◎공무원·민간대기업 등 대상/버스전용차선 5백㎞로 확대/97년까지 지하철 3백50㎞ 추가 건설 정부는 대도시 교통난 완화를 위해 오는 97년6월까지 시내버스 전용차선을 전국 6대 도시에 걸쳐 5백㎞로 대폭 확대하고 지하철 3백50㎞를 추가로 건설하기로 했다. 또 다인승 전용차선제·대중교통수단 우선통행제·출퇴근시차제 등을 도입,자가용 이용을 억제해 도시내 주행속도가 최소한 현재 수준으로 유지시키기로 했다. 31일 교통부가 발표한 「신경제 교통개혁 실천계획」에 따르면 시내버스의 평균운행속도를 현재의 시속 17㎞에서 오는 97년까지는 23㎞로 높이기 위해 현재 26.5㎞에 불과한 시내버스 전용차선을 편도 3차선 이상으로서 시간당 시내버스가 1백50대이상 운행하는 시내도로와 대도시에 인접한 주요간선도로를 대상으로 확대,모두 5백㎞를 설치키로 했다. 이와 함께 시내버스 폐차 대체 차량을 의무적으로 2백25마력의 고출력 차량으로 바꿔 97년까지는 전체 시내버스의 70%를 고출력 버스로 교체하는 한편 95년부터는 시내버스도 냉방장치의 설치를 의무화하기로 했다. 교통부는 이를 통해 96년 하반기부터는 시내버스가 출퇴근시간에도 정원범위내의 승객만을 태울 수 있도록 할 계획이다. 교통부는 또 대도시교통을 지하철 중심체계로 바꿔나가기 위해 97년말까지 지하철을 현재 2백67㎞에서 6백17㎞로 늘려 혼잡도를 현재의 2백23%에서 2백%로 낮추기로 했다. 이를 위해 전동차를 95년까지 1천1백84량을 증차하고 모든 열차를 10량 단위로 편성하는 한편 운행간격도 현재의 4분에서 2분30초 이내로 단축할 계획이다. 자가용 승용차 운행을 억제하기 위해서는 교통혼잡이 극심한 지역과 확충되는 도로를 대상으로 승차인원을 기준,우선통행시키는 「다인승 전용차선제」를 내년 하반기부터 도입하고 행정기관·금융기관·국영기업체·민간대기업 등을 대상으로 출퇴근 시차제를 도입할 방침이다. 교통부는 통근버스 운행·출퇴근 시차제·10부제 등을 실시하는 기업체에 대해서는 현행 교통유발 부담금을 할인해주는 방안도 강구중이다. 한편 교통부는 지하철과 시내버스로는 교통문제를 해결할 수 없는지역에 대해 모노레일·공중버스·경량전철 등 새로운 교통수단을 도입하고 대도시와 위성도시간 또는 도심내 대규모 단지내에도 이 제도를 도입하기위해 수도권과 부산권에 각각 1개 노선씩을 시범건설키로 했다.

◎지하1백m에 건설… 전시 대피소로 북한이 「지하궁전」이라고 자랑하고 있는 평양지하철은 3개노선에 총연장은 34㎞다.3개노선은 남북으로 뻗어 있는 천리마선(봉화∼붉은별)과 동서를 연결하는 혁신선(광복∼낙원),그리고 천리마선과 만경대를 연결하는 만경대선(봉화∼부흥)이다.역은 모두 17개다. 61년에 착공하여 73년 1단계로 천리마선을 완공하였으며 2단계로 78년9월 혁신선을,3단계로 87년9월 만경대선을 개통했다.평양지하철은 전시에 대피소등으로 활용하기 위해 지하 1백∼1백50m에 건설돼 있는 것이 특징이다.지상과 승강장 사이에는 에스컬레이터가 설치돼 있다. 지하철의 각 역은 지하궁전이라고 부르고 있듯이 상당히 호화롭게 치장돼 있다. 모든 역이 각기 독특한 겉모양을 갖고 있으며 내부는 대리석 돔형으로 축조되어 각종 벽화와 이른바 「쪽무이그림」(모자이크)으로 장식됐고 「화려한 무리등」(샹들리에)이 있다. 지하철은 상오5시30분부터 밤11시30분까지 운행되며 출퇴근시는 2∼3분 간격으로,보통때는 5∼6분 간격으로 배차된다. 하루 평균이용객수는 30만∼40만명정도에 불과해 출퇴근시간을 제외하고는 한산한 편이다.운행속도는 평균시속 40∼50㎞다.

◎경부축은 포화상태 서울·부산축은 전국 여객수송의 65%,화물수송의 69%를 담당하고 있는 간선축이다.이 중요한 동맥이 최근 투자부족으로 포화상태에 있고 앞으로도 가까운 장래에 상태가 개선될 전망이 어둡다.경부선 철도의 경우 1일 최대 용량인 1백38회까지 각종열차를 투입,운행하고 있으나 수송수요를 감당치 못하고 있고 경부고속도로도 일부 구간의 확장공사로 종전보다는 다소 체증이 완화되었지만 전체적으로는 여전히 체증이 심하다.이러한 체증 때문에 국민들은 큰 불편을 겪고 있고 물류비용이 선진국의 2배 이상에 달하여 산업경쟁력이 약화되고 있다. ◎근본적인 해결대책 제반여건을 종합해볼때 경부축의 교통문제를 해결하지 않고서는 경제의 지속적인 성장도,선진복지국가의 건설도 결코 기대할 수 없는 실정이다.특히 2000년대초에는 여객과 화물 수송수요가 지금보다 2배 이상 증가할 전망임을 감안하면 지금 빨리 추진하지 않으면 안된다. 정부에서는 오랫동안 타당성조사와 각계의 의견을 수렴한 결과 고속철도·일반철도·고속도로를 건설하는 대안중에서 고속철도를 건설하는 것이 수송능력·투자효율성·정시성등 종합적인 측면에서 최적대안으로 제시되어 건설을 추진하고 있다.그런데 아직도 경부고속철도건설에 대해서 일부에서 부정적인 시각이 있는것 같다.예를 들면,대도시교통이 더 급한데 고속철도를 건설해야 하는가,서울·부산간을 무엇하러 1시간반만에 가야하는가 등의 문제를 제기하고 있다. 대도시 교통문제도 지역간 교통문제와 같이 심각한 것이 사실이고 따라서 정부는 대도시 지하철건설에도 역점을 두어 최대한 사업을 서두르고 있다.그러나 경부축의 교통난 역시 대도시 교통문제 못지않게 심각한 문제로 생각된다.경부축교통난을 고속도로만으로 해결하려는 것은 무리라고 생각한다. 우리나라의 자동차 보유대수가 작년에 이미 5백만대를 넘어섰고 2000년에는 1천3백만대에 달할 전망이고 보면,90년대 후반 경부고속도로의 교통난은 불문가지이다.경부축 교통난을 고속도로만으로 해결하려 한다면 최근 일부구간 확장에도 불구하고 곧 새로운 고속도로를 건설해야 할 것이고,2000년이 되기전에 또 하나의 고속도로건설을 시작하여야 할 것이다.1시간반내 수송의 의미는 시간의 절약보다도 단시간내의 대량 여객수송에 더 큰 의미가 있다고 생각한다. ◎고속도의 2배 수송 고속철도는 고속도로에 비해 투자비가 다소 더 소요되나 수송능력은 1일 최대 52만명으로 고속도로의 약2배에 달하고 서울∼부산간을 1시간40분에 주파할 수 있는 고급·대량교통서비스이므로 기존 고속도로와 기존철도로부터 여객을 대량 흡수하여 고속도로의 차량운행속도를 향상시키고 기존철도를 화물위주로 수송케 하는 일석이조의 효과를 거둘수 있을 것이다.특히,기존철도를 화물수송위주로 운영할 경우 연간 컨테이너 수송량이 현재 35만개에서 3백만개로 8.6배가 증가하게 되어 물류비용절감에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 고속철도가 건설될 경우 긍정적인 사회·경제적 파급효과도 클것으로 예상된다.고속철도역이 생기는 도시를 중심으로 주변도시와 결합하는 광역교통망체제가 구축될 것이고,도시와 농촌간 구분이 없어지고 지방중소도시의 산업입지및교육시설입지 여건이 크게 개선되어 수도권 인구집중완화,지방경제의 활성화,인구의 지방정착등 지역개발 촉진에도 크게 기여할 것으로 기대된다.뿐만 아니라 우리의 기술수준을 선진국 수준으로 끌어올리는 계기가 될 것이다. 고속철도는 전자기술과 기계기술,그리고 거대한 수송체계를 운영하기 위한 정보관리 기술등이 종합되는 첨단기술의 집합체이다.선진국으로부터 첨단기술을 이전받아 국내연관산업을 활성화 하는데도 이바지할 것으로 기대된다. 정부는 엊그제 98년 완공예정이었던 경부고속전철을 2001년에 완공(서울·대전간은 99년 완공 목표)하는 것으로 수정 발표하였다.원래 초기투자가 미흡하였던 점을 감안하면 98년 완공은 당초부터 무리였던 것으로 생각된다.정부는 경부축 애로가 특히 서울∼대전간에 심한 점을 감안하여 건설전반기에는 서울∼대전간에 투자를 집중하여 대전까지 구간은 99년까지 완공토록 할 예정이다.이제 불필요한 소모적인 논쟁은 그만하고 고속철도가 예정대로,혹은 재정형편이 나아지면 더빨리 완공될 수 있도록 정부와국민들의 힘을 모아야겠다.

