서울 시내버스 노사가 26일 총파업을 앞두고 극적으로 임금 협상을 타결했다. 이로써 우려했던 ‘버스 대란’은 피하게 됐다. 서울시버스노동조합과 사측인 서울시버스운송사업조합은 이날 협상의 쟁점이었던 임금을 5.0% 인상하기로 최종 합의했다. 노사 양측은 지난 25일 오후 3시부터 10시간 가까운 ‘마라톤협상’을 벌였다. 버스 파업을 예고한 오전 4시를 불과 2시간여 앞둔 이날 오전 1시 25분쯤 합의안을 이끌어 냈다. 앞서 노조는 올해 물가상승률 등을 고려해 임금 8.09%(4호봉 기준) 인상을 요구했지만, 사측은 지난해에 이어 올해도 임금 동결을 고수하면서 파행을 거듭했다. 서울시 버스회사들의 임금은 2020년 2.8% 인상된 이후 코로나19 여파로 지난해에는 동결됐다. 양측이 조정 기한인 26일 0시까지 합의안을 도출하지 못하자 서울지방노동위원회가 5% 인상을 조정안으로 제시했다. 노사 양측이 조정안을 받아들이면서 시내버스 7000여대가 운행을 중단하는 교통 대란은 피하게 됐다. 서울시버스노조에 가입된 시내버스(마을버스 제외)는 총 61개사 7235대로 전체 시내버스의 98%에 달한다. 다만 서울 시내버스는 공공에서 재정을 지원하는 준공영제로 운영되는 만큼 앞으로 서울시의 재정 부담이 늘 것으로 보인다. 서울시는 관련 예산으로 지난해 4561억원에 이어 올해 3838억원을 편성했다. 한편 경기도 전체 버스의 40% 이상을 차지하는 36개 버스업체는 이날 사측과의 막판 협상에서 파업 유보를 결정했다. 부산과 제주, 창원 지역 노사는 첫차 운행을 앞두고 협상을 타결했다. 대구 등 일부 지역 노사는 조정 기한을 연장해 협의를 이어 가기로 했다.

서울특별시의회 교통위원회 우형찬 위원장(더불어민주당·양천3)은 서울시버스노동조합과 서울시버스운송사업조합 간 ’22년 임금단체협상이 극적으로 타결됨에 따라 파업 없이 정상 운행하게 된 것을 대환영한다고 밝혔다. 올해 초부터 노사 양측은 임금인상률 등과 관련한 자율교섭을 실시했으나 극렬한 입장 차를 좁히지 못했다. 이에 노조 측이 서울지방노동위원회에 조정신청을 했고, 25일 열린 ‘2차 조정 회의’에서도 결론이 나지 않을 경우 다음날인 26일 새벽 4시부터 노조의 시내버스 전면 파업이 예고된 바 있다. 협상 평행선을 달리던 노사는 협상 마감 시간을 넘겼으나 추가 협상을 이어간 끝에 임금협상에 극적으로 합의했다.  주요 교섭 사안 중 노사가 가장 첨예하게 대립해왔던 임금 인상 문제는 기존 8%대 인상 요구안에서 최종 5%대 인상으로 정해져 물가상승률을 반영하는 선에서 합의가 도출됐고 파업이라는 극단적인 상황만은 피하게 된 것이다. 우형찬 교통위원장은 “앞으로도 서울특별시의회 교통위원회는 버스 업계의 문제가 사전에 해소될 수 있도록 노력하는 것은 물론 시민들이 더욱 안전하고 편리한 시내버스 서비스를 이용하도록 최선을 다하겠다”라고 밝혔다.

서울 시내버스 노사가 26일 총파업을 앞두고 극적으로 임금 협상을 타결했다. 이로써 우려했던 ‘버스 대란’은 피하게 됐다. 서울시버스노조와 사측인 서울시버스운송사업조합은 이날 협상의 쟁점이었던 임금을 5.0% 인상하기로 최종 합의했다. 노사 양측은 지난 25일 오후 3시부터 10시간 가까운 ‘마라톤 협상’을 벌였다. 버스 파업을 예고한 오전 4시를 불과 2시간 반을 앞두고 합의안을 이끌어냈다. 앞서 서울 시내버스 노사는 올해 임금 협상을 벌여왔다. 노조는 올해 물가상승률 등을 고려해 임금 8.09%(4호봉 기준) 인상을 요구했지만, 사측은 지난해에 이어 올해도 임금 동결을 고수하면서 파행을 거듭했다. 서울시 버스회사들의 임금은 2020년 2.8% 인상된 이후 코로나19 여파로 지난해에는 동결됐다. 양측이 조정 기한인 26일 자정까지 합의안을 도출하지 못하자, 서울지방노동위원회가 5% 인상을 조정안으로 제시했다. 노사 양측이 조정안을 받아들이면서 시내버스 7000여대가 운행을 중단하는 교통 대란은 피하게 됐다. 서울시버스노조에 가입된 시내버스(마을버스 제외)는 총 61개사 7235대로 전체 시내버스의 98%에 달한다. 서울시는 합의안에 대해 “생활 물가 상승을 반영하면서도 재정 부담 증가는 최소화해 운수종사자들의 처우개선을 위한 합리적 수준의 합의를 끌어냈다”고 평가했다. 다만 서울 시내버스는 공공에서 재정을 지원하는 준공영제로 운영되는 만큼, 앞으로 서울시의 재정 부담이 늘어날 것으로 보인다. 서울시는 관련 예산으로 지난해 4561억원에 이어 올해 3838억원을 배정했다. 앞서 버스업계의 파업은 2012년이 마지막이었다. 당시 버스업계는 택시를 대중교통으로 인정하는 법 개정안에 반발해 파업에 나섰으나, 출근 시간 직전 노사 간 타결이 이뤄져 40분 정도만 운행이 중단됐다.  

