지자체의 대표적인 거대 선심성 사업인 용인경전철에 대한 배상을 받기 위해 주민들이 나섰다. 용인지역 시민단체와 주민으로 구성된 주민소송단은 어제 경전철 사업비 1조 127억원에 대한 손해배상 청구소송을 하라고 주민소송을 냈다. 청구 대상은 전·현직 용인시장 3명, 용인시 공무원, 시의원, 한국교통연구원을 포함한 용역기관과 연구원, 사업관계자 등 4개 기관 39명이다. 주민들의 참여는 지방자치의 본질이지만 직접 나설 수밖에 없는 현실이 안타깝기도 하다. 용인경전철은 개통 후 몇달 동안 운행해 본 결과 낮시간에는 전 구간 탑승자가 10여명밖에 안 될 정도로 쓸모없는 교통수단임이 입증됐다. 빠듯한 예산에 천문학적인 돈을 쏟아부은 시설치고는 참담한 모습이다. 소송단은 운영비 지원과 지방채 원리금 상환 등으로 앞으로 30년간 매년 1093억원이 들어갈 것이라고 주장했다. 한마디로 혈세 먹는 하마다. 후세에까지 부담을 물려줄 것은 물론이고 자칫하면 시 재정이 파탄 날 수도 있다고 하니 보통 문제가 아니다. 제3자 매각이나 최악의 경우 철거도 고려한다지만 근본적인 문제해결 방도는 못되는 듯하다. 주민들로서는 기가 찰 노릇이다. 다른 지자체에서 벌어진 선심성 적자사업도 한둘이 아니다. 의정부와 김해 경전철, 인천 월미도 은하레일이나 아라뱃길도 용인경전철과 똑같은 길을 가고 있다. 곳간 상황은 아랑곳없이 아까운 세금을 제 돈인 양 퍼부은 결과다. 정치적 욕심에 지자체 살림을 파탄지경으로 몰아넣은 단체장들을 그냥 보아 넘길 수만은 없다. 소송을 통해 끝까지 책임을 물어야 한다. 용역비에 눈이 어두워 지자체들과 짝짜꿍해 수요를 뻥튀기해준 연구기관들 또한 책임에서 결코 비켜갈 수 없다. 정부에서는 뒤늦게 지자체들의 마구잡이식 사업을 조정하겠다고 나섰다. 전형적인 뒷북대응이다. 정부가 미덥지 않은 주민으로서는 직접 감시의 회초리를 들 수밖에 없을 것이다. 아직도 지자체는 물론이고 국가적으로도 크고 작은 전시·선심성 사업들이 남발되고 있다. 정치인들은 사업을 벌여놓고 물러나면 그만이지만 피해는 결국 국민에게 돌아온다. 지자체는 앞으로 지금과는 전혀 다른 엄정한 잣대로 사업을 선정하도록 해야 할 것이다. 무엇보다 정부와 지자체가 면밀한 비용 효과 분석을 통해 ‘포퓰리즘 사업’을 억제할 수 있는 제도적 장치를 마련하는 것이 시급하다.

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

2일 오전 9시 금천구청 앞 광장. 간편한 옷차림을 한 차성수 구청장이 헬멧을 쓰고 장갑을 끼더니 전기자전거에 올랐다. 청사에서 1.3㎞ 떨어진 시흥1동 주민센터에 가는 길이다. 65세 이상을 대상으로 무료 독감 예방 접종을 하는 날이다. 한껏 들뜬 얼굴로 5분 남짓 페달을 밟았을까. 중간중간 주민들과 반갑게 인사를 나누던 차 구청장은 주민센터에 도착했다. “안녕하셨어요?” “건강 잘 챙기셔야죠.” “사람들이 많아서 번호표를 받고 조금 기다리셔야 해요.” 어르신들과 두 손을 꼭 잡아가며, 때로는 부축해 현장을 꼼꼼하게 챙기던 차 구청장은 돌아오는 길에도 자전거를 이용했다. 차 구청장은 지난달 30일부터 3㎞ 길을 자전거로 출근한다. 구청과 가까운 곳에서 업무를 볼 때도 자전거를 타고 다닌다. 이른 아침부터 자전거로 태극기 달기 캠페인 현장을 들렀던 1일에는 모두 따져보니 2시간쯤 자전거를 탔다. 오는 6일까지 이번 주를 ‘녹색교통 실천운동 주간’으로 선포한 터였다. 자동차로 인한 온실가스 배출, 교통 체증을 줄이고 에너지 절약을 통한 저탄소 녹색 생활 분위기를 확산하자는 취지에서다. 구청 직원들도 이번 주만큼은 개인 승용차 운행을 자제하고 대중교통이나 도보, 자전거를 이용해 출퇴근하고 업무를 본다. 차 구청장도 질세라 솔선수범에 나선 것이다. “차츰 익숙해지니 해 볼만할 것 같다”는 차 구청장은 자전거가 일거삼득의 효과가 있다며 방그레 웃었다. 차량 이용이 줄어드니 기름값을 아낄 수 있고, 건강에도 좋다는 것이다. 무엇보다 차를 타고 다닐 때보다 주민들과의 접촉이 크게 늘어 좋다고 했다. 그러면서 일주일 단발 행사에 그치지 않고 앞으로도 가까운 거리는 차를 타지 않는 것을 원칙으로 삼겠다고 각오를 다졌다. “걷거나 자전거를 타면 차를 이용할 때 놓치던 것을 볼 수 있어 더 좋은 것 같아요. 사실 일정이 많아 차를 타지 않으면 힘에 부치는 측면도 있어요. 녹색교통을 실천하기 위해서라도 일정을 조정하고 한데 모아 동선을 최소화하는 등 녹색 일정을 짜야 할 것 같아요. 허허허.” 청사 전체를 에코센터로 꾸리는 등 기후변화 대응에 적극 나선 차 구청장은 그 프로그램 가운데 하나로 녹색교통문화 확산에도 힘쓴다. 지난해 4월부터 매주 수요일을 ‘녹색 출근의 날’로 지정해 구청 부설 주차장 이용을 제한하는 등 직원들의 대중교통 이용을 유도하고 있다. 지난 5월부터는 행정 차량 이용을 줄이기 위해 전기자전거를 출장용으로 시범 도입하기도 했다. 차 구청장은 “주민들과 함께 다양한 프로그램을 추진해 온실가스를 줄이는 데 한몫할 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

“베이징시는 스모그 퇴치를 위해 서울시의 환경오염 정화 경험들을 배우고 싶습니다. 이를 위해 서울시와 협력하기를 원합니다.” 베이징시 대변인인 왕후이(王惠) 신문판공실 주임(정국급·正局級·1급 격)은 29일 서울신문과의 인터뷰에서 “우리는 서울이 환경오염 정화 경험을 가지고 있다는 것을 매우 중시한다”며 이같이 밝혔다. 베이징TV 앵커 출신인 왕 주임은 베이징올림픽 대변인으로 활약하는 등 6년째 베이징시의 ‘입’으로 일하고 있다. 인터뷰는 베이징시 신문판공실 사무실이 있는 차오양(朝陽)구의 신문출판빌딩에서 이뤄졌다. 왕 주임은 “공기오염 같은 환경 문제는 어떤 나라든 발전 단계에서 반드시 맞닥뜨리게 되는 숙제”라면서 “베이징시는 공기오염 문제를 해결하고자 ‘천하장사가 팔뚝을 끊어내는 것’과 같은 강력한 결심으로 대처하고 있다”며 최근 공기 정화 행동 계획을 내놨다고 소개했다. 이 계획에 따르면 베이징시는 만성적인 스모그 등의 공기오염 문제를 해결하기 위해 향후 5년간 1조 위안(약 180조원)을 투입해 2017년까지 지름이 2.5마이크로미터인 초미세먼지(PM2.5)의 농도를 2012년보다 25% 이상 낮출 계획이다. 이를 위해 주요 오염원인 석탄의 사용량(현재 연간 2300만t)을 절반 이상으로 줄이고, 자동차 배기가스를 줄이기 위해 5부제 외에 홀·짝제 운행 실시를 검토하는 한편 전동차 보급도 장려할 계획이다. 현재 1000대 수준인 베이징시의 전동차를 2017년까지 20만대 이상 보급할 계획이다. 이날 베이징 인근 퉁저우(通州)시에서 전동차 택시 200대가 운행을 개시했다. 왕 주임은 최근 베이징시의 공기오염으로 외국인 관광객 수가 줄고 있다는 외국 언론 보도에 대해 “그런 측면이 있다”고 인정했다. 그는 “베이징의 공기오염은 외국인뿐만 아니라 중국인들도 싫어한다”면서 “우리는 반드시 공기 정화 목표를 달성할 것이고 이에 따라 베이징을 기피했던 외국인 관광객들도 베이징으로 돌아올 것으로 믿는다”고 말했다. 또 최근 베이징시가 올해 자체 국내총생산(GDP) 성장률을 8.0%에서 7.5%로 하향 조정한 것도 공기오염 정화 계획의 일환이라고 소개했다. 공기오염의 주범인 석탄에 의존하는 굴뚝 공장 1000여곳을 폐쇄하는 등 공기오염 유발 업종의 생산을 대거 정지시킨 것과 관련이 있다. 그는 GDP 성장을 위해 환경 파괴에 눈감던 관행을 바로잡고 양적인 성장보다는 질적인 성장에 주력하겠다는 게 지도부의 의지라고 전했다. 그는 “중국 지도자들은 과거에는 GDP 성적만 잘 내면 됐지만 지금은 환경 분야를 포함해 여러 가지 지표를 만족시켜야 하는 시대에 살고 있다”면서 “베이징의 공기오염 정화 계획에는 베이징시뿐만 아니라 중앙 정부는 물론 주변 지역까지 힘을 합치고 있어 좋은 결과가 나올 것으로 믿는다”고 말했다. 글 사진 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

