인천과 서울을 오가는 광역 노선버스가 노조의 무기한 파업으로 운행이 중단돼 시민들의 불편이 예상된다. 9일 인천시 등에 따르면 광역 노선버스를 운행하는 삼화고속의 노조가 지난 8일 오전 5시부터 무기한 파업에 들어갔다. 파업에는 인천∼서울 간 11개 노선 117대 가운데 7개 노선 66대가 참가했다. 운행이 중단된 노선은 1200번(인천 석남동∼서울역), 1300번(인천 동춘동∼서울역), 1400번(인천터미널∼서울역), 2500번(인천 계산동∼서울역), 9500번(인천 부평역∼서울 양재동), 9510(인천 청라지구∼양재동), 9800번(석남동∼양재동) 등이다. 이 중 1400번은 평일에는 운행하기로 했다. 정상운행 노선은 1000번(석남동∼서울역), 1500번(계산동∼서울역), 9501번(인천 마전지구∼양재동), 9802번(석남동∼양재동) 등이다. 이번 파업으로 주말 동안에는 시민들이 큰 불편을 겪지 않았지만, 파업이 지속되면 10일부터 출퇴근 시간대에 혼란이 예상된다. 시는 파업으로 인한 시민 불편을 최소화하기 위해 석남동∼부평구청역 등에 임시 시내버스 10대를 투입하고 있다. 삼화고속 노조는 회사 측의 노선 매각 등 구조조정에 반발해 파업에 들어갔다. 회사 측은 지난달 경영 악화 등의 이유로 인천∼천안, 인천∼아산, 부천∼공주 등 3개의 시외버스 노선을 매각하겠다는 방침을 경기도에 밝혔다. 이에 노조는 시외버스 노선 매각 철회를 요구했으나 회사가 응하지 않자 파업에 들어갔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

올 들어 처음 전력수급 경보가 ‘관심’ 단계로 발령된 지난 5일. 서울 광진구의 한 노인정은 건물 1~4층을 오가는 엘리베이터의 전원을 내렸다. 하루 중 대부분의 시간을 이곳에서 보내는 60~80대 노인들은 평소 건물 2층에 있는 휴게실을 갈 때도 불편한 다리 때문에 엘리베이터를 이용했지만 이 날부터 한 손에는 난간을, 한 손에는 지팡이를 잡고 계단을 오르내려야 했다. 노인정 관리사무소 관계자는 “재작년에 인근 아파트에서 정전 발생으로 엘리베이터가 고장 나 그 안에 갇힌 어르신이 실신하는 사고가 있었다”면서 “그 이후에는 TV에서 전기가 부족하다고 나오면 어르신들이 혹시 엘리베이터를 타고 다니시다가 사고가 날까 걱정돼 일시적으로 운행을 중단한다”고 설명했다. 한 반에 30여명의 학생들이 하루 종일 맞대고 생활해야 하는 학교도 에너지 절약과 전기료 부담 탓에 무더위와 사투를 벌이고 있다. 한낮에 교실 내 온도가 30도를 훌쩍 넘어가지만 에어컨 가동은 꿈도 못꾼다. 수업에 지장을 주지 않는 수준에서 교무실과 화장실 등의 형광등도 끈 채 어두컴컴하게 지내는 학교가 적지 않다. 서울의 한 중학교 교감 이모(52)씨는 “한 해 전기요금만 적어도 8000만원, 많을 때는 1억원이 넘는다”라고 말했다. 학교 운동장에서 실시하던 체육 수업도 이달 들어 교실수업으로 대체하는 경우가 늘었다. 한국교원단체협의회가 지난달 27일 전국 1058개 초·중·고교를 대상으로 실시한 설문조사 결과에서 전체 학교의 87.9%가 전기료 부담 때문에 냉방 가동을 중단했고, 72.2%는 비싼 전기료 때문에 교육비와 시설 유지·보수비 예산을 깎았다. 시민들은 “전력 대란의 원인은 따로 있는데 책임은 시민들에게 돌린다”며 불만을 내비쳤다. 회사원 여지원(29·여)씨는 “현재 문제가 되고 있는 전력난은 사실 부품비리 때문에 원전이 멈추고 전력수요 예측을 제대로 못한 정부의 책임이 큰 데 마치 국민들이 전기 낭비를 해서 전력난이 온 것처럼 선전하는 것이 황당하다”고 꼬집었다. 주택용·교육용 전기보다 낮게 책정된 산업용 전기료를 현실적으로 상향 조정해 가파르게 증가하는 전기 수요 속도를 늦춰야 한다는 지적도 나온다. 음식점을 운영하는 이남미(52·여)씨는 “식당을 시원하게 해놓지 않으면 손님들이 들어왔다가 바로 나간다”면서 “우리 같은 자영업자들의 영업점이나 집에서 쓰는 전기는 누진세를 더 올리고 대기업이 쓰는 전기는 싼값에 주는 것은 형평성에 맞지 않다”고 지적했다. 지난해 1분기 기준으로 전기료는 주택용이 당 104.6원, 교육용 101.4원, 산업용 86.8원, 농사용은 47.5원이며 전체 전기 사용량 가운데 산업용 전기가 차지하는 비중이 55%, 주택용 전기는 14%였다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

올 하반기부터 지방자치단체(시·군·구)들이 이중 확인 시스템을 도입하면서 위장전입이 사실상 어려워진다. 또 내년 6월부터는 콜밴 운송사업자가 미터기 등을 달고 택시인 것처럼 속여 영업하다가 적발되면 자격을 취소하고, 바가지요금을 돌려주지 않는 콜밴에 물리는 과징금도 최고 30만원으로 오른다. 안전행정부는 4일 산업통상자원부, 보건복지부, 농림축산식품부,국토교통부, 환경부, 특허청 등과 합동으로 이런 내용을 골자로 하는 74개의 행정 및 민원 제도개선 추진 과제를 발표했다. 올해 하반기부터 주민이 전입신고를 하면 담당 공무원이 부동산종합공부시스템에 실린 항공사진, 지적도, 건물명칭 등을 확인하고 동일한 주소에 다수 가구가 전입했는지도 함께 확인해 위장전입을 막기로 했다. 지금까지는 일단 전입신고를 받은 뒤 통·이장이 사후 확인하는 식인데, 현실적으로 위장전입을 막기 어려웠다. 또 다음 달부터는 도시가스 검침원으로 속인 뒤 벌이는 절도, 성폭행 등 강력범죄를 막기 위해 희망자의 신청을 받아 검침원이 사전에 휴대전화 문자메시지로 방문 시간을 안내하기로 했다. 이 밖에 화물자동차운수사업법령을 개정해 내년 6월부터는 바가지요금을 환급하지 않는 콜밴 운송사업자에 대해 운행정지기간과 과징금 처분을 3배 강화하기로 했다. 현재 콜밴이 바가지요금을 돌려주지 않으면 10일 운행정지에 5만~10만원의 과징금을 물리는데 내년부터는 30일 운행정지에 15만~30만원의 과징금을 부과하는 식이다. 김성렬 안행부 창조정부전략실장은 “앞으로도 국민들이 공감할 수 있는 생활안전, 기업애로 등과 관련한 제도를 지속적으로 개선해 나갈 계획”이라고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

어린이 통학차량 관련 위법 사항이 세 번 이상 적발되면 해당 차량을 운영하는 시설의 인가·등록을 취소하는 ‘삼진아웃제’가 도입된다. 또 모든 어린이 통학차량은 관할 경찰서에 신고해야 하며, 미신고 차량을 운행하면 시설 운영정지와 같은 행정처분을 받게 된다. 정부는 3일 세종로 정부서울청사에서 정홍원 국무총리 주재로 제2차 국가정책조정회의를 열고 이 같은 내용의 어린이 통학차량 안정강화 종합대책을 수립했다. 어린이 통학차량 현황에 대한 지난해 정부 조사결과 통학차량 6만 5000여대 가운데 관할 경찰서에 신고된 차량은 3만 4000대(52.6%)에 그쳤다. 신고 실적이 저조한 것은 어린이집은 ‘영유아보육법’에서 통학차량의 신고를 의무화했으나, 학원이나 체육시설은 관련 규정이 없기 때문이다. 정부는 이에 따라 도로교통법을 개정, 모든 어린이 통학차량에 대해 신고를 의무화하기로 했다. 다만 영세한 학원·체육시설의 경우 법 시행을 일정 기간 유예하고 보호자 동승 의무를 일부 완화한다. 통학차량의 안전기준과 안전의무 위반에 대한 처벌도 강화했다. 좌우 광각 실외 후사경, 후진 경보음, 후방 카메라 등 후방감지 장치의 설치를 의무화하고 자동차 안전기준 위반에 따른 과태료를 3만원에서 50만원으로 대폭 상향조정했다. 정부는 6월 말까지 시설 소관 부처별로 어린이 통학차량의 운행실태를 전수조사해 통학차량 관련 정보를 인터넷과 스마트폰을 통해 학부모에게 실시간으로 제공하기로 했다. 정부는 또 부처별로 수립되고 있는 온실가스 감축 관련 계획을 국무조정실을 중심으로 범정부 차원에서 통합 관리하기로 했다. 협의체는 국무조정실 국무2차장이 위원장을 맡고 관련 부처 실·국장으로 구성된다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

서울시는 올해 100대의 장애인택시를 탑승 수요가 많은 지역을 중심으로 증차한다고 10일 밝혔다. 100대 중 50대는 일반 개인택시를 장애인전용콜택시로 활용하는 것이다. 오는 7월부터 시범운영된다. 나머지는 휠체어 탑승 설비를 갖춘 콜택시로 9월 투입한다. 장애인콜택시 이용자 중 40%가량이 휠체어를 이용하지 않는 장애인이라는 점에 착안해 개인택시를 활용하게 됐다. 더욱이 개인택시를 활용하면 기존 장애인콜택시만 운영하는 것보다 연간 12억 3000만원의 비용을 절감할 수 있다. 시는 올해 총 410대의 장애인콜택시를 확보해 운행하게 된다. 시는 또 장애인콜택시 운행률을 현재 84%에서 100%까지 끌어올리기 위해 하루 5시간씩 근무할 수 있는 시간제 운전원 50명을 채용, 3월부터 투입하고 있다. 하반기에도 16명을 충원할 계획이다. 아울러 서비스 만족도 향상을 위해 매일 이용객의 1%를 대상으로 만족도를 확인하는 ‘해피콜제’를 시행하기로 했다. 이를 통해 ‘장애인콜택시 운영협의체’를 구성해 장애인콜택시 운영뿐 아니라 합리적 이용 횟수와 기준, 적정요금체계도 논의할 방침이다. 장애인콜택시 이용자의 2.2%가 전체 탑승건수의 24.7%를 차지하는 현실을 고려해 합리적인 이용 횟수를 설정하는 ‘이용심사제’도 도입한다. 장거리일수록 저렴한 요금체계를 적정 수준으로 조정하는 방안도 검토할 예정이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

서울 시내를 운행하는 택시의 장치를 조정해 시속 120㎞를 초과해 달릴 수 없도록 제한하는 방안이 추진된다. 서울시는 도시고속도로 등지에서 택시의 불법 난폭운전을 막기 위해 최고속도를 시속 120㎞로 제한하는 방안을 놓고 택시업계와 협의할 계획이라고 5일 밝혔다. 시내 교통 여건상 시속 120㎞ 이상으로 과속하는 것이 힘들고 연료비와 연비 등을 고려해도 속도 제한에 동참할 필요가 있다는 점을 들어 택시 업계를 설득하겠다는 것이 시의 계획이다. 아울러 시는 승차 거부나 부당요금 징수를 한 번이라도 하다 걸리면 일정 기간 면허를 취소하는 ‘원스트라이크 아웃제’ 등 처벌을 강화하는 방안을 국토해양부에 건의했다. 시의 택시 승차거부 단속 건수는 2009년 2105건에서 지난해 약 3배인 6255건으로 늘어났다. 같은 기간 택시 승차거부 신고 건수도 1만 3335건에서 1만 6699건으로 25.2% 증가했다. 백호 시 교통정책관은 “부당 요금을 받거나 승차거부를 하다 걸리면 6개월 이상 영업정지하는 등 처벌을 강화하는 것은 국토부의 택시지원법에 입법예고된 사안이고 시에서도 건의한 내용”이라면서 “지금 택시가 불법을 저질러도 사회에서 봐주는 분위기가 아닌 만큼 이용자인 시민에 대한 서비스를 고려해 조율이 필요하다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

정부세종청사의 편의시설 불편에 대한 입주 공무원들의 쏟아지는 질타 속에 정부가 개선 대책을 발표했다. 이달 중에 구내식당의 음식을 다양화하고, 통근버스를 늘리며, 상반기 중 응급실과 수술실 등을 갖춘 시립병원을 설립한다. ‘새집증후군’에 대해서는 야간에 주기적으로 공기정화를 실시하겠다고 밝혔다. 행정안전부는 4일 세종권 내 교통 접근성 제고, 병원·편의시설 마련 등 세종청사 주거환경, 청사 내 근무환경, 불편 사항 지속 개선 등 3개 분야 12개 개선 과제에 대한 대책을 발표했다. 먼저 이주한 6개 부처 5500여명의 공무원들이 호소해 온 불편을 접수하고, 현장을 둘러보며 문제점을 파악한 뒤 내놓은 첫 번째 조치다. 가장 심각한 교통, 주차 문제에 대한 대책을 앞세웠다. 대전 반석역~세종청사~고속철 오송역을 왕복 운행하는 간선급행버스체계(BRT)가 하루 19회 있지만 부족하다는 판단으로 이달 중 BRT를 1대 늘리는 한편 출퇴근 시간에는 하루 6차례 추가 운행하기로 했다. 또 세종시와 충북, 대전 사이 시내버스 운행, 지역 간 환승 체계 등도 새롭게 마련할 계획이다. 현재 수도권 16개 노선에 57대의 통근버스를 탑승인원을 점검해 운행 노선과 배차를 유연하게 조정하고, 35대로 운영하는 대전·공주권과 오송역~청사 사이 셔틀버스의 간격을 더욱 줄인다는 방침이다. 또 청사 주변 주차난으로 인해 무질서해진 청사 구내 주차 문제를 해결하기 위해 이달 중 청사 인근에 주차장을 추가로 확보하도록 했다. 교육과 의료 문제도 많은 불편 사항 중 하나였다. 세종시 첫마을아파트에 응급 환자 치료와 입원시설을 갖춘 시립병원을 상반기 중 짓고, 보건복지부·세종시 등과 협의해 이른 시일 내에 청사 인근에 중·대형 병원을 유치하는 방안을 강구하기로 했다. 또한 400명 규모로 설계된 청사 어린이집도 예상보다 수요가 많은 점을 감안해 500명 수준으로 확대할 계획이다. 청사 부근에는 대형마트, 식당가, 극장 등 생활편의시설의 입점을 추진할 예정이다. 이와 더불어 매일 근무시간 4회, 야간·새벽시간 3~4회 등 하루 최대 8차례 주기적으로 공기정화를 실시해 새집증후군을 예방할 계획이다. 맹형규 행안부 장관은 “먼저 이전한 부처 공무원들의 불편이 조기에 해소될 수 있도록 지속적으로 의견을 수렴하고 편의시설을 조속히 확충해 세종청사 근무여건 개선을 위해 노력하겠다”고 말했다. 이에 대해 환경부 이동춘 노조위원장은 “허허벌판에 5500여명의 공무원을 내몰고나서 뒤늦게나마 편의시설을 확충한다고 하니 늦었지만 다행”이라는 반응을 보였고, 기획재정부 임주현 노조위원장은 “공무원들이 생활에 불편이 없도록 시설들이 최대한 시간을 앞당겨 완공됐으면 좋겠다”고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

세종시는 국내 최초의 계획된 행정도시다. 단순히 행정기관만 모아 놓은 도시가 아니라 첨단과학기술이 접목된 ‘유비쿼터스 도시’로 건설된다. 지금은 입주 초기 단계라서 주민 편익시설이 부족하고 행정 서비스의 질도 떨어지지만, 도심이 형성되면 명품 신도시로 거듭날 것으로 기대된다. 계획도시인 만큼 볼거리도 많다. 우선 국내 최대 규모의 호수가 방문객을 반긴다. 물에 잠기는 면적만 32만 5000㎡에 이른다. 일산 호수공원보다 2만 5000㎡가 넓다. 지난달 초 담수가 끝난 덕분에 주말이면 방문객이 줄을 잇고 있다. 호수 옆 습지에는 국립 수목원이 조성된다. 국내 최초의 도시형 수목공원으로 65만㎡에 이른다. 중앙공원 역시 단일 공원으로는 국내 최대 규모인 134만㎡나 된다. 중앙공원과 수목공원은 주변의 전월산·원수산으로 이어진다. 도시 전체가 녹색 고리 안에 조성되는 셈이다. 세종시를 방문하면 새로운 교통 시스템도 경험할 수 있다. 굴절버스 이면서 전철처럼 궤도 운행도 가능한 바이모달 트램(Bi-modality Tram)은 이미 이 지역의 명물로 자리 잡았다. 중앙에 버스전용차로를 설치한 간선급행버스 체계(BRT· Bus Rapid Transit)의 일환으로 도입됐다. 유성(지족역)~세종 첫마을~청사~오송역 간(31.2㎞) 전용도로를 이용해 운행되고 있으며 정시성 및 안정성이 장점이다. 차량 2량을 1편성(최대 93명 탑승)으로 구성, 최대 속도 80㎞/h로 운행 중이다. 운영 초기라서 미비한 점을 드러내고 있는 것도 사실이다. 행정중심복합도시건설청 관계자는 “3월부터는 서비스가 업그레이드되고 운행 간격을 늘리는 등 본격 운행될 것”이라고 말했다. 도로 중앙에는 태양광 모듈을 지붕으로 설치한 자전거 전용도로도 만날 수 있다. 1번 국도를 따라 세종시 용포리~대전 시계 구간까지 이어진다. 시내 전체 자전거도로 연장은 모두 354㎞나 된다. 환상형 도시계획도 눈에 띈다. 주요 간선도로와 건물 배치를 보면 환상형 도시체계 윤곽을 어렴풋이 볼 수 있다. 중앙 녹지공간을 두고 주변으로 주거공간을 배치했다. 그 배후를 다시 녹지가 둘러싸고 있는 이중 녹지벨트 구조다. 중간에 중앙행정타운을 배치했다. 정보통신 기술을 이용한 ‘스마트 스쿨’도 자랑거리. 등·하교 관리, 수업, 급식, 전자도서관 등 학교 전반 교육시설 및 콘텐츠가 유비쿼터스 기반으로 구축된다. 첫마을 학교는 이미 이런 기준을 맞춰 운영되고 있다. 다양한 형태의 교과 교실 및 가변형 교실도 운영된다. 학급당 학생수를 경제협력개발기구(OECD) 수준인 20명으로 조정했다. 초기 수요예측 부실 탓으로 초등학교 학생수를 일부 조정했지만 학습 운영은 당초 계획대로 진행되고 있다. 국내 최초의 최첨단 지능형 스마트 시티로 조성된다. 도시설계 단계부터 첨단 정보통신기술을 접목, 도시 전역에 광대역통합망의 초고속 자가통신망 및 무선망이 구축된다. 국내 최대 규모인 U서비스가 49곳에 설치될 예정이다. 지금보다 최대 10배 빠른 기가인터넷 상용 서비스를 이용할 수 있다. 방송통신위원회, 한국정보화진흥원, 티브로드는 세종시 첫마을 아파트에서 기가인터넷 상용 서비스를 시작했다. 이 서비스는 안경을 쓰지 않고도 3D 디지털, 초고화질 TV, 스마트 러닝 서비스 등 기가인터넷 기반의 다양한 응용 서비스가 제공된다.5무(無) 도시도 실현됐다. 전봇대·쓰레기통·담장·입간판·노상주차장이 없다. 도시 주간선도로에 공동구가 설치돼 전기·통신·난방·쓰레기관을 각각 설치하지 않아도 된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

28일 남부지방의 기습 폭설로 기업의 조업이 중단되고 일부지역 학교가 방학식 없이 곧바로 방학에 들어가는 등 ‘폭설대란’이 빚어졌다. 출근길 극심한 혼란은 제설작업이 이뤄지지 않아 퇴근길에도 이어졌다. 도로 곳곳이 통제돼 한 때 도시교통이 마비됐으며, 항공기 이·착륙이 전면 중단되기도 했다. 이날 오후 4시 현재 남해 20.0㎝를 비롯해 창원 12.0㎝, 진주 14.6㎝, 고성 17.0㎝, 부산 3.0㎝ 등의 적설량을 기록했다. 진주·창원 등 일부 지역의 적설량은 12월 적설량 기준으로 역대 가장 많은 눈이 내렸다. 9.2㎝의 눈이 내린 경북 안동은 1976년(7.6㎝) 이래 12월 눈으로는 가장 많은 적설량을 기록했다. 부산을 관통하는 핵심도로인 동서고가도로가 오전 4시 30분부터 통제되면서 동서고가도로와 이 도로를 연결하는 시내 도로는 일시에 마비됐다. 눈과 빙판 때문에 간선도로가 통제되고, 시내는 주차장을 방불케 했다. 이 바람에 서면에서 동서고가로 가는 방면인 가야대로에는 차량이 뒤엉켜 불과 2㎞ 통과하는 데 2시간이 걸렸다. 창원시와 김해시 장유면을 잇는 창원터널, 불모산 터널이 전면 통제돼 운전자들은 도로 위에서 2~3시간을 갇혀 있어야 했다. 창원에 사는 이모(39)씨는 “버스와 택시를 기다려도 오지 않아 결국 30분 이상 걸어서 겨우 출근했다.”고 말했다. 부산과 김해를 오가는 부산~김해 경전철도 선로에 내린 눈으로 첫 열차 출발시간인 오전 5시부터 1시간 30분가량 운행을 중단했다. 선로 전환기에 쌓인 눈을 긴급히 치운 후에는 시속 20㎞로 속도를 낮춰 운행을 재개했다. 차량통행이 통제된 부산·울산·경남 지역 주요도로는 오후 들어 대부분 통행이 재개됐다. 대구지역도 새벽부터 낮까지 눈이 내려 12.5㎝의 적설량은 나타냈다. 이 같은 양은 2000년대 들어 최고 기록으로 다음은 2003년 9.5㎝, 지난해 8.1㎝의 눈이 내린 것으로 관측됐다. 경북에도 영덕과 울진을 제외한 전역에 대설주의보가 발효돼 많은 눈이 내렸고 오후 2시 10분을 기해 대설주의보는 모두 해제됐다. 이날 폭설로 울산지역 초중고교는 방학식을 치르지 못한 채 곧바로 방학에 들어갔다. 경북도내 122곳이 등하교 시간을 조정했다. 창원국가산업단지 내 한국지엠 창원공장, S&T중공업, STX조선해양 등은 상당수 직원이 오전 9시 넘도록 출근하지 못해 생산차질이 빚어졌다. 삼성중공업 거제조선소, 대우조선해양 옥포조선소, 성동조선해양 등 조선소들도 현장 직원들의 출근이 늦어져 도장·용접작업 등 야외작업을 중단했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

서울시내 법인택시 운송수입이 유리알처럼 투명해진다. 서울시가 앞으로 택시수입을 실시간으로 관리하기 때문이다. 시는 교통안전법상 의무사항인 디지털 운행기록 장치 장착을 연말까지 마무리하고, 이를 통해 법인택시 수입을 바로 정산해 파악할 수 있는 ‘운송 수입금 전액 관리제’를 전국 처음으로 전면 실시한다고 12일 밝혔다. 디지털 운행기록 장치는 운행기록뿐 아니라 위성항법장치(GPS)를 통한 위치, 요금 등 택시 운행 기록을 저장하는 것으로 서울시는 이 장치에 기록된 택시요금정보 등을 실시간으로 수집해 운송수입금을 확인하게 된다. 시내엔 법인택시 2만 2827대와 개인택시 4만 9436대가 운행 중이다. 현재 법인택시의 디지털 운행기록 장치 장착률은 97.3%(2만 2214대), 정보제공 동의서 제출은 71.8%(255개 회사 가운데 183곳)를 기록하고 있다. 시 관계자는 “이번 시스템 구축으로 택시 월급제를 도입한다는 것은 아니며 앞으로 운송 수입금 확인 시스템의 기능과 범위를 확장해 시간·지역별 택시 운행 패턴을 파악할 수 있는 ‘서울택시정보시스템’을 구축할 예정”이라고 설명했다. 시는 이를 바탕으로 내년 상반기 안에 ‘택시 운수 종사자 처우개선 종합대책’을 내놓을 계획이다. 내년 2월까지 서울연구원 용역을 통해 구체적인 운수 종사자 처우 현황 및 개선 방안, 경영합리화 방안 등을 마련한다. 시는 택시 서비스 향상과 운수 종사자 처우 및 경영여건 개선을 위해서는 합리적인 임금 수준 책정이 필요하다고 보고 정부의 택시 요금 조정에 대한 방침이 결정되면 원가 검증용역을 검토할 계획이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

11일 서울 세종로 사거리에 설치된 ‘전방신호등’이 안내문으로 가려진 기존 신호등을 뒤로한 채 시범 운영되고 있다. 전방신호등은 교차로의 꼬리 물기 운전을 예방하기 위해 신호등 위치가 기존 교차로 건너편에서 교차로 진입 전으로 조정, 설치됐다. 손형준기자 boltagoo@seoul.co.kr

대구의 교통 흐름이 달라진다. 대구 도로망의 최대 과제인 4차 순환도로가 완전 개통을 향해 한발 한발 나아가고 있기 때문이다. 4차 순환도로는 1, 2, 3차 순환선에 이은 최종 프로젝트다. 4차 순환도로의 최종 연장은 64.7㎞. 노폭 30~50m에 왕복 6~8차로로 대구 시가지 외곽을 일주한다. 이 중 2002년 완공된 범안로(7.25㎞)를 시작으로 현재 20.07㎞가 개통됐다. 나머지 44.93㎞ 중 가장 핵심인 상인~범물(10.4㎞) 구간이 완공을 눈앞에 두고 있다. 25일 현재 90% 이상의 공정률을 보이고 있으며 내년 초 공사가 마무리된다. 상인~범물 간 도로는 터널 2곳과 교량 6개가 들어선다. 길이 4392m에 이르는 앞산터널, 길이 912m의 범물터널, 높이 43m에 길이 795m인 파동 고가교, 왕복 4차로인 신천 좌안도로 등이다. 파동 고가교의 경우 강교 설치를 완료했고 범물터널은 라이닝 콘크리트를 완료하고 포장까지 마쳤다. 앞산터널은 마무리 작업이 한창이다. 상인~범물 구간이 완공되면 달서구 상인동과 수성구 범물동이 5분 거리로 연결되고 신서혁신도시, 성서공단 및 달성테크노폴리스 간 접근성이 강화돼 도시경쟁력이 향상될 것으로 기대된다. 또 앞산순환도로, 신천대로, 달구벌대로 등 시가지 주요 간선도로 교통량이 분산돼 도심 교통소통에도 기여할 전망이다. 상인~범물 구간은 완공된 뒤 시험운행 등을 거쳐 개통은 내년 5월쯤 할 예정이다. 개통을 앞두고 통행료에 대한 관심이 쏠리고 있다. 상인~범물 구간은 민간사업자와의 협약에 따라 통행요금을 조정할 수 있다. 이 협약에는 매년 물가 상승률을 반영해 통행요금을 결정할 수 있는 규정이 포함돼 있다. 상인~범물 구간 민간사업자는 개통 이후 26년간 운영권을 갖는다. 현재 통행료는 1500원으로 결정될 가능성이 크다. 2005년 협약 당시에는 1200원으로 책정됐지만 물가 인상에 따라 이같이 결정될 것으로 알려졌다. 이럴 경우 상인~안심 구간을 이용한다면 기존 범안로의 삼덕요금소(소형기준 500원), 고모요금소(600원)까지 더해 17.7㎞ 구간 내 무려 3곳의 요금소를 통과하며 2600원의 통행료를 내야 한다. 이는 중앙고속도로 칠곡요금소에서 가산요금소까지 20.2㎞ 구간 1600원보다 1000원이나 더 비싼 요금이다. 더구나 협약에 따라 매년 물가 인상률을 반영해 통행료를 올릴 경우 이용자의 부담은 더 늘어날 전망이다. 통행료가 이렇게 결정될 경우 상인~범물 구간은 시민들의 외면을 받을 것으로 보인다. 텅 빈 도로에 대한 우려의 목소리가 나오는 이유다. 이에 범안로 무료화를 통한 상인~범물 구간을 활성화하는 방안이 마련돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 범안로를 무료화하면 상인~범물 구간 도로 이용 차량이 하루 5000대는 더 늘어날 것으로 예상된다. 더욱이 경부고속도로를 이용해 영천과 달서구 월배를 오가던 차들이 4차 순환도로 상인~범물 구간을 이용할 수 있고 앞산순환도로를 통해 안심이나 시지지구, 경산지역에서 월배, 상인동을 오가던 차량도 4차 순환도로로 유입될 것으로 기대된다. 대구시의회는 지난 21일 열린 행정사무감사에서 “범안로 무료화는 매년 제기했으나 이때마다 대구시는 4차 순환선 상인~범물 구간 개통 시 범안로 요금소 폐기를 고려하겠다는 답변을 해온 만큼 이제 범안로 무료화를 적극 검토해야 한다.”고 주장했다. 대구 수성구의회도 제2차 정례회가 열리는 26일 ‘4차 순환선 민자도로 활성화를 위한 범안로 통행 무료화 특별위원회’를 구성하고, 4차 순환선 활성화 및 범안로 통행무료화에 관한 주민의견 수렴과 향후 대책 및 합리적인 방안 마련 등에 적극 나서기로 했다. 특위는 수성구의회 의원 7명으로 구성되며 내년 말까지 활동한다. 상인~범물 구간 통행량 예측조사도 도마에 올랐다. 2007년 맺은 대구시와 민자사업자의 협약에는 개통 초기 예상 통행량이 하루 5만 4000여대의 50~80%일 때 5년간 최대 90억원까지 차등 지급한다는 것을 내용으로 하고 있다. 다시 말해 예상 통행량의 50%인 2만 7000여대일 때 대구시가 민간사업자에 90억원을 지원하고 통행량이 10%씩 증가할 때마다 지원금이 30억원씩 줄어든다는 것이다. 이에 대해 대구시의회는 “상인~범물 구간은 최소운영 수입 보장을 적용하고 있어 이용자가 비싼 요금을 지불함에도 불구하고 대구시의 재정부담은 지속적으로 발생하게 된다.”며 “이 구간 차량 통행량이 과다 예측됐다면 대구시는 협약 통행량을 실제 통행량으로 변경해 재정지원금을 줄이는 것이 필요하다.”고 제안했다. 대구시 측은 이와 관련, “범안로 무료화는 2000억원에 이르는 재원이 필요해 현실성이 없다. 또 상인~범물 구간의 운영수입 보전은 5년으로 기간이 짧은 데다 통행량이 50%가 미치지 않을 경우 재정지원금을 한푼도 주지 않아도 된다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

22일 새벽부터 전면 운행 중단을 선언했던 버스 업계가 한발 물러서면서 아침 출근길 교통 대란은 피했다. 여야는 택시를 대중교통에 포함시키는 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법 개정안(택시법)’의 처리를 일단 연기하기로 했다. 하지만 정치권은 택시법을 연내 처리한다는 게 기본 입장이어서 버스발(發) 교통대란 가능성은 여전히 남아 있다. 국토해양부는 오전 7시 20분부터 전국 모든 지역의 버스들이 정상 운행을 시작했다고 밝혔다. 서울시의 시내버스들도 새벽 4시 30분 버스 운행을 일시 중지했다가 오전 6시 20분부터 서서히 운행을 시작, 오전 7시 이후 운행을 전면 재개했다. 뒤늦은 버스 운행 정상화에 자가용을 가지고 나온 시민들이 늘면서 평소보다 도로가 붐비기는 했지만 우려했던 교통 대란 수준은 아니었다. 국토부 관계자는 “정부는 전국버스운송사업조합연합회를, 지방자치단체는 개별 사업자를 상대로 밤새워 설득 작업을 벌였다.”면서 “새벽에 서울 버스업체들이 운행을 정상화하기로 하면서 설득이 쉬워졌다.”고 설명했다. 가장 규모가 큰 서울 버스업체들이 운행 중단을 철회하면서 다른 지역들도 잇따라 운행 정상화에 참여했다는 것이다. 일단 버스 전면 운행 중단이라는 초유의 사태는 넘겼지만 불씨는 여전히 살아 있다. 연합회 관계자는 “국민의 불편을 생각해 운행 중단 시기를 조정한 것일 뿐 법안을 막아야 한다는 기본 입장에는 변화가 없다.”고 강조했다. 여야는 택시법 상정을 늦췄을 뿐 정부가 제대로 된 대안을 가지고 오지 않으면 이 법을 예산안과 동시에 처리하겠다는 계획이다. 정부는 택시 업계의 경영난을 해소하기 위한 대책을 준비하고 있다. 국토부 관계자는 “일단 법안의 문제점을 국회의원들에게 최대한 알리고 있다.”면서 “이와 함께 기존에 추진 중이던 택시 구조조정 이외에 추가적으로 지원할 수 있는 방안을 찾아보고 있다.”고 말했다. 국토부는 현재 지자체와 협의하에 택시 수를 줄이고 요금을 현실화하는 내용의 택시 구조조정을 추진하고 있다. 국토부는 내년부터 3~4년에 걸쳐 법인택시의 10% 정도를 감차할 계획이다. 국토부 관계자는 “택시 업계 경영난의 핵심은 결국 공급 과잉으로 인한 영업환경 악화”라면서 “감차를 통해 택시가 줄어들면 경영난이 어느 정도 해소될 것”이라고 말했다. 또 고급 교통수단이라는 택시의 특성에 맞게 5년 동안 목표 요금을 설정해 점차 요금을 현실화할 방침이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

택시를 대중교통으로 인정하는 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안’이 21일 국회 법제사법위원회를 통과하면서 정치권의 ‘표(票)퓰리즘’이 서민의 발을 묶었다는 비난이 쏟아지고 있다. 연말 대선을 앞두고 30만명에 달하는 택시사업 종사자에게 밉보이지 않기 위해 여야가 합심해 법안을 통과시켰다는 것이다. 여기에는 택시가 선거 때마다 ‘입소문’의 근원지 역할을 한다는 점도 고려한 것으로 보인다. 대한교통학회 회장을 맡고 있는 고승영 서울대 토목공학과 교수는 “택시업계에 구조조정이 필요한 상황에서 오히려 지원책을 마련한다는 것은 이해하기 어려운 정책”이라면서 “정치권이 표에 휘둘렸다고 볼 수밖에 없다.”고 지적했다. 고 교수는 이어 “택시 산업과 기사, 회사를 분리해서 정책을 펴나가야 하는데 이번 개정안은 그냥 택시를 지원하겠다는 것”이라면서 “택시기사들이 서민이니까 단순히 돕자고 만든 법안이라면 실효성도 없을 것”이라고 덧붙였다. 버스 업계의 반발은 더 거세다. 전국버스운송사업조합연합회는 22일 첫차부터 시외·시내 버스 4만 8000여대의 운행을 무기한 중단했다. 연합회 관계자는 “대선을 앞두고 공익보다 표를 의식한 전형적인 포퓰리즘”이라고 목소리를 높였다. 당장 출근길 대란을 겪어야 하는 시민들의 불만도 높다. 경기 고양시 일산에 사는 직장인 김모(43)씨는 “광역버스가 없으면 사실상 출근이 불가능한데 큰일”이라면서 “어느 표가 많은지 계산기를 두드려 법을 만드니 국민만 죽어나는 것”이라고 꼬집었다. 일각에선 이번 법안을 발의한 국회의원을 찾아내 낙선 운동을 벌여야 한다는 목소리도 나왔다. 한양대 4학년 강모(23·여)씨는 “국민의 이익은 무시한 채 특정 이익단체를 위해 법안을 만드는 것은 국회의원의 의무를 저버린 것”이라면서 “법안을 발의한 의원들의 명단을 밝혀서 국민이 무섭다는 사실을 알려줘야 한다.”고 주장했다. 포퓰리즘 정책으로 기존 정책의 근간이 흔들린다는 지적도 나오고 있다. 국토부 관계자는 “택시가 경영난을 겪고 있는 것은 사실이지만 이는 택시의 과잉 공급으로 발생한 측면이 있기 때문에 현재 정부와 지자체, 택시업체의 협의를 통해 택시 수를 줄이는 방향으로 정책을 진행하고 있다.”면서 “하지만 개정안이 통과되면 과연 어느 업체가 택시 수를 줄이겠다고 할지 의문”이라고 털어놨다. 하지만 이런 비판에도 아랑곳하지 않고 정치권은 법안을 본회의에 상정할 것으로 보인다. 여야 국회의원 가운데 일부는 법률개정 과정의 문제점을 인식하고 있지만 각 대선 후보의 공약이라는 점과 택시업계의 표를 의식, 개정안을 거둬들일지는 미지수다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

문재인 민주통합당 대선 후보와 안철수 무소속 대선 후보가 21일 ‘2012 야권 후보 단일화 토론’을 갖고 교착 상태에 빠진 단일화 협상을 타개하기 위해 22일 양자 회동을 하기로 했다. 두 후보는 실무단 차원의 협상과 별개로 ‘후보 간 담판’ 형식을 통해 단일화 규칙을 마무리 짓는 투트랙 총력전을 펴기로 했다. 문·안 후보는 이날 밤 11시 15분부터 100분 동안 서울 효창동 백범김구기념관에서 지상파 방송 3사가 생중계한 TV토론에서 이같이 의견을 모았다. 양자 회동은 문 후보가 “22일에 당장이라도 만나 보겠느냐.”고 제안한 데 대해 안 후보가 “많은 국민이 답답해하고 있다. 만나 뵙고 좋은 방안이 도출됐으면 좋겠다.”고 화답하며 즉석에서 결정됐다. 두 후보는 정치, 경제, 사회복지노동, 외교통일안보 등 4개 분야에 대해 14분씩의 상호 토론과 특정 주제를 정하지 않은 자유 토론에서 치열한 공방을 전개했다. 특히 두 후보는 각각 대선 승리를 이룰 수 있는 후보를 내세우며, 각자의 장점을 적극 부각시켰다. 문 후보는 토론 서두부터 안 후보의 짧은 정치 경험을 공략하며 공세를 폈다. 그는 참여정부 시절 국정 경험을 내세우며 “출마한 후보 중 가장 잘 준비된 후보로 새 정치를 실현할 수 있는 후보가 저라고 생각한다.”고 자신했다. 이에 안 후보는 “당장 시내버스 운행 중단이 시작되는데 왜 정치가 이런 일을 조정하지 못하는지 답답하다.”며 ‘상식이 통하는 정치’의 적격자임을 강조했다. 앞서 이날 오전 9시부터 시작된 두 후보 단일화 실무단의 5차 협상은 하루 동안 세 차례나 정회되는 등 핵심 쟁점인 여론조사 문항 설계를 둘러싼 팽팽한 의견 차이로 합의 도출에 실패했다. 사실상 여론조사 카드만 남은 상황에서 문 후보 측은 기존의 ‘적합도’ 설문 문항을 수정한 ‘야권 후보 지지도’를 절충안으로 제시했고, 안 후보 측은 박근혜 새누리당 후보와의 ‘가상 양자대결’을 묻는 방식을 고수했다. 문 후보 측 진성준 대변인은 가상대결에 대해 “박 후보의 지지층이 개입해 전략적 역선택이 작동할 수 있다.”며 “야권 단일후보를 뽑는 방식으로는 부적절하다”고 반대했다. 이에 대해 안 후보 측 핵심 관계자는 “12월 19일 본선 구도와 동일한 방식으로 중도층과 민주당 지지층 등 여러 계층의 여론을 반영할 수 있는 객관적인 지표”라고 반박했다. ‘여론조사+알파(α)’에 대해서도, 배제된 공론조사를 변형한 지지층 조사의 수정안으로 공방하는 등 대치를 반복했다. 문 후보 측은 여론조사로 후보 간의 우열이 가려지지 않을 경우 추가 여론조사를 실시하는 방안도 검토하고 있다. 문 후보 측은 여론조사 시행 데드라인을 24일로 못 박았다. 여론조사 시점은 각각 지지층 응답률 부분에서 선호하고 있는 주중(문 후보 측)과 주말(안 후보 측)을 절충해 대선 후보 등록(25~26일) 직전인 23(금)~24일(토)이 유력한 것으로 알려졌다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

문재인 민주통합당 대선 후보와 안철수 무소속 후보의 21일 밤 야권후보 단일화 TV토론회에서 두 후보의 공방은 초반부터 불꽃이 튀었다. 두 후보는 자신의 장점은 집중 부각시켰고, 상대가 허점을 보이면 매섭게 파고들었다. 문 후보는 경륜과 자질을 내세우며 후보로서 적합하다는 점을, 안 후보는 박근혜 새누리당 후보를 이길 수 있는 경쟁력을 각각 내세웠다. 먼저 모두발언에 나선 문 후보는 자신이 국정경험을 풍부하게 갖추어 적합한 단일 후보임을 시청자들에게 호소하는 것으로 말문을 열었다. 초반부터 정공법으로 나선 문 후보는 IMF(국제통화기금)사태, 카드사태, 천안함 침몰·연평도 포격사태 등 위기 때 정부 대처의 엄중성을 들면서 “국정은 시행착오가 허용되지 않는다. 연습할 시간도 없다.”면서 국정 경험이 없는 안 후보와의 차별성을 강조했다. 안 후보는 정면충돌을 피하려는 듯 지지자가 보낸 편지를 꺼내 읽어주는 등 감성적인 접근을 했다. 그러면서도 그는 “시내버스 운행 중단이 시작돼 시민 불편이 크다. 정치가 왜 이런 일을 조정해 주지 못하는지 답답하다.”면서 “상식이 통하는 정치가 제가 하고 싶은 새로운 정치”라고 말해 기성정치에 대한 불신이 강한 국민정서를 겨냥하는 동시에 기성정당인 민주당 소속의 문 후보를 은연중 공격했다. 단일화 문제에 대한 토론이 시작되자마자 두 후보는 서로의 감정을 드러내며 진검승부에 돌입했다. 먼저 문 후보는 안 후보에게 22일 직접 만나자고 즉석 제의해 동의를 받아내고는 “(안 후보 실무협상팀이) 공론조사의 대상자 모집 방법, 여론조사 문항에 대해 처음 주장한 것과 전혀 달라지지 않아 절충이 필요한 것 같다.”고 실무협상 지연 책임이 안 후보 측에 있음을 내비쳤다. 이에 안 후보는 “단일화 방법이 객관적이고, 공정하고, 실현 가능하고, 또한 누가 박 후보를 이길 수 있는지 방식을 택한다면, 모든 것을 일임하겠다고 했는데 의견 접근이 잘 안 됐다.”고 문 후보에게 역공을 가했다. 문 후보는 즉각 “협상팀에 재량을 주시면 조금씩 양보해 가며 절충점을 찾을 텐데 처음과 조금도 달라지지 않아 물어보면 재량이 없다더라.”고 반격을 가했다. 두 후보는 잠시 새 정치를 위한 개혁에 대해 질문을 주고받으며 한숨을 돌린 뒤 다시 안 후보의 반격으로 단일화를 위한 여론조사 설문 방식을 놓고 공방을 재개했다. 안 후보는 “단일화는 두 사람 중 야당 수장을 뽑는 것은 아니라고 생각한다. 박근혜 후보와 맞서 이길 수 있는 대표선수를 뽑는 것”이라며 박 후보와의 경쟁력을 물어야 한다는 점을 직접 강조했다. 그러자 문 후보는 “정권교체를 바라는 국민들로부터 누가 더 지지를 받느냐가 단일화의 기준이라고 생각한다.”고 자신이 강점을 보이는 지지도를 물어야 한다고 맞받아쳤다. 이에 안 후보가 다시 “마지막 투표 순간에 박 후보와 단일후보 중 누구에게 표를 던질까가 현재 상황을 가장 잘 반영하는 것이라고 생각한다.”며 한 걸음도 물러서지 않는 팽팽한 기싸움을 계속했다. 두 후보 간 직접 토론을 통해 실무협상팀의 단일화 협상이 왜, 무슨 쟁점 때문에 진척되지 못했는지가 어느 정도 드러난 셈이다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

정치권의 포퓰리즘 입법으로 서민들의 발이 묶일 위기를 맞고 있다. 버스업계는 어제 전국 17개 시·도 버스조합 이사장이 참석한 가운데 긴급 비상총회를 열어 버스운행 중단을 예고했다. 국회가 오늘 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안’(택시법)을 21일 국회 법사위에 상정함에 따라 22일 0시부터 무기한으로 버스를 운행하지 않겠다고 결의한 것이다. 이번 사태는 지난 15일 국회 국토해양위원회가 택시법을 만장일치로 통과시키면서 촉발됐다. 교통대란을 눈앞에 두고 있지만 국회는 아직까지 별다른 움직임을 보이지 않고 있다. 국회가 화를 자초한 만큼 결자해지 차원에서 사태 해결에 적극 나서야 할 것이다. 국회 주도로 입법되고 있는 택시법은 대통령 선거를 앞두고 표를 의식한 대표적인 포퓰리즘 법안이라고 할 수 있다. 정부는 물론 전문가들도 택시의 대중교통 편입을 담은 법 개정안에 반대했으나 정치권은 꿈쩍도 하지 않았다. 국토해양부는 민주통합당 박기춘 의원 대표발의로 법안이 입안되자 택시는 일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 대중교통의 요건에 미흡하고 해외에서도 택시를 대중교통으로 인정한 사례가 없다는 점을 들어 반대의견을 개진했다. 그러나 야당은 물론 여당도 30여만 택시업계 종사자의 표를 의식, 반대토론 없이 만장일치로 법을 통과시켰다. 입법과정에서 공청회조차 열지 않았으니 졸속입법이라고 할 수 있다. 공급과잉과 값싼 요금 등으로 택시업계가 경영난을 겪고 있는 것을 모르는 바 아니지만, 택시를 억지로 대중교통에 끼워넣어 해결하려는 것은 온당치 않다. 지금도 택시업계에는 7600억원의 유류지원비가 나가고 있는데 택시가 대중교통으로 편입되면 추가로 국민의 혈세가 투입되어야 하기 때문이다. 여야 지도부는 법안을 심사하는 법사위에서 현명한 결정이 내려질 수 있도록 머리를 맞대야 한다. 정부는 법사위원들을 설득하는 한편 법안 상정을 대통령 선거 이후로 미루자고 제안하고 있다고 한다. 충분한 논의를 위해 이 제안을 받아들이는 것도 차선의 대안일 게다. 국회는 정부, 업계 등과 택시의 경영난 해소를 위한 협의체를 구성해 해법을 찾을 수도 있다. 국회가 갈등 조정 능력을 발휘해 사태를 수습해 주기 바란다.

택시를 대중교통에 포함시키는 법안이 지난 15일 국회 국토해양위원회를 통과했다. 지난 6월의 서울시청 앞 대규모 시위를 시작으로 택시업계 노사가 정부와 정치권에 끈질기게 요구했고, 대선을 앞둔 여야의 정치권은 경쟁이라도 하듯 서둘러 법안을 통과시켰다. 대중교통 수단의 범위는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진법’에서 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 노선버스와 도시철도 등으로 한정하고 있다. 또 정부가 시설장비 확충 및 재정지원, 대중교통 기본계획 수립, 전용차로제와 같은 대중교통 우선 통행 등 우대조치와 지원책을 해 주도록 돼 있다. 겉으로 내세우는 입법 취지는 택시업계의 어려운 현실을 개선하고, 택시 이용자의 안전과 서비스를 개선하기 위해 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것이 불가피하다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 시민의 택시 이용 안전과 서비스 개선은 뒷전이고, 버스에 준하는 재정 지원을 요구하는 택시업계의 집단이기주의가 깔려 있다. 택시를 대중교통 수단에 포함시켜 문제를 해결하려는 방식은 중대한 오류와 문제를 지니고 있다. 첫째, 불특정 다수를 수송하는 버스나 도시철도와 같은 대중교통 수단은 우선적으로 정부의 안정적인 서비스 공급 보장이 필요하다. 반면 특정 개인의 개별적 용도로 이용되는 교통수단인 택시는 성격이 기본적으로 다르다. 둘째, 세계적으로 택시를 대중교통 수단으로 규정한 나라가 없다. 법적으로 규정한 대중교통 수단은 노선 운행 버스, 철도에 한정하고 있다. 예외적으로 장애인·노약자를 위한 특수시설을 갖춘 택시에 한해 특별교통 수단으로 지정, 지원할 뿐이다. 셋째, 대중정책 운용의 혼란에 따른 막대한 사회적 비용이 초래될 수 있다. 현재 대중교통 수단인 버스의 운행 적자 때문에 막대한 재정부담을 지고 있는 국가·지자체에 더 큰 재정 부담을 안기게 될 것이다. 버스전용차로제 운영 등 기존 버스 중심의 우선통행제에 택시교통이 추가됨으로써 버스를 이용할 수밖에 없는 서민들에게 또 다른 교통 혼잡 문제를 초래하고, 없는 자의 설움을 느끼게 할 것이다. 넷째, 택시산업이나 서비스 경쟁력 확보를 위해서도 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 기본적인 교통 서비스 보장과 형평성을 위해 차량시설, 운행 방식과 요금 등 엄격한 규제가 불가피한 버스나 도시철도와 달리 택시는 고객이 원하는 차별화되고 다양한 요금과 서비스 개발을 통해 스스로 경쟁력을 확보해 나가야 한다. 정부 지원에 의존하는 방식으로 문제를 해결하려고 한다면 택시산업의 비효율성은 날로 심화될 수밖에 없다. 끝으로 택시산업에 대한 지원은 대중교통 수단화가 아니더라도 현행 여객자동차운수사업법을 근거로 시설 및 장비지원, 구조조정 등 얼마든지 지원이 가능하다. 추가 대책이 필요하다면 현재의 공급과잉 감차보상 재원 확보, 요금인상, 유류세 감면조치, 공공차고지 마련 등 개별적인 대책의 수립으로 목적을 달성할 수 있다. 대중교통 정책의 기저 전체를 뒤흔드는 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 결코 해서는 안 된다.

전국철도노동조합(철도노조)이 오는 27일부터 세 차례에 걸쳐 철도 민영화 저지와 임단협 승리를 위한 파업을 예고하고 있어 열차 운행에 혼란이 우려되고 있다. 22일 코레일(한국철도공사)과 철도노조에 따르면 노조는 27일과 30일, 다음 달 3일 등 3회에 걸쳐 경고 파업에 나선다. 전면 파업이 아니라 필수 유지 인원을 제외한 ‘필공파업’이다. 그러나 이날 주간 근무 시간(오전 9시~오후 7시)에 파업을 진행해 혼란이 우려된다. 철도노조는 사측의 입장 변화가 없을 경우 11월 9일부터 ‘무기한 파업’에 돌입할 계획이어서 철도산업계에 긴장감이 고조되고 있다. 핵심 쟁점을 놓고 노사 간의 입장 차가 팽팽하다. 지난 12일 중앙노동위원회의 임단협 특별 조정도 결렬됐다. 인력 충원과 7급 특정직 및 신규자 연봉제 폐지 등과는 별개로 해고자(94명) 복직과 철도 민영화 철회가 쟁점이다. 단체협약이 진행되는 2년마다 노사 갈등의 ‘뇌관’이 되고 있는 해고자 복직을 놓고 중노위가 권고안까지 내놨지만 “논의 대상이 아니다.”라는 코레일과 “명확한 입장을 밝히라.”는 노조의 주장이 평행선을 달리고 있다. 코레일은 노조가 파업에 들어가면 대체 인력을 즉시 투입해 KTX와 광역철도는 100% 운행을 유지할 계획이다. 그러나 일반 열차는 운행률이 60%로 떨어질 수밖에 없다. 노조 역시 파업에 대한 부담을 갖고 있다. 2009년 11·26파업에 따른 후유증에서 벗어나지 못하고 있다. 당시 조합원 1만 2000명이 징계를 받았고 해고된 197명 중 50명이 복직하지 못했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경남 김해시가 재정파탄 위기를 벗어나기 위해 공무원 임금과 복지 예산을 삭감한다. 내년부터 부산~김해 경전철 적자운행에 따른 MRG(최소운영수입 보장) 분담금을 내야 하기 때문이다. 한편으론 지자체가 솔선해 임금까지 줄이는 자구노력을 통해 정부 지원을 이끌어 내도록 압박하겠다는 뜻도 깔렸다. 김해시는 10일 내년부터 경전철 MRG 등 막대한 재정 지출 수요가 발생해 재정위기 탈출을 위한 자구책으로 ‘2013년도 세출구조조정 계획’을 마련해 추진한다고 밝혔다. 주요 내용은 공무원 인건비 절감이다. 먼저 김맹곤 시장이 내년 급여 가운데 1000만원을 반납하기로 했다. 5급 이상 공무원들은 내년도 기본급 인상분의 30%를 자진 반납하는 운동을 펼친다. 장기근속자 해외연수비 1억 8500만원, 초과근무수당 7억 3300만원도 없애 버렸다. 연가 보상비도 5급 이상은 4일, 6급 이하는 7일 이내에서 지급한다. 이를 통해 6억 700만원을 아낀다. 이 같은 구조조정을 통해 20억원을 절감해 분담금으로 돌린다. 분담금을 충당하기에는 턱없이 부족하지만 자구 노력의 의지를 보여 주기 위해서다. 오성석 시 기획예산과장은 “공무원 노조 측에도 시의 어려운 재정상황을 설명하고 이해를 구했다.”고 말했다. 그러나 공무원들은 정책 잘못 때문에 애꿎게 피해를 보게 됐다며 속으로 불만을 삭이고 있다. 김해시는 당장 내년에 경전철 사업 시행사인 부산~김해경전철㈜에 MRG 및 광역 환승 보전금으로 108억원을 지불해야 한다. 2014년에는 339억원, 2032년에는 1016억원 등 20년 동안 한 해 평균 682억원을 해마다 지불해야 한다. 김해시는 자구 노력만으로 한계가 있어 경전철을 정부 시범사업으로 추진한 국가에도 책임이 있다며 지원을 요구하고 있다. 시는 정부가 승차 수요를 과다 예측하는 바람에 지자체에 막대한 재정부담을 안겼다는 주장이다. 당시 하루 승차 수요는 17만 6000명으로 예측했으나 현재 평균 3만 5000명으로 20%에 그쳤다. 따라서 김해시는 국가에서 지자체의 MRG를 보조해 주는 내용의 도시철도법 개정과 MRG의 50% 국비부담 등을 정부에 요구하며 여러 차례 건의했다. 도시철도법 개정 법률안은 현재 국토 국토해양위원회에 계류 중이다. 정부는 지자체 간 형평성과 국가재정부담 등을 이유로 지원이 어렵다는 의견이다. 오성석 기획예산과장은 “김해시 한 해 예산은 1000여억원으로 연평균 680여억원에 이르는 경전철 MRG 분담금을 부담하면 재정파탄을 피할 수 없다.”면서 “정부가 국가 시범사업으로 추진한 만큼 일정 부분 책임이 있기 때문에 지원하는 것은 당연하다.”고 말했다. 김해 강원식기자 kws@seoul.co.kr