경남시외버스와 창원시내버스 노사 임금협상이 파업직전에 극적으로 타결됐다. 26일 파업이 예고됐던 경남시외버스와 창원시내버스는 협상 타결로 정상적으로 운행됐다.26일 경남도에 따르면 창원시내버스협의회와 창원시내버스노동조합협의회는 이날 오전 5시 15분쯤 경남지방노동위원회에서 2022년도 임금협약 조정안에 서명했다. 창원시내버스 노사는 임금 7.5% 인상에 최종 합의했다. 노조가 쟁의행위 찬반투표를 거쳐 26일부터 파업을 예고한 가운데 노사는 전날 오후 6시부터 11시간 넘게 이어진 조정 끝에 극적으로 임금협상을 타결했다. 경남 시외버스 노사도 막판 협상을 통해 25일 오후 10시 10분쯤 임금 3.2% 인상에 합의했다. 이에 따라 경남지역 시외·시내버스는 이날 파업 없이 모두 정상적으로 운행됐다.

26일 총파업을 예고한 서울, 경기, 부산, 대구, 전북, 경남, 창원, 제주 등 전국 8개 지역 버스업계 노사의 협상 결과가 지역마다 엇갈렸다. 서울, 부산 등 5개 지역 노사는 첫차 운행을 앞두고 막판 협상을 타결했고, 대구 등 일부 지역 노사는 조정 기한을 연장하기로 했다. 이에 따라 각 지역 노조들이 파업을 철회하거나 유보하면서 우려했던 이날 출근길과 등굣길 등 시민들의 불편은 빚어지지 않았다. 파업 기로에 놓였던 전국 버스 노조 중 경남 시외버스 노사가 전날 오후 10시 10분께 임금 협상에서 가장 먼저 합의점을 찾았다. 경기도 전체 버스의 40% 이상을 차지하는 36개 버스업체는 같은 날 오후 11시 30분께 사측과 벌인 막판 협상에서 파업 유보를 결정했다. 대구 시내버스 노사는 제2차 쟁의 조정회의 마감 시간을 26일 오후 6시까지 연기했다. 전북 버스 업계는 파업 여부를 놓고 벌인 협상에서 부분 합의했다. 익산과 김제, 진안의 4개 버스 업체는 임금 2％ 인상에 합의했으나, 전주시 2개 업체는 다음 달 10일까지 조정기한을 연장하기로 했다. 서울, 부산, 제주, 창원 지역의 버스 노사는 치열한 회의 끝에 이날 새벽 순차적으로 임금 협상에 합의했다. 서울 시내버스 노사는 파업 예정 시점인 이날 오전 4시를 불과 2시간 반 앞둔 시점에 2022년 임금협약 조정안에 서명했다. 부산 시내버스 노사는 첫차 운행을 1시간여 앞둔 시점에, 제주 준공영제 7개 버스업체 노사는 파업을 불과 50분 앞두고 극적으로 협상을 타결했다. 창원 시내버스 노사는 오전 5시 첫차 운행에 즈음해 임금 협상을 마무리했다.

부산 시내버스 노사가 총파업 1시간여를 앞두고 극적으로 임금협상에 합의했다. 전국자동차노동조합연맹 부산버스노조와 부산시버스운송사업조합은 26일 오전 3시 15분쯤 올해 임금협약 조정안에 서명했다. 회의가 시작된 지 13시간여 만이자, 첫차 운행 1시간여 앞둔 시점에 타결했다. 양측은 임금 5% 인상에 최종 합의했다. 시내버스 노사는 애초 임금인상 8.5%와 동결로 맞섰고, 단체교섭 결렬에 따라 부산 지노위 쟁의조정 절차가 진행됐다. 이날까지 그동안 3차례에 걸친 회의가 이어졌다. 조합 관계자는 “서울 등 다른 지역 결과에 촉각을 곤두세우며 회의를 진행했다”며 “파업까지 이르지 않고 시민 불편 불편을 초래하지 않게 돼 다행이라고 생각한다”고 말했다. 마을버스 노사도 임금 3.8% 인상에 합의했다. 이로써 26일 첫차는 정상적으로 운행되게 됐다. 부산에서는 2007년 버스 준공영제 도입 이후 파업까지 간 적이 없다. 부산 시내버스 노사는 3년 전인 2019년에 파업 직전까지 갔으나 첫차 운행을 40여 분 앞두고 극적으로 합의했다. 한편 박형준 부산시장은 “시내버스 노사가 대화와 소통을 통해 시민의 불편과 혼란을 막았다”면서 “노사협약을 원만하게 합의한 데 대해 감사하다”고 말했다.

서울 파업 2시간 남겨두고 5% 인상 합의경기도 유보…김동연·김은혜 처우개선 약속대구 26일까지 협상 연장…전북 파업 유보서울 시내버스 노사가 26일 예정했던 파업을 불과 2시간 반 앞두고 임금을 5.0% 높이는 임금협약 협상을 전격 타결했다. 이로써 우려했던 버스 대란은 피하게 됐다.  서울시버스노조와 사측인 서울시버스운송사업조합은 이날 오전 1시 25분쯤 서울 영등포구 문래로 서울지방노동위원회(지노위)에서 2022년도 임금협약 조정안에 합의했다. 전날 오후 3시 2차 조정 회의에 돌입한 지 약 10시간 반 만이며, 파업 예정 시점인 오전 4시를 불과 2시간 반 앞둔 시점이었다. 양측은 조정 기한인 이날 0시가 지나고 지노위가 제시한 임금 5.0% 인상안에 최종 합의했다. 막판 조정이 성립하면서 26일로 예정됐던 파업은 취소됐다.경기도 역시 파업을 유보했다. 도 전체 버스의 40% 이상을 차지하는 36개 버스업체가 파업 돌입 여부를 놓고 25일 사측과 벌인 막판 협상을 벌였으나 파업 유보를 결정했다. 이날 유보 결정은 경기지역자동차노조와 경기도중부지역버스노조, 경기도지역버스노조로 구성된 경기지역자동차노동조합(이하 노조)이 노동쟁의 조정신청을 취하하기로 하면서 나왔다. 당초 노조는 이날 협상이 결렬될 경우 26일 오전 4시 첫 차부터 경기도 전체 버스의 43%에 달하는 7000여대의 운행을 멈추고 파업에 돌입한다는 방침이었다. 그러나 협상 과정에서 경기도와 사측이 노조의 입장을 정책에 적극적으로 반영하도록 노력하기로 한데다가 6·1 지방선거 경기지사 더불어민주당 후보로 선출된 김동연 전 경제부총리와 국민의힘 후보로 결정된 김은혜 의원도 노조원들의 처우 개선을 약속하면서 노조가 조정신청을 취하하기로 했다.전북 부분 합의, 파업 유보전주 10일까지 조정기한 연장 전북 버스 업체는 파업 돌입 여부를 놓고 벌인 협상에서 부분 합의하고 파업을 유보하기로 했다. 익산과 김제, 진안의 4개 버스 업체는 임금 2％ 인상에 합의했다. 전북도에 따르면 전날 오후 2시부터 전북버스운송사업조합에서 진행한 전북자동차노동조합과 시내·농어촌버스사, 전북지방노동위원회의 노동쟁의 2차 조정 회의가 11시간여만인 이날 오전 1시쯤 마무리됐다. 다만 전주시 2개 업체는 다음 달 10일까지 조정기한을 연장하기로 했다. 전주시는 노조에 1.4％ 인상안을 제시했으나 합의에 이르지 못했다.대구 시내버스 노사 협상 결론 못내 대구 시내버스 노조와 사측인 대구시 버스운송사업조합의 임금협상은  26일 오후 6시까지로 하루 더 이어진다. 전국자동차노동조합연맹 대구 시내버스 노동조합은 이날 진행한 사측과의 제2차 쟁의 조정회의 마감 시한을연기하기로 했다고 밝혔다. 노조는 당초 25일 자정까지 조정회의를 벌인 뒤 협상이 결렬되면 27일부터 파업에 돌입할 계획이었다. 이날 조정위원과 조사관 등이 참석한 가운데 노조는 임금 8.5% 인상과 1~3년 차 직원 상여금 인상 등을 요구했다. 그러나 사측인 대구시 운송사업조합은 코로나19로 인한 경영악화 등을 이유로 임금동결 입장을 고수했다. 입장차가 좁혀지지 않자 양측은 서울과 부산 등 7개 지역 노사 협의 결과를 지켜보기로 한 것으로 알려졌다.

경기지역 전체 버스의 40% 이상을 차지하는 35개 버스업체 노조가 파업 돌입 여부를 놓고 25일 사측과 벌인 막판 협상에서 파업을 유보했다. 경기도버스노조협의회는 이날 오후 5시부터 경기지방노동위원회에서 시작된 경기도 준공영제노선 운행 35개업체에 대한 노동쟁의 조정회의 결과, 조정신청을 취하하기로 결정하면서 파업 돌입을 유보했다고 밝혔다. 조정 취하는 조정신청 당사자가 조정신청 자체를 취소하고, 노사가 재교섭을 해서 언제든 다시 조정 신청이 가능한 행정절차이다. 이날 협상에서 경기도와 버스업체측은 오는 9월에 결과가 나오는 경기도 준공영제 운송원가 재산정 연구용역에서 ▲인근 준공영제지역 대비 저임금인 임금의 현실화 ▲주 5일제가 가능하도록 운전직인건비 한도의 상향 ▲심야운행수당과 2층버스운행수당 신설 등이 연구용역에 반영되도록 적극 노력하겠다고 밝혔다. 또한 국민의힘 김은혜 경기도지사 후보와 민주당 김동연 경기도지사 후보측에서도 도지사에 당선이 되면 노조와 충분히 대화해서 조속한 시일내에 불합리한 경기도 버스문제를 우선 해결하겠다는 입장을 전달해오고, 파업 자제를 요청했다. 특히 김은혜 후보는 조정회의장을 직접 찾아 노사교섭위원을 면담하고 버스문제 해결의 적극적인 의지를 표명했다. 이에 따라 노조는 노사간에 추가 교섭을 갖고 약속이행 여부를 지켜보기로 하면서 조정신청을 취하했다. 따라서 26일 첫차부터 예고되었던 경기도 2000여대 준공영제노선 버스를 포함해, 준공영제노선을 운행 중인 35개업체에 속한 민영제 일반 시내외버스까지 포함해 7000여대의 파업이 잠정 연기됐다.

경기지역 전체 버스의 40% 이상을 차지하는 35개 버스업체 노사가 임금인상 등을 놓고 25일 최종협상에 들어갔다. 협상이 결렬되면 당장 26일 새벽 첫차부터 버스 운행이 중단돼 시민들의 큰 불편이 예상된다. 경기지역자동차노동조합(이하 노조)는 이날 오후 5시 경기지방노동위원회에서 사측 대표단과 2차 조정 회의에 들어갔다. 노조는 시급 14.4% 인상, 완전 주 5일제 시행 등을 요구하고 있는 반면, 사측은 시급 동결, 현 22일 만근제 유지 등으로 맞서고 있다. 양측 입장차가 커 합의점을 찾기까지는 난관이 예상된다. 이날 회의는 자정께 종료될 예정이나, 진행 상황에 따라 시간이 다소 더 걸릴 수도 있다. 경기도는 조정 회의에 참관인 자격으로 참석,노사 간 원만한 합의를 최대한 유도할 방침이다. 협상 테이블에 앉은 업체 소속 버스는 총 7722대로 도내 전체 버스의 43% 수준이다. 이 가운데 1978대는 도내 곳곳에서 서울을 오가는 공공버스이다. 도내 전체 공공버스의 92%에 해당하는 규모로, 파업에 들어갈 경우 서울 출·퇴근길에 큰 혼잡이 우려된다. 이번 교섭 대상은 도내에서 준공영제로 운행되는 광역버스이지만,경기도는 준공영제 노선과 민영제 노선의 노조가 분리돼 있지 않다.이 때문에 조정 결렬 시 두 노선 모두 파업에 참여한다. 이에 따라 경기도는 이날 오후 교통국장을 본부장으로 40명의 공무원이 참여하는 비상수송대책본부를 구성하고 파업에 대비한 비상수송 대책도 마련했다. 도는 시군과 함께 파업에 참여하지 않는 시내·마을버스 1965대와 전세·관용버스 643대를 활용해 시민 불편 완화에 힘쓸 방침이다. 시내·마을버스를 증차·증회 등 확대 운행하고 전세버스는 권역별 거점과 연계해 노선을 대체해 투입할 계획이다. 또 택시부제를 해제해 3만7800여대의 택시 운행을 독려하기로 했다. 도는 버스정보시스템과 SNS, 홈페이지, 콜센터 등을 통해 대체노선을 안내하는 등 주민 불편을 최소화할 방침이다.

경남도는 13개 시외버스회사 노조와 창원, 의령, 함안, 남해, 함양, 거창, 합천 등 7개 시·군 12개 시내·농어촌 버스회사 노조가 26일 첫차부터 파업을 예고함에 따라 비상수송대책을 준비하는 등 도민불편을 최소화하는데 총력을 쏟고 있다고 25일 밝혔다.이번 경남지역 시외·시내·농어촌 버스 노조의 집단 운행거부 사태는 지난 19일 실시된 전국버스노조 집단운행거부 찬반투표 결과에 따른 것이다. 파업에 참여하는 경남지역 시외버스는 전체 19개 회사 1396대 가운데 13개 회사 878대이다. 창원시내버스는 전체 9개 회사 727대 가운데 7개 회사 542대가 참여할 예정이다. 창원시내버스 노조는 임금 11.3% 인상과 체력단련비 3만 9000원 인상, 무사고 수당 2만원 인상, 식권제 도입 등을 요구한다. 경남 시외버스 노조는 임금 6.5% 인상안을 제시했다. 전국버스노조는 코로나19로 경영악화를 겪고 있는 버스업체에 정부가 재정지원과 요금인상 등 대책을 직접 마련할 것을 요구한다. 경남도는 지난 21일 오전 시·군 교통과장 영상회의를 열어 비상수송 대책을 점검하고 허동식 경남도 도시교통국장을 본부장으로 하는 ‘비상수송대책본부’를 설치해 운영한다. 경남도는 버스 파업으로 도민 불편이 발생하지 않도록 다각도로 대책을 준비하고 있다고 밝혔다. ‘비상수송대책본부’는 총괄반, 수송반, 홍보반, 현장지원반 등 4개 반으로 구성해 비상상황 총괄, 유관기관과 협조체계 유지, 비상수송차량 운행상황 관리, 파업에 따른 각종 민원 접수처리 등을 담당한다. 시·군에서도 시내·농어촌 버스 파업에 대비해 자체적으로 비상수송대책본부를 구성해 운영한다. 경남도는 파업에 들어가면 전세버스 등 213대와 관용차량 18대를 투입할 예정이다. 파업대상 시·군의 교통수요를 판단해 유관기관과 교육청 등에 택시부제 해제(2800여대), 시차출근제, 등하교 시간 조정 등을 요청할 계획이다. 주요 터미널에 경찰과 담당공무원을 비상수송 안내요원으로 배치해 터미널 내 차량운행 방해 행위 등에 강력 대처할 방침이다. 허동식 경남도 도시교통국장은 “대중교통인 버스가 운행중단에 이르지 않도록 끝까지 적극적으로 노사 설득을 할 계획이지만, 전국적인 파업이어서 정상운행을 속단할수 없어 만일의 사태에 대비해 비상수송대책을 마련하고 있다”고 말했다.

제주도가 내일 출근길부터 버스파업 예고에 전세버스 281대를 긴급 확보해 도민불편을 최소화하기로 했다. 제주특별자치도는 전국자동차노동조합연맹 제주지부 등이 26일 오전 6시 첫차부터 노선버스 파업을 예고함에 따라 도민불편을 최소화하기 위해 비상수송체제 가동 준비에 돌입했다고 밝혔다. 제주버스노조 측은 25일 오후 4시 제주도지방노동위원회 조정위원회에서 사측과 파업 전 최종 협상을 하고 있으며 협상이 최종적으로 결렬될 경우 26일 0시부터 총파업에 들어간다는 계획이다. 이에 도는 임금·단체협약 결렬 시 ‘비상수송대책본부’를 설치·운영하고 파업이 끝날 때까지 비상수송 대책상황을 관리할 예정이다. 도 교통항공국장이 대책본부장을 맡게 되며 ▲수송대책반 ▲홍보지원반 ▲현장점검반 등 3개 반 40명으로 구성된다. 이를 통해 비상수송차량을 투입하고 운행상황을 관리하는 한편, 유관기관 협조체계를 유지하며 학교와 대도민 홍보에 나선다. 도는 도민 불편을 해소하고자 예비비를 활용해 기존 노선버스를 대체할 전세버스 281대를 긴급 확보했다. 파업 첫날 전세버스 노선 이해를 돕기 위해 출근시간대 특별수송차량 38개 노선, 281대에 1명의 안내 공무원을 탑승시켜 도민 혼란을 최소화할 예정이다. 만약 파업이 현실화될 경우 버스준공영제 업체의 버스 733대 중 실제 운행되는 버스 664대가 올스톱된다. 이에 도는 일반 및 시내간선 주요 노선에 281대 전세버스를 집중 투입함으로써 기존 버스 운행시간을 최대한 유지한다는 방침이다. 또한 600번 공항리무진의 운행 중단이 불가피하며 800번과 800-1번 버스노선은 관광지순환버스로 대체할 예정이다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “대중교통인 버스가 운행 중단에 이르지 않도록 끝까지 노·사를 설득할 계획이지만 만일의 사태에 대비해 비상수송대책을 마련하고 있다”고 말했다. 한편 노조는 총파업 찬반투표 결과 찬성률 96%로 파업을 가결한 상태다. 이들 노조는 ▲지난해 동결된 임금 8.5% 인상 ▲친절 무사고 수당 5만원 인상 ▲1일 2교대 시행 ▲관공서 공휴일 유급휴일 보장 등을 요구하고 있는 것으로 알려졌다. 2021년도 임금협상은 총액기준 1.56% 인상 타결된 바 있다.

경기지역 전체 버스의 40% 이상을 차지하는 35개 버스업체 노조의 파업 여부가 25일 밤 결정될 전망이다. 경기도 버스노조에 따르면 도내 35개 버스업체는 이날 오후 5시부터 경기지방노동위원회에서 사측과 2차 조정 회의를 진행한다. 노조는 시급 14.4% 인상, 완전 주 5일제 시행 등을 요구하고 있다. 협상이 결렬될 경우 파업으로 26일 첫차부터 버스 운행이 중단될 예정이어서 파문이 예상된다. 2차 조정 회의는 지노위 마지막 조정절차다. 앞서 지난 15일 노사 간 1차 조정 회의가 열렸으나 양측이 견해차만 확인했다. 협상에 참여 중인 도내 버스업체는 35개 사며, 소속 버스는 전체 버스의 43%인 7000여 대다. 이들 버스 중 2000여 대는 도내 곳곳에서 서울을 오가는 공공버스이다. 도내 전체 공공버스의 98%에 해당하는 규모로, 파업 돌입 시 도내에서 서울을 오가는 주민들의 불편이 불가피한 상황이다. 파업 여부는 이르면 25일 밤, 늦어도 26일 새벽 결정될 것으로 보인다. 노조 관계자는 “경기지역 준공영제 버스 기사들의 임금은 같은 준공영제인 서울보다 월평균 42만원 적다”며 “일부 업체에서는 인력 부족으로 주 6일 근무를 하는 기사도 많아 조정 회의에서 입장차가 좁혀지지 않으면 파업이 불가피하다”고 주장했다. 경기도는 버스 파업에 대비, 비상수송 대책을 마련했다. 도는 파업에 참여하지 않는 버스업체 소속 버스 1000여 대를 각 노선에 투입하고, 시군의 협조를 얻어 전세버스 600여대를 투입하는 방안도 검토하고 있다. 아울러 출퇴근 시간대 택시 운행을 최대한 확대하는 동시에 관용 버스도 가능한 수준에서 적극적으로 활용한다는 계획이다.

우여곡절 끝에 2028년 개통 예정인 전철7호선 양주 옥정~포천 연장선의 건설을 중단하고 의정부 장암~포천으로 변경해야 한다는 주장이 제기되자, 경기 양주시와 포천시가 “행정을 모르고 하는 소리”라면서 발끈하고 나섰다. 두 지방자치단체 관계자는 이 사업은 2016년 제3차 국가철도망 구축계획에 반영돼 추진된 것인데, 노선을 변경하려면 2026년 열리는 제5차 국가철도망 구축계획에 다시 반영해야 하므로 2028년 개통은 커녕, 2036년 개통도 불가능하다고 23일 밝혔다. 특히 “2026년 국가철도망 구축계획에 반영된다 해도 예비타당성 조사(예타)를 통과 할 수 없다”고 잘라 말했다. 포천시 관계자는 “양주시 택지개발지구를 지나는 노선으로도 경제성이 부족해 예타를 통과 못하던 중 국가균형발전을 위해 1개 시·도에 1~2건씩 주민숙원사업의 경우 예타를 면제하는 정부의 이벤트에 기적적으로 포함돼 추진하는 사업이라 노선을 변경할 경우 예타 통과를 장담할 수 없다”고 강조했다. 이어 “일부 지방선거에 출마하는 정치권 주장 처럼 양주를 거치지 않고 장암~포천으로 직접 연결할 경우 이동시간 단축은 5분에 불과하다”며 “그렇지만, 급증하게 될 수천억원대 사업비는 어떻게 조달할 것이냐”고 목소릴 높혔다. 연장거리가 30㎞가 넘을 경우 차량간 출발시간을 맞출 수 없어 서울교통공사에서 연장운행을 거부할 수도 있다고 덧붙였다.앞서 6.1 지방선거에 출마한 더불어민주당 양주시 예비후보들은 최근 “7호선 연장사업을 기본계획대로 추진할 것”을 촉구하는 긴급 기자회견을 가졌다. 포천지역 예비후보 일부에서 “서울과 접해 있는 의정부 장암에서 민락지구를 거쳐 포천으로 직접 연결하자”며 양주 택지개발지역을 거치는 기존사업 전면 재검토를 공약하자, 이를 반박한 것이다. 이들은 “장암∼포천 직결은 경제성과 사업 타당성이 매우 부족한 비현실적인 주장”이라며 “국토부와 경기도 등 시행주체들로부터 철도건설의 기본도 모르는 처사라는 비웃음을 사고 있다”고 덧붙였다. 그러면서 “옥정∼포천 연장이 중단되면 모든 피해는 고스란히 양주·포천시민의 몫이 될 것”이라며 “예타 면제를 위해 한겨울 광화문 광장에서 삭발투쟁까지 펼친 15만 포천시민들의 눈물겨운 노력의 결과를 원점에서 재검토하겠다는 것과 같다”고 지적했다. 옥정∼포천 광역철도사업은 2019년 1월 국가균형발전 프로젝트 대상 사업으로 선정돼 예비 타당성 조사가 면제됐다. 이 사업은 장암역(7호선 차고지)∼옥정간 광역철도의 종점부인 양주 고읍지구에서 포천시 군내면 까지 17.2㎞를 연결하는 포천시민들의 오랜 숙원사업이다. 2020년 4월 기본계획 용역에 들어갔고, 지난해 2월에는 최적 기본계획안에 대한 주민공청회와 설명회를, 7월에는 대도시권 광역교통시행계획(2021∼2025)상 광역철도로 지정했다. 현재 기획재정부와 국토부 대도시광역교통위원회, 경기도 등이 총사업비 조정 협의를 위해 한국개발연구원(KDI) 사업계획 적정성 재검토 절차를 진행 중이다. 총사업비 협의가 끝나면 기본계획 승인 절차를 거쳐 올 하반기 설계에 들어가 2028년 개통할 전망이다.

임금 협상이 결렬된 전국 시내버스 노조가 속속 파업에 돌입하거나 파업을 결의하고 있다. 순천교통 노조는 20일 오전 5시부터 파업에 돌입해 시내버스 일부 노선의 운행이 중단됐다. 노사협상안에 임금인상에 이어 정년 연장안이 제시돼 파업 장기화도 우려되고 있다. 순천교통 노사는 올해 초부터 5회에 걸쳐 교섭을 진행했다. 최근 4년 동안 월 100만원을 올린 회사측은 동결을, 노조측은 월 23만원 인상을 주장했다. 결국 전남지방노동위원회는 조정을 통해 임금 3.2% 인상안(월 10만원)을 제시했다. 이 같은 협상안에 대해 순천 동신교통과 광양교통, 여수 3개 시내버스 등은 모두 수용한 상태다. 하지만 순천교통 노조는 월 10만원 인상에 더해 정년을 61세에서 63세로 2년 연장해 줄 것을 강하게 요구하고 나섰다. 이 안이 관철되지 않자 전면파업에 나섰다. 파업에 들어가면서 순천교통이 운행하던 30개 노선 109대의 시내버스 운행이 중단됐다. 순천에서는 순천교통과 동신교통 2개 회사가 55개 노선에서 156대의 시내버스를 운행하고 있다. 시는 21일부터 전세버스 44대를 긴급 투입하는 한편 파업에 동참하지 않은 운전원을 중심으로 주요 노선 운행을 재개할 계획이다. 택시부제도 전면 해제해 1176대를 운행하기로 했다. 손점식 부시장은 전날 입장문을 통해 “파업은 어떠한 명분으로도 정당화될 수 없다”며 “한시라도 빨리 대중의 발인 시내버스가 정상화돼 시민불편이 없도록 한발 양보의 미덕을 보여 주실 것을 부탁드린다”고 호소했다. 부산과 대구에서도 노조가 파업을 결의해 운행 중단 초읽기에 들어갔다. 부산 시내버스와 마을버스 조합원들은 오는 26일 첫 차부터 승무 거부에 돌입한다. 노조는 근무 일수 단축과 임금 8.5% 인상 등을 주장하고 있지만 사측은 임금 동결안을 내세우고 있다. 대구 시내버스 노동조합도 지난 19일 총파업 찬반 투표 결과 97.05%가 파업에 찬성했다. 노조는 오는 25일까지 사측과 협상을 진행할 방침이지만 결렬될 경우 27일 오전 4시부터 총파업에 돌입할 계획이다. 파업 시 대구지역 시내버스 업체 26곳 중 25곳(1460대)이 버스 운행을 중단한다.  

임금 협상이 결렬된 전국 일부 시내버스 노조가 파업에 들어간다는 방침이어서 비상이 걸렸다. 순천교통 노조는 20일 오전 5시부터 파업에 돌입해 시내버스 일부 노선의 운행이 중단됐다. 노사협상안에 임금인상에 이어 정년 연장안이 제시돼 파업 장기화도 우려되고 있다. 순천교통 노사는 올해 초부터 5회에 걸쳐 교섭을 진행했다. 당초 회사측은 “최근 4년 동안 월 100만원을 인상한 만큼 동결을 한다”고 한데 반해 노조측은 “월 23만원을 인상해야한다”고 주장했다. 결국 전남지방노동위원회는 조정을 통해 임금 3.2% 인상안(월 10만원)을 제시했다. 이같은 협상안에 대해 순천 동신교통과 광양교통, 여수 3개 시내버스 등은 모두 수용한 상태다. 하지만 순천교통 노조는 월 10만원 인상에 더해 정년을 61세에서 63세로 2년 연장해 줄 것을 강하게 요구하고 나섰다. 이 안이 관철되지 않자 전면파업에 나섰다. 파업에 들어가면서 순천교통이 운행하던 30개 노선 109대의 시내버스 운행이 중단됐다. 순천에서는 순천교통과 동신교통 2개 회사가 55개 노선에서 156대의 시내버스를 운행하고 있다. 시는 오는 21일부터 전세버스 44대를 긴급 투입하는 한편 파업에 동참하지 않은 운전원을 중심으로 주요 노선 운행을 재개할 계획이다. 택시부제도 전면 해제해 1176대를 운행하기로 했다. 손점식 부시장은 전날 입장문을 통해 “파업은 어떠한 명분으로도 정당화될 수 없다”며 “한시라도 빨리 대중의 발인 시내버스가 정상화돼 시민불편이 없도록 한발 양보의 미덕을 보여 주실 것을 부탁드린다”고 호소했다. 부산과 대구에서도 노조가 파업을 결의해 운행 중단 초읽기에 들어갔다. 부산 시내버스와 마을버스 조합원들은 오는 26일 첫차부터 승무 거부에 돌입한다. 노조는 근무 일수 단축과 임금 8.5% 인상 등을 주장하고 있지만 사측은 임금 동결안을 내세우고 있다. 대구 시내버스 노동조합도 지난 19일 총파업 찬반 투표 결과 97.05%가 파업에 찬성했다. 노조는 오는 25일까지 사측과 협상을 진행할 방침이지만 결렬될 경우 27일 오전 4시부터 총파업에 돌입할 계획이다. 파업 시 대구지역 시내버스 업체 26곳 중 25곳(1460대)이 버스 운행을 중단한다. 대구 버스노조는 사측에 임금 8.5% 인상과 2~3년차 직원 상여금 인상 등 처우개선을 요구하고 있다. 양측은 올해 1월부터 총 8차례 교섭을 진행했으나 합의가 불발됐다.

대구 시내버스 노조의 총파업 투표가 가결됐다. 전국자동차노동조합연맹 대구 시내버스 노동조합은 19일 총파업 찬반 투표 결과 전체 조합원 3266명 중 313명이 투표에 참여해 2천924명(97.05%)이 찬성표를 던졌다고 밝혔다. 노조는 오는 25일까지 사측인 대구시 운송사업조합과 협상을 진행할 방침이다. 이후 협상이 결렬될 경우 27일 오전 4시부터 총파업에 돌입할 계획이다. 노조 관계자는 “파업 전까지 협의를 계속 진행해보고 합의점을 못 찾으면 무기한 파업에 들어갈 계획”이라고 밝혔다. 파업이 진행되면 대구지역 시내버스 업체 26곳 중 25곳(1천460대)이 버스 운행을 중단한다. 시는 구·군 관용버스(9대)와 전세버스(231대)를 투입하고, 출퇴근 시간 도시철도 운행 확대, 택시 부제 일시 해제 등 대응책을 준비하고 있다. 현재 전국자동차노동조합연맹은 임금인상 등을 정부와 사측에 요구하며 전국단위 총파업을 예고하고 있다. 대구 버스노조도 사측에 임금 8.5% 인상과 2~3년차 직원 상여금 인상 등 처우개선을 요구 중이다. 양측은 올해 1월부터 총 8차례 교섭을 진행했으나 합의가 불발됐다. 지난 8일 노조가 대구경북지방노동위원회에 노동쟁의 조정을 신청한 뒤 1차례 조정회의가 열렸지만 소득이 없었다. 이번 파업 분기점인 25일은 조정신청 마지막 날이다.

강원 삼척시가 택시 요금요율체계를 시간·거리 병산제로 변경해 25일부터 실시한다. 삼척시는 19일 할증요금 민원을 최소화하고 서비스 만족도를 개선하기 위해 택시 운임요율체계를 현행 읍·면 구간별 복합할증방식에서 시간·거리 병산제로 변경한다고 밝혔다. 강원도 고시에 따른 기본요금도 조정한다. 현재 시행 중인 구간별(읍·면) 복합할증제는 시 외곽지역 운행 후 공차로 되돌아오는 경우 손실보상 차원에서 시행하고 있지만, 복합할증 요금에 생경한 관광객과 시민들의 불만과 민원의 온상이 돼왔다. 따라서 25일부터 할증기준인 공차율과 도로포장 등 교통여건 변화를 반영하고 택시 서비스 품질을 높이기 위해 택시 요금체계를 시간·거리 병산제로 변경 적용하기로 했다. 앞서 시는 2020년 시간·거리 병산제 연구용역을 통해 도입을 추진했지만, 코로나19 장기화와 택시업계 경영 악화로 도입을 미뤄오다 더 이상 미룰 수 없다는 판단에 따라 30여년간 운영하던 할증제를 폐지하기로 결정했다. 또 강원도 고시에 따라 중형택시 기준 기본요금을 2019년 이후 3년만에 3300원에서 3800원으로 인상했다. 2㎞ 구간까지 기본운임 3800원, 2~4㎞ 구간까지 거리운임 133m당 100원, 4㎞ 구간 초과 시 거리운임 133m당 200원, 15㎞/h 이하 주행 시 시간운임 33초당 100원 등을 내용으로 하는 시간·거리 병산제를 반영했다. 김신 삼척시 교통과장은 “시간·거리 병산제 도입으로 지속적으로 반복돼 온 택시요금 관련 민원이 줄어들 것으로 기대한다”며 “택시 이용객과 관광객에게 질 좋은 서비스를 제공해 좋은 이미지를 심어 주어 다시 방문하고 싶은 삼척을 만들겠다”고 말했다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. ●서울 무임 손실액 3000억원 상회 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다. 도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다.●중앙정부 뒷짐… 해결 단초 안 보여 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. ●무임손실분 배분 비율 조정도 대안 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다.도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다. 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

인류 최초의 컴퓨터로 꼽히는 금속 유물이 있다. 태양과 달을 포함한 천체의 위치를 계산, 예측하는 기능을 갖췄다. 1901년 그리스의 안티키테라섬 근해의 난파선에서 인양된 ‘안티키테라 장치’다. 최신 컴퓨터 단층 촬영과 고해상도 표면 스캔을 통해 37개의 톱니바퀴(기어)와 사용설명서의 일부가 나타났다. 그동안의 조사 결과를 보자. “손잡이를 하나 돌리면 바늘이 문자판 둘레로 움직이며 태양이 운행하는 황도 12궁도에서 태양과 달의 위치를 나타낸다. 또한 태양력, 달의 위상, 19년 주기의 달ㆍ태양 달력(메톤력)에서 지금이 어느 해 어느 달에 속하는지 등을 표시한다. 일종의 수동식 컴퓨터로서 기원전 220~60년 사이에 만들어진 것으로 추정된다. 이 정도로 복잡한 기계 장치는 14세기에 월링퍼드의 리처드와 조반니 데 돈디의 천문 시계가 나올 때까지 다시 나타나지 않았다. 이것이 계산을 시작한 시기를 특정한 그리스 연구팀의 논문이 지난달 28일 ‘아카이브’(arxiv.org)에 발표됐다. 기원전 178년 12월 23일이라는 것이다. 영국 과학전문지 뉴사이언티스트 4월호를 보자. 논의의 출발점은 이 장치 뒷면에 새겨진 나선 형태가 사로스(Saros)라 불리는 223개월 주기를 나타낸다는 데 있다. 태양과 지구와 달이 상대적으로 동일한 위치로 돌아오는 주기이면서 거의 비슷한 시기에 일어나는 일식과 월식의 되풀이 주기이기도 하다. 다만 이렇게 복잡한 장치가 제대로 작동하려면 미세한 영점을 조정할 필요가 있다. 천문 현상과 계기의 눈금이 가리키는 바가 서로 일치하도록 보정하는 과정 말이다. “이 장치는 톱니바퀴로 돼 있으니 오차가 있겠지만 적어도 일식과 월식은 매우 잘 예측했을 것”이라고 말했다. 장치의 작동 방식과 여기 새겨진 글에 대한 이해를 바탕으로 연구팀은 이렇게 추정했다. “영점 조정은 달이 지구에서 가장 먼 지점에 있을 때 일어나는, 이례적으로 긴 일식 시기에 맞춰 이뤄졌을 것이다.” 이런 문제의식으로 미 항공우주국의 일식 계산 자료를 조사한 결과는 어떨까. 장치의 제작 시기와 맞물리면서 가장 긴 일식이 일어난 날짜는 앞서 얘기한 것과 같다. 특히 이 날짜에는 문화적으로 중요한 여러 천문 현상이 동시에 일어났다. 첫째는 1년 중 북반구에서 가장 밤이 긴 동지였다. 장치의 왼쪽 최상단에 새겨진 날짜라는 점에서 특히 중요하다고 연구팀은 말한다. “여러 천문 현상이 동시에 일어났다는 점에서 매우 특별한 날이다. 새로운 달이 시작하는 날이자 달이 지구에서 가장 멀리 있을 때이며 달이 태양을 가리는 일식이 일어났고 태양이 황도대의 염소자리에 들어갔으며 동짓날이었다.” 하지만 저명한 연구자들은 다른 날짜를 영점 조정일로 제시한다. 미국 뉴욕대의 알렉산더 존스에 따르면 이렇다. “장치의 뒷면에는 18년 주기의 일식과 월식 예측이 기원전 204년에 시작됐다는 사실을 결정적으로 보여 주는 천문학적 정보가 충분히 들어 있다.” 문제의 시기와 관련해 각기 다른 4건의 계산이 존재한다고 그는 말한다. 사로스 기간이라는 것이 해와 달의 주기적 움직임을 정확히 반영하지는 못하는 탓이라는 것이다. 그 결과 223년을 진행시킬 때마다 예측의 정확성이 떨어지게 된다. 또 다른 연구는 해당 장치의 사로스 주기 계산이 가장 정확했을 특정한 시기를 바탕으로 하고 있다. 하지만 이 날짜는 여름이라는 게 문제다. 이번 연구팀은 “장치의 앞판에 동짓날이 뚜렷하게 새겨져 있는 이유를 설명하지 못하는 주장”이라고 반박한다. 사실 이 장치는 너무나 복잡한 데다 부식이 심하고 전체의 3분의1만 남아 있는 상태다. 따라서 가동을 시작한 영점 조정일에 대해선 앞으로도 계속적인 연구가 필요하다고 뉴사이언티스트는 말한다.