◎「환경과 발전」 조화 지향… 무공해차 다양/22인승 태양전지 거북선도 진수 계획/시속 50㎞ 자기열차 달리고 우리별2호 실물모형 전시도 대전엑스포의 최대 관심사는 「새로운 도약에의 길」이라는 주제 아래 「전통 기술과 현대 과학의 조화」,「자원의 효율적 이용과 재활용」으로 초점이 모아지는 과학 기술 부문 전시 및 연출 행사이다. 우리나라의 고대 로켓인 「신기전」으로부터 첨단과학의 산물인 로봇,로켓,무인 비행선,자기 부상열차가 전시되고 무공해 대체에너지 기술개발의 수준을 엿볼 수 있는 전기자동차,자원을 효율적으로 활용한 태양전지 자동차와 태양전지 거북선 등이 소개된다. 대전엑스포는 「환경과 발전의 조화」라는 리우환경선언의 이념을 구현하는 최초의 엑스포로서 지금까지 산업화 과정에서 대두된 환경과 발전의 모순을 극복하고 세계인이 함께 지구촌을 살릴 수 있는 방안들을 제시하게 된다. ▷로봇◁ 로봇은 원래 체코의 공상과학 소설가 카렐 차페크의 희곡에서 처음 쓰인 말로 기계로 만들어진 노동자를 뜻한다.대전엑스포에서는 각종 로봇이 등장,조각도 하고 연주도 하며 안내도 하면서 첨단과학 시대를 실감케 해 준다. 자그마한 크기(90㎝)의 꿈돌이 로봇은 머리와 몸통을 자유롭게 움직이고 더듬이인 별 안테나를 빙빙 돌리고 깜박이며 깜찍한 모습으로 각종 행사에 참여,대전 엑스포 마스코트로 관람객들의 귀여움을 독차지할 전망이다. 정부관에 설치될 조각 로봇은 관람객의 얼굴을 순식간에 3차원으로 조각해 낸다.관람객이 조각 로봇 앞에 잠시 앉아 있으면 특수 카메라가 사진을 찍고 입체 영상자료를 만든다.컴퓨터 그래픽스를 이용해 주요 형상을 만들고 가공 작업을 위한 프로그램에 따라 얼굴 모양을 조각한다.사진 촬영부터 공구교환까지 모두 자동으로 이루어지며,조각하는 시간은 20분. 그런가 하면 4대의 사물놀이 로봇이 꽹과리·징·북·장구등을 연주,우리의 전통 음악과 첨단 과학기술의 만남을 축하하며 신나는 사물놀이 한마당을 펼친다.또 우리 전통예술의 하나인 북청사자 놀음도 로봇으로 재현해 선보인다.북소리에 장단을 맞춰 양반과 꺾쇠로봇이 등장하고꺾쇠로봇의 지시로 사자 로봇이 징·퉁소·북소리에 맞춰 흥겹고 멋진 사자놀이를 펼친다. ▷자기부상열차◁ 전자기력에 의해 바퀴 없이 궤도 위를 일정한 높이로 떠서 주행하는 차세대 열차로 현대정공이 세계에서 4번째로 개발에 성공했다.12㎜ 높이로 떠서 박람회장에 설치된 5백60m의 선로를 따라 소음과 진동 없이 달린다.차체의 형상과 구조는 컴퓨터 시스템에 의해 설계됐고 경량 알루미늄 용접 구조물과 강화플라스틱(FRP)으로 만들어졌다.24개의 전자석과 3대의 부상안내 제어기가 차체를 뜨게 하며 제동장치는 전기 및 공기에 의한 두가지 방식이 단계적으로 작동하도록 설계됐다.40인승으로 최고 운행속도는 시속 50㎞. ▷태양전지자동차◁ 태양 에너지를 동력원으로 달리는 완벽한 무공해 자동차.새로운 개념의 제3세대 운송수단으로 기아자동차가 한국기계연구원과 함께 개발했다.태양에너지를 태양전지판에서 전기 에너지로 전환시켜 축전지에 충전시킨 후 전자제어 장치로 주행하게 돼 있다.시속 60㎞ 이상의 속도를 낼 수 있다. ▷전기자동차◁ 한국전기연구소 주관으로 5대가 개발됐다.석유 대신 내장된 축전지의 전기력에 의해 전동기를 구동함으로써 매연과 소음이 없어 공해방지에 이상적인 차세대 자동차.최고속도 시속 60㎞이며 박람회장 내에서 안내용으로 쓰인다.회장내 쓰레기를 수거,운반하는 청소차 「뽀삐」도 전기자동차이다. ▷태양전지거북선◁ 대전 엑스포의 부제인 「전통 기술과 현대 과학의 조화」를 구현하기 위해 한국기계연구원이 고증을 거쳐 제작하고 있다.우리의 조선기술에 태양에너지 이용기술을 접목시킨 거북선으로,총 제작비는 5억원.실제의 2분의1 크기에 22인승 규모로 태양전지 자동차와 같은 원리에 의해 시속 3노트의 속도로 항해한다.박람회 기간중 갑천 인공호에서 열리는 갑천수상제에서 선보인다. ▷과학위성·로켓◁ 국내 최초의 인공위성인 과학 위성 우리별 1호에 이어 순수한 우리 기술로 설계,제작된 과학위성 2호가 9월중 프랑스 아리안 로켓에 실려 중남미에서 발사된다.CCD 카메라와 고에너지 우주입자 검출기,통신실험 장치들을 탑재,신호 처리기술과 전송통신실험,우주환경 실험등에 이용된다.엑스포 기간중 「우주 탐험관」에 위성의 실물모형이 전시된다. 또 국내 최초의 오존 측정용 과학 로켓도 7월중 발사된다.항공우주연구소와 시스템공학연구소에서 개발중이다.총무게 1천2백99㎏,길이 6.8m로 70㎞ 상공에서 오존을 측정한다. ▷지상관측용 무인비행선◁ 박람회장 및 그 주변의 교통 상황,관람객 이동,화재 또는 교통 사고등을 모니터링할 수 있는 지상 관측용 무인 비행선이 항공우주연구소에 의해 개발돼 박람회 기간중 상공에 띄워진다.

◎한밤까지 시속 10∼20㎞ 운행 한식·식목일연휴 마지막 날인 5일 경부·중부고속도로와 경춘국도등 주요 도로가 6일 상오2시까지 귀경하는 상춘객과 성묘객들로 큰 혼잡을 빚었다. 특히 이날 하오 경부·중부고속도로와 서울 근교 국도는 서울을 빠져나간 23만여대의 차량이 한꺼번에 몰려 설·추석때 못지않은 극심한 교통체증이 계속됐다. 경부고속도로의 경우 호남고속도로와 만나는 회덕 인터체인지∼남이구간,목천∼기흥구간,중부고속도로는 호법∼중부1터널구간과 음성∼죽산구간에서 운행속도가 시속 10∼20㎞로 떨어지는 등 거북이 운행이 이어졌다.영동고속도로도 운행차량들로 이날 정오부터 밤늦게까지 신갈∼마석 인터체인지 구간등에서 시속 30㎞ 안팎의 체증현상을 빚었다. 또 경춘국도를 비롯한 경기도내 주요도로 대부분이 성묘차량과 유원지 나들이 차량이 몰려들어 하오부터는 시속 30㎞이하로 속도가 떨어졌다. 이에앞서 이날 상오 벽제 용미리 망우리등 서울근교 공동묘지로 가는 길목과 대전국립묘지로 이어지는 국도등이 이른 아침부터성묘객들을 실은 차량들로 큰 혼잡을 빚었다. 벽제공동묘지로 통하는 통일로는 상오 7시무렵부터 차량들이 꼬리를 물고 이어지기 시작,은평구 녹번동부터 운행속도가 10∼20㎞로 떨어졌으며 일부 구간에서는 차량들이 움직이지 못할 정도로 정체됐다. 대전국립묘지에는 지난 3일 2천5백여명,4일 2천9백여명이 참배한데 이어 5일에는 1만여명이 모여들어 이 일대 국도가 큰 혼잡을 빚었다.

대도시에는 제한된 면적에 많은 사람이 집중하게 되어 인구밀도가 높아지게 된다.이렇게 인구밀도가 높아짐으로써 교통측면에서는 여러가지 어려운 문제에 봉착하게 된다.소득수준이 향상됨에 따라 보다 많은 사람들이 편리한 교통수단인 승용차의 이용을 원하게 된다.그러나 승용차를 자유롭게 이용할 수 있도록 하기 위한 도시내 도로시설은 도로건설을 위한 토지가 불충분할 뿐만아니라,토지가격의 급증으로 인하여 투자재원의 확충도 어려우며,에너지나 공해 측면에서도 바람직하지 않아 충분히 제공할 수 없게 된다.그러므로 도시내에서는 승용차의 이용은 가급적 억제하며,상대적으로 대중교통수단의 이용을 촉진시켜야 한다. 대중교통의 서비스 수준을 향상시키기 위한 가장 좋은 방법은 도시철도망을 확충하고 편리한 버스 교통체계를 확립하는 것이다.즉 장거리 통행을 위하여는 광역도시권을 포함하는 광역전철망이,도시내의 중거리나 단거리 통행을 위하여는 도시내 지하철 망이 구축되는 것이다.한편 도시철도망이 미치지 못하는 지역이나 도시 철도망에의 연계를 위해서는 버스노선망이 설계되는 것이다.이와 같이 도로를 운행하는 차량의 통행속도보다 빠른 철도망을 제공해 줌으로써 승용차를 갖고 있더라도 도시철도를 이용하는 것이 결코 불리하지 않도록 해야야 한다. 도시철도망을 충분히 확충하는 데는 시간이 많이 소요되고 엄청난 투자재원이 필요하다.따라서 보다 우선적인 대중교통의 육성은 버스노선망체계를 보다 합리적으로 수립,운영하는 일이다. 최근 승용차 이용의 급증에 따른 도로의 혼잡은 버스의 운행속도를 낮추게 되어,그 운행 효율을 급속히 저하시키고 있다. 과거 버스를 이용하면 많은 사람들이 점차 승용차를 이용하게 되었다고 하더라도 아직은 버스의 수송 분담률이 50%에 이르고 있다.따라서 버스의 운행속도를 개선하고 편리한 서비스를 확보하는 일이 대단히 중요하다. 지금까지 우리나라에서는 대중교통수단 이용자는 보호받지 못한 채 승용차 이용이 우선시 되어,도로는 그 혼잡상태가 극심해졌다.그리고 장래에도 승용차 보유자는 계속 증가할 것인 바,지금까지의 교통정책이 전환되지 않는다면,혼잡이 더 악화될 것은 불을 보듯 뻔하다.따라서 보다 많은 사람이 이용하는 대중교통수단에 대하여 적극적인 보호·우선정책을 시행하는 것으로서 버스의 우선통행권을 부여하고,지하철·전철의 조속한 확충이 필요하다.

우리는 매일매일의 생활에서 교통혼잡을 피부로 직접 느끼고 있으며,이러한 혼잡은 최근 몇년 사이에 더욱 악화되고 있다.물론 지하철·전철 및 도로망 확충공사가 한참 진행중이지만 매년 차량이 100만대씩 증가하고 있어 이를 감당하기 어려운 형편이다.더욱이 어렵게 구입한 승용차를 많이 이용하기 위해서는 도로망이 대폭 확충되어야 할 것 같은데 땅도 부족할 뿐더러 땅값이 워낙 비싸 도로망 확충은 쉽지 않을 것 같다. 그러면 장래의 우리 교통상황은 어떻게 될 것인가? 장래에도 도로망이 대폭 확충된다는 것은 상상하기 어렵다.왜냐하면 우리 삶의 터전 대부분을 차량에 넘겨줄 수는 없기 때문이다.그러므로 승용차보다 효율적인 교통수단인 지하철·전철이나 버스가 주교통수단이 되는 반면에 스용차는 어디까지나 보조적인 교통수단이 되어야 한다.승용차는 대당 평균 1.5명을 수송하지만,좌석버스는 40명이상을 수송하며,2배의 도로면적을 차지하므로 승용차보다 약13배나 수송효율이 높다. 그러나 지금의 상황에서는 대중교통서비스가 불량하기 때문에승용차는 보유만 하면 낮은 휘발유 가격,정부의 승용차 정책의 부재로 모든 경우에 승용차에 의존할 수 밖에 없는 상황이다.그 결과 우리나라의 승용차 1대당 연간평균 운행거리는 23,000㎞로서 일본의 2·3배,자동차 왕국 미국의 1.5배이다.즉 우리나라 승용차 1대가 도로에 미치는 영향은 일본 승용차 2.3대와 같다는 이야기이다. 그러므로 무엇보다도 승용차의 이용을 감소시킬 수 있는 교통정책이 필수적이다.이를 위하여는 승용차 대신 이용할수 있는 교통수단을 제공해 주어야 한다.지하철·전철의 전동차량이 증차되고 이들 건설이 조속히 이루어져야 한다.그러나 무엇보다도 먼저 버스의 소통능력을 향상시켜야 한다.오늘날 세계 대부분의 대도시에서는 버스의 운행속도를 향상시키기 위하여 버스전용차선이 대폭적으로 운영되고 있다.그러나 우리는 아직도 제대로 시행하지 못하고 있다.도로여건을 탓하며 형식적인 구간에 형식적인 운영을 하고 있어 실효를 거두지 못하고 있다. 또 승용차를 이용하는 데 따라 발생하는 비용인 휘발유가격을 인상하되 인상분은 전액 교통투자에만 사용될 수 있도록 제도화해야 한다. 우리는 근년에 생활수준의 향상과 이에따른 승용차의 급증으로 편리함도 누리게 되었지만 이제는 교통혼잡과 공해로 불편함이 더 많아지게 되었다.또 정부의 교통정책도 선진국과 같이 승용차의 이용을 감소하는 것에는 무관심하였던 것이다.우리의 열악한 교통상황을 개선하기 위해서는 대중교통수단에 우선적인 배려를 하면서 승용차 이용을 감소시키는 정책을 병행해 나가는 일이 필수적이다.

◎교환땐 차규격 맞게 선택을 자동차산업의 발전과 함께 타이어의 품질과 성능도 크게 신장되었다.그러나 계절을 뛰어넘는 4계절용이 나와있긴 하지만 겨울을 나기에 완벽한 타이어는 아직 없는 실정이다. 타이어는 주행중에 굴림운동을 하므로 과속을 하거나 적재중량을 초과하는 것은 좋지않다.무리하게 사용하면 발열을 심하게 일으켜 이상마모현상이 나타나거나 수명이 단축되므로 경제적 부담이 커지기 때문이다.특히 급가속과 급회전,급제동등의 난폭운전은 타이어를 혹사시켜 타이어 이외에 차체와 연결된 각종 서스펜션에도 악영향을 끼치게돼 타이어의 점검은 수시로 해야한다. 지난 여름 H타이어회사가 고속도로에서 타이어점검 서비스를 실시한 결과 적정 공기압을 유지한 차량은 50%정도에 불과했다는 사실로도 우리 운전자들이 공기압 수시점검에 좀 더 주의를 기울여야함을 알수있다.또 마모가 심한 타이어를 너무 오래도록 사용하면 빗길이나 커브길에서 미끄러지기 쉬운데다 펑크위험률이 높으며 브레이크와 핸들조작에도 영향을 끼친다.따라서 타이어의 마모한도 1.6㎜를 넘어서면 새타이어로 교환해주어야 한다.요즘같은 겨울철에는 스노우타이어의 장착은 물론이고 공기압을 평소보다 약간 낮게(4∼5psi)하고 운행속도도 줄여야한다. 소비자가 주의할 점은 자기차의 규격에 맞는 타이어를 장착하는 일이다.제조회사가 제시하는 규격품이야말로 그 자동차의 차체와 지면으로부터의 충격을 흡수,완화하는 완충역할을 가장 이상적으로 수행하도록 설계되었기 때문이다. 타이어의 역사는 18 88년 영국 던롭사가 자전거용 타이어를 개발한 이래 18 96년에 프랑스의 「미쉐린」,미국의 「굿·리치」등에 의해 자동차용이 대량 생산되기 시작했다.이후 1백년을 넘게 자동차의 발전과 궤를 같이해온 타이어는 자동차 부품중 어느것보다 중요하면서도 관리와 사용상에 있어서는 소홀히 다루어져 아쉬움이 있다.

현행 고속버스보다 고급화되고 요금이 50% 비싼 우등고속버스가 오는 10월 23일부터 서울∼부산,서울∼광주,서울∼대구 등 3개 시범노선을 시작으로 운행된다. 교통부와 고속버스운송사업조합은 고속버스이용객들에 대한 서비스를 향상하고 안전수송을 위해 현행 고속버스보다 좌석수가 적고 각종 편의시설을 갖춘 우등고속버스를 운행키로 했다고 26일 발표했다. 이에 따라 우선 10월23일부터 시범 3개노선의 운행을 시작으로 연말까지 차량이 나오는대로 모두 27개 노선에 2백62대의 우등고속버스가 운행된다. 우등고속버스는 차내 좌석배열을 3열로 배치,27인승으로 만들어 의자가 크고 앞뒤 공간도 넓어졌다.또 등받이를 45도까지 뒤로 눕힐 수 있어 잠을 자기에 보다 편하며 무릎받침,발판 등이 신설됐고 차내에 화장실은 물론 TV,고급오디오,카폰,온·냉장고 등 각종 편의시설이 갖추어져 있다. 요금은 현행 고속버스요금의 약 1.5배로 서울∼부산이 1만1천6백50원,서울∼마산 1만3백60원,서울∼광주 8천8백30원,서울∼목포 1만7백80원,서울∼여수 1만1천9백30원,서울∼대구 8천2백20원,서울∼강릉 6천8백90원,서울∼청주 3천6백60원, 서울∼전주 6천5백30원,서울∼속초 8천7백10원이며 국교생은 50% 할인된다. 한편 서울∼부산 등 3개 시범노선에 한해 심야운행을 허용,서울∼부산은 하오 10시와 자정,서울∼대구·광주는 하오 11시와 자정 각 2회씩 출발토록 하고 운행속도는 야간운행의 안전을 위해 평균 시속 80㎞를 준수토록 했다.

◎고속도 차량 몰려 거북이 운행 8월들어 첫번째 휴일인 2일 전국의 유명 해수욕장과 강가 산간계곡 유원지 풀장 등에는 피서객들의 발길이 줄을 이어 올여름 최고인 5백만인파를 기록했다. 이날은 특히 지루하던 장마가 물러가고 한여름 무더위가 기승을 부린 날인데다 본격적인 휴가철을 여는 날이어서 피서인파가 더욱 붐볐다. 이날 부산지방에서는 해운대해수욕장의 60여만명과 광안리해수욕장의 10여만명등 5개 해수욕장에 1백20여만명의 피서인파가 북새통을 이뤘다. 동해안지방에서는 경포대 해수욕장의 10여만명을 비롯,83개 해수욕장과 설악산계곡 등에 올들어 최고인 50여만명이 몰렸다. 서해안에서는 대천해수욕장 40만,만리포해수욕장 40만,연포해수욕장 10만여명 등 15개 해수욕장에 역시 올들어 최고인 1백10여만명이 붐볐고 계룡산계곡에도 3만여명이 줄을 이었다. 칠포해수욕장과 울릉도등 경북지역의 30여개 해수욕장과 피서지에도 1백여만명이 몰렸고 상주해수욕장과 한려수도 등 경남및 전남지역 남해안에도 60여만명이 붐볐다. 서울근교의북한산계곡과 송추 일영 장흥 등지의 풀장 등에도 줄잡아 60만명이 넘는 피서인파가 모여들어 북새통을 이뤘다. 이처럼 피서객들이 피서지로 몰려감에 따라 이날 서울 부산 등 대도시의 거리는 오히려 한산한 모습을 보였으나 고속도로 등 피서지로 가는 주요도로는 도심을 벗어나려는 차량들의 행렬로 큰 혼잡을 빚었다.경부고속도로 신갈∼오산 구간과 중부고속도로 동서울∼곤지암 구간 등에서는 차량운행속도가 한때 시속 10∼20㎞에 그치는 등 찜통더위속 피서객들을 짜증나게 했다. 서울에서는 주말인 1일 14만5천대에 이어 이날 12만대 등 이틀동안 모두 26만5천여대의 차량이 경부및 중부 고속도로를 통해 지방으로 빠져나갔다. 경부고속도로 신갈인터체인지와 중부고속도로 호법인터체인지에서는 이날 한때 밀려든 차량들의 행렬이 1㎞가량 이어져 주행속도가 20㎞정도에 머물렀으나 나머지 구간은 정상속도인 시속 80㎞를 유지했다. 또 이날 서울역과 영등포역에는 12만여명의 탈서울인파가 몰려들었으며 입석표도 모두 팔려 역무원들은 구내방송으로 다른 교통수단을 이용해줄 것을 호소하기도 했다.

◎농어촌일손돕기 전국서 41만 참여 제29회 국무회의에서 그동안 논란이 되어왔던 「환경개선비용분담법시행령」(안)과 「종합유선방송법」개정안등 법안이 의결됐다. 의결된 안건은 대통령령안 3건과 법률안 2건등 5건이다. ◎…손주환공보처장관은 『현행 「종합유선방송법」은 프로그램공급업의 허가에 있어서 참여자격 제한은 없으나 보도에 관한 프로공급업은 전형적인 언론영역에 속해 기존 방송법의 입법취지와 동일하게 참여자격을 제한함으로써 매체독점의 부작용을 막으려 한다』고 종합유선방송법 개정안의 입법취지를 설명. 정부는 당초 이 제한규정을 시행령에 두고 언론독점을 막으려 했으나 시행령 의결전 법제처에서 모법의 근거없이 시행령에서 제한하는 것은 법체계상 맞지 않고 위헌소지가 있다는 의견을 내 이를 뺀채 시행령에 「공보처장관이 참여기업의 업종·규모및 사회적 영향력을 종합적으로 고려,허가토록 한다」는 규정을 마련했었다. 손장관은 그러나 『모법에 근거를 마련하지 않는 것은 잘못』이라고 지적한바대로 이날 개정안을상정,의결토록 했으며 이번 국회회기내 개정안이 통과되는대로 시행할 방침. ◎…강현욱농림수산부장관은 농어촌일손돕기 현황을 보고하고 각계의 큰 호응에 대해 감사의 뜻을 표시. 강장관은 『이번 농어촌일손돕기 범국민운동에 41만여명이 참여했고 농기계보내기운동에도 민간부문에서의 참여도가 높아 이같은 국민들의 성의에 고맙다』고 언급. ◎…노건일교통부장관은 교통사고줄이기 범국민운동의 추진현황에 대해 보고하면서 『그동안 차량운행질서와 각종 교통법규 준수에 대한 계도및 단속이 지속적으로 실시되고 차량10부제 운행 운동이 잘 이뤄져 도심운행속도가 2㎞이상 빨라지고 1천억원이상의 유류절감효과와 함께 교통사고율이 눈에 띄게 줄고 있다』고 보고. ◎…정원식국무총리는 안건의결 뒤 『영호남등 남부지방의 강수량이 전례에 비해 매우 적어 논바닥이 갈라지고 밭작물이 타들어 가는등 영농에 큰 어려움을 겪고 있으며 일부 공단지역에서는 공업용수 부족으로 공장가동마저 차질을 빚고 있다』고 가뭄의 피해에 대해 언급. 정총리는 『기상청 예보에 의하면 10일쯤 장마전선이 남부지방으로 북상,다소 해갈될 전망이나 완전 해갈은 어렵고 본격적인 비는 20일쯤에나 내릴 것으로 보인다』면서 『정부는 예산·인력등 모든 지원대책을 강력히 추진,가뭄극복을 위한 정부의 의지가 국민의 눈에 가시적인 성과로 나타날 수 있게 노력해 달라』고 강력히 지시. ▷의결안건◁ ◇중소기업기본법시행령(개)◇지방자치단체의 기구와 정원에 관한 규정(개)◇환경개선비용분담법시행령(안) ◇종합유선반송법(개)

◎인터체인지·영동고속도 일부만 혼잡/어제 영동·중부지역에 큰 눈 설날연휴 첫날인 2일 한꺼번에 몰려나온 귀성객들로 주차장을 방불케하던 경부·중부고속도로와 주요국도 등은 1일에 이어 수많은 귀성차량들로 붐볐으나 수도권 일부 구간을 제외하고는 대체로 원활한 소통을 보였다. 그러나 2일 하오4시쯤부터 중서부지역과 뎡동산간지방에 눈이 내리면서 차량운행속도가 상당히 떨어졌다. 한국도로공사측은 1일에는 대부분의 차량들이 하오에 몰려들어 밤 늦게까지 「교통전쟁」이 빚어졌지만 2일에는 차량들이 시간대별로 분산운행을 해 교통소통이 원활했다고 분석했다. ▷고속도로◁ 1일 하오 극심한 정체현상을 빚었던 고속도로는 자정무렵부터 정체가 풀리면서 2일 하루 대부분의 구간이 정상적인 소통상태를 보였다. 그러나 경부고속도로는 중부고속도로와 만나는 남이인터체인지에서 회덕인터체인구간 등에서는 시속 20㎞의 거북이 운행을 했다. 중부고속도로는 거의 모든 구간이 평소와 다름없이 시속 80㎞이상으로 정상운행했으나 하일인터체인지에서 동서울톨게이트구관과 곤지암인터체인지부근에서 시속 15㎞안팎의 부분적인 체증현상을 보였다. 영동고속도로는 대관령구간에 내린 폭설로 1일 하오까지 일방통행이었으나 곳곳에 빙판길이 녹지 않아 거북이 운행이 이어졌다. 한편 경찰은 1일 7만4천여대의 차량을 이용,30여만명이 서울을 빠져나간데 이어 2일 20만대,약80만명이 고속도로를 통해 고향을 찾아갔다고 밝혔다. ▷서울역◁ 1일 11만5천여명이 열차를 이용,서울을 떠난 서울역은 이날 하룻동안 16만5천여명의 귀성객들이 몰려 크게 붐볐다. ▷고속버스터미널◁ 영동지방에 내린 폭설과 고속도로 정체를 우려한 이용객의 감소로 서울 강남고속버스터미널은 평소보다 오히려 더 한산한 모습이었다.

◎수도권 「교통길잡이」… 하루 21시간 안내/초기 우려벗고 청취율 55%… 인기 상승/규모 갈수록 확대… 상업광고유치 계획/긴급상황 즉시 통보로 체증해소… 부산·광주서도 설립 추진 FM주파수 95.1메가헤르츠. 수도권의 교통정보와 날씨,생활소식 등을 전문적으로 알려주는 교통방송(TBS)이 지난 90년 6월11일 상오9시51분 첫 전파를 내보낸지 1년반이 지났다. 교통방송은 설립초기만 해도 시민들은 물론 일부 방송전문가들조차 『전파 낭비이며 예산허비』라고 반대하고 나설 정도로 회의적인 분위기속에 불안할 출발을 했었다. 그러나 최근의 한 조사에서 수도권지역에서의 청취율이 55%에 이르는 것으로 나타날만큼 빠른 속도로 제자리를 잡아 이제는 부산 광주 대구 대전 등 전국 주요도시에서도 설립을 서두를 정도로 성공했다. 서울 종로구 도렴동 45 서울시경 교통센터 3∼5층 4백86평을 사옥으로 쓰고 있으며 운영주체는 「서울시 교통방송본부」(본부장 백석춘)이다. 장비의 구입 및 시설비에서부터 경상운영비까지 모두 서울시에서 부담하고 있다.방송규모가 갈수록 커짐에 따라 이제는 상업광고의 유치도 추진되고 있다. 주요시설 및 장비는 주조정실·부조정실 등 스튜디오 7개,사람이 없어도 필요한 시간에 필요한 양의 내용이 방송되는 자동송출기(APS)와 연주소 1백22곳,송신소 15곳 등이다. 출력은 5㎾이고 가청지역은 수도권 반경 50㎞ 안팎으로 북쪽은 문산,남쪽은 수원·오산,동쪽은 양평,서쪽은 강화까지 들린다. 방송시간은 상오5시부터 이튿날 상오2시까지 21시간이다. 방송의 편성은 교통정보 36%,운전자교양 38%,보도 8%,생활정보 18%로 짜여져 있다. 교통방송 프로그램의 가장 큰 특징은 그때그때 일어나는 교통상황을 곧바로 알려주기 위해 일요일을 빼고는 모두 생방송으로 진행하는 것이다. 스튜디오에는 서울시내의 교통상황을 24시간 한눈에 파악할 수 있는 「교통정보상황판」이 설치돼 있다. 여기에는 19개 주요간선도로를 비롯,5백30곳의 교차로에 설치된 전자식감지기에 입력되는 교통량과 운행속도 등이 생생하게 나타난다. 기동성을 높이기 위해 이동방송차 2대와 유·무선기 1백22대를 갖추고 있으며 경찰오토바이 2백60대와 순찰차 5백70대도 교통정보방송에 활용하고 있다. 또 본부인력 말고도 교통경찰관 2백80명,모범운전자 2백명,녹색어머니회원 50명,자원봉사자 20명 등 6백여명이 일선에서 방송을 돕고 있다. 교통방송은 지난해 CCTV 6대를 늘려 18대를 확충하고 미아·서대문·영등포·성동·관악 등 5곳에 지역방송실을 두는 등 교통정보에 대한 수집체계를 한층 강화했다. 택시강도·범죄차량수배 등 긴급상황이 벌어질때는 정규편성에 구애받지 않고 프로그램 중간중간에 관련내용을 끼워 방송하는 「수시뉴스제도」를 운영하고 있다. 이와함께 기상전문요원을 중앙기상대에 상주시키면서 교통여건과 밀접한 관련이 있는 날씨정보도 그때그때 내보내고 있다. 교통방송은 올해안에 하루 1천5백건이 넘는 시민제보를 곧바로 전산화해 내보낼 수 있는 시스템을 갖출 계획이다. 이를위해 사옥 6층에 60평 크기의 종합상황실을 새로 만들고 CCTV도 모두 33대로 늘리기로 했다. 또 롯데월드·무역센터 등 주요건물 위에 대형망원경을 설치,교통흐름을 파악하는 한편 본부와의 전용무선망을 구축할 방침이다.

◎사당로등 시속 10㎞이하/「경수」·「경인」구간은 정상속도 회복 경부고속도로 서울­수원사이 출입 통행제한 첫날인 2일 출근시간 고속도로 상행선과 퇴근시간 하행선의 운행속도는 시속80∼90㎞로 예상대로 원활한 소통을 보였다. 경인고속도로의 경우도 상·하행선 모두 운행속도가 정상화됐다. 그러나 평소 경부고속도로를 이용하던 이 구간 승용차들이 모두 몰려든 강남지역등의 도로는 하루종일 교통혼잡양상을 보여 보완책이 마련돼야 할 것으로 지적되고 있다. 상행선은 통제시간전인 상오8시 이전에 고속도로로 진입하려는 차량의 수가 평소보다 3천여대이상 늘어나 주행속도가 오히려 떨어졌으나 상오8시를 넘어서면서 교통량이 급격히 줄어들고 인터체인지 부근의 병목현상도 해소돼 매끄러운 소통을 보였다. 하행선은 이날 저녁까지 평소와 다름없이 지체현상을 보였으나 하오6시무렵 퇴근시간부터는 원활한 소통을 보여 시속60∼70㎞의 주행속도를 기록했다. 그러나 강남대로 등 강남 일대 도로에서는 상오에 일어난 체증현상이 하루종일 계속되면서 퇴근시간대까지 풀리지 않아 「움직이는 주차장」을 방불케 했다. 특히 과천지역 차량들이 몰린 사당대로와 강남지역 차량들이 몰린 강남대로는 평소보다 교통량이 60∼70%까지 늘어나 출근시간인 상오8∼9시와 퇴근시간인 하오6시30분∼8시에는 차량속도가 시속 10㎞이하로 크게 떨어져 이 길을 이용한 출·퇴근시간이 평소보다 배이상 걸렸다. 한편 경인고속도로의 경우는 입구의 톨게이트를 폐쇄하고 중간 지점인 부천·부평구간 한군데만 톨게이트를 설치함에 따라 병목현상이 크게 줄어들었다. 경인고속도로 서울쪽 구간에서는 차량들이 거북이 운행을 계속했다.이는 경부고속도로와 달리 차량출입이 자유로워 이용대수가 줄지 않았기 때문이다.

◎분산 출발·서둘러 귀환… 예상외 소통 원활/부산∼서울,평일보다 약간 지연/일부선 한꺼번에 몰려 한때 체증/16중 추돌등 윤화 2천8백건… 1백37명 사망 한가위 연휴 마지막날인 23일 전국의 고속도로와 국도 등의 상행선에는 귀성에서 돌아오는 차량들로 줄을 이어 곳곳에서 교통체증을 빚었으나 당초 예상과 같은 큰 혼잡은 없었다. 많은 시민들이 이번 연휴가 3일로 예년보다 짧은데다 지난 4년동안 귀성·귀환길 체증현상이 극심했던 점을 고려한듯 22일 하오부터 서둘러 귀환하거나 24일쯤 돌아오는 추세를 보인 탓이었다. 이날 경부고속도로 청원∼천안∼안성사이 등에서는 차량들이 시속 20㎞ 안팎의 거북이운행을 하기도 했으나 나머지 대부분의 구간에서는 대체로 순조로운 운행속도를 보였다. 이에따라 부산∼서울구간은 대체로 8시간,대구∼서울 5시간30분,속초∼서울 5∼6시간,광주∼서울구간은 5시간정도 걸렸다. ◎광주∼서울 5시간 ▷귀환길◁ 경부·중부고속도로상행선은 22일 9만4천여대의 차량이 올라온데 이어 이날은 모두 11만여대의 차량들이 몰려들었다. 이 때문에 경부고속도로 곳곳에서 차량운행속도가 20∼50㎞에 그쳤다. 그러나 중부고속도로는 비교적 순탄한 운행을 보였다. 다만 중부와 경부,영동과 경부등 중요 고속도로 접속지점에서는 병목현상이 빚어져 큰 체증을 나타냈다. 이들 지역에선 고속도로휴게소등에서 연료를 넣거나 쉬어가는 차량들로 혼잡상이 더 심했으며 끼어들기와 비상통로(노견)운행등 교통위반사례도 잇따라 눈살을 찌푸리게 했다. ◎터미널마다 북새통 ▷승차전쟁◁ 고속버스나 열차편으로 귀환한 귀성객들은 집으로 가는 택시며 버스등을 잡기 위해 또 한차례 곤욕을 치렀다. 강남고속버스터미널과 서울역등지에 도착한 귀성객들은 택시를 타기 위해 50∼1백여m씩 줄을 서야 했으며 밤늦게 온 사람들은 그나마 차가 없어 우왕좌왕했다. 한편 서울시 지하철공사등 교통당국은 심야에 도착한 귀성객수송을 위해 지하철 2·3호선의 운행시간을 2시간 연장,24일 새벽까지 운행했다. ▷귀성객◁ 서울·부산등 전국 5대도시의 추석귀성객은 모두 4백72만2천여명으로 지난해 추석때보다 6.8% 늘어난 것으로 집계됐다. 경찰은 추석 연휴 전날인 지난 20일부터 22일까지 3일동안 서울등 수도권에서 모두 3백25만명이 귀성길에 올라 지난해보다 14.8% 늘어난 것으로 집계했다. ◎망우리에 7만명 ▷성묘◁ 추석날인 22일 망우리공동묘지에는 7만여명의 성묘객이 1만여대의 차량을 타고와 극심한 교통체증이 빚어졌고 경기 용미리에는 5만4천여명,벽제시립묘지에는 1만7천여명이 찾아왔다. ◎부상 3천3백명 지난 20일부터 추석연휴 마지막 날인 23일 정오까지 전국에서 모두 2천7백90건의 교통사고가 발생,1백37명이 숨지고 3천3백65명이 중경상을 입었다.또 전국에서 1천8백60건의 강도·절도사건이 발생,2천7백17명이 검거되고 6백15명이 구속됐다. 【옥천】 22일 하오 9시20분쯤 충북 옥천군 동이면 우산리 경부고속도로 상행선(서울기점 1백79·9㎞)금강휴게소 부근에서 대전1너5467호 콩코드승용차(운전자 이창남·50·대전시 동구 가양동)가 고장난 차를 발견하고 급제동하는 순간 뒤따라 가던 한진고속 소속 경기6바1161호 고속버스(운전사 유성준·35)서울2수2124호 프라이드 승용차(운전자 김진수·31·서울 은평구 녹번동 119)등 16대가 차례로 추돌했다.

올 상반기엔 하루 2천1백20대씩 자동차가 늘었다고 한다.이중 서울 증가량은 하루 4백대.답답하긴 하지만 이상할 것은 없다.그저 예측을 좀 뛰어넘고 있을 뿐이다.올해초 교통당국의 예측자료를 보면 90년대 연평균증가율이 13.6%로 되어 있다.그러나 이미 올해는 상반기에 11.3%가 증가됐다.이렇게 되면 5년내 7백만대를 넘어설 것으로 본 작년의 추정도 깨질 수 있다.◆승용차의 증가는 GNP 3천달러에서 5천달러 사이에 폭증하는 것으로 보고 있다.이론이 아니라 경험의 평가이다.일본은 70년대초 이 현상을 겪었다.우리는 오히려 늦은 편이다.그러니 차를 사라 마라 할 일은 아니다.단지 우리의 교통지옥은 어떻게 될까를 망연하지만 생각해 볼 뿐이다.현재 서울 도심의 운행속도는 1일평균 시속이 16.5㎞다.외곽은 25.1㎞.아직까지는 견딜만 하다.◆그러나 서울시 교통대책 자료를 보면 95년에 서울 하루종일 시속은 12.1㎞가 된다.이 속도는 마라톤선수의 속도와 같다.자동차속도로는 거의 무의미하다고 말해진다.더 재미있는 추정은 2000년이다.같은 자료에서 도심은 시속 8.4㎞가 된다.외곽이 12㎞.이 사이 물론 도로율증대와 주차장 확보가 추진되는 것을 전제로 하고 있다.◆도심교통정책에서 가장 효율적인 것은 그대로 내버려 둔다는 것이다.농담이 아니라 전문가들의 당당한 견해이다.자연조절기능이 사용자들에 의해 언제나 나타나기 때문이다.그러나 이 과정에 파행적 현상들도 나타난다.지금만해도 소문도 없이 서울도심에서는 보통택시들이 사라졌다.중형택시만 그것도 거만한 모습으로 운행된다.이마저 아무도 별일처럼 보지도 않는다.하지만 택시요금조정이라는 시책에서 보면 터무니없는 파행이다.◆시속의 문제가 아니라 주차장의 문제이기도 하다.앞으로 주차에 있어서는 어떤 파행들이 일어날까.그러니 대기오염의 45%가 자동차매연의 문제라는 것 같은 이야기는 덧붙여 할 자리도 없다.그저 단지 두고 볼밖에.

자가용 10부제 운행기간중 자동차보험사들은 교통사고율이 평소보다 줄었으나 지급보험금이 오히려 많아 울상을 지었다. 27일 손해보험협회와 자동차보험업계에 따르면 지난 1월18일부터 3월17일까지 두달동안 차량 10부제가 실시됐으나 오히려 교통사고로 인한 보험금지급액이 지난해보다 70억원 가량이 는것으로 나타났다. 이는 차량운행의 10%감소로 교통사고 발생건수가 크게 줄었으나 평균 운행속도가 시속 20㎞대에서 30㎞로 빨라지면서 교통사고때 그 피해액수가 커진 때문이다. 서울시경에 따르면 10부제운행 두달동안 교통사고 발생건수는 모두 7천1백73건으로 지난해 같은 기간의 7천8백20건보다 8.3%가 줄었다. 또 이 기간중 사망사고 건수는 5.5%,부상건수는 7.8%가 각각 줄었다. 한편 이 기간중 차량대수는 지난해말 3백39만대에서 13만대 가량이 늘어났다. 그럼에도 불구,11개 손보사가 교통사고로 지급한 보험금은 오히려 69억원 가량이 증가했다. 지난 2월중 손보사가 2만여건의 교통사고로 지급한 보험금액은 총 9백27억원(추정치)으로 지난해2월의 8백58억원보다 8%가 늘었다. 이는 갈수록 보험금액이 고액화하고 있음을 나타내는 것이다. 안국화재의 관계자는 『10부제 기간동안 교통사고 건수가 줄었는데도 보험금지급액이 많아진 것은 교통사고피해 규모가 건당 최소 50만원에서 1백만원 단위로 커졌기 때문』이라고 설명했다. 또한 이 기간중 운행이 중단된 차량의 도난 등으로 보험사의 보험금지급액이 늘어난 것도 한 원인으로 풀이된다.

◎고속도에 차량 12만대 몰려 북새통/시속30㎞ “거북이 운행”/곳곳서 끼어들기로 체증 부채질/벽제행등 성묘길도 “만원” 교통전쟁 추석연휴 마지막날인 4일 경부ㆍ중부고속도로와 일반국도 상행선은 한꺼번에 몰려든 귀성차량으로 순조로웠던 귀성때와는 달리 심한 교통체증현상을 일으켰다. 고속도로의 경우 이날 하오부터 귀경차량이 몰리기 시작,일부 구간에서 운행속도가 30㎞정도로 떨어져 부산에서 서울까지 10시간,대구와 광주에서 서울은 각각 8시간,대전에서 서울은 5∼6시간씩 걸렸으나 5일 상오2시부터는 전구간에서 시속 60㎞이상 달리는 등 예년에 비하면 휠씬 원활한 소통이 이루어진 편이다. 그러나 영동고속도로와 중부고속도로가 만나는 호법인터체인지와 호남고속도로에서 경부고속도로로 들어가는 회덕인터체인지 등 고속도로간의 주요 접속지점에서는 차량이 한꺼번에 뒤엉키기 일쑤였다. 이들 지역의 극심한 정체현상은 이웃 고속도로 구간에도 영향을 미쳐 차량들이 거북이 걸음을 하게했다. 또한 고속도로 중간중간에 있는 휴게소 입구에도 연료를 넣거나 쉬어가는 차량 등이 밀려 교통혼잡의 한 원인이 됐고 일부 운전자들이 곳곳에서 끼어들기와 노견운행을 일삼아 길을 막거나 접촉사고를 일으켜 혼잡을 더했다. 고속도로의 운행이 원활하지 않은데다 수원ㆍ판교ㆍ곤지암 등 일부 인터체인지에서 상행선진입을 막자 많은 차량이 국도로 들어서 수원∼안양∼서울까지와 여주ㆍ이천∼서울 사이 국도가 고속도로보다 심한 교통체증을 보이기도 했다. 더욱이 교통경찰이 대거 투입되어 안내ㆍ단속을 벌였던 고속도로와는 달리 이들 국도에는 교통경찰이 거의없어 운전자들이 신호나 운행규칙을 무시하고 중앙선을 넘어 반대편 차선으로 운행하거나 끼어들기를 일삼다 교차로 등에서 차량끼리 뒤엉키면서 몇시간씩 꼼짝 못하고 묶여있는 등 무질서로 더욱 심한 교통난을 빚었다. 이같은 고속도로와 국도의 교통체증현상은 귀성객들이 서둘러 귀경길에 오른 3일에는 더욱 심해 이날의 경우 평소 2시간 걸리던 대전∼서울 구간이 8시간,광주∼서울 10시간,대구∼서울이 11시간까지 걸렸다. 특히 추석날인 3일은 서울시내에서 근교로 나가는 성묘객들이 몰려 경부 및 중부고속도로,안양∼수원사이 국도의 하행선과 벽제ㆍ용미리ㆍ송추ㆍ장흥 등지로 통하는 국도 등에서 거의 온종일 극심한 교통체증을 빚었다. 성묘길 교통난을 이날 상오9∼하오4시쯤까지 계속돼 경부고속도로로 진입하려는 차량이 남산 1호터미널 입구에서 양재동 만남의 광장까지 거북이 운행을 하느라 평소 10여분 걸리던 거리를 4시간이나 걸려야했고 중부고속도로로 통하는 올림픽도로도 동서울인터체인지까지 차량의 발이 묶여 3∼4시간씩 걸렸다. 교통부의 한국도로공사ㆍ치안본부 등 교통당국은 4일에서 5일 상오2시까지 고속도로를 이용해 귀경한 차량이 지난해보다 40%정도가 늘어난 12만여대라고 밝혔다. 그러나 올 추석연휴기간의 전체적인 교통소통상황은 연휴기간이 5일이나 돼 비교적 긴데다 일부 직장에서는 주말까지 휴무,귀성 및 귀환차량을 분산시킬 수 있어 대체로 무난했다는 것이 일반적인 분석이다.

◎전국 「반나절생활권 시대」 열린다/시속 3백50km… 직행ㆍ「격역정차」로 운용 경부고속/7조원 투입… 미래 아태항공 중심지로 새 공항 정부가 15일 확정발표한 경부고속전철과 수도권의 새 국제공항 건설계획은 포화상태에 이른 국토종단 기간철도 수송능력과 기하급수적으로 수요가 늘고 있는 국제항공 수송능력을 혁신적으로 개선할 대역사로 평가되고 있다. 경부고속전철은 전국을 반나절 생활권으로 묶으려는 2000년대 전국고속전철망의 첫번째 기간노선이라는 점에서 역사적 의미를 갖는다. 영종도의 새 국제공항 또한 오는 98년쯤부터 실용화될 대륙간 극초 음속 여객기를 수용하는 아시아ㆍ태평양지역의 중심축 공항으로 부상한다는 점에서 세계적인 시선을 모으고 있다. 이들 두 공사에 투입되는 자금만 해도 약 7조원에 이르러 가히 기록적이다. ▷경부고속전철◁ 좁은 국토의 여건때문에 고속도로의 확충에 어려움을 느낀 데다 기존철도를 개량하는 데도 한계가 있어 새로운 고속전철망의 건설이 불가피해졌다. 지난 83년부터 이같은 방안이 검토되기시작,86년 제6차 5개년계획에 경부선 신설을 위한 조사가 포함됐다. 지난해 7월 고속전철 건설추진위원회가 구성되면서 사업계획이 구체화되기 시작했고 10월에는 국제심포지엄을 가졌으며 지난 4월에는 개략적인 계획이 마련됐다. 15일 최종확정된 건설계획에 따르면 서울에서 천안 대전 대구 경주를 거쳐 부산에 이르는 4백9km의 S자형 노선으로 매일 52만8천명을 수송하는 것을 목표로 하고 있다. 열차의 운행속도는 최고시속 3백50km로 서울에서 부산까지 직행편은 1시간30분이 걸린다. 4개 중간역가운데 대전과 경주,또는 천안과 대구만을 거치는 경우 1시간41분으로 잡고 있다. 운행간격은 개통초기에는 12∼10분,수요에 따라서는 4분까지 단축운행이 가능하다. 당초에는 보다 직선적인 대구∼삼랑진∼부산 노선도 검토됐으나 국내최대의 역사ㆍ문화유적지인 경주와 울산ㆍ포항 등 공업지역의 교통편의를 제고시켜야 한다는 점이 고려돼 경주쪽 노선을 택했다. 그것도 울산쪽으로 조금더 도는 방안이 검토됐으나 산악지등 지형조건이 맞지않아 경주에서울산 이웃을 지나 부산에 이르는 선에서 낙착됐다. 또 중부지방에선 청주를 거치는 방안도 제시됐으나 노선이 지나치게 곡선화된다는 점에서 오히려 공주쪽을 지나게 됐다. 대신 천안과 청주사이의 기존철도를 전철화해 경부고속전철에 연결시킴으로써 사실상 이 고속전철망에 포함된 것이나 다름없게 했다. 경부고속전철은 앞으로 계속 건설될 호남고속전철 동서고속전철 동해고속전철 경전고속전철망과 연계돼 2000년대 초까지 전국을 일자형 고속전철망으로 연결하게 된다. 전국 고속전철망이 완성되면 모든 국민은 반나절 생활권안에 살게되며 고속전철로 중요도시에 간뒤 기존 철로나 육로를 이용해 이웃도시로 가는 교통체계가 형성될 것으로 여겨지고 있다. 이같은 이점 말고도 경부고속전철은 다가오는 통일시대에는 만주나 시베리아를 거쳐 유럽대륙까지 잇는 유러시아대륙간 고속전철망의 중요한 한 부분이 될 것 또한 틀림없는 사실이다. 이 때문에 고속전철 선진국이라 할 수 있는 프랑스와 일본ㆍ서독 등은 서로 자기네 방식으로 이 선이 건설되기를 바라고 수주활동에 총력을 기울이고 있다. 정부는 프랑스의 TGV와 일본의 신간선,서독의 ICE 등에 오는 9월까지 공사 및 기술이전 조건등을 명시한 제의서를 제출하도록 통보,우리에게 가장 유리한 방식을 연내에 채택할 방침이다. 신간선은 세계에서 가장 안락한 고속열차라는 장점을 지니고 있으나 운행속도가 3백km이하인 데다 건설비와 차량가격이 매우 비싼 단점을 갖고 있다. ICE도 앞선 기술을 자랑하나 실용화에 따른 문제점 및 엄청난 소요경비가 단점으로 지적되고 있다. ▷영종도국제공항◁ 영종도와 용유도사이를 매립하는 등으로 모두 1천7백만평의 부지를 확보하게 되나 우선 1차공사는 3백80만평을 대상으로 하고 있다. 1차공사만 준공돼도 연간 16만대가 운항하는 김포공항의 1.5배가 넘는 연간 24만대의 여객기가 운항하고 여객 4천만명및 화물 3억3천만t을 처리할 수 있게 된다. 새 공항은 음속의 5∼25배에 이를 극초음속항공기까지 넉넉히 수용,뉴욕이나 로스앤젤레스까지 20∼30분만에 날아가는 2000년대 꿈의 여행시대에 대비한다. 유럽이나 미주대륙쪽에서 한시간 정도에 온 극초음속여객기에서 내린 손님을 재래식 여객기로 북경이나 도쿄 방콕 홍콩 등지로 보내는 아시아의 교통중심축 공항(HUB)역을 자임할 계획이다. 세계에 4∼6개쯤 등장할 중심축 공항을 계획하고 있는 아시아 국가는 일본 중국 싱가포르 등으로 꼽히고 있으나 지정학적으로 우리쪽이 가장 유리하다는 것이 일반적 견해이기 때문에 우리가 다른 나라에 비해 한발 앞서 구체적인 건설에 나선 것이다. 그러나 영종도는 서울에서 52km나 떨어졌다는 단점도 지니고 있다. 김포공항이 20km이고 프랑스의 샤르르드골공항이 파리에서 25km,영국의 히드루는 런던에서 24km,미국의 케네디는 뉴욕에서 24km인데 비하면 꽤 먼 거리인 것이다. 영종도는 이처럼 거리가 조금 멀기는 하지만 김포공항보다 휴전선에서 8km나 남쪽에 자리잡고 있는 작은섬이어서 항공기의 안전운항과 소음피해를 줄일 수 있는 등의 이점이 있어 새 공항예정지로 선택됐다.

◎“유명무실”서울선례 보완하기로/승용차등 침범땐 벌금 부과/치안본부,단속규정 입법 추진 출퇴근 러시아워때 버스만통행할 수 있는 버스전용차선제가 오는 5월부터 서울에 이어 부산ㆍ대구ㆍ인천ㆍ광주 등 5개 대도시로 확대,운영된다. 이와함께 버스전용 차선을 침범하는 승용차 등과 전용차선을 벗어나 멋대로 운행하는 버스에 대해 대대적인 단속에 나서 모두 차선위반으로 벌금을 물리기로 했다. 버스전용차선은 지난 85년부터 서울에서 단계적으로 8개구간 37ㆍ6㎞를 지정,시행하고 있으나 그동안 운영 및 단속이 제대로 안돼 사실상 유명무실한 실정이었다. 내무부ㆍ서울시ㆍ치안본부 등 관련부처들은 16일 이같은 버스전용차선 확대 실시 및 단속에 대한 방침을 확정,세부사항을 오는 4월말까지 완비하기로 했다. 정부의 이같은 방침은 대도시의 교통사정이 날로 악화되고 있는 가운데 서울의 경우 버스가 지난 연말 현재 전체 대중교통 수송분담률의 47.3%를 차지하고 있으나 운행속도가 느려 시민생활에 어려움을 주고 있는 점을 감안,대중교통 소통능력을 높여야 한다는 판단에 따른 것이다. 치안본부와 서울시는 지난2월 도로교통법에 버스전용차선의 설치 및 단속규정을 신설하는 것을 골자로한 개정안을 마련,정부입법을 추진 중이며 이 개정안은 오는 5월안에 임시국회에서 처리될 전망이다. 치안본부의 한 관계자는 『오는 4월 임시국회가 다시 열릴 것으로 보이며 이 개정안이 국회에서 통과될 것은 확실하다』면서 『이 개정안이 통과되는대로 시행에 옮기기위해 정부각부처가 긴밀히 협의중』이라고 밝혔다. 이 관계자는 『현재 서울에서 실시중인 버스전용차선제는 일반 행정명령으로 설정돼 위반차량에 대한 강력한 단속이 어려워 효과를 거두지 못하고 있으나 개정되는 도로교통법에는 시ㆍ도지사의 전용차선 지정권이 명시돼있어 버스의 소통이 훨씬 원활해 질 것』이라고 말했다. 서울시는 도로교통법 개정안이 국회에서 통과되는 대로 현재의 버스전용차선을 확대,재설정키로 했으며 버스전용차선 운영시간은 현재와 마찬가지로 상오7시부터 9시까지,하오6시30분부터 8시30분까지로 상ㆍ하오에 각각 2시간씩 4시간동안으로 정할 예정이다.