경남과 전남의 속살을 훑으며 달리는 ‘S트레인’이 시범운행을 마치고 27일부터 본격 운행된다. 공식 명칭은 ‘남도해양관광열차’다. 중부내륙 순환열차(O트레인)와 백두대간 협곡열차(V트레인)의 성공에 힘입어 내놓은 코레일의 세 번째 관광열차다. S트레인은 남쪽(South), 바다(Sea), 느림(Slow)의 머리글자인 ‘S’와 남도의 리아스식 해안, 경전선의 구불구불한 모습을 형상화한 별칭이다. 매일 오전 두 대의 열차가 전라도와 경상도에서 서로 마주 보며 각각 출발한다. 서쪽 광주송정역을 출발한 열차는 남평~보성∼득량∼별교∼순천∼하동∼북천∼진주를 거쳐 마산역까지 212.1㎞를 5시간 30분에 걸쳐 운행한다. 동쪽 부산역을 출발한 열차는 구포~진영~창원중안~마산∼진주∼북천∼하동∼순천을 거쳐 여수엑스포역까지 250.7㎞를 3시간 58분 동안 달린다. 두 열차는 하동역에서 만나 영·호남 화합의 의미를 다진다. S트레인은 빠른 이동을 위해 타는 열차가 아니다. 시속 50㎞ 남짓한 속도로 느긋하게 달린다. ‘빠름’을 포기한 대가로 얻는 건 여유와 관조다. 단풍이 들기 시작하는 나무의 잎맥과 누렇게 익어가는 벼의 알곡 하나하나까지 죄다 눈에 담을 수 있다. 열차는 외부 디자인부터 객실 안까지 남도의 풍광을 담았다. 기관차는 거북선의 이미지를 차용했다. 차량 전체 디자인은 중부내륙 순환열차 등과 마찬가지로 프랑스인 디자이너의 안목이 반영됐다. 날아가는 학의 형상을 차량 외부에 덧씌워 역동적인 느낌을 더했다. 객실 5량은 영화 ‘설국열차’처럼 내부가 각각 다르다. 힐링실, 가족실, 카페실, 다례실, 이벤트실 등으로 꾸며졌다. 카페(식당)실에서는 남도의 풍성한 먹거리를 체험할 수 있다. 다례실은 우리나라 열차로는 처음으로 좌식을 도입, 나란히 앉아 보성 녹차의 맛을 느낄 수 있게 했다. 이벤트실에서는 판소리, 가야금, 품바 등 남도의 문화예술과 밴드, 댄스, 플래시몹, 통기타, 색소폰 등의 공연을 즐길 수 있다. 객실이나 통로도 달리는 문화공간의 역할을 할 것으로 기대된다. 그램책 작가여행, 달리는 미술관, 아트마켓 등의 전시가 예정돼 있다. 객차 좌석은 모두 218석이다. 1호차 힐링실은 기본석 64석과 전망석, 2호차 가족실은 기본석 40석, 가족석 28석(7세트), 3호차 카페실은 커플룸 8석과 식당·카페로 구성됐다. 4호차 다례실은 기본석 36석과 함께 26명이 차를 마실 수 있다. 5호차 이벤트실에는 자전거 거치대와 이벤트 공간이 있다. 좌석의 앞뒤 간격도 여유로운 편. 또 좌석마다 개별 콘센트가 마련되어 있어 다양한 전자제품을 충전할 수 있다. S트레인이 정차하는 주요 역들은 그 자체로 아름다울 뿐만 아니라 진주, 하동, 순천, 여수, 벌교 등 남도 곳곳의 이름난 관광지를 곧바로 연결하는 들머리 구실을 한다. 근대 문화유산인 남평역, 1970~80년대 추억의 거리가 조성돼 있는 득량역, 코스모스 꽃밭이 넓게 조성된 북천역 등은 역 자체가 관광콘텐츠다. 문제는 이들 관광지와 S트레인을 어떻게 연결할 거냐는 것. 코레일 측은 카셰어링을 대안으로 내놨다. 고객 각자가 원하는 지역에 내려 관광을 즐긴 뒤, 다시 열차를 타고 이동할 수 있도록 하겠다는 것이다. 여기에 시티투어 등 연계교통수단과 트레인 하우스 등 숙박시설을 촘촘하게 마련해 남도여행을 더욱 편하게 즐길 수 있도록 할 방침이다. 카 셰어링은 부산역, 광주역, 순천역, 하동역, 보성역, 진주역, 마산역, 광주송정역, 창원중앙역, 득량역 등에서 이용할 수 있다. 요금은 1시간에 6000원이다. 아울러 코레일 측은 당일, 1박2일, 2박3일 코스 등 다양한 관광코스를 구상 중이다. 특히 봄-매화, 여름-해상유원지, 가을-꼬막과 코스모스, 겨울-해수온천 등 계절에 따라 운행 시간을 조정해 남도의 사계를 충분히 즐길 수 있게 할 예정이다. 어디서 S트레인을 탈 것인가도 중요한 문제다. 열차여행가인 박준규씨는 “수도권 주민의 경우 부산역에서 타는 게 낫다”고 했다. 예컨대 서울역에서 오전 6시 KTX를 타면 부산역에서 9시 20분에 출발하는 S트레인에 시간 낭비 없이 오를 수 있다는 것이다. 물론 전라도쪽을 먼저 둘러보겠다면 광주 송정역에서 타는 게 편하다. 아쉬운 점도 있다. 박씨는 “S트레인이 새마을호 특실로 분류돼 요금이 조금 비싸다”며 “서울에서 S트레인을 이용하려면 1인당 20만원 이상 소요돼 비용 부담이 만만찮다”고 지적했다. 그는 또 “S트레인이 성공하려면 시티투어 버스의 증차 등이 필수”라며 “관광 활성화를 위해 지자체들이 적극 나서야 할 것”이라고 강조했다. 아울러 V트레인과 같은 개방형 창문이 하나도 없다는 점도 문제로 꼽혔다. S트레인 승차권은 패키지 열차여행 상품이 아니다. 일반 열차표와 마찬가지로 홈페이지나 스마트폰 앱, 역창구, 승차권자동발매기 등을 통해 살 수 있다. 여행 명소에서 자주 오르내리려면 패스를 사는 게 유리하다. 1일권이 4만 8000원으로 좀 비싼 듯하지만, 호남선과 경부선, 경전선, 전라선, 진해선, 동해남부선 등을 무제한 탑승할 수 있으니 따져보면 되레 저렴한 편이다. 역마다 내려서 관광을 하겠다면 최소 2일권 이상을 구입하는 게 좋다. 2일권은 6만 3800원, 3일권은 7만 9600원이다. 홈페이지(www.korail.com) 참조. 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

추석 등 명절에 고속도로 통행료를 면제하는 유료도로법 개정안이 얼마 전 국회에 제출됐다. 현재 국회 국토교통위원회에는 이 법안을 포함해 통합채산제 적용 제외, 통행료 감면 및 면제 등을 골자로 한 유료도로법 개정안 13건이 계류 중이다. 국토교통부는 통행료 인하에 부정적인 입장이다. 유료도로법을 살펴봤다. 법리 구성이 엉성한 부실 법안이다. 이 법 16조 3항은 통행료 총액이 도로 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정하고 있다. 이를 근거로 같은 법 시행령 10조는 한국도로공사가 30년의 범위 안에서 통행료 수납기간을 정할 것을 규정하고 있다. 그런데 같은 법 18조는 전국을 하나의 노선으로 간주, 모든 고속도로 이용자에 대해 동일한 요금체계에 따라 수납기간에 관계없이 통행료를 거둘 수 있도록 하고 있다. 이른바 통합채산제다. 이에 따라 통행료를 징수한 지 30년이 지난 경인선·경부선·울산선 등 8개 노선 이용자는 지금도 통행료를 내고 있다. 제대로 된 법이라면 16조 3항과 18조 중 하나는 없어야 한다. 상충적 법 조항으로 인해 13건의 개정안이 나왔다고 해도 과언이 아니다. 통행료 인하 여부에 관계없이 이 법을 손질해야 할 이유다. 사용료·수수료는 이용자 부담원칙이 지켜져야 한다. 그런데 통행료는 통합채산제라는 공익추구 논리에 이 원칙이 무시되는 경우다. 국토부는 통합채산제를 통해 기존 노선의 유지 관리 및 신규노선 신설비용을 마련하고 있다. 이러다 보니 통행료 징수기간 30년이 지난 도로를 이용하는 사람으로서는 언제 이용할지 알 수 없는 다른 도로 건설비를 여전히 내야 하는 식이다. 도로의 공공성을 감안해 통합채산제를 유지할 수밖에 없는 정부 입장과 도로법 16조의 입법정신을 감안하면 30년 넘은 도로 이용자에 대해서는 다른 요금부과 방식을 적용할 필요가 있다. 기본요금과 주행요금으로 구성된 통행요금 중 기본요금은 부과하지 않는 방식을 생각해볼 수 있다. 통행료 감면법안은 차종(화물차, 장애인차, 경차)과 운행시간대(명절, 심야, 교통정체)에 따라 여러 안이 나온 만큼 종합적으로 검토해야 한다. 지난해 6월부터 폐지된 하이패스 할인제는 고속도로 이용편리성 향상과 교통개선효과 증진이 그 시행 취지로, 도로공사 운영에 도움을 준 만큼 부활을 검토할 필요가 있다. 경차 할인제는 경차 보급 확대에 있었으나 할인제로 경차 보급이 늘었다기보다는 고유가로 증가했다는 점을 감안하면 역시 조정이 필요하다. 출·퇴근 할인제의 경우, 교통수요 관리정책과 배치되는 만큼 대중교통수단 확충 등 대안 마련을 고민해야 한다. 서울의 경우 남산 1, 3호 터널에 대한 터널이용료 징수 기간이 끝났음에도 불구하고 도시교통정비촉진법에 따라 혼잡통행료를 부과하고 있다. KTX처럼 지연운행 시 요금을 부분적으로 반환하는 시스템을 고속도로에도 도입할 필요가 있다. 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

