다른 지역 사람들이다. 전남 여수의 거문도 등대도 체험 숙소로 인기가 치솟고 있다. 이곳에서는 망망대해의 웅장함을 즐길 수 있을 뿐 아니라 주변 산책로를 따라 조성된 동백과 아열대 식물 군락을 보는 즐거움도 크다. 여수해양항만청은 2006년 7월부터 해양 관광과 더불어 등대의 중요성과 역할을 알리려고 거문도 등대 구내에 한 가족이 숙식할 수 있는 ‘가족 체험형 숙박시설’을 마련해 개방하고 있다. 1985년 2월 경북 포항에 들어선 국립등대박물관에서는 우리나라 등대 100년의 역사를 한눈에 볼 수 있다. 기술의 발달과 시대의 변화로 사라져 가는 항로표지 시설 및 각종 장비를 전시·보존하고 있다. 관람객들이 직접 만져 보고 체험할 수 있는 공간으로 조성돼 더 큰 인기를 누리고 있다. 등대관, 해양관, 수상전시장, 야외전시장, 테마공원 등 분야별로 볼거리가 풍부하다. 또 포항에는 젊은 연인들이 사랑을 고백하는 등대(높이 14m)가 있다. 낙서 등대 또는 사랑 등대로 불리는 이 등대는 포항여객선터미널 인근 방파제에 설치됐다. ‘아내를 만나게 해 줘 감사하다’, ‘백마 탄 왕자를 기다린다’ 등 다양한 사연과 연락처가 적혀 있다. 포항지방해양청은 이곳을 찾는 관광객들을 위해 2005년 10월부터 등대 낙서판을 운영하고 있다. 당초 예상보다 낙서 등대를 찾는 관광객이 많아 2년마다 새로운 낙서판을 설치하고 있다. 울산 울주군 대송항에는 사랑의 멜로디를 들려주며 메신저 역할을 하는 프러포즈 등대가 젊은 연인들을 맞고 있다. 높이 8.4m의 이 등대는 전기, 음향, LED 조명 시설 등을 갖추고 있다. 하트 모양 센서 위에 사람이 서면 프러포즈 음악과 함께 조명이 비친다. 프러포즈 등대에 맞게 빨간색에 하트 모양의 창을 만들어 포토존으로도 인기다. 부산은 ‘등대 도시’로 통한다. 부산 기장군 대변항 일대 4㎞ 구간에는 이색 등대 5기가 방파제마다 설치돼 있다. 2002년 월드컵축구대회 4강 진출을 기념해 2003년에 만든 ‘월드컵 기념 등대’. 월드컵 공인구가 등대 기둥에 박혀 당시 월드컵축구대회의 열정을 느끼게 한다. 월드컵 기념 등대가 인기를 끌면서 장승 모양의 등대도 들어섰다. ‘젖병등대’는 2009년 전국 출산율 꼴찌 부산에 아이가 많이 태어나기를 기원하는 뜻을 담고 있다. 등대 위로 걸어 오를 수 있는 ‘계단등대’에는 연인들이 남기고 간 사랑의 자물쇠로 빼곡하다. 또 칠암항에는 야구 등대가 있다. 글러브·배트·야구공 모양의 ‘야구 등대’는 붉은 원형 띠에 갈매기를 매단 갈매기 등대와 마주 보고 있다. 모양만 다양한 게 아니라 항로표지법을 준수한 실제 등대다. 2010년 8월 개방된 울산신항만 남방파제에서는 육지에서 보면 오른쪽으로 15도가량 기운 ‘피사의 등대’가 눈길을 끈다. 이곳은 낚시터로 유명하다. 전갱이, 우럭, 삼치, 학꽁치 등 다양한 고기를 잡을 수 있다. 김정식 울산항만청 해사안전시설과 계장은 “등대는 이제 선박의 안전만을 위한 시설물이 아니다. 국민이 자유롭게 찾을 수 있고 즐길 수 있는 장소로 변신하고 있다”면서 “‘밤바다의 외로운 등대’는 옛말이 됐다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

산업도시 울산이 동북아 물류허브기지 구축에 나선다. 울산시는 2022년을 목표로 20조 4006억원의 사업비를 투입하는 ‘울산시 물류기본계획’을 수립, 최근 국토교통부의 승인을 거쳐 11일 공고했다. 물류기본계획에 따르면 시는 울산의 산업경쟁력 극대화를 위해 물류산업 6개 분야 123개 사업을 추진한다. 2022년 사업이 완료되면 울산은 일본·중국·러시아를 연결하는 동북아 수출입항 물류전진기지로 거듭날 것으로 예상된다. 총 사업비는 국비 16조 643억원과 시비 1조 7879억원, 민간자본 2조 5482억원으로 충당한다. 6개 분야 핵심 사업은 ▲물류시설의 확충 및 기능개선(14개 사업 2조 6494억원) ▲연계 물류체계 구축(83개 사업 17조 6928억원) ▲지구단위 물류개선계획 수립(2개 사업 5억원) 등으로 구성됐다. 또 ▲물류산업 경쟁력 강화(7개 사업 222억원) ▲물류체계 효율화(9개 사업 120억원) ▲친환경 물류체계 구축(8개 사업 240억원) 등으로 구성됐다. 물류수송 도로망은 남북 9개 축과 동서 7개 축의 네트워크형 간선도로망과 2개의 순환도로망 등 모두 83개 도로망과 철도망으로 구축된다. 이렇게 되면 울산의 산업물동량 수송이 한층 원활해질 것으로 기대된다. 또 수출입 물량의 원활한 처리를 위해 항만 배후지역과 내륙교통 거점지역에 대규모 물류단지가 조성된다. 산업로 주변에 화물자동차 공동 차고지와 휴게소 등 물류 인프라도 확충된다. 여기에다 부정기 항공화물 운송, 물류 공동화 및 정보화, 화물운송용 도로 및 시설, 지역 내 물류인재 양성 아카데미 신설, 물류업무 전담부서 설치, 친환경 운송수단, 친환경 물류시설 등이 갖춰진다. 특히 시는 울산을 환동해경제권 거점도시로 성장시키기 위해 현재 50만 5000㎡인 물류시설 면적을 2022년까지 164만 8000㎡로 3배 이상 확장할 계획이다. 또 내년부터 서부권, 남부권, 북부권 등 3개 권역에 물류유통단지를 개발한다. 이와 함께 시는 동북아 물류허브기지로 자리를 잡기 위한 항만시설 확충과 동북아 오일허브사업을 앞당길 계획이다. 울산시 관계자는 “물류인프라가 확충되면 2010년 기준으로 1억 7166만 4000t이었던 울산항 물류처리량(수출입 포함)이 2022년에는 2억 5266만 1000t으로 47.2%나 증가할 것으로 기대된다”면서 “이렇게 되면 울산은 글로벌 물류허브기지로 거듭날 수 있다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지구 온난화로 북극이 녹으면서 방대한 북극권 지하자원의 경제적 개발이 가능해지고, 무엇보다 해운 물류에 혁명이 일어나고 있다. 2018년 평창동계올림픽을 전후해서 북극의 상징이자 횡단 항해를 막았던 얼음과 빙하가 여름철에는 없어지고, 2030년쯤에는 완전히 사라진다고 한다. 아프리카 남단 희망봉을 돌아 유럽으로 가는 고통을 없애 준 수에즈 운하, 그리고 남미의 끝 마젤란 해협을 거쳐 북미로 가야 했던 수고를 덜어 준 파나마 운하의 독보적 지위가 일거에 무너지게 된 것이다. 2009년 8월 건축 자재를 싣고 울산항을 떠난 독일 벨루가 해운의 화물선(길이 138m, 9611GT) 2척이 최초로 쇄빙선의 도움 없이 강원 앞바다→태평양→북극해→대서양을 거쳐 세계 최대 무역항의 하나인 네덜란드 로테르담으로 가는 북극항로의 상업 운항에 성공했다. 수에즈를 거치는 남방항로보다 4000해리, 무려 7408㎞가 단축되고, 항해 일수는 10일이 줄고, 척당 운항비는 30만 유로가 절감됐다. 소말리아 해적의 위협도 없었다. 울산→강원 앞바다→북극해→뉴욕 항해도 파나마 운하 경유보다 5000㎞, 6일이 단축된다. 북극해 자유횡단 선박은 2010년 6척, 2011년 18척, 지난해 46척 등 기하급수적으로 늘고 있다. 예나 제나 강한 나라, 잘사는 나라는 효과적이고 효율적인 무역로를 확보해 왔다. 경제의 80%를 무역에 의존하는 우리나라의 항공은 최단의 폴라 루트를 이용하지만 육상은 비무장지대(DMZ) 때문에 대륙으로 가는 길이 막혀 있다. 해상은 수에즈나 파나마 운하를 사용하는 남방항로 단선에 의지하고 있다. 세계 8위 무역국가의 교역망 치고는 취약하기 그지없다. 열리는 북극항로는 우리 경제의 교역로를 획기적으로 보강하고, 활로를 열어주는 지렛대이자 세기적 기회이다. 북극항로의 효용을 극대화하려면 비교우위가 확실한 국내 발진기지의 확보가 관건이다. 무역국가의 사활이 걸린 수송 비용의 최소화와 교역 효율의 최대화로 직결되기 때문이다. 경제력의 60%가 몰린 수도권에서 생산·소비되는 재화와 서비스를 북극항로로 교역하려면 강원 동해나 속초항이 최적이다. 경기 파주의 LG나 충남 탕정의 삼성 제품을 북극해를 거쳐 로테르담까지 보내려면 강원 앞바다로 나오게 된다. 주목해야 할 것은 파주·탕정→동해항→강원 앞바다는 250㎞, 3시간이 걸리나, 파주·탕정→남해안 항구→강원 앞바다는 900㎞, 30시간 이상이 소요된다는 점이다. 동남산업벨트지역 제품도 육로→동해항→강원 앞바다로 운송하면 육로→남해안 항구→강원 앞바다보다 20시간 이상 단축할 수 있다. 남방항로보다 무려 3분의1 이상 단축되는 북극항로는 신의 선물이자 복음이다. 강원 동해안에 북극항로 발진기지를 만들어 시간·거리를 추가 단축하는 것은 사람의 몫이며, 새로운 국가 생명선의 창출과 북방경제 실리의 확보를 위한 우리의 당위이다. 북극항로를 세계무역 5위, 소득 4만 달러 시대로 가는 성장동력으로 만들려면 동서횡단 운송능력의 전략적 강화 또한 필수이며, 춘천~속초 간 동서고속화철도가 하루빨리 건설돼야 하는 까닭이다. 이는 동해안 경제자유구역과 평창올림픽의 성공을 담보하며, 새로운 동북아시대 주도권 확보의 디딤돌이기도 하다.

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

박근혜정부에서 가장 주목받는 행정고시 기수가 바로 25회다. 지난 정부에서 부처 1급 자리에 포진했던 이들 가운데 상당수가 차관급으로 발탁됐다. 이미 차관급이었던 일부는 장관 반열에 올랐다. 새 정부에서 25회 대표 주자는 윤상직 산업통상자원부 장관이다. 윤 장관은 청와대 지식경제비서관과 지식경제부 1차관을 거쳐 산업부 장관에 임명됐다. 동기 가운데 두 번째 장관 발탁이다. 장관 선두 주자는 이명박 정부에서 고용노동부 장관을 지낸 이채필 한국장애인재단 이사장이다. 공적업무를 수행하는 민간기구이기는 하지만 장관급 예우를 받는 금융감독원 수장에 오른 최수현 원장도 동기다. 25회 출신 중 새 정부에서 차관급에 임명된 이는 김영민 특허청장, 모철민 청와대 교육문화수석, 이경옥 안전행정부 2차관, 제정부 법제처장, 추경호 기획재정부 1차관, 한진현 산업부 2차관 등 6명이다. 이중 김 청장, 이 차관, 제 처장, 한 차관은 소속 부처 1급 자리에 있다가 차관급에 합류했다. 문화체육관광부 차관을 거져 예술의 전당 사장이었던 모 수석은 수평이동했고, 추 차관은 금융위원회 부위원장(차관급)에서 자리를 옮겼다. 박재영 국민권익위원회 부위원장은 지난 정부에서 임명돼 현직을 지키고 있다. 지금까지 차관급 공직을 지낸 이는 전 곽영진 문체부 1차관, 김찬 전 문화재청장, 김동선 중소기업연구원장(전 중소기업청장), 김용환 전 문체부 2차관, 김차동 전 국가과학기술위원회 상임위원, 목영만 전 국가정보원 기조실장, 박철곤 한국전기안전공사 사장(전 국무총리실 국무차장), 박현출 전 농촌진흥청장, 안현호 한국무역협회 상근부회장(전 지경부 1차관), 엄종식 전 통일부 차관, 오정규 전 농림수산식품부 2차관, 이기권 한국기술교육대 총장(전 고용노동부 차관), 조석 전 지식경제부 2차관 등이다. 모두 24명이 차관급 공직에 올랐다. 1981년 치러진 시험 합격자는 총 128명이다. 22회 250명, 23회 248명, 24회 187명인 점을 감안하면 숫자가 거의 반 토막이 났음에도 불구하고 선전하고 있는 셈이다. 25회 출신으로 국무총리실 정책분석평가실장을 지낸 신정수 한국에너지재단 사무총장은 “줄어든 숫자에 비해 우수 재원이 많은 기수라는 얘기를 들었다”면서 “앞으로도 중용되는 동기가 계속 나올 것”이라고 기대했다. 부처엔 아직도 25회 상당수가 국·실장급으로 포진해 있다. 강형진 중앙환경분쟁조정위원장, 구자현 조달청 차장, 문명수 전북도 중국사무소장, 문재도 청와대 산업통상자원비서관, 박종성 조세심판원장, 박항식 국립중앙과학관장, 서정규 2014인천아시경기대회조직위원회 제1사무차장, 양복완 전남도 기조실장, 우진영 해외문화홍보원장, 유상수 세종시 행정부시장, 이상익 인천시의회 사무처장, 이중흔 전남도 부교육감, 장옥주 청와대 보건복지비서관, 정효성 서울시 기조실장, 최대용 국가브랜드위원회 사업지원단장, 최병록 대구경북경제자유구역청장, 최종구 금감원 수석 부원장, 한철수 공정거래위원회 사무처장 등이 그들이다. 공직과 연계되어 국제기구에 진출해 활동하는 이들도 있다. 유엔 산하 지식재산기구(WIPO)의 첫 고위직에 진출한 김종안 WIPO 국제상표진흥국장, 아시아개발은행 예산위원장에 임명돼 화제가 된 기재부 출신의 윤여권씨, 세계은행 대리이사로서 한국의 입장을 대변해온 조인강 전 금융위 자본시장국장 등이다. 공기업이나 금융기관, 연구기관 기관장으로 임명돼 근무하고 있는 이들도 꽤 많다. 지경부 출신의 김경수 한국산업단지공단 이사장, 서울시 교통본부장을 지낸 김기춘 서울시도시철도공사 사장, 곽인섭 해양환경관리공단 이사장, 김동선 중소기업연구원장, 김순종 한국공정거래조정원장, 김윤배 한국승강기안전기술원 이사장, 김주현 예금보험공사 사장, 박철곤 한국전기안전공사 사장, 박종록 울산항만공사 사장, 서종대 주택금융공사 사장, 이기주 한국인터넷진흥원장, 이채필 한국장애인재단 이사장, 장익성 한국잡월드 이사장, 정철균 한국고용정보원장, 최형규 한국축산물품질평가원장, 이걸우 한국연구재단 사무총장 등이다. 이채필 이사장을 빼면 대부분 지난 정부에서 임명됐다. 조만간 정부의 공공기관장 교체작업이 본격화하면 이들 중 임기가 얼마남지 않은 사람들을 중심으로 일부는 바뀔 것으로 보인다. 25회 출신 중 정치로 진로를 바꿔 뜻을 이룬 사람은 아직 적은 편이다. 2002년부터 내리 세번 연임에 성공해 재직 중인 박맹우 울산시장, 경북 영덕 부군수를 거쳐 2010년 민선 단체장의 꿈을 이룬 임광원 울진군수가 주인공이다. 현직 국회의원은 없고, 임영호 전 대전시 동구청장이 18대 국회의원(자유선진당)을 지냈다. 학계에서는 여성가족부 기조실장 출신의 정봉협 한국폴리텍 학장, 고용부 차관을 지낸 이기권 한국기술교육대 총장이 활동하고 있다. 임창용 전문기자 sdragon@seoul.co.kr

　청와대를 거쳐 공공기관의 기관장이나 고위 임원으로 재취업한 인사가 지난해 이후 최소 40명으로 파악됐다. 　30일 공공기관 경영정보 시스템 알리오(www.alio.go.kr)에 따르면 정보를 공개한 287개 공공기관의 기관장·감사·상임이사 가운데 청와대 출신 인사는 44명이다. 　이 가운데 40명은 이명박 정부의 집권 후반기에 들어선 지난해 이후 임기가 시작됐다. 　기관장은 김해수(전 정무1비서관) 한국건설관리공사 사장, 정정길(전 대통령실장) 한국학중앙연구원장, 양유석(전 방송정보통신 비서관) 한국방송통신전파진흥원장 등이다. 　연규용 전 청와대 경호처 차장이 2010년 부산항보안공사 사장에 임명된 데 이어 후임인 최찬묵 전 청와대 경호처 차장은 지난 2월 인천항보안공사 사장으로 자리를 옮겼다. 　기관의 ‘2인자’로 불리는 감사는 19곳에 청와대 또는 대통령 직속 기구 출신이 포진했다. 　올해 하반기에만 한국영상자료원, 한국해양연구원, 한국감정원, 국민체육진흥공단, 사립학교교직원연금공단, 대한무역투자진흥공사, 한국산업인력공단, 한국예탁결제원 등에 9명이 감사로 취임했다. 　나머지 공공기관의 기관장·임원은 담당 정부 부처 출신 공무원이 대부분 차지했다. 공무원 경력이 확인된 인사만 251명이다. 　국토해양부 산하 32개 공공기관은 임기택 부산항만공사 사장, 김춘선 인천항만공사 사장, 박종록 울산항만공사 사장, 곽인섭 해양환경관리공단 이사장, 김광재 한국철도시설공단 이사장, 정일영 교통안전공단 이사장 등 국토부(옛 건설교통부·해양수산부 포함) 공무원 30명이 기관장·임원으로 임명됐다. 　지식경제부가 담당하는 60개 공공기관의 기관장·임원에도 최평락 한국중부발전 사장과 김현태 대한석탄공사 사장 등 지경부(옛 산업자원부 포함) 공무원 출신 22명이 임명됐다. 　비교적 산하 공공기관이 많은 문화체육관광부, 농림수산식품부, 보건복지부, 금융위원회(옛 재정경제부 포함), 교육과학기술부도 10명 안팎의 공무원 출신 기관장·임원을 배출했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

남해지방해양경찰청은 울산 앞바다에서 전복된 바지선(석정36호)의 현장소장 김모(47)씨를 업무상과실치사 혐의로 입건해 조사하고 있다고 17일 밝혔다. 해경은 김씨를 상대로 안전관리 전반에 대한 과실 여부를 비롯해 사고 선박의 국내 도입 경위, 정비 내역 등도 조사하고 있다. 해경은 26명의 전문 수사관으로 구성된 수사본부를 설치하고 18일쯤 이번 사고와 관련한 중간발표도 할 예정이다. 울산 해상교통관제센터에 따르면 석정36호는 지난 14일 사고 당일 울산항만청 해상교통관제센터의 피항 지시를 수차례 어긴 것으로 드러났다. 석정36호는 당일 풍랑주의보가 발표됐는데도 “자정까지 버티면 잠잠해질 것”이라며 근로자를 대피시키지 않고 안이하게 대처했고, 배가 유류부두에 부딪힐 것을 우려해 관제사가 꼬인 앵커를 절단하고 피항하라고 한 요청도 무시한 것으로 드러났다. 이는 사고가 나기 1시간 30분 전부터 수차례 오간 울산 해상교통관제센터와 석정36호의 전화·무선 기록에서 확인됐다. 한편 해경은 전복 사고 나흘째 사고 해역을 중심으로 대대적인 실종자 수색작업을 벌였으나 추가로 실종자를 찾지 못했다. 현재 승선자 24명 중 12명이 구조됐고, 12명(사망 7명, 실종 5명)의 인명 피해가 발생했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

“내 아들, 성대야! 부모로서 널 지켜 주지 못해 너무 미안하구나….” 16일 울산항 북방파제 제3공구 축조 공사 현장 앞바다. 지난 14일 석정36호의 전복으로 실종된 전남 효산고등학교 3학년 홍성대(19)군의 부모는 사흘째 계속된 해경의 수색작업을 지켜보면서 흐르는 눈물을 감추지 못했다. 홍군은 실종자 5명 가운데 유일한 고교생이라 주위를 더욱 안타깝게 했다. 아버지 경표(48)씨는 “성대는 성격이 밝고 남에 대한 배려심도 깊어 친구들이 많았고, 부모의 뜻을 먼저 헤아리는 속깊은 아들이었다.”면서 “아들이 고등학교 졸업 전에 사회 경험을 쌓고 싶다며 울산항 공사 현장으로 떠날 때 너무 대견했다.”고 말했다. 그는 “10대인 성대가 꿈도 못 펼쳐 보고 차가운 바닷속에 있다고 생각하니 아버지로서 너무 미안하다.”고 말했다. 효산고 전자상거래학과 졸업을 앞둔 홍군은 학교의 추천을 받아 10월 22일부터 동급생 2명과 함께 울산항 북방파제 축조 공사 현장에서 실습생으로 일했다. 홍군은 다른 동급생들과 함께 배에서 방파제 콘크리트 타설 작업의 자료를 컴퓨터에 입력하는 일을 주로 했다. 홍씨는 “아들이 지난달 집에 왔을 때 ‘크리스마스 전에 현장실습이 끝날 것 같다’고 했는데, 사고 사흘째 생사도 모르고 있다.”면서 “아들에게 제대로 해준 게 없다. 제발 살아만 있으면 좋겠다.”고 말했다. 또 홍군의 어머니는 “아들과 며칠 전까지만 해도 스마트폰으로 문자와 사진을 주고받았다. 배에서 찍은 사진을 보내 주곤 했다.”며 더 이상 말을 잇지 못했다. 한편 울산해양경찰서는 이날 울산·부산·포항해경 경비정 34척과 헬기·항공기 2대, 전문 잠수 구조요원 70명, 민간구조선 등을 동원해 사고 해역과 해안을 수색했지만 실종자를 추가로 발견하지 못했다고 밝혔다. 이로써 지난 14일 오후 7시쯤 울산신항 북방파제 축조 공사 현장에서 발생한 바지선 전복사고 희생자는 사망 7명, 실종 5명으로 집계됐다. 전체 승선원 24명 중 12명은 사고 직후 구조됐다. 사망자 유가족과 실종자 가족들은 오전 해경에서 제공한 소방정을 타고 사고 해역 수색작업을 지켜본 뒤 울산병원 장례식장에 마련된 ‘사망·실종자 합동분향소’에서 앞으로의 대책을 논의했다. 유가족·실종자 가족 100여명은 “건설회사가 무리하게 공사 기간을 맞추려고 늑장 피항을 했기 때문에 희생자가 늘어났다.”고 주장했다. 또 일각에서는 “사고 당일 낮부터 비바람·파도가 거셌기 때문에 사람을 먼저 대피시킨 뒤 바지선 이동을 추진했거나, 예인선이 닻을 올리는 펌프가 고장 나기 전에 선수와 선미 쪽의 닻을 차례로 1개씩 제거했더라면 배가 균형을 잃어 전복되는 상황을 막을 수도 있었을 것”이라고 추정했다. 이에 대해 석정건설 관계자는 “풍랑주의보가 사고 30분 전인 오후 6시 30분쯤 발표됐고, 오후 8시에 실제 발효돼 문제가 없었던 것으로 파악됐다.”면서 “안전 규정도 위반하지 않았다.”고 해명했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr ●사망자 ▲한성민(34) ▲진원오(68) ▲박태환(65) ▲이성희(56) ▲김남순(49) ▲정찬우(48) ▲김영자(68·여) ●실종자 ▲장기호(32) ▲민경석(53) ▲이시복(41) ▲김재현(48) ▲홍성대(19)

강원도가 동해를 통해 유럽과 북미대륙을 잇는 북극항로 개척에 팔을 걷어붙였다. 강원도 환동해본부는 15일 수도권에서 유럽(북동항로)과 북미대륙(북서항로)으로 통하는 북극항로의 최단거리에 있는 속초·동해·강릉·삼척 등 동해안 항구를 수도권 물류 운송의 전초기지로 활용하는 방안 마련에 적극 나선다고 밝혔다. 2018 평창동계올림픽을 앞두고 서울~원주~강릉을 잇는 1시간대의 복선전철이 개통되고 항만인프라가 구축되면 가능성이 충분하다는 계산이다. 동해안으로 통하는 내륙 인프라만 구축되면 육상 물류비만 따져도 수도권~부산항으로 이어지는 물류비용의 70%를 줄일 수 있게 된다. 우선 북극항로가 열리면 극동 러시아에서 생산되는 천연가스와 석탄을 별도의 포장 없이 배에 싣는 벌크화물로 들여와 동해안 항구에서 철길을 통해 수도권으로 빠르고 값싸게 운송할 수 있을 것으로 보고 있다. ●동해 항만별 특화된 인프라 구축 이를 위해 철길이 놓인 동해·묵호·옥계·호산·삼척항을 특화된 벌크화물항으로 개발하면 승산은 충분하다고 전문가들은 진단하고 있다. 석탄은 삼척과 동해·옥계항을 통해 운송하고 천연가스는 삼척항을 통해 운송하는 방식이다. 동계올림픽을 전후해 국내 유일의 쇄빙선인 아라온호를 동해안 항구에서 북극항로로 시범 출항시키는 방안도 적극 추진될 예정이다. 강원발전연구원 김재진 박사는 “부산·울산항과 경쟁하면서 물류 흐름을 동해로 흐르게 하는 방식보다 북극항로 뱃길과 서울~강릉 복선전철의 철길을 패키지로 엮은 벌크화물을 특화하면 동해안이 북극항로의 전초기지로 가능성은 충분하다.”고 말했다. 이와 함께 기존에 계획했던 동해안 항만별 특화된 인프라를 밀도 있게 추진하면 동해안이 북극항로 전초기지로 발판을 굳힐 것으로 보고 있다. 이 계획에는 동해·묵호항에 컨테이너 물량이 오갈 수 있도록 7만t급 2선석, 5만t급 5선석 등 다목적부두를 신설하고 수송시설과 관리부두, 친수시설 등을 갖추도록 할 방침이다. ●북극항로~복선전철 ‘물류 패키지’ 또 속초항에는 3만t급 여객선 2척이 접안할 수 있는 여객부두와 여객터미널, 마리나, 친수시설을 설치한다는 계획이다. 삼척 호산항에는 18만t급 5척이 정박할 수 있는 연료 하역 부두를 신설할 계획이다. 이렇게 되면 속초항(크루즈)과 동해·묵호·옥계·삼척항(벌크), 호산항(에너지) 등 도내 6개 항만을 기능에 따라 특화 개발할 수 있게 된다. 홍진표 도 환동해본부 해양운영 담당은 “강원 동해안이 북극해로 나가는 전초기지로 유리한 여건을 갖춰 나가고 있는 만큼 북극항로 전진기지로 역할을 할 수 있도록 정부의 전폭적인 관심과 지원이 따라야 한다.”고 말했다. 강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 오전 7시부터 전국적으로 총파업에 돌입했으나 우려했던 물류 대란이나 조직적인 운송 방해는 일어나지 않았다. 하지만 경찰과 항만당국 등은 운송 거부에 동참하는 화물차량 운전자들이 늘 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있다. 국내 최대 항만인 부산항을 비롯해 대부분 항만에서는 파업 첫날이어서 그런지 물류대란을 우려할 만한 운송 차질은 발생하지 않았다. 하지만 부산항은 오후 조합원들이 본격적으로 운송 거부에 나서면서 신항을 중심으로 다소 차질이 빚어졌다. 부산항은 하루 1만 200여대의 컨테이너 차량이 컨테이너 4만 3800개(20피트 기준)를 수송하는 국내 최대 항만이다. 부산신항 P 컨테이너 터미널에서 이날 반출입된 컨테이너 화물은 200여개로 평소 반출입량(1000여개)에 비해 크게 줄었다고 밝혔다. P 컨테이너 터미널 관계자는 “파업으로 인해 반출입 물량이 줄어들면서 수출선적이 취소되는 등 운영에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 부산해항청 관계자는 “화물 반출입량이 줄긴 하지만 아직 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 울산 온산항과 울산신항 등에서는 컨테이너 화물 운송물량이 평소의 절반 이하로 떨어졌으며, 경남 양산 내륙컨테이너기지(ICD) 등에서도 일부 화물 수송에 차질이 빚어졌다. 양산ICD는 하루 평균 550TEU의 컨테이너 물량을 처리하고 1200여대의 차량이 왕래하지만, 오전 통행하는 차량 대수가 현저하게 줄었다. 반면 수도권 물류 중심인 경기 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)는 컨테이너 화물차 운행이 별다른 차질없이 이뤄졌다. 한편 전국 화물연대는 지부별로 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등 요구조건을 내걸고 총파업에 들어갔다. 화물연대 부산지부는 오전 부산신항 입구 네거리에서 파업 출정식을 하고 본격 운송거부에 나섰다. 출정식에는 조합원 500여명이 참석해 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하며 총파업 투쟁에 돌입했다. 부산지부는 “정부와의 협상결과를 지켜보고 나서 26일부터 전선을 확대, 주요 항만에서 동시 다발적인 파업행위에 돌입하겠다.”고 경고했다. 화물연대 이봉주 서울·경기지부장과 박원호 부산지부장은 각각 경인ICD 사거리 교통관제탑과 부산 강서구 부산신항 국제터미널 조명탑 30m 지점에 올라가 고공농성에 들어갔다. 부산·울산항만청은 경찰, 부산·울산 항만공사 등 관계 기관과 화물차량 확보와 화물연대의 일반 차량 운송방해 행위에 대한 대비책을 마련했다. 부산항 비상대책본부는 지난 24일 오후 6시부터 위기단계를 ‘주의’ 수준에서 ‘경계’로 격상하고 부산항 운영상황을 실시간으로 점검하고 있다. 경찰은 이번 화물연대 파업과정에서 차량을 이용한 물류방해 및 점거농성, 정상 운행 화물차에 대한 운송방해 등 불법행위는 강력하게 처벌할 방침이다. 울산경찰청은 14대 화물차량 방화와 관련, 방화사건 발생 시간대에 현장 주변을 운행한 흰색 승용차 등 2대를 확인했다고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr