2개월 남짓 ‘나홀로’파업을 벌이고 있는 대구지하철 노조가 사면초가에 놓였다.시민들의 시선은 갈수록 싸늘해지고 이같은 시민여론을 등에 업은 대구시는 ‘더 이상 거래는 없다.’면서 이번만은 원칙을 지키겠다는 자세다. 대구시와 대구지하철공사 인터넷 홈페이지에는 요즘 ‘노조가 파업을 벌이면 대구시가 원칙없이 적당히 타협하는 악순환의 고리를 이번 기회에 끊어야 한다.’는 시민들의 볼멘소리가 쏟아지고 있다. 나아가 시민들은 노조의 파업이후 지하철 운행이 평소 5∼6분에서 10분 간격으로 늘어났어도 큰 불편을 못 느낀다며 적자에 허덕이는 지하철이 그동안 너무 방만한 운영을 해왔다는 지적을 앞다퉈 내놓고 있다. 또 파업이 종결된 이후에라도 지하철 운행 전반에 대한 감사를 벌여 인력증원은커녕 구조조정을 해야 한다는 의견도 잇따르고 있다. 파업중인 노조가 연일 대구시청 앞에서 시위를 벌이자 인근 상인들이 ‘해도 해도 너무한다.’며 소음피해에 대한 보상을 요구하는 소송을 내기까지 했다. 노조로서는 지하철 이용객들의 안전을 위해 싸우고 있는데 이를 몰라준다며 야속해할지 모르겠다.하지만 대다수 시민들은 이 정도의 불편은 얼마든지 참을 수 있어 ‘해볼 테면 해봐라.’라는 식으로 노조의 장기파업에 냉소적인 분위기다.파업에 지친 노조원들도 속속 일터로 돌아와 파업 당시 1061명이던 노조원 중 370명이 이미 업무에 복귀한 상태다. 파업중인 노조원들은 ‘무노동 무임금’적용으로 지난달 월급을 거의 받지 못했다.이대로 가면 이번 추석에 파업중인 노조원들은 빈손으로 고향을 찾아야만 한다. ‘생업에 바쁜 시민들에게 더 이상 불편을 주지 않겠다.’는 파업 철회 명분보다 더 좋은 명분은 없다.시민 모두를 위한 노조의 현명한 선택과 사태해결을 위한 대구시의 보다 적극적인 자세변화를 기대해 본다. 황경근 사회교육부 기자 kkhwang@seoul.co.kr

등하굣길에 교통사고를 당하는 어린이가 급증하고 있다.최근 3년 동안 2배 가까이 늘어 하루 평균 6.24명이 등하굣길에 죽거나 다친다. 전문가들은 “안전장치가 미비한 통학버스가 등하굣길 교통사고의 주범”이라고 진단한다.어린이집,유치원,초등학교에 다니는 1500만명이 통학버스를 이용하고 있지만 안전은 뒷전이라는 것이다. ●헐거운 안전띠,평균 시속 50∼70㎞ 14일 오전 서울 서대문구 홍제동 주택가.아이들이 하나둘씩 통학버스에 올랐다.버스는 ‘어린이보호차량’이라는 표지판이 붙었지만,틈만 나면 속력을 냈다. 운전기사 박모(30)씨는 “차량이 없는 시간이라 다들 이 정도 속력을 낸다.”고 태연스럽게 말했다. 경찰청 통계에 따르면 지난해 통학버스 교통사고는 2965건으로,13세 미만 교통사고 1만 9266건의 15%를 차지했다.통학버스 사고를 포함,등하굣길 교통사고로 죽거나 다친 어린이는 2000년 1270명에서 지난해 2278명으로 늘었다. ●등하굣길 교통사고로 하루 6명 사상 사단법인 한국생활안전연합이 서울을 비롯한 전국 16개 시·도 320개 어린이집의 원장과 통학버스 운전사 640명을 설문조사한 결과 통학용으로 제작되지 않은 차량이 41.3%나 됐다.이 가운데 어린이보호차량으로 구조변경 검사를 받지 않아 어린이용 좌석과 경광등,보조발판이 없는 차량이 63.2%를 차지했다.이유는 ‘비용이 많이 들어서’가 44.9%로 가장 많았고,‘어린이보호차량에 대한 혜택이 없어서’가 19.1%로 뒤를 이었다. 정식 직원이 아닌 아르바이트 운전사가 40.3%였고,평균 시속 60㎞ 이상으로 운행한다는 운전사가 19.7%였다.안전띠가 어린이에게 적합하지 않고 조정 가능한 설치도 해놓지 않은 버스도 41.7%나 됐다.당연히 대형사고로 이어진다.지난 6월30일 충북 청원군 내수읍에서는 어린이집 통학버스가 승용차와 충돌한 뒤 전봇대를 들이받아 안전띠를 매지 않은 김모(5)양 등 14명이 숨지거나 다쳤다. ●무보험 불법차량이 10대중 3.6대 13세 미만 어린이의 통학에 사용하는 어린이보호차량이 ‘특별보호’를 받으려면 관할 경찰서에 신고하고 신고필증을 받아야 한다. 하지만 어린이보호차량으로 구조를 바꾸려면 비용이 많이 들어 신고 없이 불법 운행하는 통학버스가 많다.개인 소유 승합차를 버젓이 운행하기도 한다. 지난해 국정감사 자료에 따르면 통학버스 3만 393대 가운데 불법 운행차량이 36.3%에 이르렀다.이들 차량은 관련 보험에 가입되지 않아 교통사고가 나도 피해보상을 받기 어렵다. 한국생활안전연합 윤선화 대표는 “통학버스로 구조를 변경하려면 200만원 정도가 들고 피해를 보상받을 수 있는 ‘유상운송보험특약’도 일반자동차종합보험보다 최고 3배나 비싸다.”면서 “신고절차를 간소화하고,불법운행을 강력히 처벌하며,통학버스 운전자 자격증 제도를 도입하는 등의 제도개선이 필요하다.”고 말했다. 한편 한국생활안전연합은 15일 서울 프레스센터에서 ‘어린이 통학버스 제도개선을 위한 시민대토론회’를 연다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

■소비자는 룰루랄라~ 업주는 ‘고민’ “기름값이 천정부지로 치솟던 때가 그나마 걱정이 덜했습니다.” 서울 미아사거리에서 드림랜드를 지나 한천로에 이르는 2㎞ 구간에 몰려 있는 5개 주유소는 올 들어 지속됐던 고유가 행진에도 불구하고 치열한 가격 경쟁을 펼쳤다.서울 도심 주유소의 경유값보다 ℓ당 150원가량 싸게 파는 ‘제살깎기’식 경쟁으로 소비자들을 즐거운 고민에 빠지게 했다. 그러나 기름값 상승세가 한풀 꺾인 요즘 이들 주유소의 고민은 깊어만 가고 있다.다른 지역 주유소보다 기름값을 낮추는 폭이 더욱 클 것이라는 소비자들의 기대심리가 어깨를 누르기 때문이다.기름값 할인경쟁의 속사정을 들여다본다. ●원정 차량까지 몰려 문전성시 지난 몇 달간 이곳 주유소들은 경유를 중심으로 가격 할인경쟁이 이어지면서 기름을 넣으려는 차량들로 문전성시를 이뤘다.소문을 듣고 달려온 ‘원정 차량’까지 속출했다. 이 과정에서 기름값 할인을 주도했던 에쓰오일 동방주유소는 주유 차량이 하루 평균 300여대에서 800여대로 3배 가까이 껑충 뛰었다.최성락 소장은 “주유 공간이 협소하고 오르막에 위치한 단점을 극복하기 위해 가격으로 승부수를 띄운 것”이라면서 “가격에 민감한 영업용 차량이 많아 손님이 줄어들면 할인에 나설 수밖에 없었다.”고 어려움을 토로했다. ‘두번째 주자’였던 LG정유 월계주유소도 이전보다 2배 이상 많은 1200∼1300대가 몰려들었다.반면 SK㈜ 직영점인 드림랜드주유소는 과거의 3분의1에도 못 미치는 100여대의 차량이 이곳을 찾다가 운영진이 교체된 6월 이후 가격 인하에 나서면서 400여대 수준을 회복했다. 이처럼 이들 주유소는 ‘몸집 불리기’에 성공했지만,마진 폭은 줄고 직원 수는 늘어 이윤은 예전의 절반 수준으로 떨어졌다는 게 중론이다.때문에 최근 두세 달 동안은 ‘저가 물량 공세’ 대신 매일매일 인접 주유소의 기름값을 확인한 뒤 판매가를 책정하는 ‘눈치 경쟁’을 벌였다. 서범승 드램랜드주유소장은 “최근 주유 차량이 20∼30% 정도 빠졌다.”면서 “기름값은 여전히 낮은 수준이지만,그동안 소비자들의 기대치가 높아진 게 원인일 것”이라고 설명했다.지난 9일 현재 이들 주유소의 경유 가격은 ℓ당 959원으로 서울시내 최저 수준이다. ●얼마를 내려야 하나… 이달 들어서는 주유소간 경쟁이 보다 복잡한 양상으로 전개되고 있다.경유에 국한됐던 기름값 인하경쟁이 휘발유로 번지고 있기 때문. 월계주유소는 최근 경유값 대신 휘발유값을 낮게 책정하는 전략으로 바꿨다.지난 9일 현재 이곳의 휘발유값은 ℓ당 1339원으로 인근 주유소보다는 20∼40원,다른 지역에 비해서는 50∼100원 정도 싸다.강성한 소장은 “눈치 보느라 경유값을 자율적으로 조정하기 힘든 상황이라 휘발유 차량에 대한 유인책을 쓰는 편이 낫다.”면서 “하지만 인근 주유소들도 휘발유 가격 인하에 나설 경우 이익을 내기가 쉽지 않을 것”이라고 털어놨다. 여기에 국제 원유가 안정에 따른 정유사 공급가격 인하도 새로운 골칫거리로 등장했다.주유소 소장들은 “기름값이 오르는 추세에서는 따라가는 위치였지만,이제는 정반대 입장에 놓이게 됐다.”면서 “손님들의 기대치를 충족시키려면 다른 지역 주유소보다 인하 폭이 커야 할텐데,얼마를 내려야 할지 모르겠다.”고 입을 모은다. 어쨌거나 이같은 고민이 소비자들에게는 밑지는 장사는 아닐 것 같다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■능동길변 주유소도 유가할인 ‘전면전’ 돌입 천호대로와 도심을 연결하는 광장동∼능동∼장안평 구간의 15개 안팎의 주유소들도 ‘에쓰오일 능동주유소’를 진원지로 한 가격 할인 경쟁에 뛰어들 채비를 갖추고 있다.주유소 입장에서는 ‘울며 겨자먹기’식 선택일 수 있지만,소비자들은 ‘손 안 대고 코 풀기’식의 혜택을 누릴 수 있다. 장안평에서 광장동까지 이어지는 천호대로 강남방향에는 10곳이 넘는 주유소가 밀집해 있다.도로 맞은편 주유소까지 포함하면 15곳 정도 된다. 이른바 ‘적정가’를 유지해 오던 이곳에 ‘저가 바람’을 몰고 온 곳은 에쓰오일 능동주유소.지난 9일 현재 ℓ당 휘발유 1355원,경유 937원 등이지만 주유소 보너스카드를 사용할 경우 ℓ당 휘발유는 1302원,경유는 902원까지 할인받을 수 있다.이는 인근 주유소보다 30∼150원 가량 싼 가격이다. 서현돈 소장은 “시설 개·보수공사를 끝마치고 지난 6월 재개장한 뒤 단골 손님들의 끊어진 발길을 되돌리기 위해서는 저가 정책을 내놓을 수밖에 없었다.”면서 “앞으로도 낮은 가격을 유지할 것”이라고 밝혔다. 이같은 판매전략 탓에 이곳을 찾는 차량은 하루 평균 1800∼2000대에 달한다.24시간 운영되지만,차량 운행이 뜸한 새벽시간대를 제외할 경우 시간당 100대가 넘는 차량이 이곳을 찾고 있는 셈이다.까닭에 고용하고 있는 직원 수만 40명에 이른다. 따라서 인근 주유소들이 능동주유소에 보내는 시선은 곱지 않다.그러나 갈수록 줄어드는 손님 때문에 차츰 기름값을 인하하는 추세다.지금은 능동주유소와 가까울수록 기름값이 조금씩 낮아지는 수준에 그치고 있지만,최근 정유사에서 공급하는 공장도가격이 떨어지면서 이 일대 주유소들의 본격적인 가격 경쟁을 예고하고 있다. 한 주유소 관계자는 “서울 도심과 외곽을 연결하는 길목이라 기름값에 민감한 영업용 차량이 많은 편”이라면서 “이윤이 줄더라도 가격을 낮출 수밖에 없는 실정”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

남한과 북한 개성공업지구간의 자유로운 우편·전기통신 교류,열차운행 및 선박운항 등에 대한 남북간 합의서안이 7일 국무회의에서 의결됐다. 정부는 노무현 대통령 주재로 열린 국무회의에서 이같은 내용을 담은 ‘개성공업지구 통신에 관한 합의서안’과 ‘남북 사이의 열차운행에 관한 기본 합의서안’,‘남북해운합의서안’ 등을 의결했다. 개성공업지구 통신에 관한 합의서안에 따르면 남한과 개성공업지구간 우편 및 전기통신 교류를 민족 내부간 교류로 보고 제 3국을 경유하지 않은 채 직접 교환ㆍ연결하도록 했다. 이를 위해 남북은 공업지구의 전기통신교류가 원활히 이뤄질 수 있도록 지정된 사업자가 필요한 시설을 설치·운영하고,통신사업자는 남북이 합의한 장소를 통해 전기통신망을 직접 연결토록 했다. 남북사이의 열차운행에 관한 기본 합의서안에서는 남북을 오가는 열차의 운행시간은 오전 8시부터 오후 5시까지로 하고,이에 따른 모든 실무적 문제를 ‘남북철도운영공동위원회’에서 조정하도록 했다.위원회는 남북 대표 1명씩을 포함해 5∼11명으로 구성키로 했다. 남북해운합의서안을 통해 정부는 남북간 해상항로를 민족 내부 항로로 인정하는 것과,원활한 수송을 위해 남한의 인천·부산 등 7개 항과 북한의 남포 원산 등 7개 항간 항로를 개설하도록 했다.특히 양측의 허가를 받은 선박에 대해서는 관련 규정에 따라 통관수속 등 절차를 신속하게 처리하고,긴급재난 피난보장과 해양사고시 선박운항에 필요한 정보를 교환하기 위한 통신망을 구성 운영키로 했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울 공덕동 공덕시장에서 여의도 순복음교회 방면으로 운행하는 263번 버스로 출·퇴근하는 사람이다.요즘 1970년대 만원버스가 생각날 만큼 버스 타기가 고생스럽다.승객이 넘치다 보니 앞·뒷문 할 것 없이 서로 승차하려고 아우성이고,문이 닫히지 않아 운전기사와 승객이 언성을 높이는 광경도 매일이다시피 경험한다. 문제는 이같은 일이 지난 7월1일 서울시가 버스노선을 전면 개편한 뒤 발생했다는 사실이다.이유는 간단하다.같은 노선을 운행하던 버스의 수가 줄었기 때문이다.개편 전에 같은 구간을 운행하는 노선버스는 3번,48번 두가지가 있었다.하지만 개편 후에는 263번 한 노선만 운행한다.결국 승객 수는 그대로인데 운행버스 숫자는 절반이하로 줄어 출퇴근 전쟁이 발생한 것이다. 서울시는 노선별로 이용객수를 파악해 탄력적으로 버스노선을 운영해야 한다.일부 노선버스에는 승객이 넘쳐나고,또 다른 노선버스에는 승객이 텅텅 비니 이 얼마나 비효율적인 것인가.서울의 많은 시민들이 263번 버스와 같은 만원버스에 시달릴 것이다.하루빨리 정확한 승객 수를 파악해 대책을 마련하길 기대한다. 노지형 (서울 마포구 신공덕동)

기술력은 있지만 인지도가 높지 않았던 중소기업들이 올림픽을 통해 이름을 전세계에 알리면서 짭짤한 수익을 거두고 있다고 미 경제 주간지 비즈니스위크가 23일 보도했다. 스위스의 다트피시(Dartfish)사는 비디오로 찍은 동영상을 스틸 사진이나 연속 동작으로 변환시켜 보여주는 소프트웨어 스트로모션(StroMotion)과 시뮬캠(SimulCam)을 내놨다.선수들은 이 소프트웨어를 통해 결점을 보완하고 기술을 정교하게 다듬을 수 있는데 이번 올림픽 참가선수 가운데 약 30%가 이 소프트웨어를 사용하고 있다.‘오심 논란’ 덕분에 유명해진 미국 체조선수 폴 햄도 이 제품을 쓰고 있다. 다트피시사는 직원이 70명에 불과한 작은 회사지만 올해 600만달러(약 72억원) 이상의 매출을 올릴 것으로 예상된다.또 독일의 솔루테크(Solutech)사는 아테네의 기후를 고려,더위와 햇볕에 강한 재질의 옷감을 개발했다.이 회사는 스포츠용품업체 아식스에 이 옷감을 납품,독일의 조정·양궁 올림픽선수단의 유니폼에 사용됐다. 올림픽에 스포츠 관련 제품만 필요한 것은 아니다.천연가스 버스 제조업체 ‘웨스트포트 이노베이션’은 2008년 베이징 올림픽을 겨냥하고 있다.베이징시는 올림픽에 발맞춰 환경개선사업을 하고 있는데 이 회사가 제조한 천연가스 버스 10대가 현재 베이징에서 운행 중이고,150대를 추가 납품하기로 계약했다. 베이징은 올림픽 전 시내버스 1만 8000여대를 모두 천연가스버스로 교체할 예정이어서 이 회사는 획기적인 매출 증대를 기대하고 있다. 마케팅 리서치 전문회사 입소스(Ipsos)의 컨설턴트 데이빗 빈센트는 “스포츠의 진수인 올림픽에서 제품이 사용된다면 그 회사의 브랜드는 보증을 받게 되는 셈”이라고 설명했다. 장택동기자 taecks@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회(위원장 이대일·59·성북2)가 지난 7월 1일 서울시가 시행한 대중교통체계 개편에 대해 ‘합격점’을 줬다.개편 초기 집행부를 질타한 양상과는 정반대의 상황이다. 이 위원장은 20일 “서울시의 대중교통체계 개편은 서울 역사상 혁명적인 일”이라고 평가했다.하지만 단절노선 등 부분적인 문제점이 터져 나오고 있는 만큼 30일 열리는 제 151회 임시회 등을 통해 보완해 나가겠다고 밝혔다. 최근 의장단·운영위원장 회의에서 임동규 의장이 특별위원회 구성을 언급했으나 “필요없다.”는 것이 이 위원장의 반응이다.필요하다면 소위원회를 구성,지금까지 노출된 문제점을 다루면 된다고 보고 있다. 교통위원들도 대부분 이 위원장의 판단에 동의했다.후반기 14명의 교통위원 가운데 이 위원장을 포함한 9명은 전반기에도 교통위원회에서 활동했다.그만큼 서울교통에 대해서는 알 만큼 아는 베테랑이다.신영선(60·송파5)·이임주(61·강남3)·이종은(51·노원4)·이한기(62·강서2)·조성대(66·서초2)·최홍우(50·성동1)·문진국(55·비례대료)·손석기(47·강동1) 의원 등이 그 멤버다. 교통위는 큰 뼈대에 대해서는 긍정적으로 평가하지만 그동안 노출된 세부적인 문제에 대해서는 그냥 넘어가지 않을 작정이다.집행부를 불러 따지고 보완책을 찾겠다는 게 이 위원장을 포함한 교통위원들의 생각이다. 우선 배차시간에 대해 짚기로 했다.러시아워를 제외하고 나머지 시간대에 배차시간이 개편 이전보다 길어져 시민들의 불만이 높다.이는 서울시가 적자보전 금액을 1000억원대에 맞추기 위해 손님이 없는 시간대의 운행 차량을 줄였기 때문으로 분석하고 있다.정상적으로 운행됐을 때 버스업체의 적자폭은 2500억∼3000억원이 될 것이라는 게 이 위원장의 판단이다. 그러나 배차를 줄여 적자폭을 맞추려는 시의 정책방향은 틀렸다고 지적했다.개편을 통해 단절된 노선도 심각한 문제로 받아들이고 있다. 지난달 19일에는 남대문시장(주) 및 상인 3926명이 교통위원회에 진정서를 제출했다.버스노선 전면 개편으로 시장을 경유하던 버스노선이 대폭 줄어 상인과 소비자들이 큰 불편을 겪고 있다며 해결을 호소했다. 교통위원회는 이같은 고통을 겪는 시민,지역이 상당수 있다고 보고 집행부에 자료제출을 요구한 상태다.정밀 검토를 통해 연장 운행돼야 할 노선이라고 판단될 경우 노선조정을 요구할 방침이다. 노선 안내판도 대수술이 필요하다는 데 인식을 같이하고 있다.정류장에 설치된 노선표의 글씨가 너무 작아 노약자들은 불편하기 그지없다.버스번호가 네 자릿수로 변경돼 노인들의 혼란이 계속되고 있는 것도 문제다. 교통위는 이에 따라 버스 옆면에 개편 이전의 번호를 넣도록 요구하기로 했다.이 위원장은 “노출된 문제는 개선하면된다.”면서 “큰 줄기인 개편은 성공”이라고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

대구지하철이 국내 지하철 파업의 최장 기록을 연일 경신하고 있다.9일로 파업이 20일째 계속되자 가뜩이나 불볕더위에 지친 대구시민들의 분노가 극에 달했다. 하지만 노사 양측은 시민들의 불만은 아는지 모르는지 ‘갈데까지 가본다.’는 식으로 서로 백기를 먼저 들 것을 요구하며 한치의 양보도 없이 맞서고 있다. 사측은 대체 기관사들의 피로 누적을 이유로 10일부터 지하철 운행간격을 10분에서 15분으로 연장하고,파업이 계속되면 운행중단과 직장폐쇄까지 검토할 수 있다는 강경한 자세다. 이에 대해 노조측은 시민들의 따가운 눈총을 받아가면서도 파업중인 노조원들이 단체로 휴가를 다녀오는 등 장기전에 대비하는 모습이다. 대구지하철 파업은 겉으로는 2호선 개통에 따른 구조조정 등이 쟁점이지만 속내를 들여다보면 노사가 서로 엉뚱한 기(氣)싸움을 벌이느라 협상 자체가 제대로 이뤄지지 않고 있다. 그동안의 다른 노사협상에서도 번번이 노조측에 끌려다녔다고 판단한 사측은 이번만큼은 물러설 수 없다며 강경 자세를 고수하는 반면,노조측도 이번에 밀리면 앞으로 노조활동이 상당히 위축될 것이라며 강하게 맞서고 있다.여기에다 중재에 나서야 할 대구시는 공기업의 ‘자율과 책임’을 내세우며 한발 비켜선 채 팔짱을 끼고 있다. 모두들 시민들의 불편과 안전은 안중에도 없어 보인다. 더욱이 파업이 계속되면서 각종 크고 작은 안전사고가 잇따르고 있지만 어느 누구 하나 안전대책을 내놓지 않고 있다.이러다간 지하철 방화 참사의 아픈 기억에 시달리는 시민들이 아예 지하철 이용을 외면하는 날이 올지도 모를 일이다. 하루 1억여원의 운영적자를 시민들의 혈세로 메우는 대구지하철이 이처럼 막무가내식 파업을 계속해도 되는지 묻고 싶다.어쨌든 지하철의 파행 운행과 관련해 지금까지 강건너 불구경만 해온 대구시가 적극적인 행동에 나서야 한다는 시민들의 목소리가 높다. 황경근 사회교육부 기자 kkhwang@seoul.co.kr

수십년째 운행되던 버스노선을 모두 지우고 새 판을 펼쳐 놓은 지 한 달이 조금 넘었다.새 교통체계는 버스가 승용차는 물론 지하철 승객까지 모두 흡수할 것이라는 당초 예상을 크게 저버렸다.시행 첫날부터 중앙버스전용차로제와 교통카드단말기,배차간격 등 많은 부분에서 문제점이 속출했다.교통카드에 요금이 제대로 찍히지 않아 당황했으며 바뀐 노선으로 갈팡질팡하는 시민들도 다수였다.하지만 시행 30여일째로 접어들자 시민들은 새 노선에 익숙해졌고 강남대로의 ‘버스열차’도 사라지는 등 점차 안정을 되찾아가는 추세다.‘일단 시작하고 보자.’는 서울시의 조급증이 ‘일단 적응하고 보자.’는 시민들의 조급증 덕에 많은 결점이 보완됐다.시도 불합리한 노선이나 배차간격을 조정하는 등 ‘교통혁명’의 안착을 위해 강력한 의지를 보였다.대중교통체계 개편 한달을 맞아 바뀐 교통체계의 장점은 무엇이며 새 교통체계의 남은 문제점과 보완책은 무엇인지 짚어봤다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 불만족 줄어들지만 “아직도 불편” 50% 지난 7월1일부터 바뀐 서울시의 대중교통체계 개편과 관련,시민들의 반응은 엇갈렸다.환승혜택과 버스중앙차로 등 바뀐 버스노선의 수혜를 누린다는 사람들과 오히려 불편만 가중됐다는 여론으로 양분됐다.버스 혼잡은 거의 줄어들고 시민들은 점차 새 버스체계에 적응하고 있지만 ‘버스혁명’은 아직 끝나지 않았다는 의미다.세부 노선이나 배차간격 등 조정해야 할 부분이 남아 있다.이는 개편 한 달째를 맞아 서울신문이 버스를 이용하는 시민 110명을 대상으로 직접 설문조사한 결과에 따른 것이다. ●성공 vs 실패 ‘서울시의 대중교통체계 개편에 대해 어떻게 생각하십니까.’라는 질문에 대해서는 55명이 ‘잘못했다.’는 답변을 내렸다.이에 반해 ‘잘했다.’와 ‘모르겠다.’는 답변은 각각 30명과 24명,무응답자는 1명이었다.판단 유보를 밝힌 시민들이 24명이나 나온 것은 새 교통체계에 대한 평가를 선뜻 내리기 어렵다는 뜻이다.향후 교통체계의 정착여하에 따라 평가가 달라질 수 있다는 것이다.이는 개편 초기 절대 다수의 시민들이 불만족을 나타낸 것에 비하면 그 수치가 점차 줄어들고 있음을 뜻한다. 회사원 정훈(34)씨는 “현 상태에서 서울시의 교통체계 개편은 판정패”라면서 “하지만 개편 취지를 제대로 살린다면 시민들의 반응은 얼마든지 달라질 수 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 출근시간’에 대한 반응은 ‘빨라졌다.’가 14명,‘느려졌다.’는 30명,‘별차이 없다.’는 61명으로 대다수였다.개편 이전과 같다는 응답자가 전체 응답자의 60%에 이르는 것은 새교통체계로 이동시간은 빨라졌지만 환승하는 시간이 추가돼 전체적으로 시간단축에는 별 효과가 없었다는 것이다.또 노선과 새 시스템의 불안정으로 혼란스러웠던 시민들의 느낌이 다소 가라앉았음을 보여준다. ‘교통체계 개편 이후 대중교통을 이용하기가 편해졌습니까.’라는 질문에서는 ‘불편해졌다.’는 답변이 55명이나 되는 등 부정적인 반응이 주류였다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 20명과 19명,‘잘 모르겠다.’는 답변도 14명이나 됐다.버스노선이 중복없이 개편된 것이나 지선,간선버스의 역할분담 등에 대해서는 시민들도 긍정적인 반응을 내렸다.하지만 배차간격과 정류장의 위치,불안정한 단말기 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다는 평가다. ‘교통체계 개편 이후 교통비 부담은 늘었습니까.’라는 질문에는 ‘늘었다.’고 답변한 사람이 72명으로 절대 다수를 차지했다.‘줄었다.’는 답변은 11명,‘전과 같다.’는 답변은 22명이었다.이는 교통체계 개편과 맞물려 요금인상이 이뤄졌기 때문에 ‘늘었다.’는 답변은 자연스럽다.소수 응답으로 ‘줄었다.’는 답변이 11명 나온 것은 요금인상에도 불구하고 환승 혜택으로 일부에서는 오히려 버스값이 줄었다는 방증이다. ●“일부 문제점은 점차 보완할 것” ‘바뀐 교통체계에 며칠 만에 적응했습니까.’라는 질문에는 1일을 표시한 응답자가 15명,2∼3일과 4∼5일도 각각 15명이었다.1주일은 23명, 1주일 이상도 40명이나 됐다.외견상 교통체계가 거의 정착된 것처럼 보이지만 시민들은 아직까지 세부적인 부분에서 불편을 느끼고 있다는 것이다. 회사원 오혜원(28·여)씨는 “출퇴근에 이용하는 노선은 한 두차례 시행착오를 거치면 적응할 수 있다.”면서 “하지만 개편 이전에 간헐적으로 이용하던 노선은 개편 이후 어떻게 변했는지 꼭 확인해야 하는 불편이 남아 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 교통수단을 바꿨습니까.’라는 질문에는 ‘아니다.’는 답변이 82명으로 압도적으로 많았다.‘그렇다.’고 답한 23명 가운데 10명이 ‘버스에서 지하철’,6명은 ‘지하철·버스 등 대중교통에서 승용차로’,4명은 ‘승용차에서 지하철로’ 교통수단을 바꿨다.지하철 쏠림 현상이 두드러지게 드러난 것은 버스보다는 지하철이 더 미덥다는 의미다.버스가 배차간격 유지와 버스전용차로제 확대 등으로 당초 시에서 계획했던 ‘버스혁명’의 효과가 이젠 시민들의 피부에 와 닿도록 노력해야 한다는 목소리가 높다. 서울시 관계자는 “중앙버스차로제는 1차적으로 미비점에 대해 보완을 마쳤으며 점차 범위를 확대해 갈 것”이라면서 “자치구에서 민원사항을 받고 있으며 불합리한 노선 등은 계속 조정할 방침”이라고 밝혔다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 승용차 도심운행은 감소 통행속도는 큰 변화없어 역대 서울시장들이 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 시내 대중교통체계에 대해 서울시가 대수술을 단행한 지 한 달이 조금 지났다.“일단은 절반의 성공”이라는 평가가 대체적이다. 5일 서울신문 취재진이 버스와 지하철 승객 110명을 대상으로 긴급 설문조사를 실시한 결과,대중교통체계 개편 이후 출근시간이 ‘빨라졌다.’고 응답한 시민은 12.7%,‘느려졌다.’는 27.3%,‘별차이 없다.’는 55.4%로 나타났다.대중교통이 편해졌느냐는 물음에는 ‘불편해졌다.’고 답한 시민이 꼭 50%를 차지했다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 18.2%와 17.3%였으며,‘잘 모르겠다.’는 답변도 12.7%나 나왔다. 대중교통체계 개편의 핵심 취지는 승용차 이용자들을 버스와 지하철로 끌어들이겠다는 것이다.하지만 설문에 따르면 아직 이르기는 하지만 수치상 큰 변화를 몰고 오지는 못했다는 분석이다. 서울경찰청 종합교통정보센터 관계자는 “지난달 체계개편 이후 시내 도로가 막힐 것으로 우려해 수도권 시민들이 도심으로 차량을 덜 몰고 나온 경향이 뚜렷해졌다.”고 말했다.월말 들어서는 본격 휴가시즌이기 때문에 통행량은 전체적으로 줄었을 것으로 봤다.이에 따라 월말 이전까지는 약간이나마 줄어든 승용차만큼 버스와 지하철로 흡수됐다는 추정이 가능하다. 이 관계자는 시내 통행속도에도 별다른 변화가 나타나지는 않았다고 덧붙였다.당초 서울시는 중앙버스전용차로가 새로 시행되는 강남대로,수색·성산로,도봉·미아로의 버스 속도가 시속 30㎞까지 올라갈 것으로 예고했다. 하지만 지난달 3개 중앙차로를 달린 버스 속도는 출퇴근 시간대의 경우 6월보다는 나아지기는 했지만 6월엔 전용차로 공사로 도로 여건이 나빴음을 감안할 때 큰 의미가 없다. 더구나 지선버스와 승용차가 다니는 일반차로의 일부 구간은 6월에 비해 체증이 더 심해졌다.오후 6∼8시 퇴근시간대 일반차로 시속은 도봉·미아로의 태광산업∼방학네거리 구간은 28㎞에서 16.4㎞로 내려갔다.수색·성산로의 사천교 삼거리∼연세대 구간은 26.7㎞에서 15.8㎞로,강남대로의 양재역 네거리∼영동교 남단 구간은 17.4㎞에서 16.1㎞로 떨어졌다. 방학과 휴가가 끝나는 다음 달 이후에는 소통 속도가 훨씬 더 떨어질 것이라는 데서 문제점이 나온다. 서울시는 정확한 대중교통 이용자 통계가 나오는 대로 정밀분석을 통해 추가대책을 내놓을 방침이다.대중교통 이용자 수는 체계개편 이전처럼 각 지하철공사와 도시철도공사,각 운수업체별로 통계를 잡는 게 아니라 교통카드 이용자 중심으로 파악할 수 있다. 이에 대해 ㈜스마트카드 조명완 기획과장은 “요금정산 위주로 시스템이 짜여져 승객수 등에 대한 자료를 분석하는 데 생각보다는 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문에 교통수단별 승객 숫자를 파악하는 것은 이번 주말 쯤에나 가능하다.”고 설명했다.또 하나 체계개편이 가져온 좋은 변화는 중앙전용차로 버스의 정시성이 확보됐다는 점이다.버스가 언제 정류장에 도착할지,버스를 타고 목적지까지 얼마나 걸릴지 예측이 가능해져 서울시가 “이젠 버스를 타도 약속 시간을 지킬 수 있습니다.”라고 승강장마다 내걸었던 약속을 지킨 셈이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 중앙버스차로제 장단점은? 대중교통체계 개편의 핵심이었던 ‘중앙버스전용차로제’는 점차 제기능을 회복하고 있다. 시행 초기에 발생했던 강남대로의 엄청난 혼란은 경기도 버스의 정차지점 변경 등 긴급처방으로 수습된 후 전 구간에서 안정을 되찾았다. 모래내 고가(사천고가) 등 일부구간에서 출퇴근 시간대 등에 병목현상이 빚어지는 등 부분적인 운행상의 문제점은 남아 있지만 본질적인 도입 목적에는 근접하고 있다. ●일부구간 출퇴근 시간 병목현상 여전 무엇보다 배차시간,도착시간 등이 일정해지는 ‘정시성(목적지까지의 소요시간을 예상할 수 있는 규칙성)’이 회복되고 있어 지하철을 대신하는 교통수단으로 ‘버스’의 위상을 다시 찾을 수 있는 가능성을 보이고 있다. 우이동∼중앙대를 오가는 151번 버스(동아운수)를 운행하는 고세덕(50)씨는 “중앙버스전용차로 도입으로 끼어들기나 난폭운전을 하지 않아도 운행시간을 맞출 수 있게 됐다.”며 “운전기사들의 안전운전이 가능해졌을 뿐 아니라 승객들의 불평도 사라졌다.”고 말했다. 승객 입장에서는 전용차로 도입으로 버스운행이 거의 일직선화돼 승차감이 크게 개선됐다. 노원구 하계동에서 시청까지 272번 버스를 이용하는 회사원 이상대(44)씨는 “중앙버스전용차로를 이용하면서 버스출근이 가능해진 데다 승차감도 좋아져 예전처럼 차내에서 크게 흔들리거나 시달리는 불편은 많이 줄었다.”고 말했다. ‘녹색교통운동’ 관계자는 “최근 펼친 시민현장조사에서 버스중앙전용차로제가 효과를 얻고 있다.”며 “현재 계획된 총 13개의 중앙전용차로가 조속히 개설되면 기대한 효과를 충분히 거둘 수 있다.”고 밝혔다. 하지만 부분적으로 보완되어야 할 문제점도 적지 않다.우선적으로 평균시속을 높일 수 있어야 한다. 현재 중앙버스전용차로의 평균 시속은 20∼25㎞로 당초 목표 30㎞에는 아직 못 미치고 있다.이는 버스를 지하철과 대등한 대중교통수단으로 바꾸려는 대중교통체계 개편의 목적을 훼손하는 것이다. ●버스 승강장 설치 지하철역과 가깝게 이를 위해 많은 승객들은 “간선버스도 광역버스처럼 정차지점을 최대한 줄여야 한다.”고 주장하고 있다.또 중앙버스전용차로를 편법 이용하는 관광버스·학원버스·오토바이 등의 철저한 단속도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다. 이와 함께 중앙버스차로의 승강장이 지하철역과 너무 멀어 환승이 불편하다는 지적에 대해서도 개선책을 찾아야 할 부분이다. 이에 대해 서울시 도심교통개선반 정만근 팀장은 “현재 전문가·시민 등으로부터 다각도로 의견을 수렴하고 있다.”며 “철저한 분석과 모니터링을 통해 문제점을 개선해 나갈 방침”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 환승요금 할인제 승객의 득실 많은 시민들의 불만을 촉발케 한 요금체계에도 시민들이 점차 적응,‘환승요금 할인’을 십분 활용하고 있다. 요금체계 개선은 “지나친 요금인상이다.”라는 불만과 ‘먹통 카드인식기’ 등으로 대중교통체계 개편이 실패한 정책으로 비쳐지게 한 장본인이었다.이는 시행 초기 발생한 하루 7000∼8000여건의 민원 분석에서도 잘 나타나고 있다.이 당시 서울시의 대중교통불편신고센터에 접수된 민원 가운데 90%가 요금인상과 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 불만이었다.노선이나 배차간격 등에 대한 민원은 전체 민원의 10%에 불과했다.1개월이 지난 요즘은 지하철·버스 등으로 환승이 많은 이용객들은 현행 요금체계에 적응,오히려 개편 이전보다 만족해하고 있다.환승요금 혜택으로 오히려 교통요금이 줄어들었기 때문이다. ●활용 잘하면 하루 500원 절약 가능 노원구 중계동에서 마을버스를 이용해 1호선 성북역에서 시청까지 출퇴근하던 최승호(45)씨의 경우 요금체계 개편 이후 하루 500원을 절약하고 있다.종전의 경우 마을버스요금 450원과 지하철요금 700원 등 모두 1150원을 지불해야 했으나 요금체계 개선 이후 마을버스요금 500원,지하철 환승요금 300원,10㎞ 초과요금 100원 등 모두 900원만 내면 된다. 환승요금 혜택을 받기 위한 카드사용도 크게 늘어 1개월간 새로 발매된 티머니 카드는 90만장(판매 54만장)에 달하고 있다.㈜한국스마트카드 진성희 팀장은 “직장인들을 중심으로 환승할인 혜택을 받으려는 교통카드 이용객이 급속도로 늘어나고 있는 추세”라고 말했다. 물론 아직도 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 민원이 하루 1300여건에 달하는 등 불만은 남아 있다. 이명박 서울시장도 지난 2일 정례간부회의를 통해 “장거리요금 등 요금과 관련된 민원이 많은 만큼 마일리지 제도 등의 확대를 통해 종전보다 더 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용할 수 있는 방안을 모색하라.”고 지시하기도 했다. ●단말기등 시스템 오류 적극 개선 하지만 시행 초기와 달리 최근의 민원은 일정하지 않은 요금에 대한 오해성 민원이 많다.예를 들어 ‘요금이 과다청구 됐다.’는 민원의 상당수는 동일구간에 대한 요금이 갈 때와 올 때 차이가 있는 경우다.이는 승·하차 정류장이 서로 다를 경우에 발생하는 거리 차이와 환승을 확인하는 지점의 차이 등으로 발생하는 경우가 많다. 종종 교통카드 단말기 시스템상에 정류장 위치정보가 잘못 입력된 경우도 있어 단계적으로 수정해 나가고 있다. 시 관계자는 “교통카드사측이 서울시내 4600여개 정류장에 대한 실측을 제대로 안했기 때문에 일부 정류장이 실제 위치와 달라 발생하는 오류”라며 “민원이 들어올 때마다 업체측에 즉각 통보해 고쳐가는 중”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 노선 재조정등 체계 보완 대중교통체계 개편 이전까지 42번 좌석버스를 타고 구반포에서 광화문으로 출퇴근했던 진성현(27·여·서초구 반포1동)씨는 이번 노선개편이 불만이다.새로 바뀐 406번(파란버스)이 반포동 지역을 지나지 않고 바로 반포대교를 건너가 버리기 때문이다.진씨는 “마을버스를 이용해 갈아타려고 해도 2∼3분은 걸어야 환승할 수 있다.”며 “걸리는 시간은 비슷한데 환승 때문에 출근이 더욱 힘들어졌다.”고 불만을 토로했다. 노선개편에 대한 노약자들의 원성도 높다.중랑구 신내동 신내교회 앞에서 버스를 기다리던 권덕자(65·여·동대문구 전농동)씨는 “개편 전에는 면목동까지 가는 데 17번 버스 한번만 타면 됐지만 지금을 갈아타야 한다.”며 환승에 대한 불만을 나타냈다. 이같은 불만에 대해 하혜종 녹색교통 연구조사팀장은 “다소 불편하고 시간이 더 걸리더라도 갈아타지 않고 한번에 가려는 버스이용객의 심리에서 비롯된 것”이라고 분석했다.서울시는 이번 노선개편으로 기존의 364개 노선을 419개 노선으로 조정,구불구불했던 버스 노선을 직선화해 정시성을 확보하려 했지만 버스이용객의 심리를 정확히 살피지 못한 셈이다.시민들의 불만이 계속되자 서울시는 지난달 말 23개 노선을 일부 재조정했다. 하지만 노선개편에 대한 교통전문가들이나 관련업계의 평가는 긍정적이다.서울대 농경제사회학부 이성우(도시 및 지역계획) 교수는 “노선개편은 대중교통 중심으로 교통시스템을 재구축하는 데 있어 필수사항”이라고 말했다.전국민주버스노동조합 최경순 사무차장 역시 “이전엔 한번 왕복하는 데만 4∼5시간이 걸리던 노선이 있었다.”며 “노선 직선화는 우리도 줄곧 도입을 주장했던 것”이라고 말했다. 결국 노선개편에 대한 불만은 버스 승객의 불편을 감소시키면 사라질 것으로 예상된다.하 팀장은 “일부 지·간선버스의 노선을 재조정해 접근성을 높이고 배차시간을 줄여야 할 것”이라며 “시민들도 버스 갈아타는 것을 지하철 갈아타는 것처럼 생각해야 한다.”고 말했다.최 사무차장은 “환승에 따른 불편을 감소시키려면 버스 통합환승 정류장을 만들어야 한다.”고 제안했다. 이에 대해 서울시 버스체계개선반 정진우 노선계획팀장은 “지속적으로 불편사항을 파악해 분석하고 있으며 이를 교통문제 해결에 적극 반영할 것”이라고 말했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 공공적 기능강화·서비스 개선 서울시 대중교통체계 개편의 또 다른 핵심인 ‘버스준공영제’에 대해서는 대체로 긍정적인 반응이다.특히 이 제도에 대한 체감도가 높은 버스회사 관계자들은 아직까지 미흡한 부분이 있긴 하지만 곧 개선될 것으로 기대하는 분위기다. 버스준공영제란 시와 버스 회사가 수익을 공동관리 하되,운행 실적에 따라 업체별로 배분하는 제도다.이때 시는 버스회사에 대해 적정 이윤(고정비의 7.2%)을 보장해 준다.또한 각 회사의 버스운행실적 등을 평가해 고정비의 1.3%를 성과이윤(인센티브)으로 지급한다.물론 인센티브는 모든 버스업체가 다 받는 것은 아니다.운행성과와 운행실적 등을 평가해 선별적으로 지급한다.예를 들면 도시형 대형버스(경유)의 경우 하루 운행거리인 289㎞를 일정 기간 운행해야 받을 수 있다. 이 제도 시행으로 버스회사들은 일단 만성적인 적자에서 헤어날 수 있게 됐고 운전기사들은 이윤을 늘리기 위해 무리하게 손님을 태울 필요가 없게 됐다. 선진운수의 전회현(55·노조부지부장)씨는 “버스준공영제 시행으로 운전기사들에게 여유가 많이 생겼다.”면서 “기사들의 여유는 곧바로 대 시민 서비스로 연결된다.”고 말했다. 서울시는 차량편성이나 배차조정,노선 등에 대한 전권을 시가 갖게 됐다는 것을 가장 큰 변화로 꼽는다. 과거 버스회사들은 이윤이 나는 노선으로만 집중되는 폐해를 보였고 노선을 조정할 때마다 각종 잡음이 발생한 것도 사실이다.그러나 이제 시가 노선권을 쥐게 된 만큼 시민들의 요구를 최대한 빨리 수렴해 노선에 반영할 수 있게 됐다.‘서민의 발’인 버스의 공공적 기능이 한층 강화된 것이다. 시 대중교통과 최진경씨는 “버스는 공공성격이 강한 교통수단이면서도 그동안 이율배반적으로 공공성을 확보하지 못한 면이 있었다.”고 지적했다. 일각에서는 준공영제가 버스 사업주들과 노조원들의 ‘도덕적 해이’를 초래할 수 있는 문제를 제기하기도 한다. 이에 대해 시 대중교통과 조규원 과장은 “버스관리시스템(BMS) 등 컴퓨터 체계가 안착되면 버스운영을 철저히 관리할 수 있게 돼 방만한 경영을 감시할 수 있게 된다.”고 설명했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 10대중 4대 낮잠 택시업계 죽을 맛 택시업계가 휘청이고 있다.IMF 이후 불황의 터널에 진입한 업계는 대중교통체계 개편과 맞물려 주름이 더 늘어났다.운행률이 갈수록 떨어져 차고지에 쉬는차가 늘고 있으며 사납금도 채우지 못하는 극한 상황이 확산되고 있다. 업계에서는 ‘이대로는 가면 공멸한다.’는 위기의식이 팽배해 있지만 뾰족한 탈출구를 찾지 못하고 서울시 정책에 대한 불만의 목소리만 커져가는 형국이다. ●IMF이어 또다시 직격탄 맞아 꽤 규모가 큰 동신교통(영등포구 양평동) 김영규(45) 관리과장은 “버스중앙차로제 실시로 택시가 전보다 느려졌는데 누가 타겠느냐.”며 원색적으로 시 당국을 비판했다.그는 “택시업계에서 불문율로 통하는 3S 중 속도(Speed)가 택시의 생명”이라면서 “특단의 대책이 나오지 않는 한 불황극복은 꿈같은 얘기”라고 덧붙였다. 익명을 요구한 다른 택시업체 관계자는 “중앙버스차로제 실시 이후 하루평균 개인당 7000∼1만원 정도 입금이 안 되고 있다.”며 “거리로 환산하면 15∼20㎞정도 운행거리가 줄어들었다는 얘기”라고 실상을 구체적으로 설명했다. 이에 따라 업계에서는 나름대로 처방을 내놓고 있다.우선 중앙버스전용차로에 택시 진입 허용 요구다.하지만 서울시에서는 ‘좀 더 지켜보자.’며 발을 빼고 있다. 또한 수요와 공급이 일치할 수 있도록 택시 대수를 조절해야 한다는 것이다.김 과장은 “1000만 이상이 사는 뉴욕에 4만대,도쿄에 4만 5000대,멕시코시티에 5만대인데 비해 서울에는 개인택시를 포함 7만여대나 된다.”며 공급초과가 불황의 한 원인임을 지적했다.도쿄의 경우 이미 20여년 전에 8만대에 이르던 택시를 시장상황에 맞게 4만 5000대로 줄였다. 대한상운 관계자는 “골치 아파 죽겠다.”며 “코멘트하기도 싫다.”고 했다. ●버스중앙차로에 택시진입 허용 촉구 서울시도 이같은 택시업계의 ‘이중고’를 모르는 게 아니다.하지만 속시원하게 제시할 대책은 사실상 없는 상태다. 시 교통국 신종우 택시담당은 “중앙버스전용차로에 택시 진입을 원하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “하지만 제도 도입 초기인 만큼 지켜보자.”고 말했다.택시야말로 ‘경기’에 가장 민감한 업종인데 지금으로서는 달리 어떤 방법이 있겠냐고 반문한다. 2만 3100여대에 이르는 법인택시의 운행률도 현재 60∼70%라고 설명했다.10대 가운데 3∼4대는 차고지에서 낮잠을 자고 있다는 것으로 불황의 깊이를 웅변해 주고 있다.신 담당은 “운행률 저하는 IMF 이후 계속되는 추세로 좀처럼 회복기미가 보이지 않는다.”고 말했다. 시는 택시업계의 현실적인 고통을 조금이나마 덜어주기 위해 빠르면 하반기,늦어도 내년 초에 시내버스와 마찬가지로 택시에 티머니를 무료로 달아 줄 계획이다.“현찰보다 카드로 계산할 경우 손님이 좀 늘지 않겠느냐.”는 일종의 고육지책이다.그러나 수수료 문제 등과 관련해 업계에서 찬반양론이 팽팽하다. 택시운송사업조합측이 원하는 대로 2종면허자가 택시기사를 할 수 있도록 최대한 노력하겠다는 입장도 피력했다.하지만 그렇지않아도 어려운데 중앙버스전용차로제 실시로 시름이 더해가는 택시업계를 달래주기에는 약효가 떨어진다는 지적이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

서울시는 최근 버스정책시민위원회를 열어 대중교통체계 개편에 따라 확정된 419개 노선 가운데 비교적 시민불편이 큰 23개 노선을 부분 조정한다고 27일 밝혔다. 지난 22일 지선버스 7111번이 폐지되고 수색에서 정릉까지 운행하는 새 노선으로 지선버스 7025번을 추가했으며 지선버스 6631번의 배차간격을 좁혔다. 27일에는 간선버스 642번과 지선버스 1215번의 바뀐 노선이 적용됐다.강서구 방화동에서 고속터미널까지 운행되던 642번은 고속터미널에서 논현역까지로 구간을 확장하고 영등포시장을 경유하던 노선을 강변대로 옆 노들길로 변경했다.월계동에서 경동시장까지 운행하는 1215번은 두 번 건너던 기찻길을 한 번으로 줄였다.회차 지점도 환승편의를 위해 경동시장에서 지하철 1호선 제기역쪽으로 옮겼다. 29일에는 간선버스 7025번과 1222번의 일부 구간이 바뀌며 31일부터는 6625번,172번,402번의 노선이 일부 조정된다.1222번은 신설동 회차구간이 변경되며 6625번은 양천구 노인복지회관이 경유지로 추가된다.172번은 장위동 구간이 바뀌며 402번은 학여울역을 지나게 된다. 시는 버스운행관리개선팀을 통해 교통체계개편에 대한 버스운행실적과 시민이용수요,민원 등을 종합적으로 분석한 뒤 불합리한 노선에는 경유지나 배차간격·횟수 등을 단계적으로 조정할 방침이다. 대중교통체계가 개편된 한달동안 접수된 버스노선 관련 민원은 1만 1200여건으로 경유지가 바뀌거나 환승시 불편한 점,배차간격 등이 주류를 이뤘다. 시 관계자는 “승객의 버스 이용 패턴이 파악되고 중앙버스전용차로제가 확대 시행되는 오는 9월쯤 근본적인 버스노선의 보완을 추진하겠다.”고 말했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

■ 건설교통부 ◇서기관 △국가균형발전위원회 禹潤錫△국민경제자문회의 사무처 金采奎△수송정책실물류기획과 金德鎬 ■ 한국철도시설공단 ◇처장급 △홍보실장 박홍석△총무인사처장 오평수△안전계획〃 전철수△기술개발전담〃 정장용△노무복지〃 직대 강근식◇부장급△홍보기획부장 김남호△사업기획〃 윤주광△기술개발〃 허옥신△토목설계2〃 조의상△종합시험〃 김영선△시설안전〃 김은태△품질시험〃 오주환△사고조사〃 최상영△총무〃 이계환△예산총괄〃 이동렬△노반건축관리〃 박경서△궤도관리〃 김인재△시스템관리〃 유근수△재산관리처 운영〃 김창호△〃 물자관리〃 김성보△일반철도건설본부 조사〃 공기원△〃 공사1〃 신재열△〃 남북철도사업단 민자사업〃 손광윤△고속철도건설본부 조사〃 임형규△시스템사업본부 운행제어〃 윤한훈△〃 열차제어〃 박찬홍△〃 신호설비〃 김종헌△수도권지역본부 재산관리〃 이인택△〃 토목〃 노광태△〃 토목궤도〃 이근△영남지역본부 재산관리〃 박재환△〃 토목〃 이병용△〃 품질안전〃 정상훈△호남지역본부 시설관리〃 박사훈△〃 토목궤도〃 김운현△충청지역본부 관리〃 서상헌△〃 재산관리〃 최인△강원지역본부 시설관리〃 차현명△시설장비사무소 궤도시설〃 오인택△〃 관리〃 김인배 ■ 국민은행 ◇팀장 △검사총괄팀 金正玟△검사운영팀 郭東俊◇지점장△내방역 金永洙△망원동 金昌洙◇센터장△서울콜센터 張正彬△동부 카드NPL관리센터 鄭址德△천안〃 金相洙◇개설준비위원장△NPL관리지원센터 金泰宇 ■ 조흥은행 ◇본부장 △강서지역본부장 鞠鐸◇부서장△국제영업부 姜信成△신탁업무부 朱昶旻△경영지원실 李南△직원만족센터 趙郁濟◇지점장△갈현동 柳南圭△공항동 李秉哲△관악 趙誠國△구로역 金鍾文△구의현대아파트 윤상규△길동 李升南△남대문 朴寬永△덕수 金庚俊△마천동 徐錫麟△면목동 睦弘均△명동 徐承明△목동 權暎煥△목동현대백화점 韓相淵△반포남 安基星△방이동 盧根錫△불광동 朴鍾愛△사당동 閔庚周△삼풍 廉琦元△서대문 金德煥△선릉 金炯正△성북동 柳東仲△신당동 方孝權△신설동 金在殷△신월동 權相俊△신정동 李恒穆△쌍문동 趙湘烈△안국동 朴文俊△양재동 許鳳烈△양평동 黃海雄△여의도서 安洋秀△역삼남 申東一△연지동 崔秉直△영등포 金炫秀△영등포구청역 崔興淵△원효로 金英周△이대역 崔炳徹△정릉 蔡南錫△중곡동 黃福夏△중화동 卞載根△청담동 秦光熙△청량리 朴憲龍△충정로 金喜彦△테크노마트 權完相△테헤란로 羅圭燦△홍제동 裵命壽△흥인동 李明根△관양동 朴贊己△부천 安昌洙△부평 洪聖洙△부평시장 李世權△분당시범단지 李尙昊△서현역 李容星△시화공단 李昌杓△신갈 孫正周△안산 金京勳△연수 卓承勳△인천 金星鎭△춘의동 柳昌烈△평촌역 鄭然龜△화도 鄭秀福△동래 韓順今△부산롯데월드 崔光勳△부산법조타운 文正日△부전동 洪逸杓△연산동 沈台錫△영주동 金奉吉△장전동 李培根△김해 朴一男△대신동 朴相權△김천 安永守△영주 李光鎬△군산 朴漢祚△여수 尹一在△익산 黃保淵△전주 金敬元△신제주 張範相△송강 朴官九△온양 張錫重△금천동 朴正錫△사창남부 李元熙△청주터미널 李明勳△강릉 金在赫△강원대학교 金勝午△강원영업부 姜明基△도청 崔義炅△삼척 李景立△석사 李德秀△속초 崔鍾聲△원주 閔丙喆◇중소기업지점장△기업영업부장 孔尹錫△강남중앙 金容福△구로역 李永雨△남산 李種甲△논현동 張炫△동대문 金世鎭△디지털산업단지 李敏伊△마포 申台淳△서초동 田洪泰△역삼동 張春根△역삼역 鄭有錫△영동 金壯洙△화양동 權九僖△남동공단 鄭炯震△부천 金洙薰△의정부 申鉉根△평촌역 閔承和△부산 朴炳宰△창원 朴喆圭△비산동 金羽哲△성서 都聖一△경주 文鍾福△포항남 金永植△광산 林洪九△광주 羅鈴大△익산 趙南起△둔산 李龍雲△증평 延秉壽△원주 林永杓◇대기업지점장△계동 李乙基△양재남 崔鳳俊◇해외지점장△뉴욕 全昌乙◇출장소장△구의동지점법원 金永甲△일산중앙지점법원 朴桂秀△우산동지점상지대 洪性錄 ■ 신한은행 ◇승진△개인고객지원부장 黃龜淵△투자금융부장 朴鏞均△자금시장부장 鄭玄植△영업3부장 金明澈△가락동지점장 朴崇杰△길동역〃 黃永淑△마포〃 張東承△을지로〃 車東九△금오동〃 李相奉△구미〃 姜勇俊△동광주〃 楊世哲△영업2부 SRM 金承哲△명동 기업금융지점장 겸 SRM 高斗林△서교동〃 李信基△여의도중앙〃 李廷元 △테헤란로〃 李泳薰 徐相九△안산〃 朴明宦◇전보△정보시스템부장 金載祐△기획부 조사역(부서장대우) 朴圭復△기획부 조사역(〃) 宋昌昊△기획부 조사역(〃) 박영설△콜센터실장 鄭忠溶△강남중앙〃 李基東△공릉동〃 金仁球△구로남〃 鄭健和△구로동〃 李基德△도봉동〃 朴英勳△동교동〃 李錫鎭△만리동〃 양종호△면목동〃 郭萬煥△명일동〃 趙京彙△목동〃 朴光鎬△목동중앙〃 韓宗軒△방배동〃 尹良漢△번동〃 閔庚奎△봉은사로〃 金河一△압구중앙〃 尹勝郁△연신내〃 吳琦錫△영등포〃 高義洙△올림픽선수촌〃 李夏榮△잠실장미아파트〃 李東秀△종로6가〃 申鉉武△중계동〃 문재길△청계〃 金完燮△구리〃 李相勳△남동공단〃 崔義範△백궁〃 金信燮△수원정자동〃 崔聖祚△시화공단〃 尹用根△인천중앙〃 李鍾善△일산문촌〃 金淵泰△일산백마〃 金光昭△철산동〃 張聖秀△평촌〃 金現奎△하안동〃 申泰雄△화정〃 成恩模△금정〃 李東原△양산〃 金雄祚△원대동〃 崔住燦△지산동〃 崔翔永△창원〃 辛性徹△구로중앙 기업금융지점장겸 SRM 安商瑄△당산동〃 金淳浩△독산동〃 金鶴相△신사동〃 洪顯相△수원〃 徐正洙△일산 기업금융지점장겸〃 潘在浩 ■ 한국외대 △서울 부총장 姜錫永△대외부총장 鄭一溶△대학원장 柳晟俊△통역번역〃 李斗善△국제지역〃 奇連洙△사회과학대학장 趙鍾赫△사범〃 金信瑛△용인 도서관장 李翰雨△서울 교무처장 姜德洙△용인 〃 李永鶴△〃 학생지원〃 金成煥△〃 총무〃 河炫俊△입학〃 金鍾德△기획조정〃 조남신△연구·대외협력〃 金炫澤△대학원 교학〃 金相悅△외국학 종합연구센터원장 梁承允△외대학보 편집인 겸 주간 許龍△학생생활상담연구소장 겸 용인학생생활상담교수 許泰畇△언어연구소장 尹錫晩△일본〃 韓美卿△정보산업공학〃 丁一榮△산학협력단 기술이전센터소장 金洛賢 ■ GM대우 △재무담당 부사장 조 피터△디자인 담당 수석전무 데이비드 리온△부품품질 담당 상무 에밀리오 에스파자

■ 건설교통부 ◇서기관 △국가균형발전위원회 禹潤錫△국민경제자문회의 사무처 金采奎△수송정책실물류기획과 金德鎬 ■ 한국철도시설공단 ◇처장급 △홍보실장 박홍석△총무인사처장 오평수△안전계획〃 전철수△기술개발전담〃 정장용△노무복지〃 직대 강근식◇부장급△홍보기획부장 김남호△사업기획〃 윤주광△기술개발〃 허옥신△토목설계2〃 조의상△종합시험〃 김영선△시설안전〃 김은태△품질시험〃 오주환△사고조사〃 최상영△총무〃 이계환△예산총괄〃 이동렬△노반건축관리〃 박경서△궤도관리〃 김인재△시스템관리〃 유근수△재산관리처 운영〃 김창호△〃 물자관리〃 김성보△일반철도건설본부 조사〃 공기원△〃 공사1〃 신재열△〃 남북철도사업단 민자사업〃 손광윤△고속철도건설본부 조사〃 임형규△시스템사업본부 운행제어〃 윤한훈△〃 열차제어〃 박찬홍△〃 신호설비〃 김종헌△수도권지역본부 재산관리〃 이인택△〃 토목〃 노광태△〃 토목궤도〃 이근△영남지역본부 재산관리〃 박재환△〃 토목〃 이병용△〃 품질안전〃 정상훈△호남지역본부 시설관리〃 박사훈△〃 토목궤도〃 김운현△충청지역본부 관리〃 서상헌△〃 재산관리〃 최인△강원지역본부 시설관리〃 차현명△시설장비사무소 궤도시설〃 오인택△〃 관리〃 김인배 ■ 국민은행 ◇팀장 △검사총괄팀 金正玟△검사운영팀 郭東俊◇지점장△내방역 金永洙△망원동 金昌洙◇센터장△서울콜센터 張正彬△동부 카드NPL관리센터 鄭址德△천안〃 金相洙◇개설준비위원장△NPL관리지원센터 金泰宇 ■ 조흥은행 ◇본부장 △강서지역본부장 鞠鐸◇부서장△국제영업부 姜信成△신탁업무부 朱昶旻△경영지원실 李南△직원만족센터 趙郁濟◇지점장△갈현동 柳南圭△공항동 李秉哲△관악 趙誠國△구로역 金鍾文△구의현대아파트 윤상규△길동 李升南△남대문 朴寬永△덕수 金庚俊△마천동 徐錫麟△면목동 睦弘均△명동 徐承明△목동 權暎煥△목동현대백화점 韓相淵△반포남 安基星△방이동 盧根錫△불광동 朴鍾愛△사당동 閔庚周△삼풍 廉琦元△서대문 金德煥△선릉 金炯正△성북동 柳東仲△신당동 方孝權△신설동 金在殷△신월동 權相俊△신정동 李恒穆△쌍문동 趙湘烈△안국동 朴文俊△양재동 許鳳烈△양평동 黃海雄△여의도서 安洋秀△역삼남 申東一△연지동 崔秉直△영등포 金炫秀△영등포구청역 崔興淵△원효로 金英周△이대역 崔炳徹△정릉 蔡南錫△중곡동 黃福夏△중화동 卞載根△청담동 秦光熙△청량리 朴憲龍△충정로 金喜彦△테크노마트 權完相△테헤란로 羅圭燦△홍제동 裵命壽△흥인동 李明根△관양동 朴贊己△부천 安昌洙△부평 洪聖洙△부평시장 李世權△분당시범단지 李尙昊△서현역 李容星△시화공단 李昌杓△신갈 孫正周△안산 金京勳△연수 卓承勳△인천 金星鎭△춘의동 柳昌烈△평촌역 鄭然龜△화도 鄭秀福△동래 韓順今△부산롯데월드 崔光勳△부산법조타운 文正日△부전동 洪逸杓△연산동 沈台錫△영주동 金奉吉△장전동 李培根△김해 朴一男△대신동 朴相權△김천 安永守△영주 李光鎬△군산 朴漢祚△여수 尹一在△익산 黃保淵△전주 金敬元△신제주 張範相△송강 朴官九△온양 張錫重△금천동 朴正錫△사창남부 李元熙△청주터미널 李明勳△강릉 金在赫△강원대학교 金勝午△강원영업부 姜明基△도청 崔義炅△삼척 李景立△석사 李德秀△속초 崔鍾聲△원주 閔丙喆◇중소기업지점장△기업영업부장 孔尹錫△강남중앙 金容福△구로역 李永雨△남산 李種甲△논현동 張炫△동대문 金世鎭△디지털산업단지 李敏伊△마포 申台淳△서초동 田洪泰△역삼동 張春根△역삼역 鄭有錫△영동 金壯洙△화양동 權九僖△남동공단 鄭炯震△부천 金洙薰△의정부 申鉉根△평촌역 閔承和△부산 朴炳宰△창원 朴喆圭△비산동 金羽哲△성서 都聖一△경주 文鍾福△포항남 金永植△광산 林洪九△광주 羅鈴大△익산 趙南起△둔산 李龍雲△증평 延秉壽△원주 林永杓◇대기업지점장△계동 李乙基△양재남 崔鳳俊◇해외지점장△뉴욕 全昌乙◇출장소장△구의동지점법원 金永甲△일산중앙지점법원 朴桂秀△우산동지점상지대 洪性錄 ■ 신한은행 ◇승진△개인고객지원부장 黃龜淵△투자금융부장 朴鏞均△자금시장부장 鄭玄植△영업3부장 金明澈△가락동지점장 朴崇杰△길동역〃 黃永淑△마포〃 張東承△을지로〃 車東九△금오동〃 李相奉△구미〃 姜勇俊△동광주〃 楊世哲△영업2부 SRM 金承哲△명동 기업금융지점장 겸 SRM 高斗林△서교동〃 李信基△여의도중앙〃 李廷元 △테헤란로〃 李泳薰 徐相九△안산〃 朴明宦◇전보△정보시스템부장 金載祐△기획부 조사역(부서장대우) 朴圭復△기획부 조사역(〃) 宋昌昊△기획부 조사역(〃) 박영설△콜센터실장 鄭忠溶△강남중앙〃 李基東△공릉동〃 金仁球△구로남〃 鄭健和△구로동〃 李基德△도봉동〃 朴英勳△동교동〃 李錫鎭△만리동〃 양종호△면목동〃 郭萬煥△명일동〃 趙京彙△목동〃 朴光鎬△목동중앙〃 韓宗軒△방배동〃 尹良漢△번동〃 閔庚奎△봉은사로〃 金河一△압구중앙〃 尹勝郁△연신내〃 吳琦錫△영등포〃 高義洙△올림픽선수촌〃 李夏榮△잠실장미아파트〃 李東秀△종로6가〃 申鉉武△중계동〃 문재길△청계〃 金完燮△구리〃 李相勳△남동공단〃 崔義範△백궁〃 金信燮△수원정자동〃 崔聖祚△시화공단〃 尹用根△인천중앙〃 李鍾善△일산문촌〃 金淵泰△일산백마〃 金光昭△철산동〃 張聖秀△평촌〃 金現奎△하안동〃 申泰雄△화정〃 成恩模△금정〃 李東原△양산〃 金雄祚△원대동〃 崔住燦△지산동〃 崔翔永△창원〃 辛性徹△구로중앙 기업금융지점장겸 SRM 安商瑄△당산동〃 金淳浩△독산동〃 金鶴相△신사동〃 洪顯相△수원〃 徐正洙△일산 기업금융지점장겸〃 潘在浩 ■ 한국외대 △서울 부총장 姜錫永△대외부총장 鄭一溶△대학원장 柳晟俊△통역번역〃 李斗善△국제지역〃 奇連洙△사회과학대학장 趙鍾赫△사범〃 金信瑛△용인 도서관장 李翰雨△서울 교무처장 姜德洙△용인 〃 李永鶴△〃 학생지원〃 金成煥△〃 총무〃 河炫俊△입학〃 金鍾德△기획조정〃 조남신△연구·대외협력〃 金炫澤△대학원 교학〃 金相悅△외국학 종합연구센터원장 梁承允△외대학보 편집인 겸 주간 許龍△학생생활상담연구소장 겸 용인학생생활상담교수 許泰畇△언어연구소장 尹錫晩△일본〃 韓美卿△정보산업공학〃 丁一榮△산학협력단 기술이전센터소장 金洛賢 ■ GM대우 △재무담당 부사장 조 피터△디자인 담당 수석전무 데이비드 리온△부품품질 담당 상무 에밀리오 에스파자

서울과 인천지하철에 대해 정부가 직권중재(8월3일까지 쟁의행위 금지) 회부결정을 내린 가운데 서울·부산·인천·대구 등 4개 도시 지하철 노조가 21일 오전 4시부터 동시 파업에 들어갔다.정부와 지자체는 즉각 비상운송체제를 가동,지하철은 큰 차질 없이 운행됐다.그러나 일부역에서는 전동차 고장으로 20분가량 정차하는 곳도 발생,퇴근길 시민들이 불편을 겪기도 했다. 서울지하철과 도시철도공사는 노조가 파업에 돌입하자 노조간부에 대해 직위해제와 고발조치를 취하고 종합 일간지에 노조원들의 직급별 연봉을 게재하는등 노사간 골이 깊어지고 있다. 서울지하철공사는 이날 인사위원회를 열고 허섭 노조위원장 등 노조간부 25명을 직위해제하고 이들을 관련법 위반과 업무방해 혐의로 경찰에 고소했다. 파업 노조원에게는 22일 오전 11시까지 복귀토록 지시하고 미복귀시엔 면직 등 중징계 조치할 방침이라고 밝혔다. 도시철도공사도 윤병범 노조위원장 등 노조간부 11명을 직위해제하고,파업 노조원들에게 22일 오전 9시까지 복귀,근무토록 종용하고 있다. 서울지하철공사 노조는 노조원 9167명 중 7332명(72.6%)이,도시철도공사는 노조원 5654명 가운데 2280명(37.3%)이 파업에 참여 중이다. 서울시는 두 지하철공사 노조가 파업에 돌입하자 군병력 822명을 포함,지하철 간부와 소방대원 등 모두 6518명을 지하철 1∼8호선에 긴급 투입했다.지하철의 배차간격은 4∼12분으로 평소 4∼6분보다 다소 늘어났으나 출·퇴근 시간대 2분30초∼3분 간격은 유지됐다. 정부도 이해찬 국무총리 주재로 국정현안정책조정회의를 열고 불법파업에 대한 엄정대응 원칙을 거듭 강조했다. 유진상 조현석 이유종기자 jsr@seoul.co.kr

LG칼텍스정유에 이어 서울을 비롯한 부산·대구·인천 등 4대 도시 지하철 노조가 정부의 강경대응 방침에도 불구하고 파업에 돌입,올해 하투(夏鬪)의 최대 고비를 맞고 있다. 특히 서울의 경우 지난 1일 개편된 대중교통시스템이 아직 완전히 자리잡지 못한 시점이어서 지하철 파업이 장기화되면 교통대란이 우려된다. 서울 지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선) 노조는 19일 노동위원회의 직권중재 회부결정에도 불구하고 예정대로 21일 오전 4시부터 파업에 돌입했다. 직권중재 회부결정이 내려진 상태에서의 파업은 불법파업으로 간주돼 공권력 투입 등 강경진압으로 인한 노·정간 정면충돌 위기를 맞고 있다.서울·인천 지하철 노사에는 직권중재 회부,부산지하철 노사에는 조건부 직권중재 회부 결정이 내려진 상태다. 서울 지하철공사와 도시철도공사,인천·부산·대구지하철 노사는 핵심쟁점인 인력충원과 근무형태에 대해 파업돌입 시점인 21일 새벽까지 각각 밤샘 마라톤 협상을 벌였으나 의견차를 좁히지 못했다. 서울시를 비롯,각 지자체는 지하철 기관사 근무연장,개인택시부제 해제,시내버스 노선조정,전세버스 임시운행 등 비상수송대책에 나섰다.직권중재에 회부된 서울·인천지하철의 경우 파업시 대체인력 투입이 가능해 당분간 정상운행이 가능하지만 부산은 조건부 중재결정으로 오는 23일까지 합법적인 파업이 가능, 교통혼란이 예상된다. 이와 관련,정부는 이날 노동·법무 등 5개부처 관계장관 간담회를 갖고 “파업이 지속될 경우 관계자를 법에 따라 엄중조치하겠다.”고 밝혔다. 이에 대해 민주노총은 21일에 이어 22,23일 성실교섭 촉구 대정부 집회,24일 이라크 파병저지와 주5일제 쟁취를 위한 총력 결의대회를 열겠다고 맞섰다. 한편 전면파업 3일째를 맞은 LG칼텍스정유는 대체인력을 투입해 일단 공장 재가동에 나서기로 했다.그러나 노조는 공권력 투입에 대비해 서울에서 장외투쟁을 벌이기로 결정,갈등이 고조될 조짐을 보이고 있다 유진상 송한수 김경두기자 jsr@seoul.co.kr

●장애인 민원창구 확대 운영 서울 구로구(구청장 양대웅)는 장애인 전용 민원창구를 확대운영한다. 구는 현재 장애인 전용 민원창구를 운영하고 있는 구청과 동사무소,보건소에 이어 관내 경찰서와 파출소,우체국 등 공공기관 민원실에도 전용창구를 마련했다. 특히 구청·동사무소·보건소에는 전담공무원을 배치하는 한편,구청 민원실에는 청각장애인을 위한 수화통역사도 두고 있다. 구는 또 다음달부터 장애인들의 이동·접근권을 보장하기 위해 구청과 동사무소 등 공공건물에 평탄화 경사로와 장애인 전용화장실,유도·안내 표지판 등의 편의시설에 대한 개선작업에 착수한다.(02)860-2828. ●연말까지 신림구교 교통통제 서울 관악구(구청장 김희철)는 오는 26일부터 연말까지 지하철 2호선 신림역과 신림1동 문성터널을 잇는 ‘신림교’ 재설치공사를 위해 교통을 통제한다. 공사는 1970년 설치된 구교와 1984년 지어진 신교 가운데 구교 구간에서 이뤄진다.이에 따라 신림역에서 문성터널 방향과 봉림교에서 서울대 방향의 차량 통행이 금지된다.그러나 문성터널에서 신림역 방향으로 직진하거나 봉림교를 지나 신림교에서 좌회전하는 차량은 운행할 수 있다.(02)880-3941. ●건축허가부터 옥외광고 조정 서울 강서구(구청장 유영)는 다음달부터 불법 옥외광고물의 난립을 막기 위해 건축허가 단계부터 옥외광고물 설치계획을 조정하는 제도를 실시한다. 이에 따라 4차로 이상 간선도로변에 연면적 2000㎡ 이상의 비주거용 건물을 지을 경우 건축주는 건축단계에 광고물 설치계획안을 세운 뒤 건축물 사용승인 신청 전까지 옥외광고물의 종류와 설치범위 등을 담은 배치도를 구에 제출해야 한다.또 건축주는 이같은 설치계획안을 분양계획에도 반영해야 한다.(02)2600-6874. ●日도야마현과 교류 양해각서 서울 강북구(구청장 김현풍)는 일본 도야마현 다테야마정과 경제·행정·문화·청소년 등의 교류·협력을 위한 양해각서를 체결했다. 김 구청장과 신승호 구의회의장 등을 포함한 대표단은 오쓰지 스스무 다테야마정장의 초청으로 지난 12∼16일 일본 현지를 방문,이같은 성과를 이뤄냈다. 다테야마정은 후지산·하쿠산과 함께 일본의 3대 명산으로 꼽히는 다테야마산이 위치한 곳으로,스키장과 온천이 유명해 연간 200만명 이상의 관광객이 몰리는 관광명소다.

●장애인 민원창구 확대 운영 서울 구로구(구청장 양대웅)는 장애인 전용 민원창구를 확대운영한다. 구는 현재 장애인 전용 민원창구를 운영하고 있는 구청과 동사무소,보건소에 이어 관내 경찰서와 파출소,우체국 등 공공기관 민원실에도 전용창구를 마련했다. 특히 구청·동사무소·보건소에는 전담공무원을 배치하는 한편,구청 민원실에는 청각장애인을 위한 수화통역사도 두고 있다. 구는 또 다음달부터 장애인들의 이동·접근권을 보장하기 위해 구청과 동사무소 등 공공건물에 평탄화 경사로와 장애인 전용화장실,유도·안내 표지판 등의 편의시설에 대한 개선작업에 착수한다.(02)860-2828. ●연말까지 신림구교 교통통제 서울 관악구(구청장 김희철)는 오는 26일부터 연말까지 지하철 2호선 신림역과 신림1동 문성터널을 잇는 ‘신림교’ 재설치공사를 위해 교통을 통제한다. 공사는 1970년 설치된 구교와 1984년 지어진 신교 가운데 구교 구간에서 이뤄진다.이에 따라 신림역에서 문성터널 방향과 봉림교에서 서울대 방향의 차량 통행이 금지된다.그러나 문성터널에서 신림역 방향으로 직진하거나 봉림교를 지나 신림교에서 좌회전하는 차량은 운행할 수 있다.(02)880-3941. ●건축허가부터 옥외광고 조정 서울 강서구(구청장 유영)는 다음달부터 불법 옥외광고물의 난립을 막기 위해 건축허가 단계부터 옥외광고물 설치계획을 조정하는 제도를 실시한다. 이에 따라 4차로 이상 간선도로변에 연면적 2000㎡ 이상의 비주거용 건물을 지을 경우 건축주는 건축단계에 광고물 설치계획안을 세운 뒤 건축물 사용승인 신청 전까지 옥외광고물의 종류와 설치범위 등을 담은 배치도를 구에 제출해야 한다.또 건축주는 이같은 설치계획안을 분양계획에도 반영해야 한다.(02)2600-6874. ●日도야마현과 교류 양해각서 서울 강북구(구청장 김현풍)는 일본 도야마현 다테야마정과 경제·행정·문화·청소년 등의 교류·협력을 위한 양해각서를 체결했다. 김 구청장과 신승호 구의회의장 등을 포함한 대표단은 오쓰지 스스무 다테야마정장의 초청으로 지난 12∼16일 일본 현지를 방문,이같은 성과를 이뤄냈다. 다테야마정은 후지산·하쿠산과 함께 일본의 3대 명산으로 꼽히는 다테야마산이 위치한 곳으로,스키장과 온천이 유명해 연간 200만명 이상의 관광객이 몰리는 관광명소다.

‘지하철 노조의 합법 파업에 대비하라.’ 오는 21일 서울과 부산 등 5개 지하철 노조의 파업이 임박한 가운데 정부가 대체인력 투입을 놓고 심각한 ‘딜레마’에 빠졌다. ●정부 비상수송대책도 ‘무용지물’ 지하철노조가 파업에 돌입한다 해도 최근의 병원노조 파업에서처럼 중앙노동위원회가 직권중재 결정을 유보할 가능성이 높기 때문이다.직권중재 결정이 내려질 경우 중노위가 조정활동을 벌이는 15일 동안 파업은 금지되며 불법이 된다.또 군 인력 등 대체인력 투입도 가능해진다.그러나 직권중재 결정이 내려지지 않을 경우 파업은 합법적이 되고,대체인력 투입은 불가능해진다. 정부 고위 관계자는 13일 “과거에는 지하철 파업과 동시에 중노위의 직권중재 결정이 내려져 파업이 불법이 됐기 때문에 군 인력 투입 등 비상수송 대책을 마련할 수 있었으나 최근에는 상황이 달라졌다.”면서 “지하철 노조가 합법파업에 돌입할 것에 대비한 비상수송 대책을 다시 세우고 있다.”고 밝혔다. 특히 지하철 노조가 합법파업을 할 경우 그동안 정부가 불법파업을 전제로 세운 비상수송 대책은 사실상 무용지물이 된다. 정부는 지난 5월 철도나 지하철 파업에 따른 파행 운행을 최소화하기 위해 60∼100명의 하사관을 정식 기관사로 양성하기로 했으나 직권중재 결정이 늦어지면 투입조차 불가능해진다. 정부는 군 출신 기관사를 파업현장에 투입하게 되면 그동안 파업으로 인해 40%에 그쳤던 열차 운행률을 75% 수준까지 끌어올릴 수 있을 것으로 전망하고 있다. 하지만 정부는 이번 파업과 관련해 합법파업을 전제로 한 대책을 새롭게 세워야 하는 상황에 몰렸다.최악의 경우 파업 돌입 이후에도 중노위의 직권중재 결정이 늦어지면 지하철 운행이 멈춰서는 초유의 사태가 발생할 수 있기 때문이다. ●중노위에 조정신청 촉구 요구 정부는 이에 따라 건설교통부와 서울시가 적극적인 조정신청을 중노위에 촉구토록 요구할 방침이다.또 비노조원 가운데 기관사 출신 간부들을 대체인력으로 투입하는 방안도 검토중이다. 앞서 이해찬 국무총리는 지난 8일 국정현안정책조정회의를 통해 일반 택시의 부제를 풀고,버스운행을 늘리는 한편 가용인력을 최대한 동원해 지하철 수송역량을 높이기로 했다. 이 총리는 특히 수조원의 만성 채무에 시달리고 있는 지하철에 대해 “지하철 건설에 대해서는 중앙정부 차원에서 지원해 왔지만 운영과 관련해서는 공사 차원에서 해결해 나가야 할 문제”라고 못박아 이번 지하철노조가 요구한 7000여명의 인력충원은 해결에 난항을 겪을 전망이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr˝

“철도의 핵심 과제는 주중 수요를 확대하는 것입니다.”내년 공사(公社) 전환을 앞두고 철도의 영업능력이 관심을 모으고 있는 가운데 철도청 이천세(53) 영업심의관은 여객수요 창출을 최대 현안으로 꼽았다. 이 심의관은 “개통 100일 동안 고속철도 이용 승객이 700만명을 돌파하고,특히 98.56%의 정시율을 보인 것은 인정받을 만한 성과”라고 말했다.다만 평일 승차율과 호남선 이용률의 저조,여기에 역방향 및 출입문 인접 좌석 할인,열차 지연료 지급 등은 영업 부담으로 작용하고 있다며 아쉬워했다.그러면서도 철도의 발전 가능성에 대해서는 자신감을 보였다.고객이 원하는 기본 틀을 갖춘 후 차별화된 서비스를 제공한다면 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다.첫 시도가 고속철 개통 이후 처음 이뤄지는 ‘7·15 열차운영체계 개편’.고속철 개통에 따라 감축과 이로 인한 이용객의 불만이 쇄도했던 일반열차 운행을 고속철 개통 전으로 일부 환원하는 것이다. 그는 “우리나라 사람들은 시간이 걸리더라도 한번에 가는 것을 원하기에 환승에 거부감을 보인다.”면서 “지속적인 평가를 통해 고객이 원하는 열차 체계로 개선할 계획”이라고 말했다.현재 철도는 정부에서 공사체제로,일반열차에서 고속철로의 전환을 앞둔 혼란기라고 소개했다. 철도 영업분야의 일대 혁신도 강조했다.공사 전환은 공공성에서 수익성으로 우선 순위가 바뀌게 됨에 따라 철저한 장사꾼 조직으로 탈바꿈하지 않는다면 부실기업으로 전락할 수밖에 없다는 것이다.전 철도 종사원의 영업맨화와 역의 개념 전환을 강조한다. 우선 연말부터 홈티케팅과 e-티켓제를 도입해 역에서 기다리는 시간을 최소화할 계획이다.대신 직원들은 이용객 안내 등 서비스를 제공하고 역들은 각종 여행상품과 호텔·항공권을 판매하는 세일즈 창구로 활용된다.8월부터 각 역에는 철도영업설계사가 배치돼 주중 직원들의 출장이 잦은 기업과 단체 등을 찾아다니며 여행 스케줄을 잡아주고 철도상품 판매도 병행한다.단체 여행객에 대해 할인 혜택과 열차 시간을 조정할 수 있도록 해주는 열차 다이아(운행시간표) 상품도 내놓는 등 주중 수요 확대를 위한 다양한 프로그램을 추진 중이라고 소개했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr˝

민주노총의 서울·인천·부산·대구 등 5개 지하철노조가 오는 21일 오전 4시부터 파업하기로 결의했다. 서울지하철(1∼4호선)과 도시철도(5∼8호선),부산·인천·대구지하철 등 궤도연대 소속 5개 노조는 7일 오후 서울 성동구 용답동 지하철공사 군자차량기지에서 기자회견을 갖고 사업장별 쟁의행위 찬반투표 결과 69.7%가 파업에 찬성했다고 밝혔다. 이들은 “총인원 1만 9278명 가운데 1만 7563명이 참여한 파업 찬반 투표에서 1만 2232명이 찬성했다.”면서 “21일부터 총파업을 포함한 쟁의행위에 들어가고,정부의 직권중재는 거부키로 했다.”고 밝혔다. 이들은 주5일근무제 도입에 따른 정규직 인원 충원과 사측의 성실한 교섭을 요구하고 있지만,사측은 민간용역 등으로 부족한 인원을 보충하겠다며 이견을 보이고 있다.노조측은 또 구조조정 중단,비정규직의 정규직화,연월차 휴가 등이 보장된 주 40시간제 실시 등을 주장하고 있다.또 7월부터 시행된 대중교통 요금 인상폭이 너무 크다며 사회적 합의를 통한 합리적인 인상방안을 추진할 것도 요구했다. 그러나 사측은 주40시간제는 개정 근로기준법 대로 적용하고,인력은 현재 정원 내에서 운영하는 방안을 제시하고 있다. 궤도연대는 파업에 앞서 15일 오전 9시부터 서행과 차량 정비 철저,안전운행 준수 등 ‘준법 투쟁’에 들어가기로 했다.준법 투쟁에 돌입하면 차량간 배차간격이 길어지게 된다.또 13일부터는 운행시간 이후 각 사별로 파업을 결의하는 총회를 갖는다. 특히 서울지하철노조가 준법 투쟁이나 파업에 들어가면 대중교통체계 개편 이후 혼란에 빠진 서울 지역에 시민 불편이 가중될 것으로 우려된다.또 노조측은 파업기간 동안 대중교통체계 혼란에 따른 이명박 서울시장 퇴진과 책임자 처벌을 요구할 것이라고 밝혀 주목된다. 경찰 관계자는 “서울지하철 노조 지도부가 노조에서 잔뼈가 굵은 강성으로,파장이 어느 정도일지는 예측하기 어렵다.”고 밝혔다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr˝

서울시는 대중교통체계 개편으로 인한 시민들의 요금부담을 완화하기 위해 오는 15일부터 지하철 월 정기권을 3만 5200원에 판매하기로 했다. 이명박 서울시장은 4일 오후 시청별관에서 이번 교통체계 개편 혼란에 대한 대 시민 사과문 발표를 통해 “버스 노선과 운영방식,요금체계 등 전면적인 변화의 와중에서 예상치 못한 문제점이 나타날 수 있다는 점을 고려하더라도 시민들의 불편에는 송구스러움을 금할 수 없다.”며 사과했다. 이 시장은 통합거리비례제에 따라 합리적으로 지하철 요금을 조정했으나 장거리 구간을 많이 이용하는 시민의 부담이 늘어나는 문제점을 해결하기 위해 기본료 800원 하루 2차례 왕복(1600원),주 5일 근무 기준(월 22일)으로 3만 5200원짜리 월 정기권을 발매한다고 설명했다.시외 구간을 운영하는 철도청과 협의가 끝나지 않아 발표를 늦췄지만 서울시부터 먼저 시행한다는 얘기다.따라서 서울시지하철공사(1∼4호선)와 서울도시철도공사(5∼8호선)가 운영하는 구간이 아닌 경우에는 요금을 따로 내야 한다.버스로 갈아탈 때도 마찬가지다. 이 시장은 버스 정기권에 대해서는 환승하지 않을 경우 기본요금만 받고 있어 적용하지 않겠다고 말했다.5일부터는 대중교통불편신고센터(080-828-5656)도 운영한다. 밀어붙이기 식으로 시험을 거치지 않아 문제가 커졌다는 지적에 대해 이 시장은 “미룬다고 해서 문제점이 없었을 것이라고 보지 않는다.”고 말했다.한꺼번에 60여종에 이르는 각종 기존 교통카드를 사용할 수 있도록 만든 복잡한 시스템이기 때문에 현실적으로 처음 적용했을 때 문제점이 생길 수 있지만 새 교통카드 개발,운영권을 쥔 LG 쪽에서 해도 괜찮다고 했다는 이야기도 꺼냈다.사실상 서울시와 시행 업체가 치밀한 준비를 거치지 않았다는 점을 인정한 셈이다.하지만 지난달 30일 요금정산이 끝난 새벽 2시부터 아침 첫 운행 전까지 2시간 남짓한 사이에 2만 600여개의 단말기를 새 프로그램으로 전환해야 하는 현실적인 어려움으로 현장 전수(全數)실험이 불가능했다는 점에서 이해를 당부한다고 이 시장은 거듭 밝혔다.버스노선을 시장경제원리에 맡기지 않고 무리하게 교통체계 개편을 서둘렀다는 지적에는 “그렇게 되면 현재 노선의 절반은 자연스레 없어져야 할 것”이라고 정당성을 주장했다. 강남대로 구간에는 일부 경기도 광역버스 등을 일반 가로변으로 돌려 운행토록 하되 정류소에서 승객을 승·하차시킨 뒤 소통상황을 봐가며 중앙버스전용차로로도 다닐 수 있게 하겠다고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr˝