출근시간대 서울 9호선 급행열차 운행이 크게 늘어난다. 출근시간대 9호선이 ‘지옥철’임에도 서울시가 미온적으로 대응<서울신문 6월 6일자 9면>하고 있는 게 아니냐는 지적에 따른 것이다. 서울시는 오는 30일부터 평일 출근시간대인 오전 7~9시 9호선 일반열차와 급행열차의 운행비율을 기존의 2대1에서 1대1로 조정한다고 11일 밝혔다. 이렇게 조정하면 평일 출근시간대 일반열차 운행은 10차례가 줄고 급행열차 운행은 14차례 늘어난다. 급행열차 운행 간격도 10분에서 6분 40초로 줄어든다. 시는 이런 조치에 따라 일반열차의 수요 가운데 10% 정도가 급행열차로 옮겨지면서 급행열차 혼잡도가 236%에서 200%로 낮아질 것으로 내다봤다. 출근시간대 이외의 시간과 주말 및 공휴일에는 일반 대 급행 열차의 비율이 2대1로 유지된다. 강서와 강남을 잇는 9호선은 24개역 모두에 정차하는 일반열차와 9개 역에만 정차하는 급행열차가 함께 운행되고 있다. 김포공항에서 신논현역까지 일반열차는 50여분 걸리지만 급행열차는 30분 만에 도착한다. 이 때문에 출근시간대에는 사람들이 급행열차에만 몰려 엄청나게 혼잡하다. 바뀐 운행시각은 9호선 홈페이지(www.metro9.co.kr), 120 다산콜센터, 도시교통본부 트위터(@seoulgyotong)에서 확인할 수 있다 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다. 서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다. 교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다. 개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다. 박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다. hong@seoul.co.kr

12일 밤 12시부터 대리기사, 자영업자, 수험생, 야근 직장인들을 위한 서울 심야버스가 모두 9개 노선으로 늘어난다. 요금은 광역버스 요금 수준인 1850원(카드 기준)으로 결정됐다. 심야버스에다 ‘올빼미버스’란 이름도 부여했다.서울시는 0시~새벽 5시 달리는 심야버스를 N13번(상계동∼송파차고지), N16번(도봉산차고지∼온수동), N61번(양천차고지∼노원역), N62번(양천차고지∼면목동), N10번(우이동∼서울역), N30번(강동차고지∼서울역), N40번(방배동∼서울역) 등 7개 노선에도 운행한다고 밝혔다. 지난 4월부터 시범 운행한 N26, N37번 두 개 노선도 정식노선에 포함됐다. 서울시는 심야버스 확대 방침에 대해 ▲시범운행 기간 동안 22만명에 이를 정도로 이용객이 많았고 ▲취객이 많아 문제될 것이라는 우려와 달리 대부분의 이용객들이 직장인인 것으로 확인된 데다 ▲이용 시민 500명을 대상으로 설문조사한 결과 88%의 시민이 만족감을 나타내면서 노선 확대를 요구한 데 따른 것이라고 밝혔다. 추가 노선 확정엔 빅데이터 기법을 활용했다. KT 휴대전화 통화량 데이터 30억건을 분석해 심야시간대에 가장 유동인구가 많은 강남, 홍대, 동대문, 신림, 종로 등을 중심으로 노선을 조정했다. 서울역, 동대문, 종로, 강남 등에서는 심야버스끼리 환승할 수 있도록 했다. 배차간격은 40~45분이다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “현재 가상 데이터를 기반으로 한 것이기 때문에 운행에 들어간 뒤 노선이나 배차간격 같은 게 실제 수요와 잘 들어맞는지, 시민 개선 요구에는 어떤 것들이 있는지 차근차근 확인해 보완할 부분이 생기면 고쳐 나가겠다”고 말했다. 서울시가 가장 신경 쓴 것은 안전 부분. 한밤에 텅 빈 도로를 질주하는 것이라 자칫 대형사고를 부를 위험성이 있어서다. 우선 모든 심야버스에는 시속 70㎞를 넘을 수 없도록 과속방지장치를 설치하고, 취객으로 인한 사고 방지를 위해 운전석에 칸막이를 만들도록 했다. 운행 노선 부근 경찰서와 상시적인 연락체계를 구축하고 기사도 따로 뽑도록 했다. 심야 운행이라는 점을 감안해 월급을 175만원에서 214만원으로 상향 조정했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

전국적으로 택시요금 인상이 러시를 이루고 있다. 주택용 도시가스와 하수도 요금 인상에 이은 택시요금 인상은 경기침체로 가뜩이나 팍팍한 시민들의 살림살이에 부담을 가중시킬 것으로 보인다. 서울시가 10월부터 택시 기본요금(2㎞까지 적용)을 현재 2400원보다 500∼700원(20∼29%) 인상하기로 결정한 데 이어 인천시도 대중교통정책심의위원회 심의 등을 거쳐 10월에 기본요금을 2400원에서 2900∼3100원으로 올릴 계획이라고 29일 밝혔다. 광역 교통망을 형성한 수도권 3개 시·도는 대중교통 요금체계를 비슷한 수준으로 하고 있어 경기도도 보조를 맞출 것으로 보인다. 이들 지자체는 택시업체의 운영난이 가중되고 있는 데다 이미 타 시·도가 택시요금을 인상한 점 등을 들어 인상이 불가피하다는 입장이다. 충북도는 지난 2월 기본요금을 2200원에서 2800원으로 올렸다. 거리요금은 150m당 100원에서 143m당 100원으로, 시속 15㎞ 이하로 운행되거나 정지했을 때 적용되는 시간요금은 36초당 100원에서 34초당 100원으로 올랐다. 도 관계자는 “차량 연료비, 보험료 등이 올라 어쩔 수 없이 업체 측의 요금 인상 요구를 수용했다”고 밝혔다. 강원도소비자정책심의위원회가 지난 4월 기본요금을 2200원에서 2800원으로, 거리요금 적용기준을 165m에서 152m로 조정, 의결하면서 시·군별로 다소 차이는 있지만 택시요금 인상이 줄을 잇고 있다. 부산시는 가장 먼저 지난 1월 1일 택시요금을 인상했다. 기본요금이 2200원에서 2800원으로 인상됐지만 거리·시간요금 및 심야할증요금, 시계 외 요금은 동결됐다. 아울러 모범·대형택시도 현행 요금 그대로 유지됐다. 대구시도 지난 1월 1일부터 기본요금을 2200원에서 2800원으로, 거리요금은 150m에서 144m로, 시간요금은 36초에서 34초로 조정했다. 대전시는 지난 1월 15일부터 기본요금을 2300원에서 2800원으로 올렸고, 153m당 100원을 받던 것을 140m로 단축했다. 시간요금도 36초에서 34초로 당겼다. 시 관계자는 “물가상승을 방지하고 시민생활 안정을 위해 인상을 미뤄오다 5년 만에 올린 것”이라고 말했다. 제주도는 4년 만인 지난달 1일부터 인상했다. 기본요금 기준으로 소형택시는 1900원에서 2200원으로, 중형택시는 2200원에서 2800원으로, 대형택시는 3300원에서 3800원으로 올렸다. 전남도는 지난 4월 택시 기본요금을 2300원에서 2800원으로, 거리요금은 164m에서 146m로, 시간요금은 39초에서 35초로 변경했다. 도는 아울러 버스업계 경영 개선을 위해 다음 달 1일부터 시내·농어촌버스 운임을 9.5% 인상하기로 했다. 이번 조치는 2010년 7월 이후 지속적인 유가·임금 인상 등으로 어려움을 겪어온 버스업계가 운임 인상을 호소함에 따라 3년 2개월 만에 이뤄졌다. 황모(52·인천시 연수구 동춘동)씨는 “업계의 어려운 사정도 이해는 되지만 가계비가 줄어든 상황에서 각종 공공요금이 올라 살림을 꾸려 나가기가 너무 버겁다”고 말했다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

서울의 택시비 기본요금이 10월부터 2900~3100원 정도로 인상된다. 현재 2400원보다 500~700원(20~29%)이나 오르는 것이다. 서울시는 택시업체들의 운영난과 2009년 이후 요금 동결, 타 시·도의 기본요금 인상 등을 이유로 들어 “어쩔 수 없다”는 입장이지만 승차 거부 등 서비스 문제에 대한 뚜렷한 대책 없이 또 요금만 인상한다는 비판을 피하기는 어려워 보인다.서울시는 27일 이 같은 내용을 담은 ‘택시요금 조정을 위한 의견 청취안’을 시의회에 제출했다고 밝혔다. 이 안은 세 가지 방안을 담았다. 기본안은 기본요금을 3000원으로 25% 인상하되 서울시 이외 지역 운행에 20% 정도의 할증 요금을 붙이는 시계외 요금을 부활하고 심야할증 시간대를 현재처럼 밤 12시에서 새벽 4시까지로 유지하는 것이다. 대안 1은 ‘기본요금 2900원+시계외 요금 부활+심야할증 오후 11시~오전 3시 적용’, 대안 2는 ‘기본요금 3100원+시계외 요금 미부활+심야할증 현행 유지’다. 기본요금을 많이 인상할수록 다른 할증을 줄이고, 적게 인상할수록 할증을 더 많이 해 주는 구조다. 시민들의 민원이 가장 많은 단거리 승차 거부를 줄이기 위해 기본요금, 할증 외 거리·시간 요금은 손대지 않았다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “요금 인상으로 인한 이득이 기사들에게 되도록 많이 돌아가도록 하고, 승차 거부 운전자에 대해서는 준법교육을 의무화하며 교육을 받지 않을 경우 다른 업체 취업도 제한하도록 했다”면서 “택시 요금 인상은 오는 10월 초쯤 시행에 들어가는 만큼 서비스 향상을 위한 보완 조치는 그 이전부터 할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 특히 심야버스 운행 문제에 대해서는 “추석 전에 결론을 내놓도록 하겠다”고 말했다. 서울시는 이번 택시요금 인상률이 따져 보면 10% 안팎이라는 점을 강조하고 있다. 다른 시·도의 16% 수준에 비해 낮다는 설명이다. 그러나 기본요금 3000원대에다 할증까지 붙으면 체감 인상률은 이보다 훨씬 더 높다. 여기에 승차 거부 등 서비스의 질적 개선이 없으면 예상 외로 시민 반발이 커질 수 있다. 택시는 고질적으로 민원이 제기되는 분야다. 다산콜센터에 접수된 교통 민원 가운데 75%가 택시로 가장 시민 불편이 크다. 회사원 박지혜(35·여)씨는 “조금 비싸더라도 안전하고 빠른 것이 택시의 장점인데 이제까지 택시요금 인상 때마다 그 문제가 거론됐지만 나아진 적은 한 번도 없었다”면서 “삼진아웃제 같은 걸 도입해서라도 택시들의 서비스 개선이 실질적으로 이뤄질 수 있는 방안이 마련됐으면 좋겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

지난해 공공부문 기관들이 에너지 절감 등을 통해 이산화탄소 약 40만t을 줄인 것으로 집계됐다. 다만 비용이 많이 드는 시설을 개선하는 대신 행태적 개선에만 의존해 2015년까지 온실가스 배출량을 20% 감축한다는 공공부문 감축 목표 달성을 위해서는 적극적인 노력이 필요한 것이라는 지적이 제기됐다. 18일 환경부가 발표한 2012년 온실가스 감축 이행결과보고서에 따르면 의무 감축대상 762개 기관 중 분석이 가능한 703개 기관의 기준배출량과 실제배출량을 평가한 결과 기준배출량(488만 7000t)의 8.1%인 39만 4000t이 줄었다. 이는 소나무 7880만 그루(소나무 한 그루의 연간 탄소흡수량은 5㎏)를 심는 효과다. 제도 시행 첫해인 2011년 감축률(5.7%)을 상회했다. 기관별 감축실적은 지방공사·공단이 12.2%로 공공기관(10.1%), 중앙행정기관(7.7%), 지자체(7.2%), 국공립대학(5.3%) 등에 비해 높았다. 감축방법은 피크시간대 냉난방 중지 등 온도 조절과 승강기 운행횟수 조정, 사무실 격등제 등 행태 개선이 62.7%를 차지했다. LED조명 및 고효율 냉·난방기 교체 등 시설개선(6.9%), 천연가스 차량 교체(0.8%) 등의 순이었다. 경남 합천군과 강원도교육청·한국전기안전공사·창녕군개발공사·울산과학기술대학교·충남대병원 등은 실적 미흡기관으로 평가됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정부세종청사에 입주한 부처들의 올 상반기 출장비 등 교통경비 지출이 지난해에 비해 30% 이상 늘었다. 특히 기획재정부는 출장비가 78%나 증가했다. 기름값, 통행료 등 차량 운영비도 106%나 늘면서 심각한 행정 비효율을 수치로 보여 줬다. 세종청사 입주 공무원들의 내부 시설에 대한 불만이 늘면서 유지 경비도 당초 예산의 3배를 넘어설 전망이다. 국민 세금의 낭비를 막기 위해 범정부 차원의 대책이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 서울신문이 17개 정부 부처에 출장비·차량운영비 등에 대한 정보공개를 청구해 31일 분석한 결과 세종청사 입주 6개 부처(국무총리실, 기재부, 환경부, 농림축산식품부, 해양수산부, 국토교통부) 중 지난해와 비교가 가능한 기재부, 환경부, 농식품부의 전체 출장비는 작년 상반기 14억 1000만원에서 올 상반기 18억 9000만원으로 33.9% 늘었다. 총리실과 해수부, 국토부는 조직개편과 신설 등을 이유로 자료를 주지 않았다. 총리실, 국토부를 포함한 5개 부처의 차량 운영비는 지난해 상반기 1억 5000만원에서 올 상반기 2억 1000만원으로 38.8% 증가했다. 특히 국회 및 부처 간 조정 업무 등이 많은 기재부의 출장비는 지난해 상반기 3억 2300만원에서 올 상반기 5억 7600만원으로 78.3% 늘었다. 차량 운영비는 590만원에서 1218만원으로 106.4% 증가했다. 반면 정부서울청사와 정부과천청사에 입주해 있는 9개 부처(미래창조과학부, 고용노동부 제외)의 출장비는 올해 6.9% 감소했고, 차량운영비는 8.9% 증가에 그쳐 대조를 이뤘다. 세종시로 이주한 공무원에게 매월 1인당 20만원씩 주는 이주지원비는 올 상반기에 45억 8900여만원이 지급됐다. 세종청사 통근버스는 올 초 47대를 운행했지만 현재 106대로 늘었다. 세종청사의 시설·장비 유지비는 기존 예산 6억 6000만원이 부족해 예비비로 14억 8500만원이 책정됐다. 당초 계획의 3.3배에 이르는 예산이 투입되는 셈이다. 박정수 이화여대 행정학과 교수는 “장기적으로 차차 안정을 찾겠지만 국회와 청와대, 그리고 일부 중앙 부처가 서울에 있는 한 행정비용의 증가는 막을 수 없다”면서 “행정 비효율성과 예산 낭비를 막기 위해 중앙 부처뿐 아니라 중앙 부처에 소속된 지방청을 지자체에 넘겨주는 것까지 포함해 전반적인 행정개혁을 고민해야 한다”고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 8조원대 경전철 건설계획 발표를 두고 벌써부터 논란이 뜨겁다. 논란의 초점은 2011년 취임한 뒤 26조원대의 재정적자를 이유로 대규모 개발 사업에 제동을 걸어 온 박 시장이 왜 천문학적 액수인 혈세 8조원 규모의 경전철 카드를 꺼냈느냐다. 없던 수익성이 갑자기 생겨났을 리 없다는 의문이 고개를 들고 있다. 지역 개별 수요에 편승한 정치적 요구에 타협한 게 아니냐는 얘기다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장은 “정 급하다면 한두 곳을 먼저 해보고 확대해도 상관없을 텐데 일률적으로 한꺼번에 다 하겠다니까 다른 뜻이 있는 거 아니냐는 오해를 낳을 수밖에 없다”고 지적했다. 시민들의 반발도 크다. 29일 서울시와 시의회 등에 따르면 지난 24일 박 시장이 발표한 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’에 포함돼 경전철이 단지 내부를 관통하는 아파트의 주민들은 결의대회를 열고 진정서를 내는 등 집단행동도 불사할 태세다. 단지를 관통할 경우 진동, 소음 등을 어떻게 감당할 것이냐는 비판은 점잖은 편이다. 심각한 것은 약속을 어겼다는 점이다. 강감창 시의회 의원은 “서울시는 중앙정부 사업이기 때문에 지난해 12월 노선변경 협조 요청을 중앙정부에 보냈다고 회신했는데, 이번 안은 서울시가 앞장서서 아파트 단지 관통을 확정 지은 것”이라고 말했다. 그는 “서울시가 자꾸 수익성을 얘기하는데 단지를 관통해야 수익이 나는 구조라면 사실상 수익성이 떨어지거나 없다는 것 아니냐”고 되물었다. 송파구도 못마땅하다는 눈치다. 구 관계자는 “경전철 자체에 거부감은 없지만 아파트 단지를 통과하는 부분은 송파대로 쪽으로 우회하도록 노선 조정을 요청했다”고 말했다. 서울시는 노선 굴곡도를 줄이려면 어쩔 수 없다고 주장한다. 시 관계자는 “아파트 단지 쪽을 지나가지 않으면 탄천변을 따라가야 하는데, 그럴 경우 접근성이 떨어지고 수익성도 악화될 수밖에 없다”면서 “이번 종합발전방안은 5년마다 달라진 상황에 맞춰 수정하도록 한 규정에 따라 2008년 정치적으로 고려했던 것을 오히려 완화한 것”이라고 해명했다. 또 앞으로 공청회 등을 통해 충분히 설명해 나가겠다고 덧붙였다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr [용어 클릭] ■경전철 똑 떨어진 정의는 없다. 다만 기존 지하철인 중전철(重電鐵)과 대비되는 개념으로 지하철과 버스 중간 정도의 수송 능력을 가진 철도를 뜻한다. 전기를 이용해 무인운행 시스템으로 2~4량 정도의 차량만 달고 달리기 때문에 건설비, 운영비, 인건비가 적게 든다는 주장을 등에 업은 데다 환경오염이나 소음이 적어 한때 새 교통수단으로 주목받았다.

해마다 휴가철이면 전국 도로가 피서 차량들로 인해 주차장으로 변신한다. 그러다 보면 얌체족이 생긴다. 햇볕과 교통 체증으로부터 벗어날 요량으로 버스전용차로나 갓길 운행 등 교통법규를 위반하는 경우다. 꽉 막힌 도로가 뚫리기만을 기다리는 운전자들로서는 울화통이 터지지 않을 수 없다. 한국도로공사와 경찰청이 이런 얌체족 단속에 무인 비행선을 투입하기로 해 화제다. 무인 비행선을 교통단속에 활용하는 것은 처음 있는 일이다. 무인비행선은 길이 12m, 무게 50㎏으로 360도 회전이 가능한 3630만 화소의 고성능 카메라를 장착해 고속도로 상공 30~50m에서도 길 양방향의 차량번호판을 식별할 수 있다. 단속 대상은 지정차로, 갓길차로, 버스전용차로 위반 행위다. 갓길 운행 등 지정차로 통행을 위반하다 적발되면 승용차는 4만원, 승합차는 5만원의 범칙금이 부과된다. 무인 비행선은 지상에 있는 차량이 제어기를 통해 최대 1㎞ 떨어진 곳까지 원격 조종할 수 있다. 2시간까지 연속비행도 가능하다. 하루 이용료는 250만원으로 헬기를 띄울 때의 8분의1 수준으로 경제적이다. 도공 관계자는 “무인 비행선을 활용하면 위반상황을 폭넓고 자세하게 촬영할 수 있다”며 “이번 단속활동 효과를 분석해 확대 적용 여부를 결정할 계획”이라고 밝혔다. 무인 비행선은 지난 24일 시험비행을 거쳐 25일 경부고속도로에서 1차 위반차량 단속에 나섰다. 오는 30일~8월 4일 경부와 영동고속도로에서 2차 단속에 나선다. 운항기간 중 비가 오거나 강풍이 불 경우, 비행선을 띄울 수 없어 일정이 조정될 수 있다. 공사 측은 단속과 함께 비행선에 적힌 ‘위반차량 단속 중’과 ‘안전띠 착용 캠페인’ 문구를 본 운전자들이 교통법규를 준수하도록 하는 효과도 클 것으로 기대하고 있다. 버스전용차로에 끼어들거나 갓길을 달리는 얌체운전은 사고로 이어질 가능성이 크고, 지난해에 26명이 이런 이유로 숨지는 사고가 발생했다. 그동안 무인 비행선은 아파트 분양광고, 백화점 개막홍보, 산불보호 캠페인, 대통령선거 등 각종 선거 캠페인 등에 사용돼 왔다. 자동차처럼 교통안전공단에 등록이 되어야 운항할 수 있다. 보험 가입도 하며 운항 시 국방부, 공항 등 관계 기관의 운항허가도 받아야 한다. 무인 비행선이 교통단속에 투입됨으로써 홍보 도우미에서 경찰 도우미로 변신한 셈이다. 교통법규 위반 현장뿐만 아니라 여의도 국회의사당에도 이런 무인비행선을 띄워 국정을 어지럽히는 세력을 걸러낼 순 없을까. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

한강 위에 뜬, 알고 보면 엄연한 섬. 수상 레포츠와 63시티, IFC에서의 몰링까지, 극과 극 피서가 가능한 곳. 땡볕 더위와 열대야를 이겨낼 강력한 처방전으로 여의도를 추천한다. ■River 여의도 한강공원을 즐기는 세 가지 방법 낮에는 따사로운 인간적인 공원, 밤이 오면 뜨거워지는 반전 있는 공원! 여의도 한강공원을 즐기는 방법은 무궁무진하다. 섬 둘레를 자전거로 돌아보거나 요트나 유람선을 타고 여유를 즐겨 보자. 선선해진 밤이면 잔디밭 위에서 재즈 선율에 빠져 보는 것도 좋다. 자전거 하이킹 즐기기 여의도는 한강에 떠 있는 제일 큰 섬이다. 섬 반쪽 면은 샛강에, 나머지 반쪽 면은 한강 물길에 접해 있고 공원 역시 샛강생태공원과 한강공원으로 양분돼 있어 풍광이 사뭇 다르다. 한강 자전거족들이 여의도를 사랑하는 이유도 이런 다양한 매력 때문. 두 공원을 거쳐 여의도를 한 바퀴 돌아보는 데는 1시간 남짓이면 충분하다. 자전거는 마포대교와 원효대교 밑에서 빌릴 수 있다. 여의도역으로 오는 경우 여의도공원에서 대여하고 반납해도 된다. 원효대교에서 시작해 63빌딩을 바라보며 달리면 곧 좁은 샛강이 나온다. 노량진과 여의도를 사이에 두고 흐르는 샛강은 제법 길게 이어지는데, 빌딩숲 사이로 억센 생명력을 자랑하는 무성한 갈대숲이 놀랍다. 또 습지 속으로 들어가 야생초 화원, 버들숲, 여의못 등을 데크 위로 걸어 볼 수 있어 좋다. 샛강 생태공원은 여의도 둘레의 절반인 3~4km에 달하기 때문에 자전거를 타고 돌아보는 것이 좋다. 물길이 모인 방문자센터 앞 여의못을 걸어 본 후 국회의사당 방향으로 달리거나, 여의도 공원을 가로지르면 다시 한강공원으로 돌아갈 수 있다. 마포대교 아래에는 시원한 분수와 물이 흐르는 ‘물빛광장’과 ‘피아노물길’, 한강공원에서 가장 넓은 잔디밭인 ‘너른 광장’, 시원한 음료로 해갈할 수 있는 ‘빛의 까페’와 편의점이 있다. 여의도한강공원┃찾아가기 지하철 5호선 여의나루역에서 도보 3분, 지하철 5, 9호선 여의도역에서 도보 10분 여의도한강공원 주차장 마포대교남단, 순복음교회 앞, 샛강 성모병원 앞, 샛강 여의 2교 밑 등 5개 구역 운영시간 오전 9시~밤 11시 주차비 1일 1만5,000원(공휴일 무료) 자전거 대여소 마포대교 남단 1개소, 원효대교 남단 1개소, 여의도공원 5개소 대여비 1인용 3,000원(1시간 기준, 초과 15분당 500원), 2인용 6,000원(1시간 기준, 초과 15분당 1,000원) 문의 02-416-4440 강변의 밤, 낭만 만끽하기 여름이면 여의도 한강공원은 늦은 밤까지 더위를 피해 나온 사람들로 북적인다. 저녁 노을이 번진 잔디밭 위에 앉아 곳곳에서 들려오는 음악 소리를 듣고 강바람을 맞고 있으면 마음마저 시원해진다. 한강의 노을을 즐기는 최고의 방법은 유람선이다. 매일 저녁 7시30분 ‘라이브유람선’과 ‘디너뷔페크루즈’가 원효대교와 마포대교 사이 선착장에서 출발한다. 선상에서 라이브공연 또는 호텔식 뷔페를 즐기며 밤섬과 선유도, 서울의 야경과 반포대교의 달빛 무지개 분수를 볼 수 있어 운치가 있다. 7월 말부터 8월에는 매주 토요일 저녁 7시30분, 환상적인 불꽃을 쏘아 올리는 ‘불꽃유람선’도 운항한다고. 유람선을 타기 어려운 경우에는 마포대교 위에 있는 무료 해넘이 전망대에 가보자. 서강대교 방면으로 탁 트여 있는 공중 전망대라 스포츠 중계석 못지않은 넓은 시야를 자랑한다. 해질녘이면 사람들은 물빛무대 앞으로 속속 모여든다. 물속에서 떠오르는 물방울을 형상화한 반돔형 무대에선 매주 수, 금요일과 토요일, 실력 있는 밴드들의 라이브 재즈 공연이 펼쳐진다. 금요일에는 재즈공연 후 영화 상영도 이어져 여름밤 시민들의 감성을 채워 줄 예정이라고. 밤이면 여의도에 밀집한 방송국들의 야외 촬영도 심심찮게 진행된다. 물빛무대 공연┃일정 매달 홈페이지 게재 www.floating-stage.com 여의도 한강 유람선┃운영시간 오전 11시~오후 8시40분 이용요금 1만2,000원(일반)~6만5,000(디너뷔페) 문의 02-3271-6900 www.elandcruise.com ▶travie info 여의도에서 ‘물빛’ 프러포즈 드라마에서나 볼 법한 무대 위 공개 프러포즈. 일반적으로라면 비용이 많이 들겠지만 여의도 한강공원 물빛무대에서는 무료로 가능하다. 한강사업본부 홈페이지(hangang.seoul.go.kr)에서 미리 신청하면 매주 목, 금, 일요일 저녁 8시 혹은 9시에 프러포즈 이벤트를 진행할 수 있도록 도와준다. 신청자는 추억이 담긴 커플 사진과 프러포즈 영상, 세레나데를 준비하면 되고, 한강사업본부에서는 영상 만들기부터 당일 공원에 사람들을 모아 축하 분위기를 조성하는 것까지 적극적으로 도와준다. 수상 레포츠 도전하기 여유 있게 더위를 피하고 싶다면 너른 강 위로 가 보자. 수상보트와 웨이크보드는 짜릿한 스피드로 보는 사람마저 시원하게 만든다. 운전사와 함께 보트에 탑승하는 수상보트는 주로 여성들이 즐긴다. 시속 40km로 물 위를 바람처럼 달리다가 순식간에 유턴하는 기술은 묘기에 가까울 정도. 웨이크보드는 수상스키의 보드 버전이라고 보면 된다. 물속에 빠져가며 온몸으로 한강을 느끼는 조금은 과격한 스포츠지만 균형 감각만 있으면 하루 만에 쉽게 배울 수 있다. 바다에서 주로 보던 요트도 여의도 앞 한강변에는 심심찮게 떠다닌다. 요트를 빌려주고 교육도 시켜 주는 ‘서울마리나 클럽 & 요트’가 국회의사당 앞에 위치해 있기 때문. 한강은 바다처럼 파도가 심하지 않기 때문에 초보자들도 쉽게 입문할 수 있고 비용도 저렴하다. 무동력 1인 요트인 딩기요트부터 8인용 크루저 요트까지 다양하게 배울 수 있으며, 체험프로그램을 통해 기본기를 익히고 직접 강 위로 나가 실습해 볼 수 있다. 딩기요트의 경우 일정시간 동안 교육을 이수하고 나면 면허가 없어도 대여해서 스스로 운항해 볼 수 있다. 바람의 방향이나 강도에 따라 움직여 윈드서핑처럼 스릴 만점이다. 여러 명이 같이 타는 크루저 요트는 돛을 피고 바람의 힘으로 움직이지만 입출항시 약한 마력의 보조엔진을 사용한다. 크루저 요트의 경우 선장이 운항하는 배 자체를 임대하거나 개인적으로 승선해 볼 수 있다. 요트나 수상보트보다는 얌전하고 유람선보다는 다이내믹한 것으로 수상 콜택시도 있다. 여의도공원 내 3군데에서 탑승할 수 있는데, 미리 예약하면 태워서 목적지에 데려다주는, 말 그대로 물 위의 택시다. 방화대교에서부터 잠실까지 총 18개 선착장 중 원하는 곳에서 타고 내릴 수 있어 편리하다. 1시간 내외로 한강을 유람하는 코스 상품을 이용하거나 한 대를 통째로 빌려 개인 유람선으로 활용할 수도 있다. 이외에도 여의도 한강공원에서는 개인 장비를 이용한 낚시나 카약 등도 가능하다. 단 캠핑을 할 땐 주의가 필요하다. 한강공원에서 천막 이외 텐트로 캠핑하는 것은 사실상 불법이라고. 파라다이스 수상레저┃이용요금 모터보트 3만원부터(1~3인, 10분 내외), 수동 오리배 1만5,000원(2~4인, 40분), 자동 오리배 2만원(2~4인, 40분) 이랜드크루즈 수상스키·웨이크보드┃대여료 2만5,000원(10분) 강습+대여비 6만원(4시간), 수상오토바이(5만원, 10분 *조정 자격증 소지자 본인이거나 동승만 가능) 문의 02-3271-6948 서울마리나 클럽 & 요트┃이용요금 체험프로그램 3만원(1인, 2시간), 크루저 요트 승선 1만5,000원(1인, 1시간), 크루저 요트 렌탈 12만원(8인, 1시간) 문의 02-3780-8400 www.seoul-mariina.com 수상택시┃이용요금 여의도~잠실 기준 9만원(7인, 40분) 탑승장소 여의도119, 여의나루역, 서강대교남단(국회의사당 앞) *탑승 전 예약 필수 문의 1588-3960 www.pleasantseoul.com ■City 여의도 안의 또 다른 도시 63시티 학창시절 한 번쯤은 가봤을 법한 63시티. 아쿠아리움과 전망대를 갖춘 63시티는 바다와 하늘이 가진 가장 낭만적인 요소들을 한데 모아놓은 곳이다. 63스카이아트, 왁스뮤지엄, 씨월드. 이중 하나만 보더라도 일상의 지루함을 날려 버리기 충분하다. 바다의 신비, 63씨월드 63씨월드는 1985년 개관한 우리나라 최초의 수족관이다. 당시 여의도 한가운데에서 들여다본 바다 속 세계는 많은 이들에게 경이로움과 충격을 안겼다. 400여 종 2만여 마리에 달하는 해양생물을 볼 수 있어 여전히 서울 구경 일번지로 꼽힌다. 국내 여러 아쿠아리움 중에서도 63씨월드는 관객과 가장 가까운 아쿠아리움이다. 하루 종일 기발한 이야기와 캐릭터로 웃음을 주는 다양한 수중 공연이 펼쳐진다. ‘매직 물범 해리와 로니’(1일 4회)에서는 자전거를 타고 농구를 하는 물범을, ‘슈퍼 물개 오디션’(1일 3회)은 캘리포니아 물개들이 흥겨운 음악에 맞춰 깜찍한 율동을 선보이는 모습을 볼 수 있다. 국가대표 출신 연기자의 ‘수중 발레’(1일 6회)도 놓쳐선 안 될 공연이다. 이외에도 수조 위가 뚫려 있어 눈앞에서 펭귄을 볼 수 있는 터치풀장, 투명 강화 수조 위를 걸으면 발아래에서 상어와 가오리가 노니는 모습이 고스란히 들여다보이는 ‘스릴워터’도 재미있다. 공중에서 맛보는 힐링, 63스카이아트 63빌딩 최고층인 60층에는 63스카이아트가 있다. 해발 264m에 자리잡은 자타공인 ‘세계에서 가장 높은 미술관’이라고. 63시티 개관 때부터 전망대였던 공간을 2008년 미술관으로 탈바꿈했는데, ‘Kitty S’전, ‘13세기 그림으로 떠나는 여행’전 등 팝아트부터 순수 회화 전시까지 매년 3개의 테마를 주제로 전시를 진행하고 있다. 미술관으로 바뀌었지만 전망대의 기능도 여전하다. 사방이 전면 창으로 되어 있어 여의도와 한강을 다양한 각도에서 감상할 수 있다. 시간을 내어 미술관 옆 스카이아트 카페에서 차 한잔을 즐겨 보자. 인천 앞바다까지 이어지는 한강의 아름다운 물길과 서울의 부감을 보고나면 스카이아트가 지닌 가장 진귀한 소장품은 바로 이 풍광이 아닐까란 생각이 든다. 오바마와 어깨동무, 왁스뮤지엄 63왁스뮤지엄은 국내에서 최초로 개관한 밀랍인형 박물관이다. ‘명예의 전당’, ‘최후의 만찬’, ‘화가의 방’, ‘스타 리뷰’, ‘공포체험관’, ‘스포츠 스타’ 등 총 10개의 섹션에 약 70여 점의 밀랍인형이 전시돼 있는데, 순간순간 움찔하게 될 정도로 손가락 마디 위의 털 하나, 눈동자 동공마저 진짜 사람 같다. 이곳은 거의 ‘인증샷’을 위한 박물관이다. 평소 흠모하던 세계적인 지도자들과 슈퍼스타들, 예술가들을 한자리에서 만날 수 있기 때문. 가장 흥미로운 곳은 ‘최후의 만찬관’이다. 3년에 걸쳐 제작한 이 작품은 2000년대 초, 베를린 구겐하임 미술관에서 열린 ‘밀랍인형 역사인물전’에서도 뜨거운 관심을 받았다. 이렇게 감쪽같은 작품들을 만든 사람은 세계적인 밀랍인형 제작자 ‘마자쓰키 사토루’다. 할리우드 스타들이 그의 손에 자신의 밀랍인형이 제작되는 것을 영광으로 여길 정도로 거장의 반열에 오른 아티스트로 현재까지 1,000여 점에 이르는 작품을 제작했다. 최근 만든 김수환 추기경의 밀랍인형도 만나 볼 수 있다. 놀라운 임팩트, 63아트홀 63빌딩 지하 1층에 위치한 63아트홀은 공연장 겸 영화관이다. 거대한 아이맥스 스크린이 펼쳐진 극장에서 초대형 뮤지컬과 3D 아이맥스 영화를 상영한다. 현재 비보이 뮤지컬 <마리오네트>가 오픈런으로 공연 중이다. 심장을 가진 인형과 이들을 보살피는 인형사, 그리고 악한 마법사의 이야기인데, 실로 매달아 조작하는 꼭두각시 인형(마리오네트)의 몸짓을 비보잉을 통해 사실적으로 표현해냈다. 흥미로운 이야기와 음악, 비보이 그룹 익스프레션 크루Expression Crew의 안무가 인상적이다. ▶travie info 63시티를 방문할 때는 패키지 티켓을 구입하면 훨씬 저렴하다. big3 3만3,000원(씨월드, 스카이아트, 아이맥스, 왁스뮤지엄 중 3가지 선택), big4 3만8,000원(씨월드, 스카이아트, 아이맥스, 왁스뮤지엄), big5 4만8,000원(big4+뮤지컬) ■Mall 여름에는 역시 몰링malling! 여름 더위에 정공법으로 맞서는 야외 스포츠보다 시원한 에어컨 바람을 선호한다면 여의도에서 IFC몰 만한 곳이 없다. 지난해 8월에 오픈해 개장 1년을 앞두고 있는 여의도 IFC몰은 쇼핑, 외식, 영화 관람이 한꺼번에 가능한 복합쇼핑공간. 하루 종일 있어도 지겨울 틈이 없다. 인터내셔널쇼핑몰인 IFC몰에는 국내외 유명 패션 브랜드, 화장품 브랜드 등 110여 개 상점이 입점해 있다. 바나나리퍼블릭, 마시모두띠, 스트라디바리우스, 버쉬카, 풀앤베어 등 백화점에만 입점하는 해외 패션 브랜드도 많다. 특히 패션 피플들의 발길을 끄는 곳은 국내 1호 매장으로 문을 연 홀리스터. 캘리포니아 해변의 바에 와 있는 듯한 독특한 인테리어, 화려한 컬러와 무늬의 여름 옷들로 인기를 끌고 있다. 쇼핑이 있는 곳에 먹거리 또한 빠질 수 없다. IFC몰 지하 3층에는 맛집들이 즐비하다. 대기 줄이 문 밖까지 이어지는 ‘제일제면소’, 일본식 화로구이 전문점 ‘와세다야’, 아시아 퓨전 레스토랑 ‘어니스트 키친’, 파스타와 피자가 있는 ‘꼬또’는 특히 인기다. 지하 3층에 위치한 엠펍MPUB은 영국펍을 표방하는 세계맥주 전문점이다. 점심에는 런치뷔페를 즐길 수 있고, 저녁에는 다채로운 라이브 공연이 열린다. IFC몰 CGV에는 국내 최초로 시도한 ‘시네마 스트리트’가 있다. 9개 상영관이 마치 가게처럼 늘어서 있고, 펍과 서점, 인터넷존, 영화마니아들을 위한 가게가 있어 영화 관람 외에도 여유롭게 쉬며 문화를 즐길 수 있다. IFC몰 | 주소 여의도동 국제금융로10 찾아가기 지하철 5호선, 9호선 환승역인 여의도역과 무빙워크로 바로 연결 개관시간 오전 10시~밤 10시 문의 02-6137-5000 www.ifcmallseoul.com ■Education 당일치기 여의도 유학 국회의사당과 방송사, 대기업 본사가 밀집한 한국의 맨해튼 여의도. 여의도에는 숨겨진 교육의 장이 많아 아이들과 함께 견학하기 좋다. 미래의 에디슨을 꿈꾼다면? LG사이언스홀은 국내 최고 수준의 민간 과학관이다. 지난 2010년 전시물을 첨단 아이템으로 전면 교체하며 업그레이드를 마쳤고, 과학기술처의 공식 과학관으로도 등록됐다. 아이들에게 과학에 대한 꿈을 심어 주기 위해 설립한 곳인데 LG의 사업 분야를 토대로 전자, 화학, 통신 등 과학시설을 아이들이 쉽게 체험하고 이해할 수 있도록 했다. ‘사이언스드라마’ 존에서는 마치 교육방송을 보는 것처럼 연극 배우들이 무대에 나와 과학 실험을 보여 주며, ‘바디스토리’ 존에서는 세포만화경, DNA퍼즐, 아들딸 게임 등을 통해 세포와 유전에 대해 재미있게 이해할 수 있도록 했다. 관람을 위해서는 방문 2주 전까지 반드시 인터넷 예약을 마쳐야 한다. 평소에는 13인 이상 단체만 관람 가능하며 매월 1, 4주 토요일 전일, 1, 3, 5주 토요일 오후, 방학기간(7월19일~8월16일)에는 개인 관람도 가능하다. 7세부터 13세까지 입장 가능하며 관람 시간은 2시간 내외다. LG사이언스홀 | 주소 여의도동 20 LG트윈타워 서관 3층 이용요금 무료 개관시간 오전 9시~오후 6시(평일), 오전 9시~오후 5시(주말) 문의 02-3773-1053 www.lgscience.co.kr 참고 체험활동지 발급 가능 우리나라 정치의 현장이 궁금하다면? 국회의사당은 여의도를 대표하는 건물 중 하나다. 지하 1층 지상 7층, 석조건물인데 단일 의사당 건물로는 동양에서 제일 커, 남북통일이 되더라도 불편 없이 사용할 수 있는 규모라고 한다. 국회의사당 견학은 초등학교 고학년, 중학생 이상에 적합하다. 뉴스에서만 보던 국회의사당을 직접 눈으로 보고, 안내원의 설명을 들으며 우리나라의 주요 법과 정책이 결정되는 과정, 국회 활동에 관해 공부할 수 있다. 국회 입구의 헌정기념관을 먼저 방문한 후 국회의사당으로 가면 좀더 이해하기 쉽다. 헌정기념관은 역대 국회, 국회의장의 활동, 세계 여러 나라의 국회 모습을 전시하고 있으며 국회 모습을 배경으로 가상체험 사진을 찍을 수 있다. 20인 이상 단체는 미리 신청하면 직접 국회의원이 되어 법을 만드는 ‘의정활동’을 체험해 볼 수 있다. 헌정기념관은 자유 관람이며 국회의사당 견학을 위해서는 국회 홈페이지에서 방문 3일 전까지 예약을 마쳐야 한다. 개인별로 견학이 가능하며 주말에는 10명 이상이 모일 경우에만 국회의사당 관람이 가능하다. 단, 국회 본회의가 열리는 날은 국회의사당을 관람할 수 없다. 국회의사당 | 주소 여의도동 의사당대로 1 참관시간 오전 9시~오후 6시(평일), 오전 9시~오후 5시(주말) 문의 02-788-3656 memorial.na.go.kr 참고 체험활동지 발급 가능 *무료 셔틀버스 운행 오전 9시~오후 4시20분(12시20분, 12시40분, 공휴일은 운휴), 배차간격 20분, 여의도역 3번 출구 앞→국회의사당 안내실 앞 <1박2일> 같은 프로그램을 만들고 싶다면? 장래 프로듀서나 아나운서를 꿈꾼다면 KBS 방송체험관(KBS On) 방문은 좋은 동기 부여가 될 것 같다. KBS 본관에 마련된 방송체험관과 방송역사박물관을 직접 둘러보며 다양한 체험을 할 수 있다. 4층 방송체험관에서는 KBS 주요 프로그램들을 멀티 터치스크린으로 감상하고 가상 스튜디오, 9시 뉴스 앵커코너, 3D 입체영상관 등을 관람하게 된다. 블루스크린이 준비된 가상스튜디오에 들어가면 인기 어린이 프로그램 속에 등장한 듯 합성이 된 사진을 찍어 본 후 홈페이지에서 다운받을 수 있다. 어린이들은 후토스, 유후 등 평소 좋아하던 캐릭터와 촬영도 해보고, 구름빵 3D 애니메이션을 보고 직접 더빙도 해볼 수 있다. 9시 뉴스 앵커 코너에서 근사하게 뉴스 원고를 읽어 보는 것도 멋진 추억이 된다. 5층 방송역사박물관은 1927년부터 시작된 한국방송의 역사를 담고 있다. 또한 스튜디오 시창을 통해 라디오와 TV프로그램 제작과정도 직접 관찰할 수 있어 유익하다. 개인의 경우 예약 없이 자유관람이 가능하며, 11인 이상 단체일 경우 인터넷에서 예약한 후 해설원의 인솔을 받아야 한다. KBS 방송체험관 | 주소 여의도동 18 이용시간 오전 9시30분~오후 5시30분 문의 02-781-2224~5 office.kbs.co.kr/hall 참고 전시관 관람 스태프만 인증 가능 ■Restaurant 여의도 미식 탐험 땅값 높고, 물가 높기로 대한민국에서 둘째가라면 서러울 여의도. 하지만 주머니 사정 따라 알뜰하게 또는 품격 있게 선택이 가능하다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 구름 위 로맨틱한 식사 레스토랑 겸 와인바 ‘워킹온더클라우드’는 63시티의 스카이라운지 역할을 한다. 워킹온더클라우드 최고의 메뉴는 59층에서 보는 서울의 야경. 유러피언 레스토랑인 ‘가든레스토랑’에서는 유럽 정원의 아늑함을, 창가를 향해 좌석을 배치한 ‘와인바’에서는 300여 종이 넘는 세계 와인을 즐길 수 있다. 환상적인 전망뿐 아니라 맛으로도 뒤지지 않는다. 최근에는 세계적인 미식 가이드지 <자갓 서베이>와 국내 미식 가이드북 <블루리본 서베이>에 우수 레스토랑으로 선정되기도 했다. 오후 5시까지는 바에서 차와 음료도 판매하며 주말과 공휴일에는 밤 12시까지 운영한다. 드라마틱한 프러포즈를 계획 중이라면 패키지를 추천한다. 63빌딩 관람 후 코스요리와 와인을 즐기고, 빔프로젝터로 영상 프러포즈를 할 수 있는 ‘씨크릿 프러포즈’, 코스요리에 꽃다발과 와인, 케이크를 준비해 주는 ‘러브패키지’ 등 미리 예약하면 이용 가능하다. 실제로 <내조의 여왕> 등 드라마 속 프러포즈의 단골 명소라고. 워킹온더클라우드 | 주소 서울시 영등포구 여의도동 60 63빌딩 59층 영업시간 오전 11시30분~밤 10시 가격대 런치코스 6만3,000원부터, 런치파스타세트 3만2,000원부터 문의 02-789-5904 갈비가 만두를 만났을 때 마포만두에서는 특허까지 받았다는 갈비만두를 맛볼 수 있다. 만두소는 양념한 갈비살을 참나무숯으로 직접 구워 만들었다고. 숯불갈비 특유의 향과 육즙, 간장 양념이 잘 배합돼 느끼하지 않다. 김치만두나 잔치국수와 같이 먹으면 좀더 개운할 듯. 또 다른 특별 메뉴는 계란밥이다. 계란에 참기름, 양념간장, 깨소금을 얹은 추억의 음식. 직장인들을 위해 아침메뉴로 팔기 시작한 것이 인기를 얻게 됐다고 한다. 마포만두 | 주소 | 여의도역점 여의도동 26-19 서여의도점 여의도동 17 영업시간 24시간 가격대 갈비만두 3,000원, 계란밥 3,000원 문의 여의도역점 02-783-5159, 서여의도점 02-782-2014 벨기에인이 운영하는 본토 와플 빠뜨릭스Patrick’s 와플은 이미 여의도 일대에는 맛 좋기로 소문이 파다한 집. 간이매점 같은 조그만 가게이지만 벨기에인 형제가 직접 운영한다. 벨기에 와플 기계로 즉석에서 구워내는데, 겉은 바삭하고 달콤하면서도 속의 빵은 결이 살아 있어 매력적이다. 와플은 오리지날 벨지안 와플, 아이스크림 와플, 생크림와플 세 가지를, 음료는 따뜻한 아메리카노와 핫쵸코를 판매한다. 포장만 가능하다. 빠뜨릭스Patrick’s 와플 | 주소 | 1호점 여의도동 53-11 상아빌딩 1층 2호점 여의도동 37 아일렉스상가 1층 영업시간 오전 11시30분~오후 7시(주말 휴무) 가격대 와플 2,100원부터 문의 1호점02-3775-0608, 2호점 070-4111-4548 프랑스의 맛과 분위기에 취하는 수많은 팬들을 거느린 여의도 유명 베이커리 ‘폴Paul’이 여의도 메리어트호텔 1층에 ‘브리오쉬 도레Brioche Doree’로 재탄생했다. 고풍스런 테이블과 의자, 샹들리에, 높은 파티셰 모자를 쓴 직원들을 보면 ‘프렌치’한 분위기에 흠뻑 빠진다. 크로와상 등 기본적인 빵에서부터 산딸기, 사과 등을 넣어 만든 타르트와 길쭉한 모양의 케이크 에끌레흐 등까지 달콤한 디저트로 입맛을 돋우기 좋다. 브리오쉬 도레 | 주소 여의도동 28-3 메리어트호텔 1층 영업시간 오전 7시~밤 10시 가격대 크로와상 2,300원, 사과 타르트 8,500원 문의 02-2070-3000 에디터 트래비 글·사진 Travie writer 도선미

지난해 말 서울시가 개인택시를 대상으로 ‘심야택시제도’를 도입한다고 하자, 한 택시기사가 문제점과 대안을 적어 보냈다. 그는 “영업시간을 밤 9시부터 다음 날 오전 9시로 정했는데, 신청자가 많지 않을 것”이라고 단언했다. 개인택시 기사들이 50대 후반이고, 새벽 2시를 넘기면 손님이 대폭 줄어 실익이 크지 않다는 논리였다. 그의 말처럼 지원자가 썩 많지 않았다고 한다. 그는 대안으로 오후 4시~새벽 4시 안을 제안했다. 택시 문제는 이처럼 업계와 정부, 시민의 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다. 국토교통부가 최근 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법안’(택시발전법)을 의결하고 민관 태스크포스(TF)팀을 꾸려 대안 마련에 착수하기로 했다. 향후 5년간 전국 25만대 중 최대 5만대를 줄이고, 기본요금 조정 등 요금체계를 다시 만들겠다는 것이 주요 내용이다. 말이 발전법이지 사실상 택시 지원법인 셈이다. 그럼에도 택시조합 등은 사안별 대안을 제시하며 대 정부 압박에 나섰다. 가장 민감한 사안은 감차 문제다. 1대당 보상비가 평균 1300만원으로 제시돼 총 6500억원(정부, 지자체, 업체 분담)이 들어간다. 서울 개인택시의 경우 1대당 프리미엄이 6000만~7000만원대여서 의견을 좁히기가 쉬워 보이지 않는다. 벌써부터 지자체와 택시업계는 예산 부족 등을 이유로 받아들이기 힘들다는 입장이다. 개인택시 3부제 해제도 마찬가지다. 업계는 법인택시처럼 하루 12시간씩 주야간으로 운행시간을 나누자는 대안을 내놓았다. 감차를 전제한다면 도입하지 못할 이유는 없을 것이다. 요금 체계도 민감한 사안이다. 정부는 기본요금 인상과 심야할증시간 확대, 주말·휴일 승차인원 수에 따른 할증요금제 등 다양한 안을 준비 중이다. 업계로선 환영할 만한 것인지 모르지만 여론이 문제다. 요금 인상의 폭을 단계적으로 확대하는 것이 현명한 대안으로 보인다. 정부안의 내용을 보면, 택시업계 지원에 방점을 두고 있다. 그런데 택시 사업주의 문제가 거론되지 않는다. 감차를 하든, 요금체계를 바꾸든 세금이 들어간다면 구조조정도 뒤따른다. 서울시도 최근 법인택시 기사의 월평균 수입이 187만원이란 자료를 내면서 255개 법인의 경영상태는 밝히지 않았다. 택시기사들도 한결같이 근본적인 요금체계를 바꾸지 않고서는 인상 효과가 반감될 수밖에 없다고 하지 않는가. 1인 1차제, 도급제 도입 등 탈·불법을 저지른 사업주도 적지 않다. 정부는 택시법안을 마무리한 뒤 구조조정에 착수할 것으로 보인다. 다행히 정보기술(IT)의 발달로 대부분의 택시에 디지털운행기록계가 장착돼 경영 투명화의 계기는 마련됐다. 정부는 업계의 환부를 정확하게 진단해 합리적인 대안을 내놓아야 한다. 이게 시민의 시각이고 생각이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

“이제 먼 곳까지 나가지 않아도 집 앞에서 마을버스를 탈 수 있게 됐어요.” 용산구는 용문동 래미안아파트 단지 내부에 마을버스 정류장을 신규 설치해 오는 6일 첫 운행에 들어간다고 1일 밝혔다. 2028가구에 5847명이 거주하는 단지 안까지 운행할 ‘마포01’은 마포구 도화동, 용산구 용문동·원효 2동 등을 지나는 노선으로 인근 지하철 마포역, 공덕역, 효창공원역 이용이 편리해 주민들이 애용하는 버스다. 구 관계자는 “지난해 주민들의 마을버스 노선 연장 민원이 제기되고 나서 마을버스 관리 주체인 마포구에 통보한 뒤 지난 3월 직접 마포구를 찾아 세부 내용을 설명하며 설득 작업을 벌였다”며 “한 달 넘게 지속적인 방문과 협의 과정을 거쳤고 지난달 마포구 마을버스노선조정위원회에서 심의, 의결을 마쳤다”고 전했다. 이어 “서울시 버스정책과에 요청하는 과정을 거쳐 지난달 21일 최종 승인이 통보됐다”면서 “6일 첫차부터 운행을 시작한다”고 덧붙였다. 해당 아파트 단지는 특히 지형 특성상 심한 경사에다 언덕 등 때문에 노약자와 어린이들이 외부로 나가는 데 큰 불편을 겪었다. 이번 마을버스 노선 연장과 더불어 인근 역으로 출퇴근하는 주민은 물론 통학하는 학생과 노약자들의 이동이 수월해질 것으로 예상된다. 성장현 구청장은 “노선 연장에 자치구 권한이 없다 보니 바로 대처할 수는 없었지만 당위성과 필요성을 지속적으로 설명한 것이 주효했다”며 “앞으로도 이 같은 민원이 생길 때 구에서 할 수 있는 모든 방안을 강구해 개선해 나갈 것”이라고 말했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

오는 2020년까지 경기도에 철도 9개 노선 136.1㎞가 새로 건설될 예정이다. 수원역과 오산역도 광역교통시설로 지정돼 각종 시설 개선에 국비를 지원받는다. 국토교통부는 24일 국가교통위원회를 열고 ‘경기도 10개년 도시철도기본계획안’을 심의·의결했다. 계획에 따르면 철도는 최근 신도시 건설로 인구가 크게 늘어난 수도권 남부에 주로 건설된다. 경기도 행정중심복합도시로 건설되는 광교신도시에는 오산까지 연결하는 동탄 1호선이 건설돼 경부선과 연결된다. 또 구갈~광교 간 용인경전철도 연장 운행된다. 동탄2신도시와 경부선 병점을 잇는 동탄 2호선도 계획됐다. 판교~성남산업단지, 판교~분당 정자역을 잇는 성남 1·2호선도 각각 건설된다. 광명시흥선(천왕역~광명역), 수원역~장안구청을 잇는 수원1호선도 계획됐다. 북부지역에서는 파주 운정신도시~고양 일산 킨텍스를 잇는 파주선이 건설된다. 9개 노선 철도 건설비는 5조 8573억원이며 국비 3조 5024억원과 지방비 2조 3549억원이 소요될 것으로 추정된다. 이날 의결한 장기 철도 건설계획은 경기도의 도시철도망 구축을 목적으로 한국교통연구원 등 전문기관의 검토와 전략환경영향평가를 받고, 관계 부처와 협의를 거쳐 마련됐다. 또 신도시를 기존 국가철도망과 도시광역철도에 연결하는 노선으로 지상 도로와 함께 사용하는 트램으로 건설된다. 트램은 일반 철도보다 건설비가 적게 들고 다른 육상 교통수단을 함께 정비할 수 있는 장점이 있다. 국토부는 “사업타당성이 인정된 노선만 건설에 착수하고 동탄 1호선, 성남2호선은 국가철도망 계획과 중복돼 시행 단계에서 노선이 조정될 것”이라고 설명했다. 한편 위원회는 수원역과 오산역을 광역교통시설로 지정했다. 이에 따라 환승시설 개선 등에 국비(사업비의 30%)를 지원받는다. 수원역은 380m에 이르는 환승거리가 약 210m로 감소되고 통행속도는 약 24% 증가된다. 오산역도 환승거리가 약 110m 감소되고 철도, 버스, 고속버스, 택시를 환승센터에서 원스톱으로 이용할 수 있게 된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 순환 노선을 달리는 기관사 이모(43)씨는 어두컴컴한 터널을 통과하다 비상벨 소리에 종종 가슴이 덜컹 내려앉는다. 벨이 울리고 인터폰 너머로 승객의 목소리가 들릴 때마다 객실에서 화재나 사고가 나지 않았는지 출발 기어를 잡고 있는 손에 진땀이 난다. 무더위가 기승을 부리는 날이면 비상벨을 누르고 더위 민원을 제기하는 승객이 많아 이씨의 불안감은 더하다. 이씨는 “며칠 전 갑자기 비상벨이 울려 깜짝 놀랐는데 여성 승객이 전동차 안이 찜통이라고 에어컨을 세게 틀어 달라고 했다”면서 “사고가 아니어서 다행이라는 생각이 가장 먼저 들었지만 요새는 온도를 높여 달라, 낮춰 달라는 민원이 하도 많아 이러지도 저러지도 못할 때가 많다”고 토로했다. 지하철 승객들이 더위 민원을 제기하려고 기관사를 자주 비상 호출하면서 지하철 안전 운행이 위협받고 있다. 전동차 내부가 덥다거나 춥다는 승객들의 에어컨 관련 민원이 하루에 수백건씩 쏟아지면서 선로와 승강장의 안전을 모두 살펴야 하는 기관사들이 전동차 내 실내온도 조절에 신경을 뺏기고 있다는 것이다. 특히 문자메시지나 트위터 등을 통해 승객들의 민원 사항이 실시간으로 전달돼 기관사들이 온도 조절 민원을 마냥 무시하기도 어려운 상황이다. 민원 내용은 콜센터에 바로 접수돼 종합상황실로 전달된다. 상황실에서는 민원이 들어온 열차번호를 추적해 기관사를 호출한다. 민원을 전달받은 기관사는 “객실 내 모든 냉방 장치를 가동하고 있사오니 승객 여러분의 양해를 바랍니다” 같은 안내 방송을 하루에도 수십 차례씩 내보낸다. 서울메트로 콜센터 관계자는 “하루에도 수백건씩 문자와 전화를 통해 더위 관련 민원이 들어와 일일이 조정하기 힘든 상황”이라고 답답해했다. 서울메트로 측은 냉방기를 가동하는 5~9월에 ‘춥다’거나 ‘덥다’는 내용의 민원이 2011년 4만 9872건, 2012년 7만 910건, 올해는 5월 한 달 동안 1만 8554건이 접수됐다고 10일 밝혔다. 지하철 5~8호선을 운영하는 서울도시철도공사의 경우 기관사 1명이 열차를 운행하는 시스템이어서 더위 민원뿐 아니라 출입문 조작, 전·후방 감시 등도 혼자 해내야 한다. 5~8호선 열차는 객실 온도가 26도에 이르면 자동으로 에어컨이 가동되고 온도가 24.8도로 떨어지면 멈추는 시스템이지만 민원 증가로 기관사가 수동으로 온도를 조절하고 있는 상황이다. 익명을 요구한 기관사 A(42)씨는 “승강장에서 열차가 떠날 때에는 혹시 문 틈에 낀 승객은 없는지, 스크린 도어는 정상적으로 작동하는지에 온 신경을 집중하게 되는데 온도를 조절해 달라는 민원이 폭주하면 정신이 없다”고 하소연했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr