“정부대전청사 공무원들은 자가용으로 출퇴근하지 말라.” 오는 7월 정부대전청사 주차장의 유료화를 앞두고 공무원들이 속앓이를 하고 있다. 지역사정을 무시한 행정에 분통을 터뜨리면서도 고유가시대의 에너지절약과 교통난해소 등에 공무원이 솔선수범해야 한다는 취지 앞에, 적극 반대할 수도 없는 처지 때문이다. 대전청사 주차장 유료화는 공무원의 자가용 출퇴근 차단에 집중돼 있다. 주차료 월정액제 도입 자체를 배제한 데다 요금을 주변 공영주차장의 2배로 책정한 것 등이 이를 입증한다. 대전청사 주차장은 2448대 주차 규모인 반면 등록차량은 3700여대, 하루 주차차량은 2800여대다. 청사관리소는 이 중 2000여대를 공무원 차량으로 추산한다. 대전청사 공무원들은 ‘선 대책, 후 시행’을 요구한다. 중앙청사처럼 유료화에 대한 공감대가 형성되지 않았고 연계교통체계도 미흡해서다. 특히 대전권을 벗어난 원거리 출퇴근자들은 유료화를 감수할 수밖에 없다. 대변인실 등 조기 출근부서나 야근 부서는 하루 1만 5000원인 주차료가 부담스럽다. 유료화에 따른 후유증도 우려된다. 주변 시설 주차에 따른 민원과 주변 주차장의 요금 인상도 야기할 것으로 보인다. 민간위탁 운영방식도 불만이다. 수익을 민간에 넘겨줄 것이 아니라 직영해 후생복지에 사용하는 것이 바람직하다는 주문이다. 청사관리소도 고민에 빠졌다. 공무원 출퇴근 지원을 위한 셔틀버스(7개 노선 12대) 운행방안을 행정안전부와, 버스 노선조정 및 지하철 주차장 무료이용 등을 지자체와 협의 중이나 실현 및 효율성에 의문이 제기되고 있다. 한 사무관은 “주변 환경에 대한 고려없이 일률적인 잣대를 들이대는 것은 잘못”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서울∼경기 북부를 오가며 사실상 광역버스 역할을 하는 서울 시내버스 일부 노선이 다음달 1일부터 시경계까지만 운행된다. 서울시는 지난 7일 버스정책시민위원회 노선조정분과위원회를 열고 서울∼경기를 잇는 노선 등 시내버스 26개 노선을 변경·폐선하는 내용의 ‘2008년 상반기 시내버스 노선조정안’을 확정했다고 15일 밝혔다. 또 버스서비스가 열악한 강남 지역에 12개 노선을 우회·분산시키는 방안도 논의했다. 이에 따라 경기 양주 덕정리∼동대문을 운행하는 1148번(대원여객)은 6월1일부터 도봉산역까지만 운행된다. 또 양주 덕정리에서 종로5가까지 운행되는 1018번(대원여객)도 서울 시내 구간이 없어져 수유역까지, 송추에서 서울역까지 운행되는 7023번(제일여객)도 불광동까지만, 파주 교하와 불광동을 오갔던 7733번(제일여객)도 구파발까지만 운행된다. 중랑구청∼서일대를 운행하는 2214번(상진운수)과 봉천동∼용산역 구간의 5011번(풍양운수)은 승객이 적어 폐선됐다. 서울역∼홍연2교의 7019번(현대교통)과 홍연2교∼마포농수산물센터의 7714번(현대교통)은 노선을 통합했다. 특히 이번 심의에서는 버스 서비스가 열악한 강남 지역의 대중교통 이용을 활성화하기 위해 강남대로를 통과하는 12개 버스 노선을 언주로와 도산대로 등으로 우회·분산시키기로 했다. 이 버스들은 내년 3월 ‘언주로∼도산대로∼테헤란로∼영동대로’에 중앙버스전용차로의 설치와 함께 노선이 변경될 예정이다. 서울시는 이번 조정안을 버스노선 안내 홈페이지(bus.seoul.go.kr)를 통해 자세히 소개한다. 김정선 버스정책 담당관은 “서울∼경기를 오가는 기존 광역버스는 그대로 운행한다.”면서 “경기도와 효율적인 버스노선 네트워크를 형성, 합리적인 수송분담이 이뤄지도록 지속적으로 협의할 것”이라고 말했다. 또 “출근시간대에 승객이 집중되는 구간을 운행하는 ‘맞춤버스’, 일부 정류소만 정차하는 급행 개념의 ‘스킵버스’ 도입을 검토하는 등 시내버스 서비스를 고급화할 방침”이라고 덧붙였다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서울∼경기 북부를 오가며 사실상 광역버스 역할을 하는 서울 시내버스 일부 노선이 다음달 1일부터 시경계까지만 운행된다. 서울시는 지난 7일 버스정책시민위원회 노선조정분과위원회를 열고 서울∼경기를 잇는 노선 등 시내버스 26개 노선을 변경·폐선하는 내용의 ‘2008년 상반기 시내버스 노선조정안’을 확정했다고 15일 밝혔다. 또 버스서비스가 열악한 강남 지역에 12개 노선을 우회·분산시키는 방안도 논의했다. 이에 따라 경기 양주 덕정리∼동대문을 운행하는 1148번(대원여객)은 6월1일부터 도봉산역까지만 운행된다. 또 양주 덕정리에서 종로5가까지 운행되는 1018번(대원여객)도 서울 시내 구간이 없어져 수유역까지, 송추에서 서울역까지 운행되는 7023번(제일여객)도 불광동까지만, 파주 교하와 불광동을 오갔던 7733번(제일여객)도 구파발까지만 운행된다. 중랑구청∼서일대를 운행하는 2214번(상진운수)과 봉천동∼용산역 구간의 5011번(풍양운수)은 승객이 적어 폐선됐다. 서울역∼홍연2교의 7019번(현대교통)과 홍연2교∼마포농수산물센터의 7714번(현대교통)은 노선을 통합했다. 특히 이번 심의에서는 버스 서비스가 열악한 강남 지역의 대중교통 이용을 활성화하기 위해 강남대로를 통과하는 12개 버스 노선을 언주로와 도산대로 등으로 우회·분산시키기로 했다. 이 버스들은 내년 3월 ‘언주로∼도산대로∼테헤란로∼영동대로’에 중앙버스전용차로의 설치와 함께 노선이 변경될 예정이다. 서울시는 이번 조정안을 버스노선 안내 홈페이지(bus.seoul.go.kr)를 통해 자세히 소개한다. 김정선 버스정책 담당관은 “서울∼경기를 오가는 기존 광역버스는 그대로 운행한다.”면서 “경기도와 효율적인 버스노선 네트워크를 형성, 합리적인 수송분담이 이뤄지도록 지속적으로 협의할 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

수도권 시·도의 간선 급행버스 노선과 서울의 중앙 버스전용차로가 제대로 연계되지 않아 사업의 효율성이 떨어지는 등 수도권 대중교통체계가 엉망인 것으로 드러났다. 감사원은 2006년 12월부터 지난해 2월까지 서울시·인천시·경기도와 옛 건설교통부를 대상으로 감사를 실시한 결과 이같이 나타났다고 17일 밝혔다. 감사원에 따르면 2004년 말 확정된 수도권 간선 급행버스 운행계획에 따라 수도권과 서울을 잇는 12개 노선의 간선 급행버스가 운행되고 있다. 그러나 서울시와 경기도는 협의 없이 각각 사업을 추진,12개 노선 중 7개 노선의 구축 시기가 달랐다. 게다가 서울시는 공항로 등 3개의 중앙 버스전용차로를 간선 급행버스 노선과 연결하지 않았다. 감사원 관계자는 “심각한 수도권 교통문제를 해결하기 위해 추진한 수도권 교통체계가 중구난방으로 추진되다 보니, 주민들이 불편을 겪고 사업효과도 떨어졌다.”고 밝혔다. 특히 97억여원의 국비가 투입된 환승주차장은 수요가 없어 제 기능을 발휘하지 못했다. 감사 결과 건교부는 환승 수요에 대한 정확한 분석도 없이 13개 환승주차장을 건립했으나, 이 가운데 12개가 제대로 활용되지 못했다. 동인천역 환승주차장의 경우 철도역과 200m 이상 떨어져 주민들의 외면을 받고 있고, 군포역 환승주차장은 환승이용률이 12%에 불과했다. 또 서울시와 인천시, 경기도는 수도권 광역교통체계를 구축하기 위해 지자체조합인 수도권교통조합을 설립했으나 교통조합의 사업계획 변경조정 권한 등 사무처리 권한이 인정되지 않아 제 기능을 하지 못했다. 수도권 각 시·도는 승객 수요 통계 없이 버스업체의 신청대로 운행대수와 횟수를 결정해 승객수요와 버스 공급량의 불일치, 출근시간대 정원을 초과한 고속도로 운행 등으로 이용객에게 불편을 초래했다. 광역버스 노선번호도 시·도별로 제각각이어서 혼선이 빚어졌다. 서울시내를 운행하는 시내 및 광역버스 686개 노선 중 97개 노선의 경우 노선이 다른데도 같은 번호로 운행했다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

수도권에서 서울로 출·퇴근하는 시민 110만여명의 ‘발’인 서울 지하철 1호선이 잦은 고장으로 말썽을 일으키고 있다. 코레일에 따르면 7일 오전 6시12분쯤 1호선 서울역에서 청량리역 방향으로 가던 전동차가 갑자기 고장나 18분 동안 1호선 전체가 마비됐다. 때문에 이른 시각 출근길에 나섰던 1호선 전구간 승객이 큰 불편을 겪었다. 코레일 광역차량팀 관계자는 “전동차 보조전원장치에서 출력을 가져다 쓰는 부분에서 문제가 생겨 고장이 난 것으로 보고 있다.”고 밝혔다. 1호선 고장은 지난 2일에도 있었다. 이날 오후 7시25분쯤 시청역에서 인천행 전동차가 고장으로 멈춰섰다가 오후 9시가 넘어서야 전체 구간이 정상 운행됐다. 승객들은 기다리다 지쳐 환불을 요구하는 등 일대 소란이 빚어졌지만 환불 등을 담당하는 안내데스크가 역마다 한 곳밖에 없고 데스크 담당자도 겨우 한 명에 불과해 환불을 제대로 받지 못하는 바람에 불편이 더 컸다. 코레일과 함께 지하철 1호선을 운영하는 서울메트로 관계자는 “열차 지붕의 고압선과 맞닿는 장치에서 고장이 나 전력공급이 중단되면서 사고가 났다.”고 밝혔다. 1호선은 지난해 10월에도 부천역에서 1시간쯤 멈춰선 적이 있고 같은 해 7월과 4월에도 고장 사고가 발생했다. 코레일과 서울메트로의 통계를 종합한 결과 1호선 고장은 2006년 20건, 지난해 17건이나 일어났다. 코레일 관계자는 “차량당 수만개 부품이 사용되다 보니 그 중 일부가 문제를 일으키는 경우가 종종 있는데 1호선 국철은 지상운행 구간이 많아 외부의 영향도 많이 받는다.”면서 “출퇴근 시간에 승객이 많이 몰리면서 적정하중을 넘어 부하가 걸리면서 문제를 일으키기도 한다.”고 말했다. 결국 비상 상황에 대처할 역사 현장 요원과 정비 요원 등을 더 보강해야하는 것 아니냐는 지적이 제기된다. 서울메트로 노동조합 관계자는 “지속적인 구조조정으로 인력을 감축하면서 역마다 두세 곳씩 있던 안내센터가 한 곳씩으로 줄었고, 민원 담당 직원도 한 명씩에 불과해 출퇴근 시간 고장 등의 비상 사고가 생겨도 안전대피 등에서 신속하게 대처하지 못해 불편을 더 키우고 있다.”고 지적했다. 하지만 서울메트로측은 “인위적인 구조조정은 없었고, 비상시 안전훈련을 하고 있다.”고 해명했다. 일부에선 노쇠한 차량이 문제가 아니냐는 지적도 제기된다. 코레일 관계자는 그러나 “총 보유 전동차 129대의 열차 연식은 평균 10.7년”이라면서 “보통 25년이 지나야 차량을 교체하기 때문에 차량이 노쇠한 건 아니다.”라고 해명했다. 이재훈 김정은기자 nomad@seoul.co.kr

완전 개통 100일을 맞는 서울외곽순환도로가 산업도로 기능을 톡톡히 해내고 있다. 비싼 동행료는 여전히 논란거리다.6일 서울고속도로(주)에 따르면 경기북부지역을 동서로 연결하는 서울외곽순환도로는 지난해 12월28일 완전 개통 이후 고양 일산∼남양주 퇴계원(36.3㎞)의 이동 시간을 71분에서 22분으로 단축했다. 하루 평균 교통량은 5만 1000대로 지난해에 비해 72%가 증가했으며 월별 교통량도 1월 144만 7000대,2월 152만대에 이어 3월 166만 5000대로 증가 추세다. 이 추세라면 빠른 시일 안으로 하루 평균 7만대 수준의 통행량을 기록할 것으로 전망된다. ●고양∼일산 구간이 통행량 가장 많아 일산∼퇴계원 구간의 교통량을 시간대별로 살펴보면 오후 4∼6시가 7000대(14%)로 가장 많았으며 물류 이동과 업무 차량이 몰리는 오후 2∼8시에 전체 40%가 이용하는 등 집중돼 있다. 이 때문에 북부구간은 승용차 출퇴근 비중이 높은 남부구간과 달리 경제활동에 중요한 역할을 하고 있음을 보여준다. 구간별로는 고양IC∼일산IC 구간이 6만 5000대로 가장 많았으며 고양IC∼통일로IC 5만 9000대, 의정부IC∼별내IC, 별내IC∼퇴계원IC가 각각 5만 5000대, 통일로IC∼송추IC 4만 8000대 순으로 나타났다. 추가 개통된 의정부IC∼송추IC 구간은 3만 8000대를 기록하고 있다. ●평일 교통량 5만 1000대… 72% 늘어 특히 퇴계원IC∼의정부IC와 통일로IC∼일산IC 구간은 의정부와 일산신도시를 가로질러 도심 교통난 해소에 기여하고 있다는 평가를 받고 있다. 주말 교통량이 평균 5만 8000대로 평일 5만 1000대보다 15% 많아 물류이동로 역할과 함께 드라이브족, 나들이 차량의 이용도 늘어난 것으로 조사됐다. 서울고속도로측은 완전 개통으로 연평균 7662억원의 물류비용을 줄일 수 있으며 이동거리·시간, 통행료, 운행비용, 시간가치 등을 감안하면 차량 1대당 1만 850원의 경제적 효과를 내는 것으로 분석했다. ●“추가 수익은 요금에 반영해야” 하지만 도로를 이용하는 운전자들은 통행료가 비싸다며 불만이다. 서울외곽순환도로 북부구간(일산∼퇴계원 구간)의 요금은 당초 5200원으로 책정됐지만 자치단체와 주민들의 요청으로 900원 내린 4300원으로 최종 결정됐다. 본선 요금소 2곳을 통과하는 데만 4300원(양주요금소 2700원, 불암산 요금소 1600원), 지선 요금소(고양·통일로·송추·별내 IC 등)에서는 1000∼1300원을 내야 한다. 민자로 건설된 북쪽구간의 통행료가 ㎞당 118원꼴로 정부지원으로 건설된 남쪽의 ㎞당 47원에 비해 두배가 넘어 비싸다는 불만이 해소되지 않고 있다. 이번 통행요금은 2년간 한시적으로 적용되며,2010년 이후 협의를 거쳐 재조정된다. 이와 관련, 요금 인하 운동을 벌여 왔던 ‘의정부를 사랑하는 모임’ 관계자는 “정부가 민간사업자에게는 최소한의 수익을 보장하되 추가 수익이 있다면 요금을 낮추는 방법으로 즉시 되돌려줘야 한다.”고 지적했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

다음달이면 ‘리조트형 생태도시’은평뉴타운 1지구의 공사가 마무리되고 6월이면 입주가 시작된다. 27일 공정률이 90%에 육박하는 등 집주인을 맞이할 준비가 한창인 은평뉴타운 1지구 현장을 노재동 은평구청장과 함께 둘러봤다. ●6월 입주 코앞 차량 배차간격 등 점검 6월 입주를 앞두고 입주민의 불편 요인을 사전에 파악하기 위해 이날 은평뉴타운을 찾은 노 구청장은 “본격적인 입주를 하게 되면 유동인구가 많아질 텐데 현재 운행되는 버스의 운송 능력은 부족해 보인다.”고 평가한 뒤 “인근 지하철역이나 버스정류장과 연결이 용이하도록 셔틀버스를 운영할 필요가 있다.”고 제안했다. 현재 창릉천으로 운행되는 버스는 배차간격이 15∼20분인 데다 주말 위주로 운행된다. 특히 1지구는 가까운 지하철역이 차량으로 이동해야 할 정도의 만만치 않은 거리라 이를 위한 교통수단은 필수요건이다. 이에 따라 노 구청장은 “단지내 교통 문제를 해결하기 위해 서울시와 협의를 해야 할 것으로 보인다. 버스노선을 조정하는 것보다 소형버스를 뉴타운셔틀로 운영하는 것이 좋을 것 같다.”고 말했다. 모델하우스와 학교, 신재생에너지 시설을 살펴본 노 구청장은 “남은 기간동안 입주민을 위한 편의 시설을 늘리기 위해 고민을 해보겠다.”면서 “우선 전입신고, 취득세 납부 등 민원을 처리할 수 있는 ‘원스톱 민원실’을 운영해 입주민의 불편을 최소화하겠다.”고 덧붙였다. ●생태전원도시 대표 모델로 은평구 진관동 349만여㎡에 조성되는 은평뉴타운에는 2011년까지 총 1만 6172가구가 들어선다. 북한산, 서오릉 등의 자연 조건과 더불어 녹지율이 30.4%(진관근린공원 포함시 42.4%)에 달한다.4.7㎞ 길이의 실개천,1층을 개방한 피로티 보행숲길, 자전거 이용로, 북한산·진관공원과 연결되는 생태교량 등을 만들어 생태전원도시의 대표 모델이 될 전망이다. 주택 유형도 다양하다.2면(앞·뒤)이 개방되는 기존의 성냥갑 아파트에서 벗어나 3면의 조망이 확보되는 ‘탑상형’, 아파트 한가운데에 주민을 위한 공간을 두는 ‘중정(中庭)형’, 자연 지형을 따라 계단식으로 짓는 ‘테라스하우스’ 등 300여개 유형으로 구성된다. 자원회수 시설과 신재생에너지 시범단지도 눈에 띄는 특징이다. 자원회수 시스템은 각 건물의 옥외 투입구에 쓰레기를 버리면 지하 수송관로를 통해 소각장으로 이송되는 방식으로 청소차가 일일이 수거할 필요가 없다. 또 태양광으로 공용 전원을 이용하고, 지열로 냉난방을 하는 등 신재생에너지가 활용된다. 우선 1지구 9단지를 시범단지로 정하고 앞으로 관리사무소, 노인정 등으로 확대할 계획이다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

서울시가 이른바 ‘콜밴’으로 불리는 6인승 밴형 화물자동차의 택시 유사행위를 뿌리뽑는다. 서울시는 1일 콜밴이 택시로 가장해 승객을 태우고 부당요금을 받는 불법영업 행위를 집중 단속한다고 밝혔다. 또 종합적인 개선대책을 마련해 단계별로 추진하기로 했다. 우선 밴형 화물자동차와 대형 모범택시가 혼동되지 않도록 콜밴의 외부 표시등에 택시와 유사한 표시 행위를 할 수 없도록 했다. 표시하면 다음달 중순부터 단속대상이다. 이달부터 ‘용달 화물’이라는 운송사업 종류를 표시하지 않은 콜밴에 대해서도 특별 단속을 한다.또 외국 관광객들이 콜밴의 불법영업에 피해를 입지 않도록 여행사와 호텔 등에 적극적으로 홍보한다. 콜밴에 신고요금제 도입도 건설교통부에 건의할 예정이다. 현행 법령상 콜밴은 단속 규정이 미비하다. 화주 1인당 중량 20㎏ 이상, 용적 4만㎤ 이상의 화물을 운송하도록 규정하고 있다.또 차량 바깥쪽에 ‘용달 화물’ 등 운송사업의 종류를 표시해야 한다. 운송 요금도 자율요금제라 수시로 화주와 합의하면 된다. 이같은 규정을 악용해 일부 콜밴 운송사업자들은 대형 모범택시와 유사한 형태로 불법영업 행위를 하고 있다. 특히 임의로 조정한 요금미터기까지 설치해 외국 관광객을 대상으로 택시 영업을 벌여 원성을 듣고 있다. 서울시 관계자는 “콜밴은 화물차량의 일종이어서 요금기준이 없고, 부당요금 시비가 생길 수 있다.”면서 “대형택시를 이용할 때 용달 화물이나 밴 택시 등 외부 표시를 확인해야 피해를 입지 않는다.”고 말했다. 이어 “콜밴을 이용하다가 부당 요금의 문제가 발생하면 차량번호 등을 확인하고 다산콜센터(02-120)나 서울시 도로행정담당관(02-2171-2032∼3)으로 신고하면 된다.”고 덧붙였다. 현재 콜밴은 전국적으로 3000여대가 운행 중이다. 이 가운데 서울시 차량이 1640대로 집계됐다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

#장면1 1990년대 초 남북 고위급회담 때. 평양의 고려호텔에 머물던 남측 대표단 간부가 기이한 장면을 목격했다. 억수같이 퍼붓는 소낙비를 맞으며 비옷도 입지 않은 채 북측 청소원이 호텔 앞을 쓸고 있었다. 이 간부가 나중에 북측 카운터파트에게 자신이 본 광경을 전하자 “매우 당성이 강한 동무”라며 표창해야겠다는 황당한 답변이 돌아왔다. 성과는 없더라도 지시가 떨어지면 시늉이라도 해야 하는, 경직적인 북한사회의 단면도다. #장면2 얼마 전 남북 군사실무회담장. 북측이 남쪽의 문산과 북쪽 봉동을 오가는 화물열차 운행 방식에 이의를 제기했다. 즉 “화물도 없이 오갈 바에야 운행을 줄이는 게 낫다.”는 주장이었다. 이 화물열차 왕복은 남북정상간 10·4선언에 따라 지난해 12월 초 합의했다. 그러나 개성공단 입주업체들이 물류비가 적게 드는 차량을 이용하자 12량이나 되는 열차가 거의 매일 텅빈 채로 오가는 형편이었다. 결국 며칠 후 화물량에 따라 열차 수를 조정하기로 했다. 북측이 철도연결이란 상징성에만 집착하는 남측에 외려 한 수 가르쳐준 꼴이다. 시공을 달리하지만, 두 가지 삽화가 전해주는 메시지는 같다. 어떤 과제이든 거기에 너무 경직적으로 매달리면 알맹이 없는 ‘보여주기’ 이벤트에 그치기 마련이란 뜻이다. 지난 몇년간의 대북 정책이 북한체제를 본질적으로 변화시키는 데는 한계를 드러낸 것도 마치 만병통치약인 양 오로지 한 방향으로만 들이댔기 때문일 것이다. 지난 10년간 남측은 “나그네의 옷을 벗기는 것은 강풍이 아니라 햇볕”이라며 6조∼9조원으로 비공식 추정되는 돈을 북측에 쏟아부었다. 하지만, 북측이 군사력이란 갑옷을 벗으려는 조짐은 아직 없다. 북한이 핵실험이든 무엇을 하든, 남측이 유화적 자세로 일관하겠다는 데 북한지도부가 굳이 개혁·개방에 나서겠는가.60년 세습체제에서 누적된 온갖 모순이 외부세계란 거울을 통해 북한주민에게 되비칠 게 뻔한데…. 사실 세계사를 통틀어 강풍(채찍) 혹은 햇볕(당근)일변도 정책으로 평화를 일군 사례는 없다. 데탕트(해빙)를 추구하면서도 우월한 경제력을 바탕으로 군비 경쟁도 불사한 미국 레이건 대통령의 강공이 결국 구소련의 해체를 가져왔다. 서독도 동독에 대한 갖가지 지원을 했지만, 동독의 인권 개선과 양독 주민의 상호 방문 확대도 끊임없이 요구해 관철시키지 않았던가. 이명박 정부의 새로운 대북 정책이 돛을 올릴 참이다. 아직 국민의 정부의 ‘햇볕정책’이나 참여정부의 ‘평화번영정책’과 같은 분명한 깃발은 들지 않았지만, 그런 유화일변도 정책과 결별하려는 의지가 엿보인다. 대북 정책의 별칭은 짓지 않겠다지만,‘전략적 상호주의’니 ‘상호주의적 포용정책’이니 하는 수사에서 감지되는 기류다. 새 대북 정책이 성공하려면 기존 정책과 무조건 차별화하려고 들면서 또 다른 도그마에 빠져드는 것을 가장 경계해야 할 듯싶다. 북핵 실험 등으로 포용정책의 허점이 드러나긴 했다. 그렇다고 해서 교류협력의 확대가 분단체제의 평화적 관리에 가장 유효한 대안의 하나라는 대의마저 부인할 순 없다. 폐기해야 할 것은 포용정책 그 자체가 아니라, 지원 일변도로 가면 북한이 핵개발조차 포기할 것이라고 보는 경직된 사고다. 스포츠도 그렇듯이 상대가 있는 게임은 유연해야 한다. 북한을 통일 열차에 합류시키는 데도 강온과 완급의 조절이 필요하지 않겠는가. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

경북 경산시는 1일부터 95번 시내버스 노선을 경산시장∼임당2동 마을회관간에서 임당지구까지 연장한다고 31일 밝혔다. 운행 횟수는 하루 10회 정도다. 시는 이 노선의 연장에 따라 도로변 불법주차 및 지장물 설치 등 교통소통에 지장을 초래하는 행위를 자제해 줄 것을 주민들에게 당부했다. 시는 2월부터 지역 전체 노선버스 개편 작업을 비롯해 대구·경산 버스회사간 무료환승제 시행에 따른 환승 지원금 비율조정 및 환승손실 정산방안 등을 마련할 계획이다.경산 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

철도, 항공, 도시가스, 병원 등 필수공익사업장에 파업이 발생했을 때 필수업무 인원을 반드시 유지하도록 하는 필수유지 업무결정이 처음으로 내려졌다. 서울지방노동위원회는 지하철 5∼8호선을 운행하는 서울도시철도공사 노조가 1일 오전 4시 파업에 들어가더라도 평일(토요일 포함) 지하철 운행수준을 평상시의 최소 79.8%를 유지토록 31일 결정했다. 출근시간(오전 7∼9시)에는 평상시와 같이 정상운행하도록 했다. 일요일 운행수준은 평시의 최소 50%를 유지토록 했다. 올해부터 노동조합법 시행령의 개정에 따라 도시철도공사 노조는 파업에 돌입해도 전체 조합원 5796명 가운데 최소 필수유지 업무인원 2081명을 파업에 동참시킬 수 없다. 전동차가 멈추는 일을 막기 위한 조치다. 서울지노위 특별조정위원회는 “시민의 공익성과 노조의 쟁의권을 최대한 함께 보장할 수 있도록 했다.”면서 “시민의 생업 등을 고려해 출근만은 정상적으로 보장돼야 한다고 판단해 결정을 내린 것”이라고 밝혔다. 노동계는 필수유지업무가 지나치게 포괄적으로 적용됐다며 반발했다. 우문숙 민주노총 대변인은 “정부가 필수유지업무 의무를 부과함으로써 종전보다 공공부문의 파업권을 더 많이 제약하는 결과를 초래했다.”고 주장했다. 노조는 밤늦게까지 필수인원 2081명의 파업동참 여부를 정하지 못했다. 학규 노조 사무처장은 “필수인원을 79.8%를 유지하라는 것은 사실상 파업을 포기하라는 소리와 같다.”면서 “지노위의 결정을 따를지, 말지를 결국 조합원 투표로 결정하게 될 것”이라고 말했다. 이날 밤 고덕동 차량기지에 모여 파업전야제를 연 조합원들은 파업강행을 기정사실로 받아들였다. 한편 서울시는 이날 오후 비상 수송대책을 밝히면서 파업여부와 상관없이 지하철은 정상운행된다고 밝혔다.도시철도공사는 “노조가 파업에 돌입시 자체 직원 3117명을 포함해 공익요원과 퇴직 직원, 자원봉사자 등 총 5676명의 인력을 동원할 예정”이라고 밝혔다.이동구 한준규기자 yidonggu@seoul.co.kr

서울지하철 5∼8호선을 운영하는 서울도시철도공사 노동조합은 다음달 1일 오전 4시 파업에 돌입할 예정이라고 28일 밝혔다. 노조는 지난달 11∼14일 쟁의행위 찬반투표를 실시한 결과, 조합원 5525명 중 84.3%인 4658명의 찬성을 얻어 파업을 결의했다. 노조는 정년퇴직 등 자연 퇴직과 자회사 설립, 희망퇴직 등으로 2010년까지 인력을 10% 감축하는 것을 내용으로 하는 사측의 ‘창의조직 프로젝트’를 둘러싸고 사측과 갈등을 빚고 있다. 올해부터 바뀐 노동조합 및 노동관계조정법 시행령 개정안에 따라 필수공익 사업장인 도시철도의 경우 노조가 파업에 돌입하더라도 운행 중단은 없을 것으로 보인다.한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서울 시내버스 일부 노선이 바뀐다.8일 서울시에 따르면 시민들이 좀 더 편리하게 버스를 이용할 수 있도록 10개의 노선을 조정해 오는 21일부터 운행에 나선다고 밝혔다. 지난해 12월13일 시민단체 대표, 교통전문가, 시의원, 운수업계대표 등으로 구성된 버스정책시민위원회 노선조정분과위원회에서 시민 및 자치구 건의사항 등 13건의 버스 노선 민원에 대해 심의한 결과 10건의 노선조정안이 확정됐다. ●시민들 편의 위주로 개선 서울 용산구 산천동에서 여의도로 출근하는 시민들의 오래 숙원이 풀렸다. 눈앞의 한강을 건너면 여의도지만 한번에 한강을 건너가는 대중교통이 없어 버스를 갈아타며 시간을 허비했다. 하지만 262번 버스노선의 변경으로 바로 여의도까지 갈 수 있어 출퇴근길이 훨씬 여유로워졌다. 또 수색에서 망우리를 운행하는 270번의 구간이 단축돼 추운 날씨에 버스를 기다리는 시간이 짧아졌다. ●과감한 노선 통폐합 중복 노선도 통합되었다. 반복 운행구간이 많은 5518번이 5516번으로,7731번이 703번으로 각각 합쳐져 운행 효율성을 높였다. 또한 이용객이 많지 않은 5535번,140번,471번,7612번,270번은 노선을 단축해 배차 간격을 줄였다. 용산구 산천동과 구로구 온수동 주민들을 위해 5626번과 262번 버스의 노선을 연장했으며 중구 신당동과 성동구 행당동 주민들이 지하철 2호선을 보다 편리하게 이용할 수 있도록 버스노선을 변경하였다. 교통국 버스정책과 박동욱 노선계획팀장은 “이번 노선조정은 대중교통이 취약한 지역에 버스노선을 연장했으며 지하철과의 환승체계를 강화하는 등 시민들의 편의를 최우선으로 고려했다. 또한 중복노선 폐지·통합, 굴곡구간의 직선화 등 운행의 효율성도 높였다.”고 말했다. 이번 노선조정안은 시민 홍보 및 준비를 마치고 오는 21일부터 운행할 예정이다.140번,471번의 노선단축은 운행회사의 사정상 시행일정이 아직 미정이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

재정경제부는 빠르면 오는 3월부터 유류세 10% 인하 방안을 추진하기로 했다. 근로자의 세부담 경감을 위해 교육비와 의료비 등 근로자 소득공제도 내년부터 확대하는 방안을 적극 검토하기로 했다. 재경부는 7일 대통령직 인수위원회에 이같은 내용의 한나라당 공약이행 방안을 보고할 것으로 전해졌다. 재경부 관계자는 “업무보고에는 참여정부의 정책기조가 담기겠으나 위원들의 질의에 대답하는 방식으로 공약 로드맵을 제시할 것”이라고 밝혔다. 재경부는 또 종합부동산세와 양도소득세 등 부동산 세제의 근간은 가급적 유지하되 종부세 과세기준은 인수위가 요구할 경우 현행 6억원에서 9억∼10억원으로 완화하는 방안을 검토하기로 했다.1가구 1주택자에 한해 15∼20년 이상 장기 보유하면 양도세를 깎아 주고 퇴직 고령자일 경우 종부세를 감면하는 내용을 올해 세제개편안에 담기로 했다. 개편안이 통과되면 실제 적용은 내년부터 가능하다. 다만 유류세 인하는 고유가에 따른 서민경제 부담 차원에서 국무회의 의결을 거쳐 빠르면 3월부터 시행될 수 있도록 법이 아니라 시행령 개정을 통해 추진하기로 했다. 휘발유와 경유에 부과되는 교통세는 최대 30%까지 탄력세율을 적용할 수 있는데, 현재는 10% 추가 인하 여력이 있다. 이에 따라 휘발유 교통세는 ℓ당 64원 인하된 441원, 경유의 교통세는 41원 내려간 317원까지 낮출 수 있다.1주일에 50ℓ를 넣고 운행하는 휘발유차는 3200원, 경유차는 2624원가량 연료비를 줄일 수 있다는 얘기다. 정부 관계자는 “유류세 10% 인하 때 2조 9000억원의 세수가 줄지만 이연된 세수 덕분에 충분히 감내할 수 있을 것”이라고 설명했다. 종부세 부과기준인 ‘공시가격 6억원 초과’는 일단 바꾸지 않되 1주택자에 한해 20년 이상 장기 보유자와 고령 은퇴자 및 무소득자는 감면하는 방안을 추진하기로 했다. 다만 재경부는 인수위측이 이명박 대통령 당선인 공약사항인 ‘공시지가 9억원 이상으로 상향조정’을 요구하면 검토할 수 있다는 입장을 7일 업무보고를 통해 밝힐 것으로 전해졌다. 종부세 부과 기준이 9억원 초과로 높아지면 기존 납세자 가운데 59%가 부과대상에서 제외되는 것으로 분석됐다. 장기 보유자가 아니지만 소득이 없는 고령자의 경우 집을 팔거나 상속할 때까지 종부세 납부를 연장해 주는 과세이연 방안도 검토하고 있다. 양도세의 경우 양도소득 과세표준을 보유기간으로 나눠 기본세율을 적용한 뒤 다시 보유 기간을 곱해 산출세액을 계산하는 ‘연분연승법’ 도입이 추진된다. 이 경우 장기보유자일수록 세부담이 크게 주는 것으로 분석됐다. 재경부는 한나라당이 공약으로 내세운 근로자 소득공제 확대는 적극 검토한다는 의견을 제시했다. 공약에 따르면 교육비 소득공제는 대학 700만원에서 1000만원, 고교 이하는 200만원에서 300만원으로 늘리는 것이다. 의료비 공제는 500만원에서 700만원으로 확대하는 내용이다. 아울러 수도권 규제에 묶여 경제자유구역에 외국 기업의 투자만 허용한 것도 국내 투자 활성화 차원에서 대기업의 투자도 허용할 계획이다. 곽승준 고려대 교수는 “성장잠재력 확충을 위해 경제자유구역내 국내 기업을 유치할 필요가 있다.”고 밝힌 바 있다. 이 경우 과밀억제권역과 성장관리권역에 묶인 인천·송도 지역에도 대기업이 공장 신·증설 등을 추진할 수 있게 된다. 올해 경제운용 방향과 관련, 성장률 전망은 일단 4%대 후반으로 보고하되 새 정부 출범 이후 재정집행 등을 통해 5% 후반까지 조정할 수 있다는 의견을 내기로 했다. 금산분리 정책도 금융감독위 보고에서 이미 의결권 있는 은행 소유를 4%에서 10%로 늘리기로 한 만큼 반대하지는 않는다는 입장을 개진할 것으로 알려졌다. 백문일 이영표기자 mip@seoul.co.kr

지난해 11월 제시된 의정모니터 제안들 가운데 상당수가 서울시와 산하기관에 의해 받아들여졌다. 성동구 금호동 금남시장 앞 차량신호등이 현실과 맞지 않아 불편하다는 제안에 대해 서울시는 조사결과 실제로 신호체계에 일부 불합리한 점이 있었다며 이를 조정했다고 알려왔다. 열차 운행시간표 및 환승역 운행시간표를 지하철역 개찰구 밖 벽면 또는 매표 창구와 역사 입구에 부착하자는 의견에 대해 도시철도공사는 첫·막차 시간표를 역 출입구 및 역 인근 200m 이내에 있는 버스 정류장과 역 인근의 편의점에 부착해 이용고객의 편의를 제공하고 있다고 답변했다. 도시철도공사는 또 승강장 및 대합실에 부착돼 있는 기존의 열차운행시간 안내판을 평일 및 주말 등으로 세분화해 승객들의 불편을 줄일 계획이라고 밝혔다. 하지만 역사 내에 엘리베이터 유도안내표지판을 부착하자는 의견에 대해서는 이미 시행 중이라고 답변했다.

통일부는 가장 바쁜 한 해를 보냈다고 해도 과언이 아니다. 역사적인 2차 남북정상회담에 이어 총리회담, 부총리급의 경제협력공동위원회 등 굵직굵직한 남북간 회담이 하반기 잇달아 열리면서 남북 화해 및 진전에서 새로운 전기를 마련했다. 그러나 대선을 코앞에 두고 진행된 이같은 남북간의 접촉이 경제협력, 이산가족 상봉 확대 등의 실질적인 남북관계 진전으로 이어질지에 대해서는 불투명하다. 특히 통일부는 각종 회담 준비의 실무 주역으로서 활발한 활동을 펼쳤지만 오히려 정부 부처내에서의 입지가 약화됐다는 지적이 나오면서 향후 정부조직개편 대상 부처로 오르내리고 있다. 통일부가 올해 추진한 정책을 결산해 보면 당초 계획보다 많은 성과를 이뤄냈다. 연초 연두업무 보고에서 ▲한반도 평화체제 기반 구축 ▲남북상생의 경제협력 추진 ▲개성공단 사업의 안정적 발전 ▲인도적 과제의 실질적 진전 ▲사회문화 교류협력 심화 ▲대북정책추진 기반 확충을 주요 추진 정책으로 내세웠다. 이같은 정책 추진 방향을 제시할 때만 해도 지난해 북핵 미사일 실험으로 남북관계 기상도가 그리 밝은 편은 아니였다. 그러나 지난 10월2∼4일 평양에서 남북정상회담이 열리면서 이같은 통일부의 정책 추진은 속도를 낼 수 있는 반전의 기회를 맞게 됐다. 남북 정상이 7년 만에 다시 회담 테이블에 앉아 한반도 정전체제 종식을 위한 4자회담 추진 등에 합의, 평화체제 구축의 토대를 닦았다. 이어 열린 총리회담(11월), 부총리가 위원장인 경제협력공동위원회(12월)에서는 정상회담의 세부적인 이행방안을 위한 논의에 본격적으로 착수, 개성공단 활성화 방안과 개성공단 화물열차 운행 등의 성과를 이끌어 냈다. 각 분야별로 사업 이행 시기와 추진 일정 등도 적시, 향후 남북관계를 업그레이드시킬 발판을 마련하기도 했다. 지난 11일 한국전쟁으로 중단됐던 경의선 열차가 56년 만에 재개, 남북철도 시대가 열리는 가시적인 성과를 보기도 했다. 하지만 개통 다음 날부터 10량짜리 이 열차는 화물 수요가 없어 텅 빈 채로 달리는 실정이다. 이 때문에 정상회담 이후 남북간의 합의 사항들이 ‘알맹이 없는 속 빈 강정’아니냐는 우려마저 나오고 있다. 개성공단 활성화, 조선협력단지 건설 등 경협부문에서는 어느 정도 속도를 낼 수 있는 가능성을 열어 놓은 반면 이산가족 상봉 확대, 납북자 문제 등 인도주의 분야에서 기대만큼의 진전을 이루지 못한 것도 아쉬움이 남는 대목이다. 남북간 합의사항을 집행할 예산을 확보하는 문제 역시 과제다. 특히 내년 보수정권 출범으로 남북정책에 대한 전면적인 재검토 작업이 이뤄질 가능성이 높은 상황이어서 통일부의 올 한해 결산을 제대로 평가하기는 어려운 측면이 있다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr ■ 국방부 “눈에 띄는 감점 요인이 없으니 평균 학점 이상은 받지 않겠나.” 올해 국방정책의 성적을 매겨 달라는 주문에 익명을 요구한 안보전문가는 주저없이 ‘B-’라고 답했다. 특별히 잘하지는 못했지만 흠 잡을 구석도 없다는 얘기였다. 가장 큰 성과는 전시작전통제권 환수 시기를 무난히 합의한 점이 꼽힌다. 지난해 한·미 안보협의회(SCM)에서 2009∼2012년으로 잠정 합의한 뒤 양국은 환수 시기를 두고 치열한 줄다리기를 벌였다. 그 사이 재향군인회와 성우회 등 보수적 예비역 단체들은 환수계획 백지화를 요구하며 국방부를 압박했다. 하지만 긴장은 의외로 쉽게 풀렸다.2월 워싱턴에서 열린 국방장관회담에서 김장수 장관과 로버트 게이츠 장관이 전격적으로 2012년 4월17일로 환수시기를 합의한 것이다. 군으로선 정보·감시 전력 확보 등 독자적 방위역량을 구축할 시간적 여유를 갖게 된 셈이다. 럼즈펠드 전 장관 등 펜타곤 내 군사혁신파의 퇴진이 가져다준 선물이었다. 지난해 북한의 미사일 시험발사 뒤 중단됐던 군사회담이 재개된 점도 주목할 만하다. 공동어로와 해주직항로 개설 등 서해 평화정착 방안을 두고 5, 6차 장성급 회담을 진행했지만 서해 북방한계선(NLL) 문제를 둘러싼 견해차로 회담은 공전을 거듭했다. 공동어로·평화수역 설정 문제는 정상회담 후속조치를 논의하기 위해 7년만에 열린 11월 국방장관회담에서도 뚜렷한 합의의 돌파구를 찾지 못했다. 다만 이달 중순 7차 장성급회담에서 개성공단 등 남북관리구역 3통(통행·통신·통관) 개선을 위한 군사보장에 합의한 것은 뚜렷한 진전으로 평가된다. 이전비 분담과 관련, 부실협상 논란에 휘말렸던 미군기지 평택 이전사업도 마스터플랜(MP) 작성과 사업관리업체(PMC) 선정을 마무리짓고 11월 공사에 착수했다. 하지만 미국이 부담해야 할 미 2사단 이전비의 절반가량이 우리 정부가 미군에 제공하는 방위비분담금에서 집행된다는 사실이 알려지면서 전용 논란이 제기되는 등 진통을 겪고 있다. 병 복무기간 단축과 유급지원병·사회복무제 도입 등을 골자로 한 병역제도 개선안도 국무회의를 통과해 내년 시행을 앞두고 있다. 특히 종교·양심에 따른 병역거부자에게 대체복무를 허용한 것은 군이 ‘소수자 인권의 사각지대’라는 오명에서 벗어날 계기를 마련한 것으로 평가된다. 국방부 정책보좌관을 지낸 김종대 월간 ‘디앤디’ 편집장은 “전반적으로 무난한 평가를 받을 만하다.”면서 “다만 지난해 국방개혁법이 국회를 통과했지만 정치적 반대여론에 휘말려 본격적 실행단계로 진입하지 못한 점은 아쉬움이 남는다.”고 말했다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr ■ 외교통상부 외교통상부는 올해 밖으로는 6자회담을 축으로 한 북핵 외교와 한·미 자유무역협정(FTA) 체결 등 통상외교 그리고 안으로는 외교역량 강화에 역점을 뒀다. 북핵 문제나 통상 외교는 상당한 성과를 거뒀으나 마무리가 되지 않아 차기 정부에 적지 않은 부담이 될 전망이다. 13개월 만인 지난해 12월 재개된 북핵 6자회담을 통해 참가국들은 2·13합의와 10·3합의를 이끌어냈고, 이를 바탕으로 북한 핵시설 폐쇄에 이어 불능화 작업에 착수하는 등 괄목할 만한 진전을 이뤘다. 이 과정에서 우리 정부는 중유 100만t에 해당하는 대북 경제·에너지 지원을 주도했으며, 북·미간 이해관계를 중재하는 역할을 했다. 그러나 비핵화 2단계인 북한의 핵프로그램 신고 과정이 난항을 겪고 있어 이를 넘어 최종 단계인 핵폐기까지 도달할 수 있느냐가 과제로 남았다. 한·미 동맹 발전을 위한 대미 외교는 전시작전통제권 전환, 주한미군 재배치 등 현안이 어느 정도 해결됐으나 방위비(주한미군 주둔비용) 분담금 조정, 한·미 주둔군지위협정(SOFA) 개정 등은 차기 정부로 넘어가게 됐다. 우여곡절 끝에 타결된 한·미 FTA 협상은 통상외교의 최대 성과로 꼽을 수 있으나 협상 결과를 놓고 양국 내부의 논란이 적지 않아 의회 비준에 난항이 예상된다. 한·미 FTA 체결에 따라 미국 비자면제 프로그램(VWP) 가입도 속도를 내고 있지만 실제 적용까지는 1년 이상 걸릴 전망이다. 한·중·일 동북아 협력 강화 및 중동·중앙아시아 외교도 적지 않은 소득을 얻었다. 특히 한·중·일 외교장관회담 정례화를 이끌어 냈으나 정상회담 정례화까지는 갈 길이 멀다. 중동·중앙아 외교는 올해 구체화한 ‘중앙아 포럼’ 및 ‘중동 소사이어티’가 성공적으로 정착하느냐가 과제다. 올해 초 반기문 유엔 사무총장 취임 이후 국제기구를 통한 다자외교도 활기를 띠었다. 본부에 공적개발원조(ODA)를 담당하는 개발협력정책관실을 신설하고, 유엔 레바논평화유지군(UNIFIL)인 동명부대를 파병한 것은 국가적 위상을 높이는 계기가 됐다는 평가다. 그러나 지난해 찬성했던 유엔 북한 인권결의안 표결에서 남북정상회담 이후 북한과의 관계를 고려한 ‘정치적 이유’로 기권표를 던짐으로써 인권 외교의 일관성을 잃고 국격을 손상시켰다는 비판을 받는 등 오점을 남겼다. 재외국민 보호 및 재외공관 서비스 문제는 여전히 개선이 필요한 분야로 꼽힌다. 아프가니스탄 한국인 피랍과 나이지리아 대우건설 근로자 피랍, 소말리아 선박 피랍 등 피랍사건이 잇달아 발생할 때마다 정부의 대처능력은 한계를 드러냈다. 특히 ‘대사관녀’‘영사관남’ 같은 말을 낳을 정도로 재외국민에 대한 영사 서비스는 무책임하다는 비판을 받았다. 전화 응대법 등 서비스 제고를 위한 교육이 강화됐으나 국민들이 만족할 만큼 혁신을 이루려면 더 노력해야 한다는 지적이다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

＃사례 A는 지난해 1월 보험설계사로부터 연령한정특별약관에 관한 설명을 듣고 만 26세 이상 한정운전 특약을 포함한 자동차종합보험에 가입했다. 또 보험 기간을 가입한 날로부터 1년으로 정하면서 자동갱신특약도 함께 체결했다. 올해 1월 A는 24세의 아들 B가 자동차운전면허를 취득해 자신의 자동차를 운전하자 연령제한이 없는 보험이 필요했다.A는 기존에 가입한 보험이 자신의 특별한 의사표시가 없으면 당연히 연령제한 없이 운전할 수 있는 보험이 된다고 생각하고 보험사에 아무런 의사표시를 하지 않았다. 그 후 자동갱신된 보험의 보험증권을 받았다. 증권에는 여전히 만 26세 이상 한정운전 특약이 포함돼 있었지만 A는 보험증권을 눈여겨보지 않아 그 사실을 몰랐다. 또 보험설계사도 그 사실을 A에게 말해 주지 않았다. 넉달 뒤 B가 운전 중 사람을 사망케 한 사고가 발생하자 보험사는 연령한정특약을 근거로 보험금 지급을 거절했다. Q:A는 보험금을 받을 수 있나? A:운전자의 연령을 한정해 보험에 가입했다가 그 범위를 벗어난 운전자가 사고를 냈다면 대인배상Ⅰ(책임보험)의 보험금 한도를 넘는 부분은 보상받을 수 없다. 물론 보험사와 보험설계사가 보험 가입 당시 가입자에게 약관의 중요 내용을 구체적이고 상세하게 명시하고 설명하지 않았다면 보험금 지급을 거절할 수 없다. 운전자연령한정운전 특약도 설명 의무의 대상으로 보험계약자가 약관에 관해 설명을 받지 못했고 이를 알지도 못했다면 원칙적으로 특약은 계약내용에 포함되지 않은 것으로 봐야 한다. 사례는 보험계약이 자동갱신됐다는 특별한 사정이 있다. 특약은 갱신된 보험계약의 조건이 갱신 전 보험의 계약 조건과 동일한 것으로 하되 보험 가입자가 갱신 전 보험계약 만료 30일 전까지 내용의 변경을 통지하면 그에 따른다고 되어 있다. 특히 대법원은 보험이 자동 갱신된 경우 보험사는 보험 가입자에게 갱신 전 계약부터 포함돼 있던 특약에 관해 다시 설명할 의무는 없다는 입장을 취하고 있다. 따라서 이미 보험가입 당시 특약에 대해 설명을 들었고 갱신 후 보험사가 다시 설명하지 않았더라도 약관은 유효하다. 결국 A는 책임보험을 넘는 보험금은 지급받을 수 없다. 사례처럼 새로 보험에 가입하거나 변경할 때는 자신이 원하는 보험 내용을 보험사측에 정확히 알려야 한다. 보험증권의 내용을 자세히 살펴보고 계약을 확인해야 한다. 또 보험가입 때 약관의 중요한 내용에 대해 설명을 듣지 못했다면 보험사고 후 보험사에 설명 의무가 이행되지 않은 점을 적극적으로 주장해야 한다. 보험계약은 특수한 형태의 계약으로 보험가입 전후로 기본적인 법리나 문제점을 미리 살펴보는 것이 바람직하다. 또 보험을 둘러싼 분쟁이 발생한 경우 법원에 오기 전 금융감독원(www.fss.or.kr) 소비자보호센터나 한국소비자원(www.kca.go.kr)의 소비자분쟁조정위원회에서 상담 및 분쟁조정을 받아 보는 것도 좋은 방법이다. 이응세 서울중앙지법 민사부 부장판사 ◆용어 설명 보험계약은 특수한 형태의 계약이어서 평소 잘 쓰지 않는 용어가 계약서에 쓰입니다.용어의 의미를 간략하게 알아두면 계약체결시나 분쟁해결시에 도움이 됩니다. ●보험자 보험사고가 발생한 경우에 보험금을 지급할 의무를 지는 자를 말하며,일반적으로 보험회사를 말한다고 보면 됩니다. ●보험계약자 자기명의로 보험계약을 체결하고 그에 따라 보험료를 지급할 의무가 있는 자를 말합니다. ●피보험자와 보험수익자 -손해보험(화재보험,자동차보험 등)에서 피보험자는 보험사고가 발생하였을 때에 보험금을 지급받을 자를 말합니다.예를 들면,어떤 건물에 화재가 발생하여 손해가 발생하였을 때에 A에게 보험금을 지급하도록 하는 화재보험계약을 체결하였다면,A가 피보험자에 해당합니다. -인보험(생명보험,상해보험 등)에서 피보험자는 자신의 생명과 신체가 보험에 가입된 자연인을 말하고,보험수익자는 보험금을 지급받을 자를 말합니다.예를 들면,A라는 사람이 사망하였을 때에 B에게 보험금을 지급하도록 하는 생명보험계약을 체결하였다면,A가 피보험자이고 B가 보험수익자입니다.피보험자와 보험수익자는 같은 사람일 수도 있습니다. ●보험자의 보조자 -보험대리점은 보험회사를 위하여 보험계약의 체결을 대리하거나,중개함을 영업으로 하는 독립된 상인입니다.보험자를 위한 보험료수령권,계약체결대리권,고지의무수령권이 있습니다. -보험설계사는 보험회사를 위하여 보험계약의 체결을 중개하는 보험회사의 사용인을 말합니다.과거에는 보험모집인이라고 불렀습니다.보험설계사는 원칙적으로 계약의 체결을 중개할 뿐 계약체결 대리권이나 고지의무 수령권이 없다는 점에서 보험대리점과 차이가 있으므로 유의해야 합니다. ●보험계약의 체결 보험계약체결과 최초보험료의 납입 -보험계약은 대체로 보험계약자가 청약서를 작성하여 보험설계사나 보험대리점에 제출하고 이에 대하여 보험회사가 승낙을 함으로써 계약이 체결되는 과정을 거칩니다.이 때 보험회사의 승낙은 보험증권을 교부하는 방법으로 대신하기도 합니다. -보험계약이 체결되었더라도 보험회사의 책임은 당사자 사이에 다른 약정이 없으면 최초의 보험료를 지급받은 때부터 생깁니다(상법 제656조).보험계약에 계약기간이 정해져 있다면 보험료가 납입되고 계약기간이 시작되어야 보험회사의 책임이 시작됩니다.대체로 보험청약을 하면서 제1회 보험료를 납입하는 경우가 많지만 그렇지 않은 경우에는 보험계약이 체결된 후 지체 없이 보험료 전부 또는 제1회 보험료를 납입하는 것이 좋습니다. ※보험료를 납입할 때는 보험설계사의 개인영수증이 아닌 회사 명의로 발행된 영수증을 받아놓아야 하고,계좌로 송금하는 경우에는 보험설계사의 개인계좌로 송금하는 것은 피해야 합니다. ※제1회 보험료의 납입이 실제 이루어지지 않은 이상 보험설계사가 제1회 보험료가 납입될 것을 전제로 미리 영수증을 작성하여 주었다거나 의례적인 언사로 “이 시간 이후로 일어나는 모든 일을 보험사가 책임집니다”라고 말하였다고 하더라도 보험회사의 책임이 발생하지 않음을 유의하여야 합니다. -보험대리점이 보험계약자를 위하여 최초보험료를 대납하고 사후에 보험계약자가 그 금액을 지급하기로 약정하는 경우에는 보험계약자가 보험료를 실제 납입하기 전이라도 보험회사의 책임이 발생할 수 있습니다. ※이 경우에는 보험대리점이 보험료를 대납하기로 약정하였다는 사실에 대한 증거를 확보하고 최초보험료가 언제 납입된 것으로 처리되는지를 명확하게 할 필요가 있습니다. ●승낙전 사고 -보험회사가 보험계약 청약자로부터 계약의 청약과 함께 보험료 상당액의 전부 또는 일부의 지급을 받은 경우에는 그 청약에 대한 승낙을 하기 전에 발생한 보험사고에 대하여도 보상책임을 집니다(상법 638조의2 제3항). -다만,이 때 보험회사가 “청약을 거절할 사유”가 있는 경우에는 보상책임이 없습니다.예를 들면,보험회사의 승낙전에 보험사고가 발생하였는데 보험계약자가 그 생명보험에서 정한 적격피보험체가 아니라는 이유로 보험회사가 승낙을 거절함으로써 계약이 성립하지 않게 된 사례가 있습니다.따라서 보험계약자는 보험설계사 또는 보험대리점과 계약을 체결할 때 보험회사가 청약을 거절할 사유가 있는지 충분히 확인하여야 합니다. ●보험료의 분납 -보험료 분할납입약정을 한 경우 제2회 이후의 보험료를 약정한 납입기일까지 납입하여야 하는데,분할보험료를 약정한 시기에 미납하였더라도 그 즉시 보험계약이 무효가 되지는 않습니다.이 경우 보험회사는 상당한 기간을 정하여 최고하고,이 기간 내에도 지급하지 않으면 계약을 해지할 수 있습니다.납입 최고기간 중에 발생한 사고에 대하여는 보상받을 수 있습니다. -보험계약자의 주소가 변경되었으면 보험회사에 이를 통지하여야 합니다.주소변경을 통지하지 않으면 분할보험료가 미납된 경우 보험회사는 종전 주소로 납입최고를 한 후 보험계약을 해지할 수 있기 때문입니다.다만,보험계약자가 주소를 옮긴 후 주민등록 전입신고 및 보험가입차량에 대한 자동차등록원부에 주소변경등록까지 하였다면,보험회사는 보험계약자의 주소가 변경된 것을 알았거나 그 각 기재를 확인하지 아니한 과실이 인정되어 종전 주소로 한 분할보험료 납입최고나 보험계약의 해지가 효력이 없다고 한 사례가 있습니다. -분할보험료를 납입하지 않아 보험회사가 보험계약을 해지하였더라도 약관에 따라 보험계약을 부활시킬 수 있습니다. ●청약철회권 -보험계약의 약관에는 대부분 보험계약자가 청약을 철회할 수 있는 규정이 있으므로,보험계약자는 그 약관에 따라 청약을 철회하고 보험료를 반환받을 수 있습니다.철회기간에 제한이 있고(대체로 보험료를 납입한 날부터 15일로 정하고 있음),보험계약자가 법인인 경우 또는 자동차보험 중 책임보험부분(대인배상Ⅰ) 등 청약철회가 불가능한 보험도 있습니다. -청약철회는 보험설계사를 통하기보다 약관에 정해진 방법으로 보험회사에 직접 하고 그 근거를 남기는 것이 좋습니다.최근 개정된 보험업법은,전화·우편·인터넷 등의 통신수단을 이용하여 보험계약을 청약한 경우에 보험회사는 그 청약을 철회하는 방법으로 통신수단을 이용할 수 있도록 하여야 한다고 규정하고 있습니다(보험업법 제96조 제3항,시행령 제43조 참조). ●보험약관의 명시·설명의무 유의사항 -보험계약의 내용은 보험약관에서 정하고 있으므로,보험계약자는 보험계약을 체결할 때 약관을 반드시 교부받아 그 내용을 잘 살펴보아야 합니다. -보험계약이 체결되었더라도 보험회사의 책임은 당사자 사이에 다른 약정이 없으면 최초의 보험료를 지급받은 때부터 생깁니다(상법 제656조).보험계약에 계약기간이 정해져 있다면 보험료가 납입되고 계약기간이 시작되어야 보험회사의 책임이 시작됩니다.대체로 보험청약을 하면서 제1회 보험료를 납입하는 경우가 많지만 그렇지 않은 경우에는 보험계약이 체결된 후 지체 없이 보험료 전부 또는 제1회 보험료를 납입하는 것이 좋습니다. ※보험계약시 명시·설명의무의 대상이 되는 약관에 보험계약자의 자필서명을 요구하는 경우가 많고 그 자필서명이 있는 경우에는 명시·설명이 있었다고 인정될 수 있으므로,보험계약시 자필서명을 할 때는 어떠한 내용에 관한 것인지 유의하여 살펴보아야 합니다. 명시·설명이 언제나 필요한 것은 아닙니다. -거래상 일반적이고 공통된 것이어서 보험계약자가 별도의 설명 없이도 충분히 예상할 수 있었던 사항이거나 법령에 의하여 정하여진 것을 부연하는 정도의 사항은 명시·설명의무의 대상이 되지 않으므로,보험회사나 보험설계사의 명시·설명이 없었더라도 계약의 내용이 됩니다. -약관의 내용 중 반드시 명시·설명하여야 하는 것은 아니라고 법원이 판단한 사례는 다음과 같습니다. ‘계약자 또는 피보험자가 손해의 통지 또는 보험금청구에 관한 서류에 고의로 사실과 다른 것을 기재하였거나 그 서류 또는 증거를 위조하거나 변조한 경우’를 보험금청구권의 상실사유로 정한 약관(대법원?2003.5.30.선고 2003다15556 판결) 계약자 또는 피보험자가 청약시 고의 또는 중대한 과실로 중요한 사항에 대하여 사실과 다르게 알린 경우에는 계약을 해지하거나 보상을 제한할 수 있다는 내용의 약관 자동갱신특약이 있어서 종전 계약이 자동으로 갱신되는 경우 종전 계약체결시 설명을 하였다면 자동갱신될 때 같은 내용을 또 다시 설명할 의무는 없습니다(대법원 2004.9.23.선고 2004다35120 판결). 무보험자동차에 의한 상해보상특약에 있어서 그 보험금액의 산정기준이나 방법(대법원 2004.4.27.선고 2003다7302 판결) 자동차종합보험계약에 적용되는 보험약관에서 보험계약을 체결한 후 피보험자동차의 구조변경 등의 중요한 사항에 변동이 있을 때 또는 위험이 뚜렷이 증가하거나 적용할 보험료에 차액이 생기는 사실이 발생한 때에는 보험계약자 또는 피보험자는 지체 없이 이를 보험회사에게 알릴 의무를 규정한 약관 화재보험 보통약관에서 피보험건물을 증·개축하는 경우 보험계약자 또는 피보험자가 이 사실을 보험회사에게 통지하도록 규정한 약관(대법원 2000.7.4.선고 98다62909,62916 판결) 암보험계약에 있어서 암의 치료를 직접목적으로 한 입원에 대하여만 보험금이 지급된다는 약관 상해보험계약에서 질병 또는 체질적 요인이 있는 자로서 경미한 외부적 요인에 의하여 발병하거나 그 증상이 더욱 악화되었을 때에는 그 외부적 요인은 우발적인 외래의 사고로 보기 어렵다는 약관 ●계약체결시의 고지의무 유의사항 -보험계약자나 피보험자는 보험계약 체결시 보험회사가 그 사실을 안다면 그 계약을 체결하지 않든가 적어도 동일한 조건으로는 계약을 체결하지 않으리라고 생각되는 중요한 사항을 보험회사에게 알려주어야 합니다(상법 제651조). -보험계약체결시에 그러한 중요한 사항을 알리지 않았다면,보험사고가 발생한 후라도 보험회사가 보험계약을 해지하고 보험금지급책임을 면할 수 있습니다. -다만,보험계약자가 고지의무에 위반한 사실과 손해의 발생 사이에 인과관계가 없다는 것을 증명한 경우에는 보험금을 청구할 수 있습니다. 고지의무의 대상인지 문제된 사례는 다음과 같습니다. -보험계약자가 보험계약 전에 한쪽 눈이 실명되었음에도 이를 알리지 아니하고 화물자동차의 자동차보험계약을 체결하였다면 보험계약자는 고지의무를 위반한 것입니다(대법원 1997.10.28.선고 97다33089 판결). -동일한 피보험이익에 관하여 이미 다른 보험회사에 보험을 가입한 사실(이른바 중복보험에 해당하는 사실)이 고지의무의 대상인지는,보험의 종류,보험가입경위,보험금액과 보험가액의 차액,질문표의 내용 등 구체적 사안에 따라 고지의무의 대상으로 인정되는 경우도 있고,인정되지 않는 경우도 있습니다(고지의무를 인정한 사례는 대법원 2001.11.27.선고 99다33311 판결,인정하지 않은 사례는 대법원?2003.11.13.선고 2001다49623 판결). -피보험자가 위험이 존재하는 취미를 가진 경우 해당 취미 관련 직업종사자의 직종별 가입한도가 제한되는 보험계약 체결시 보험계약자가 스킨스쿠버 다이빙을 하여 온 사실이나 잠수협회 지도자인 사실은 중요한 사항이므로,이를 알리지 않으면 고지의무 위반입니다. -보험계약 체결 이전부터 흉통,심잡음,심한 호흡곤란 등의 증상을 보였고,승모판과 대동맥판에 이상이 있다는 진단을 받아 심장내과 정밀검사를 권유받은 사실이 있다면,그러한 내용은 보험계약 청약서상의 질문사항에 포함되어 있을 뿐만 아니라 피보험자의 위험측정상 필요하고 보험사고 발생에 영향을 미치는 중요한 사항이므로,이를 알리지 않으면 고지의무 위반입니다. -보험계약자가 전자궁적출술을 받은 경우,여성 신체의 중요한 장기 전체를 제거하는 수술인 전자궁적출술을 받았다는 사정은 보험회사가 이를 알았더라면 보험계약 청약을 거절하거나,보험가입금액 한도 제한 또는 보험료 할증 등 조건부로 보험을 인수하는 등 계약인수에 영향을 미치는 중요한 사항이므로,이를 알리지 않으면 고지의무 위반입니다. ●계약체결 후 통지의무 유의사항 -보험계약 후 중요한 변동사항은 보험회사에 통보하여야 합니다.이러한 통지의무를 이행하지 않은 경우 보험회사가 보험계약을 해지할 수 있습니다.특히 보험기간 중에 사고발생의 위험이 현저하게 변경·증가된 사실을 안 때에는 보험회사에게 통지하여야 합니다.‘위험의 현저한 변경 또는 증가‘란 그 정도의 위험이 계약 체결 당시에 존재하였다고 한다면 보험회사가 계약을 체결하지 아니하였거나 또는 적어도 동일한 조건으로는 그 계약을 체결하지 아니하였으리라고 생각되는 정도의 위험의 변경 또는 증가를 말합니다. -통지는 보험회사 또는 그 대리인에게 하여야 합니다.보험설계사(보험모집인)에 대한 통지는 적법한 통지가 되지 않을 수 있음을 유의하여야 합니다(대법원 2006.6.30.선고 2006다19672,19689 판결 참조). 통지의무의 대상인지 문제된 사례는 다음과 같습니다. -자동차보험에서는 피보험자동차의 용도와 차종뿐만 아니라 그 구조에 따라서도 보험의 인수 여부와 보험료율이 달리 정하여지는 것이므로,화물자동차의 자동차보험계약을 체결한 후 그 자동차에 크레인을 설치한 경우 보험회사에 통지하여야 합니다(대법원 1998.11.27.선고 98다32564 판결). -보험계약자가 보험목적을 양도한 경우 이로 인하여 위험의 변경 또는 증가가 있었는지 여부는 보험목적물의 사용·수익방법의 변경 등 양도 전후의 구체적인 여러 사정을 종합하여 인정,판단하여야 합니다.따라서 화재보험의 목적물의 양도로 인하여 소유자가 바뀌었다고 하여 당연히 통지의무의 대상이 되는 것은 아니고,위험의 현저한 변경 또는 증가가 있었다는 점을 보험회사가 입증하여야 합니다(대법원 1996.7.26.선고 95다52505 판결). -화재보험계약의 체결 후에 건물의 구조와 용도에 상당한 변경을 가져오는 증·개축공사가 시행된 경우에는 보험회사에 통지하여야 합니다(대법원 2000.7.4.선고 98다62909,62916 판결). ●자동차보험에 관련된 사항 운전자의 범위에 관한 문제 -자동차보험을 체결할 때는 여러 가지 방법으로 운전자의 범위를 정하도록 되어 있으므로,자동차를 실제 운전할 사람의 범위를 잘 생각하여 계약상 운전자의 범위를 정하여야 합니다. -보험청약후 보험증권이 교부되었을 때에는 운전자의 범위가 본인이 청약한 내용과 동일한지 여부를 잘 살펴보아야 합니다. -운전자를 가족으로 한정하였거나 운전자의 연령을 한정하여 보험계약을 체결하였는데 그 범위를 벗어난 운전자가 운전하는 중에 사고가 발생하였다면 대인배상Ⅰ(책임보험을 말함)의 보험금한도를 넘는 부분은 보상받을 수 없습니다. -가족운전자 한정운전 특별약관에 가입하였을 때에는 약관에 정한 범위내의 가족들이 운전하여야 합니다.이 때 보험증권에 이름이 기재되어 있는 기명피보험자의 형제·자매는 포함되지 않음을 유의하여야 합니다. -운전자의 연령을 한정하는 특약을 할 때 ‘연령’은 주민등록상의 생년월일을 기준으로 한 만 나이를 의미합니다. ※운전자연령한정운전 특별약관,가족운전자한정운전 특별약관으로서 “가족 이외의 자가 운전 중 발생한 사고에 대하여 대인배상Ⅰ(책임보험)의 범위를 넘어서는 보상을 받을 수 없다는 사항” 및 “그 가족의 범위에 관한 사항”은 명시·설명의무의 대상입니다.따라서 보험계약자측이 설명을 받지 못하였고 이를 알고 있지도 아니하였다면 위 특약은 계약내용에 포함되지 않은 것입니다. ●보험회사의 면책사유 -보험사고가 발생하더라도 보험회사가 보상을 하지 않는 면책사유가 보험약관에 다수 규정되어 있으므로 이에 해당하는 일이 없도록 유의하여야 합니다.자주 문제가 되는 사례는 무면허운전,음주운전,유상운송 등이 있습니다. -피보험자 본인이 무면허운전을 하였거나,기명피보험자의 명시적·묵시적 승인을 얻어 다른 사람이 피보험자동차를 무면허로 운전하다가 사고가 발생한 경우에는 대인배상Ⅰ의 보험금한도를 넘는 부분은 보상받을 수 없습니다. -다만,무면허운전 면책약관은 무면허운전이 보험계약자나 피보험자의 지배 또는 관리가능한 상황에서 이루어진 경우에 한하여 적용됩니다.예를 들면,피보험자의 동의 없이 타인이 무단으로 차량을 운행하다가 사고가 발생한 경우에도 피보험자가 자동차손해배상보장법에 따른 손해배상책임을 지는 경우가 있는데,이 때 피보험자가 그 타인의 운전을 명시적 또는 묵시적으로 승인한 것이 아니라면 운전자가 무면허운전이었다고 하더라도 보험회사가 모든 손해에 대하여 보상을 합니다. -운전면허의 종류에 따라 운전할 수 있는 자동차가 제한되어 있고 그 제한범위를 넘어서 운전하면 무면허운전에 해당하므로,피보험자동차의 운전에 어떠한 면허가 필요한지는 보험계약자 스스로 알고 있어야 합니다. -음주운전/중에 발생한 사고에 대해서는 대인배상Ⅰ,대인배상Ⅱ,대물배상,자기신체사고 및 무보험자동차에 의한 상해의 경우에는 보상받을 수 있으나,자기차량손해는 보상받을 수 없습니다(다만,2007.10.경 법무부가 음주운전 중에 발생한 자기신체사고는 보상을 받을 수 없도록 하는 내용의 상법개정안을 마련하고 있습니다). ※ 음주운전이란 도로교통법에서 규정하고 있는 한계치(혈중 알콜농도 0.05%) 이상으로 술을 마시고 운전하는 것을 말합니다. -요금이나 대가를 목적으로 반복적으로 피보험자동차를 사용하거나 대여한 때에 발생하는 사고에 대하여는 대인배상Ⅰ의 보험금한도를 넘는 부분은 보상받을 수 없습니다. ●피보험자의 소송통지의무 -자동차보험계약을 체결한 후 교통사고가 발생하여 피보험자가 피해자로부터 소송을 당한 경우에는 즉시 보험회사에 이를 통지하여야 합니다. 피해자로부터 소송을 당하였는데도 그 사실을 보험회사에게 통지하지 아니한 채 소송이 종결된 경우,만약 보험회사에게 그 사실을 통지하여 보험회사로 하여금 소송에 실질적으로 관여할 수 있도록 하였거나 소송에서 피해자의 사고 당시의 수입액에 관한 자료를 제출하였다면 판결에서 피해자의 수익상실로 인한 손해액이 과다하게 인용되는 것을 방지할 수 있었음에도 이를 게을리 한 사정이 있다면,피보험자의 의무해태로 인하여 적정 손해액 이상으로 판결에서 인용된 손해액에 대하여는 보험회사에게 보상의무가 없다고 본 사례가 있습니다(대법원 1994.8.12.선고 94다2145 판결). ●기타 손해보험에 관련된 사항 중복보험 -동일한 피보험자와 피보험이익,같은 성질의 보험사고에 대하여 여러 보험회사와 보험계약을 체결하였는데 각 보험금액의 합계가 피보험이익의 보험가액을 초과하는 경우에는,피보험자는 각 보험회사로부터 각자의 계약에 따른 보험금 전액을 지급받는 것이 아니고,각 보험회사가 각자의 계약에 따라 부담하게 될 보험금의 한도내에서 연대책임을 집니다. 예를 들면,동일한 건물에 대한 화재보험계약을 여러 보험회사와 체결하였는데 그 건물의 가액보다 각 보험계약으로 받게 되는 보험금액의 합계가 더 큰 경우에 피보험자는 건물에 화재가 발생하였더라도 각 보험회사로부터 각 보험금을 전부 받을 수 있는 것이 아닙니다. -보험계약자의 사기로 중복보험계약을 체결한 경우 보험계약은 모두 무효가 됩니다.그럼에도 보험계약자는 각 보험회사가 그 사기 사실을 안 때까지 이미 지급한 보험료는 반환을 청구할 수 없습니다. ●생명보험에 관련된 사항 타인의 생명보험 -타인의 생명보험이란 보험계약자가 타인을 피보험자로 하여 체결한 보험계약을 말합니다.타인의 사망을 보험사고로 하는 보험을 무제한적으로 허용하면 도박의 목적에 이용되거나 고의로 피보험자를 살해할 우려가 있습니다.따라서 타인의 생명보험을 체결할 때는 피보험자의 동의가 있어야 합니다. -피보험자인 타인의 동의는 각 보험계약에 대하여 개별적으로 서면에 의하여 이루어져야 하고 포괄적인 동의 또는 묵시적이거나 추정적 동의만으로는 부족합니다. -동의의 의사표시를 하여야 하는 시점은 ‘보험계약 체결시까지’이고,이에 위반한 보험계약은 효력이 없습니다.피보험자가 사후에 이를 추인할 수도 없습니다. ※타인의 사망을 보험사고로 하는 보험계약을 체결할 때는 피보험자의 서면에 의한 동의를 얻어야 하는 사실을 보험설계사가 보험계약자에게 설명하고 그 서면동의를 받아 보험계약을 체결하도록 조치를 취할 주의의무가 있습니다.보험설계사가 보험계약 체결시 위 사실을 보험계약자에게 설명하여 주지 않아 보험계약이 피보험자의 서면동의를 얻지 못하였다는 이유로 무효가 되어 결국 보험계약자가 보험금을 받지 못하게 되는 손해를 입게 되었다면,보험회사는 보험업법에 의하여 보험계약자에게 손해를 배상할 책임이 있다는 판례가 있습니다(대법원 2001.11.9.선고 2001다55499,55505 판결). ●보험수익자의 지정 -피보험자의 사망에 대비한 생명보험계약을 체결할 때 보험수익자를 누구로 지정하는지에 따라 피보험자가 사망한 후의 법률관계에 영향을 미치므로 신중하게 결정하여야 합니다. -보험수익자를 ‘보험계약자 겸 피보험자’라고 지정한 경우에 피보험자가 사망하면 보험금청구권은 일단 피보험자에게 귀속하였다가 상속인에게 상속되는 것으로 취급됩니다. -보험수익자를 ‘상속인’이라고 지정한 경우에 피보험자가 사망하면 보험금청구권은 상속인에게 직접 귀속하므로 상속재산이 아닙니다. -여기서 상속인은 보험계약 체결 당시의 상속인이 아니라 보험사고 발생 당시의 상속인을 말합니다.따라서 보험계약체결시의 처는 A이었으나,그 후 보험계약자 및 피보험자가 A와 이혼하고 B와 재혼하고 나서 보험사고가 발생한 경우,보험수익자는 B가 되는 것입니다. ●법률상담 전문은 서울중앙지방법원 홈페이지(http://seoul.scourt.go.kr)에 게재됩니다.

정부가 불법명의 물건, 이른바 ‘대포’ 물건을 근절하겠다며 ‘대포와의 전쟁’까지 선포했으나, 시행될 기미를 보이지 않고 있다. 일부 담당 공무원은 진행상황조차 파악하지 못하고 있다. 국무조정실은 지난 9월 불법명의물건 근절 대책을 추진한다며 ‘대포와의 전쟁 선포’라는 제목의 보도자료를 배포했다. 대포물건이 각종 범죄나 도주의 수단으로 이용되는 등 심각한 부작용을 낳자 범정부적 대책을 내놓은 것. 그러나 10일 국무조정실 등 관련 부처에 확인한 결과 상당수 핵심적 방안들이 아직 시행되지 않고 있다. 우선 대포차 근절을 위해 가장 중요한 방안으로 내놓은 ‘대포차 운행자 처벌 조항 마련’은 부처간 의견 대립으로 가닥조차 잡지 못한 상태다. 대포차를 파는 사람뿐만 아니라 사서 운행하는 사람까지 처벌하게 함으로써 대포차 운행을 원천적으로 막으려는 취지였다. 한데 정작 주무부처인 건설교통부가 난색을 표하면서 관련 법 (자동차관리법) 개정에 어려움을 겪고 있다.건교부는 미등록 자동차의 전매를 금지하는 현행 자동차관리법 12조3항으로 대포차 운행을 막을 수 있다는 입장을 굽히지 않고 있다. 협의가 난항을 겪는 가운데 고충위는 최근 대포차 운행자를 처벌할 수 있는 법적 근거를 ‘자동차관리법’에 규정하도록 건설교통부에 권고했지만, 강제성이 없어 시행은 불투명하다. 고충위 관계자는 “현행법으로 대포차 문제 해결이 안돼 운행자 처벌조항을 두려는 것인데 주무부처가 반대해 답답하다.”면서 “참여정부 임기내 해결은 어려울 것 같다.”고 말했다. 대포통장 거래시 처벌할 수 있도록 하는 내용의 특별법안은 국회에서 잠을 자고 있다. 대책 발표 당시 국회에 발의돼 있었던 이 법안은 통장을 양도·대여하거나 대여받는 행위, 알선행위 등에 대해 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금을 부과하도록 규정하고 있다. 정부는 “조속히 입법이 완료될 수 있도록 최대한 지원하겠다.”고 했으나 두달이 넘은 지금까지 “국회 논의 중이다.”란 답변만 내놓고 있다. 일부 담당공무원들은 정부대책의 진행상황조차 제대로 파악하고 있지 못하는 등 ‘기강해이’ 모습까지 보여 주었다.대포폰 관련 대책을 발표했던 국조실 관계자는 “주무부처에서 추진 중”이라고만 했다가,‘대책 발표부서로서 진행상황도 파악하지 않고 있느냐?’란 지적에 부랴부랴 정통부에 확인해 이미 시행 중인 방안들을 뒤늦게 답변했다.임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

관상감은 천문과 지리를 비롯해 달력, 날씨, 시간 등을 맡아보는 관청인데, 영의정이 최고 책임자인 영사(領事)를 겸임할 정도로 중요한 관청이었지만 실제 업무는 중인들이 담당했다. 세조 때에는 관원 65명에 생도 45명으로 구성되었는데, 영조 때에는 관원 150여명에 생도 60명으로 늘어났다. 경복궁 안과 북부 광화방에 관아가 있었는데, 청사와 함께 관천대(觀天臺)를 비롯한 관측시설이 있었다. 간의(簡儀)를 올려놓고 하늘을 관측하던 관천대는 첨성대(瞻星臺)라고도 불렸는데, 지금도 서울 계동 현대건설 앞에 남아 있는 관천대는 사적 제222호로 지정되었다. 경복궁이 불타버린 조선후기에는 창경궁에 다시 관천대를 만들어 보물 제851호로 지정되었다. ●이상한 별이 나타나면 관측해 기록하다 관상감의 관측제도는 ‘서운관지(書雲觀志)’ 권2 ‘측후(測候)’에 규정이 자세히 기록되어 있다. 밤마다 5명이 숙직하며 관측해 기록했다. 지금 연세대학교 중앙도서관에 소장된 ‘성변등록(星變謄錄)’에도 날마다 5명 관측자의 서명이 남아 있다. 성변(星變)은 별자리에 변화가 생겼다는 뜻. 혜성(彗星)이나 객성(客星)이 나타나면 천문학 관원들이 협의해 영사(領事)에게 알리고 관측을 시작했다. 혜성이 나타날 때부터 사라질 때까지의 움직임과 그 위치를 하루하루 관측하고 기록한 보고서를 성변측후단자(星變測候單子)라고 했으며 이 보고서들을 책으로 묶은 것이 등록(謄錄)이다. 이 보고서는 왕에게 보고되어 국정에 반영되었으므로, 관측자의 이름만 빼고 ‘승정원일기’에 거의 전문을 실었다. 현재 제대로 남아 있는 자료는 연세대학교 중앙도서관에 소장된 ‘성변등록’뿐이다.1723년 9월21일 밤 1경에 여숙(女宿)에 나타난 혜성을 54명이 27일 동안 관측하였고,1759년 3월5일 밤 5경에 위숙(危宿)에 나타난 혜성을 35명이 25일 동안 관측하였으며,1759년 12월23일 밤 1경에 헌원(軒轅)자리에 나타난 객성을 21명이 11일 동안 관측하였다. 중인 출신의 천문학교수만으로는 부족해서 문관들도 많이 참여하였다. 이 가운데 1759년에 출현한 헬리 혜성에 대한 관측 기록은 세계에서 가장 완벽한 것으로 알려져 있다. 이같은 사료적 가치를 높이 평가하여, 서울특별시에서 2007년 3월22일자로 ‘성변등록’을 서울특별시 유형문화재 제222호로 지정하였다. ●중인 역관(曆官)들의 계산에 의해 만들어진 역서 관상감은 천문학·지리학·명과학(命課學)의 3학으로 구성되었다. 이 가운데 천문학이 본학으로 가장 중요시되었다. 정성희 선생은 ‘조선후기 역서의 간행과 반포’라는 논문에서 “천문이나 역법에 대한 중요성이 높은 만큼, 그리고 전문성이 강조되었던 직책이던 관계로 관상감 관원의 실무(失務)에 대한 엄격한 처벌”이 따랐다고 하였다.“전통시대 천문학은 농사 절기에 대한 예보 기능 외에도 천인합일적(天人合一的) 성격도 아울러 지니고 있었기 때문에 일식이나 월식, 오위(五緯 또는 5행성) 등 천문현상에 대한 정확한 예측과 예보가 중요했다.” “1710년에 관상감 관원이 월식 예보를 잘하지 못해 이를 감추려고 천변(天變)이라고 말했다가, 다시 월식으로 정정한 일이 있었다. 이 사실이 발각되자 숙종은 월식을 천변으로 보고한 자와 추산(推算)을 담당한 관원을 처벌하도록 했다.” 역서(曆書)도 관상감에서 만들었는데, 일반 백성들은 천문학보다 역서를 통해 관상감의 존재를 실감했다. 조선초기에 4000여건에 지나지 않던 역서(曆書)가 조선후기에는 1만5000축이 넘게 간행 보급되었다. 일부 계층이 사용하던 역서가 보다 생활 깊숙이 대중적으로 사용되었음을 뜻한다. 물론 관상감 관원들이 종이를 사서 개인적으로 인쇄하여 판매하는 숫자는 포함되지 않았다. 원칙적으로 역서를 위조하거나 제멋대로 인쇄한 자는 사형에 처했는데, 실제로 정조 1년(1777)에 책력을 사조(私造)한 죄로 이동이(李同伊)가 사형을 언도받았다. 역서 간행을 주도한 관원은 성력(星曆)을 계산한 삼역관(三曆官)인데, 삼역관 선발시험에 1등하는 사람을 부연관(赴燕官)으로 임명해, 수시로 북경에 가서 천문기계나 천문서적을 구입하는 특전을 주었다. 관상감 중인들에게 선망의 대상이었던 천문학교수가 되기 위해서는 반드시 삼역관을 거쳐야 했다. 다른 관상감 기술직은 음양과에 합격하지 않아도 능력이 있으면 선발했는데, 삼역관만은 음양과 출신만 선발할 정도로 전문성이 강조되었다. 정조가 천재 과학자 김영을 삼역관으로 승진시키려 하자, 우의정 윤시동과 여러 역관들이 반대한 이유도 그가 음양과에 합격하지 못했다는 점이었다. ●사도세자 현륭원을 옮기기 위해 김영이 발탁되다 김영(金泳·1749∼1817)은 농사꾼 출신인데, 어려서 고아가 되어 이리저리 떠돌다 서울에 올라왔다. 중인 신분도 못되는 데다, 말도 어눌하고 용모까지 꾀죄죄했다. 산술(算術)에 타고난 재주가 있어 스승도 없이 혼자 공부했다. 너무 골돌하다 우울증에 빠지기도 했다. 처음에는 산가지를 늘어놓고 계산하다가 ‘기하원본(幾何原本)’을 구해 읽고 상당한 수준에 올랐다. 그의 제자 홍길주(洪吉周·1786∼1841)는 스승의 전기를 쓰면서 “혼자 ‘기하원본(幾何原本)’이라는 책 한 권을 가져다 읽은 뒤 그 이치를 모두 터득하여 산수에 있어서는 더 이상 익힐 것이 없게 되었다.”고 했다. 당대에 가장 이름 높았던 산학자 서호수가 관상감 제거(提擧·3품)로 있었는데, 김영의 소문을 듣고 그를 불러 몇 가지를 물어본 뒤에 자신의 실력보다 나음을 알았다. 그는 관상감의 책임자였던 영의정 홍낙성에게 김영을 추천해 관원으로 채용하였다. 김영은 그러한 인연으로 뒷날 홍길주의 집에도 드나들게 되었다. 홍길주는 김영이 관상감에 임용된 것은 “정조가 인재 등용하기를 좋아해, 남다른 재주로 이름난 자가 있으면 비록 지극히 미천한 자라도 남김없이 등용하던 시대 분위기 덕분”이라고 했다. 1789년에 정조가 아버지 사도세자의 현륭원을 수원 화산으로 이장하는데 길일을 잡고 시각을 정하는 데에 문제가 생겼다. 중성(中星)의 위치를 측정한 지 50년이 지나 별자리의 위치가 1도 가까이 어긋나 있었고, 해시계와 물시계의 시간도 실제와 차이가 났다. 관상감사 김익이 8월31일 정조에게 아뢰어, 그 문제를 해결하는 방안을 제시했다.“근본적으로 중성의 위치를 추산하여 그 궤도와 도수를 정해야 하는데, 만약 관측기구가 없으면 측정할 근거가 없습니다. 먼저 지평의(地平儀)와 상한의(象限儀) 및 새로운 해시계를 만들어 제대로 측정할 수 있어야 합니다. 그러나 관상감의 감생 가운데는 제대로 추산할 수 있는 자가 매우 드무니, 역법(曆法)에 정통하다고 알려진 김영을 본감에 소속시켜 이 일에 참여하도록 한다면 실효가 있을 것입니다.” ●음양과를 거치지 않았다고 관상감 관원들이 반대하다 세종대왕이 1434년에 만든 해시계 앙부일구(仰釜日晷)는 이름 그대로 솥 모양을 오목하게 파내고 영침(影針)을 세워 그림자가 변화하는 정도를 살펴 시각을 측정했다. 그런데 김영이 새로 만든 보물 제840호 지평일구(地平日晷)는 이름 그대로 해그림자를 받는 면을 평면으로 고쳐 만들었다. 중국의 지평일구(보물 제839호)가 수입되자, 그 원리를 이용하여 만든 것이다. 그래프 용지에 1㎝ 간격으로 동심원과 10도 간격의 방사선을 그어놓고, 그 중심에 막대를 세워 시간에 따른 그림자의 변화를 보는 형태인데, 반구형 모습의 해시계 앙부일구를 전개하여 평면에 옮겨놓은 것과 똑같다. 김영이 처음 만들어내자 그 이후에도 여러 개가 제작되었는데, 재료는 보통 대리석이나 오석(烏石)을 썼으며, 놋쇠로 휴대용도 만들었다. 정조가 김영을 특채하려고 하자 관상감 관원들이 심하게 반대했는데, 홍길주가 그 사연을 기록했다.“관상감은 천문학과를 두어 사람을 뽑기 때문에 천문학과를 통해 조정에 들어온 자가 아니면 역법(曆法)을 제정하는 역관(曆官)이 될 수 없었다. 그런데 임금께서 특명을 내려 김영에게 역법을 제정하게 하시면서 ‘김영같이 남다른 재주를 지닌 자가 아니면 이런 예에 해당될 수 없다.’고 말씀하시니, 김영이 크게 이름을 날리게 되었다. 당시 관상감 사람들이 모두 김영을 질시했으며,‘이는 우리 관직의 규율을 무너뜨리는 일이다.’라고 따졌다. 그러나 임금의 명이 있었으므로 끝내 그 누구도 크게 떠들지는 못했다.” ●정조 승하하자 벼슬에서 쫓겨나 굶어 죽다 중인들은 혼인은 물론, 교육과 관직도 몇몇 집안이 주고받았는데, 중인 출신도 아닌 김영이 중인의 전유물인 역관이 되었으므로 반대가 심했다. 서호수가 죽고 정조도 승하하자, 김영은 다른 관직으로 좌천되었다가 벼슬에서 쫓겨났다. 1807년과 1811년에 혜성이 나타나자 조정에서 관상감에 명해 혜성의 운행 도수를 계산해 올리라고 했는데, 아무도 하지 못했다. 그래서 할 수 없이 김영을 다시 불러들였다. 계산이 끝나자 그는 다시 쫓겨났는데, 그의 전기를 쓴 서유본은 “여러 사람이 있는 자리에서 면전에 욕하고, 주먹으로 때리기까지 했다.”고 기록했다. 그가 남의 집 어린아이에게 글을 가르치다 굶어 죽자, 관상감 생도가 그의 원고 상자를 훔쳐갔다. 미처 간행되지 못한 몇 권의 책은 다 없어지고,‘국조역상고(國朝曆象考)’나 ‘칠정보법(七政步法)’ 같은 책 끝머리에 그의 이름이 붙어 있을 뿐이다. 허경진 연세대 국문과 교수

코레일은 연내 장항선과 군산선 연결 등 철도 환경 및 이용객 변화에 따라 내년 1월부터 열차운행시간을 전면 개편한다고 30일 밝혔다. 이번 조정으로 주말 기준,KTX와 새마을호는 각 9회와 2회 운행횟수가 늘게 됐다. 무궁화호는 63회가 신설되나 45회 운행이 중지되고 통근열차는 33회가 운행 중단된다. 무엇보다 열차운행 개편에 따라 대전권에서 군산·장항·서천 등 서해안지역으로의 이동이 편리해진다. 연말 장항선(천안∼장항)과 군산선(군산∼익산)이 연결돼 통근열차만 운행되던 군산선에 새마을호와 무궁화호가 하루 34회 투입된다. 이 중 무궁화호 열차 8회는 용산∼장항∼익산∼서대전 구간을 운행한다. 장항선 천안아산역과 호남선 익산역에서는 KTX 환승도 가능하다.KTX는 승객이 많은 금요일 오후와 주말·휴일 수송력이 강화됐다. 금요일은 160회에서 8회, 토·일요일은 172회에서 9회 각각 증편된다. 구미·김천 지역은 4회에서 8회, 광주지하철 개통(내년 3월)에 맞춰 호남선 KTX 2회를 용산∼광주에서 용산∼송정리∼목포까지 연장 운행한다. 서울∼원주간 교통정체를 감안해 청량리∼제천에 무궁화호 2회가 신설되고, 관광수요가 많은 증산∼아우라지간을 운행하던 통근열차 대신 제천∼증산∼아우라지를 운행하는 무궁화호 열차 4회가 투입된다. 개정된 승차권은 12월부터 전국 철도역과 인터넷으로 구입할 수 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr