송파 버스사고의 원인이 운전기사의 졸음운전으로 드러났다. 서울 송파경찰서는 지난 19일 밤 서울 송파구에서 ‘의문의 질주’를 하며 연쇄 추돌사고를 낸 3318번 버스의 운전기사 염모(60)씨가 1차 추돌사고 3분 전에도 졸음운전을 했던 것으로 드러났다고 29일 밝혔다. 경찰은 블랙박스 영상과 운행기록계 등을 공개한 중간 수사결과 발표 브리핑에서 “1차 추돌 사고의 원인은 염씨의 졸음운전”이라고 밝혔다. 하지만 1차 추돌 이후 일어난 펜스 충돌과 2차 충돌의 원인에 대해서는 “운전자의 부주의와 차량 기기적 결함 등 가운데 명확히 입증된 것이 없다”고 밝혀 논란은 계속될 전망이다. 경찰에 따르면 염씨는 19일 오후 9시 55분쯤 강일동 강동차고지에서 출발해 20분 후인 10시 15분께부터 졸기 시작한 것으로 드러났다. 경찰은 염씨가 1차 사고가 일어나기 1시간 26분 전부터 졸기 시작해 총 27회의 졸음과 관련한 행동 반응을 보였다고 설명했다. 염씨의 모습을 담은 내부 폐쇄회로(CC)TV를 보면 염씨는 고개를 운전대까지 숙였다가 일어나거나 졸음을 깨려고 안경을 벗고 눈을 비비는 등의 모습을 보였다. 경찰은 또 송파구 삼성아파트 앞과 오금역 사거리에서 2차례 신호위반을 하는가 하면 정지선으로부터 약 10ｍ 뒤에 정지한 점 등도 졸음운전의 행동반응으로 파악됐다고 덧붙였다. 윤병현 송파경찰서 교통과장은 “정상적인 상태면 인지부터 제동까지 1∼1.4초가 걸리는데 염씨는 1차 추돌 직전 택시가 이미 차선을 바꿔 3318번 버스 앞에 있음에도 이를 3∼4초 뒤에 발견했다”면서 졸음운전이 1차 추돌의 주요 원인이라고 설명했다. 염씨는 사고 3일 전 마라톤 풀코스를 4시간 35분에 완주했으며 그 다음 날에도 오전 5시 30분부터 오후 2시 30분까지 이틀 연속으로 오전 근무를 한 것으로 드러났다. 사고 당일에는 오전 5시 36분부터 근무를 시작해 오후 11시 43분까지 15시간 20분 동안 운전을 했다. 휴식 시간까지 포함하면 총 18시간 동안의 근무다. 법정 근무시간의 2배에 육박한 것이다. 경찰 관계자는 “염씨가 장시간 운전으로 과로·피로가 누적돼 사고 당시 인지·지각 능력이 떨어졌을 것”이라면서도 “1차 사고 이후의 상황은 브레이크 등 차량의 기기적 결함이나 염씨의 운전 부주의 등을 추가로 조사해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

교통안전공단은 도로·철도·항공 등의 교통안전사업을 담당하고 있는 국내 유일의 교통안전전문기관이다. 공단은 지난해 당기순이익 100억원가량을 기록하며 경영 쇄신에 성공했다. 최근 들어 노사 간 협력을 통한 상생 경영의 행보를 걷고 있지만, 불과 몇 년 전만 해도 직원 승진 과정에서 인사 청탁에 연루돼 전·현직 고위 간부와 노조위원장 등이 경찰의 수사를 받는 등 어려움을 겪었다. 경찰 수사로 비리 정황이 드러나자, 공단은 뒤늦게 썩은 살 도려내기에 나섰다. 변화의 중심에 선 사람은 2011년 8월 취임한 정일영 이사장이었다. 전 국토해양부 교통정책실장을 역임한 그는 취임 후 인사 ‘비위 행위 근절 대책’을 시행하고, 비리 직원을 엄중 처단하며 조직 개편에 나섰다. 인사제도의 투명성을 높였고, 국민으로부터 신뢰받는 준정부기관으로 거듭나기 위해 직원들의 전문성을 기르는 데 총력을 기울였다. 쇄신의 결과 공단은 2012년 국민권익위원회 반부패경쟁력평가 최우수기관에 선정됐다. 또 지난해 정부의 공공기관 경영평가에서 2012년 C등급에서 한 단계 상승한 B등급을 받았다. 정 이사장은 “공공기관 경영평가는 전년도 실적을 기준으로 평가받는다. 지난해 워낙 공단의 성과가 좋아 올해에는 A등급을 받을 것이라고 확신한다”며 자신감을 내비쳤다. 지난 22일 정 이사장을 직접 만나 공단의 개혁 비결과 미래를 들어 봤다. 다음은 일문일답. →교통안전공단이 지난해 정부의 공공기관 경영평가에서 좋은 평가를 받았다. -A등급을 받을 줄 알았는데 좀 아쉬웠다. 올해 경영평가에선 지난해 실적이 좋아 A등급을 받을 것 같다. 지난해 교통사고 사망자 수가 전년 대비 7% 정도 줄었고, 당기순이익이 100억원에 달할 정도로 경영 성과도 좋았다. 공공기관 경영평가는 계량과 비계량 평가로 나뉘는데 계량적 측면에선 우리 공단이 최우수 기관이 될 것이다. 처음 취임했을 때에는 노조의 인사 개입 및 비리 청탁 등의 문제로 수사기관으로부터 압수수색을 당하는 등 어려움이 많았다. 인사 비리 문제 등을 모두 정리하고 시스템을 바꿔 가면서 지난해 성과가 좋게 나온 것 같다. 그래서 올해는 한번 최고의 평가를 노려보려고 한다. →교통안전공단의 역점 사업은 무엇인가. -꾸준히 교통사고를 줄여야 한다는 목표가 있다. 또 지난해 국민이 ‘교통안전공단’ 하면 떠오르는 이미지가 있도록 브랜드 캐치프레이즈를 만들기 위해 노력했다. 그래서 ‘오천만 안심 프로젝트’ 브랜드 이름을 만들었고, 올해는 이를 본격적으로 추진해 나가려고 한다. 교통사고를 줄이기 위해 많은 노력을 기울일 것이다. 자동차 검사의 효율성 및 검사 방법 등을 한 단계 더 올리고, 택시 전국 통합 콜센터, 자동차 공제, 철도 안전승인제도, 디지털 운행기록계 등 IT 기술을 활용한 시스템을 구축하려고 한다. 빠르면 2020년, 늦어도 2024년까지 현재 교통사고 사상자의 수준을 절반까지 줄이는 목표를 갖고 있다. →지난해 우리나라의 도로 교통사고 사망률이 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 가장 높은 것으로 나타났다. 첨단 정보통신 기술을 활용해 교통사고를 줄이겠다는 복안인 것 같은데 어떻게 하겠다는 건가. -중점적으로 사업용 자동차인 버스와 택시 등에 디지털 운행기록계를 부착할 계획이다. 블랙박스와 비슷한 것인데 디지털 운행기록계는 실시간으로 공단 측에 운행 속도 및 정보 등을 전송하기 때문에 컨트롤이 가능하다. 또 국토교통부에서 추진하는 스마트 하이웨이(고속도로를 달리는 자동차가 통제시스템과 통신하며 주행 중인 도로의 정보를 주고받는 스마트한 고속도로를 일컫는 말)는 길과 차량이 서로 커뮤니케이션을 한다는 것이다. 졸음운전을 한다거나 도로 위에 낙하물이 있다거나 교통사고 상황 등을 감지해 운전자에게 미리 알려 주는 자동돌발감지시스템 등이 활용되면 교통사고를 줄일 수 있을 것이다. 또 우리 국민들의 교통문화 수준도 올라가면서 현재 교통사고로 연 5000명 사망, 30만명이 부상하는 전쟁 수준의 사상자 수를 크게 줄일 수 있을 것으로 본다. 사회가 발전하면서 SOC 등 건설 부문의 일은 점점 줄어들지만 교통안전 관련 일은 늘어날 수밖에 없다. 현재 공단에선 전국 대중교통시책 평가, 전국 교통문화지수 등을 다룬다. 공단의 일은 갈수록 더욱 늘어날 것이다. →앞으로 교통안전공단의 일이 늘어날 수밖에 없다면 인력의 수요도 그만큼 커지겠다. -인력, 물론 많이 필요하다. 공단이 요구하는 만큼은 아니지만 몇 년 전부터 30명에서 50명, 지난해 70명을 증원했다. 공단 이사장 입장에선 인원이 많이 늘면 좋긴 하지만 인력을 무조건 늘리는 것만이 능사는 아니다. 늘리긴 늘리되 업무 효율성을 높여야 한다. 현재 전국에 공단에서 관리하는 자동차검사소는 총 57개다. 차량이 늘어나면서 직원들의 업무 강도는 높아지고 있다. 하지만 하이브리드 기계시스템 등을 도입하면 업무의 효율성을 높일 수 있다고 본다. →교통안전공단은 몇 년 전 노조의 인사 청탁 문제로 수사기관으로부터 압수수색을 당하는 등 어려움이 많았다. 조직의 질서도 어지러워지고, 비효율적인 면이 상당했던 같다. 지금은 어떤가. -지금은 노사 관계가 상당히 좋다. 이전에도 노사 관계가 나쁘진 않았다. 노조가 요구하는 걸 사측이 적당히 잘 들어줬기 때문이다. 이사장과 노조위원장이 같이 해외 출장도 가고 파업도 없고 했으니 외부에서 볼 때 좋아 보였겠지만, 이런 게 진짜 건전한 노사 관계는 아니다. 취임 후 노조에 경영과 인사에는 절대 참여할 수 없다고 선을 그었다. 그리고 이후 새로운 노조 집행부가 탄생했고, 이들도 전임 노조의 문제점을 인정했다. 분기마다 지역 본부별로 100~200명의 직원과 산행을 하면서 막걸리를 마시는 행사를 가졌다. 소통하고자 노력했다. 얼마 전 시무식에서 노조위원장이 노사가 하나가 돼 공단 발전을 위해 힘쓰겠다며 앞으로 투쟁이란 단어는 노조에서 쓰지 않겠다고 밝혔다. 지금은 건전한 노사 관계를 구축하고 있다. →교통안전공단이 중점적으로 운영하는 자동차검사소는 현재 민간에서도 많이 참여하고 있다. 어떤가. -먼저 민간과 경쟁적인 관계에 있는 것 자체는 서비스 개선 등 여러 가지 측면에서 긍정적으로 생각한다. 현재 자동차검사소는 민간에서 30%, 공단이 70% 정도 차지하고 있다. 다만 민간에서 간혹 사업체들과 계약을 맺으면서 구조 변경 등을 할 때 편의를 봐주는 경우가 있어 문제가 된 바 있다. 언론에도 몇 번 보도됐는데 이에 대해 검찰에서 수사에 나선 적도 있다. →공기업 개혁이 화두다. 민간 소비자들에게 이익을 주려면 공단이 어떤 개혁을 해야 하나. -공기업의 개혁은 크게 3가지로 본다. 첫째, 부채 감소다. 현재 공단의 부채비율은 20% 정도다. 부채가 더 늘어나지 않도록 건전한 재정을 유지해야 한다. 둘째, 방만 경영이다. 대표적으로 문제가 됐던 게 노조의 경영 개입으로 인한 과다한 복지제도다. 취임 이후 노조와의 관계를 건전하게 바꾸고 불필요한 복지제도를 개선했다. 셋째, 정보의 공개다. 국민에게 공단의 정보를 최대한 알려야 한다. 국민 개개인에게 맞춤형 서비스를 해야 한다. 자동차가 제작되려면 안전기준을 만드는 것부터 제작 결함 검사, 급발진 검사 등을 한다. 자동차 이력관리 포털시스템과 자동차 등록 등 자동차의 전 사이클 업무를 우리가 맡고 있는데 국민에게 자동차에 대한 정보를 투명하게 제대로 제공해야 한다고 생각한다. →임금을 줄이는 등 강한 주문을 많이 했더라. -2급 이상 직원들의 임금 인상을 보류하고 사외이사들의 수당도 3000만원 이하로 줄였다. 복지 혜택도 많이 줄였다. 기존에 늘 받았던 혜택을 줄여 버리는 거라 직원들이 반발할 수도 있는 일이었다. 하지만 전 직원에게 이해와 양해를 구했다. 여러분이 많이 양보해야 한다고 설득했다. →차세대 먹거리는 무엇인가. -교통사고를 줄이고자 교통안전예보시스템을 도입하려 한다. 현재 시범운영 중인데 방송매체 등을 통해 일기예보처럼 지역별 사고 위험 수치 및 교통안전정보를 맞춤형으로 제공하려고 한다. 또 전국의 자동차 운행 상황 등을 실시간으로 모니터링할 수 있는 시스템을 갖추려고 한다. 자동차 등록시스템을 개선해 현재 일부는 온라인에서, 일부는 오프라인에서 진행되는 것을 전국 어디서나 온라인시스템으로 등록 및 관리가 이뤄질 수 있도록 바꾸고 자동차 등록관리 수수료 등으로 새로운 수입을 창출하려고 한다. 이외에도 몽골은 우리나라 중고 자동차를 많이 수입하는 국가 중 하나인데 이들 국가에 수출되는 중고 자동차를 검사해 검사료 수익을 올리는 것 등의 부대사업을 준비 중이다. 대담 최용규 산업부장 정리 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr ■정일영 이사장은 ▲1957년 충남 보령 출생 ▲용산고· 연세대 경영학과·리즈대학교 대학원 경제학 박사 ▲행시 23회 ▲건설교통부 홍보관리관 ▲국토해양부 항공철도국장, 교통정책실장, 항공정책실장

교통안전공단(이사장 정일영)은 18일 베트남 하노이 교통부에서 베트남 국가교통안전위원회(NTSC)와 교통안전 관리시스템에 관한 양해각서를 교환했다. 공단은 NTSC에 교통문화지수 개발 및 시행, 운행기록 분석시스템을 통한 운수회사 교통안전 관리방안 등 체계적인 교통안전 관리기법을 전수할 예정이다.

●김현하(대전시 버스운송사업조합 상무) “교통사고를 줄이기 위해서는 개인의 노력도 중요하지만 기관·단체의 체계적인 교육·지도가 더 중요합니다.” 교통문화발전대회에서 대통령 표창을 받는 김현하 대전시 버스운송사업조합 상무는 “체험교육이야말로 교통사고를 줄이는 지름길”이라고 말했다. 택시와 버스운송조합에서 25년간 교통안전 업무에 종사하고 있는 김 상무는 “통계만 보면 교통사고가 눈에 띄게 줄어들지 않는 추세”라며 “생생한 체험을 할 수 있는 현장 교육과 과학적인 운전자 관리가 뒤따를 때 사고예방 효과가 크다”고 강조했다. 그는 이를 실천에 옮기기 위해 전국 최초로 ‘도레미 프로젝트’를 시작했다. 대전지역 46개 교통 관련 단체가 참여해 교육제도 개선, 시설 개선 등 교통사고를 줄이기 위한 분과위원회를 운영했다. 체계적이고 과학적인 안전교육을 실시하기 위해서다. 김 상무는 이 프로젝트의 사무국장을 맡고 있다. 보조금 없이 운영되는 만큼 재원 마련도 김 상무의 몫이다. 기업체가 후원하고 뜻있는 지역 유지들이 십시일반으로 도와 운영되고 있다. 또 대전지역 13개 회사, 1600명 운수종사자 모두 경북 상주에 있는 교통안전공단 안전운전체험교육센터를 다녀오게 했다. 과학적인 관리 시스템도 도입했다. 한눈에 운행속도·신호위반을 파악하고 운전자·차량관리가 가능한 디지털운행기록계를 모든 차량에 달았다. 운전자 행태와 법규위반을 파악해 운전자 교육과 사고예방에 크게 기여했다. 김 상무는 이런 활동으로 현장 교통 전문가로 인정받고 있다. 대전시의 대중교통 틀을 짜는 일을 자문하고 있으며, 경찰청·교통안전공단의 교통 정책에도 참여하고 있다. 또 대전 지역 운수업체 교육 등에도 깊은 관심을 갖고 참여하고 있다. 김 상무의 노력으로 대전지역 교통사고는 크게 감소했다. 그는 “정확한 통계는 잡히지 않았지만 올해 대전에서 전국 시·도 최초로 사망사고 두 자릿수 달성 목표를 세울 것 같다”고 내다봤다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

●박재성(안산단원모범운전자회 회장) 20여년 동안 매월 5회 아침마다 2시간씩 1230회 이상 교통보조근무를 했다. 또 매월 교통사고예방활동을 위한 스쿨존 교통안전, 음주운전 근절, 정지선 지키기 등 캠페인 활동을 활발히 전개했다. 장애우의 날 행사 및 장애우 합동 결혼식, 효도관광, 사랑의 밥차 등 장애인 및 사회복지분야에서 사랑과 나눔을 실천했다. ●최병기(한국공항공사 팀장) 공항운영의 장애 및 재난 대비 매뉴얼 정비·구축 등 안전공항 인프라 구축에 선도적 역할을 수행했다. 사고예방을 위해 고객 요구에 부합하는 안전활동을 펼쳐왔다. 김포공항을 안전사고 제로(zero) 공항으로 만들기 위해 항공기 이동지역 종합운영계획 수립 등 국제 기준에 부합하는 안전관리시스템 구축에 기여했다. ●조광래(대진여객 대표이사) 2004년 사고다발 회사였던 대진여객을 인수해 공제할인율 60%대의 안전한 회사로 혁신하는 데 기여했다. 교통사고 예방교육과 노선별 분임조 활동, 마일리지 정비 체계화, 전 차량 신생타이어 장착, 운행기록 활용 안전지도 등을 도입했다. 부산시 버스운송조합 책임자로서 국내 최초로 양복과 넥타이를 착용하는 변화를 선도했다. ●장택영(삼성교통안전문화연구소 수석연구원) 교통안전과 정책, 도로안전진단, 법제도 개선 등을 담당하면서 정부·지자체의 정책개발 및 실행을 지원했다. 사고위험구간이 많고 사고율이 높은 지자체(천안, 김포, 전북 등)를 대상으로 교통안전진단을 시행하고 교통사고의 경찰신고 활성화 방안 등 교통사고 피해 감소를 위한 정책연구를 활발히 수행하는 등 국민 교통안전 의식 제고에 기여했다. ●김종현(교통안전공단 연구교수) 교통안전공단에 입사해 23년을 교통안전계몽·홍보·교육 분야에 매진했다. 특히 여객자동차 전 좌석 안전띠 의무화를 위한 홍보전략 시행 등 교통문화 개선에 노력했다. 또 사업용자동차 사고 감소의 대표모델인 ‘1000사 2020프로젝트’를 기획하고, 지난해에는 교통사고 줄이기 비상대책본부 총괄팀장으로서 교통유관기관 거버넌스 체계를 확립하는 데 공을 세웠다. ●박병석(영진운수 대표이사) 전국 최초로 클린디젤 택시 도입 등 운송원가 절감을 통한 에너지 소비 감축에 기여했다. 회사가 2012년과 올해 연속 교통안전 우수회사에 선정되도록 차량 결함·안전운행 관리를 통한 교통사고 예방 노력에도 힘썼다. 택시운수종사원 자질 향상을 위한 서비스 등 각종 교육을 실시했고, 브랜드 택시 도입 등을 통해 대구시 주관 2011년 택시 경영서비스 평가 우수회사에 선정됐다. ●인천시 여성운전자회(단체) 교통질서 확립을 위한 교통캠페인을 적극 펼치고 버스 정류장 3대 질서 지키기 및 범시민 기초질서 지키기 생활화, 독거노인 및 양로원 방문 나들이 행사, 여름철 행락질서 유지 활동 등 지역사회 교통사고 예방 및 질서 확립에 기여했다. 교통사고 사상자 절반 줄이기 등 국가시책에 적극 동참해 교통문화 개선에도 노력했다.

뉴욕 브롱크스에서 1일(현지시간) 발생한 열차 탈선 사고로 한국인 1명이 사망했다. 뉴욕총영사관과 외교부는 이날 오전 7시 20분쯤 뉴욕시 브롱크스 스투이텐 두이빌 열차역 근처에서 발생한 열차 탈선 사고로 사망한 4명 가운데 1명이 한국인 여성 안기숙(35)씨로 확인됐다고 밝혔다. 총영사관에 따르면 2009년 12월부터 뉴욕 브루클린의 요양원(nursing home)에서 간호사로 일해 온 안기숙씨는 사고 당일 야간 근무(night shift)를 마친 뒤 퀸즈에 있는 집으로 돌아가려 열차에 탑승했다 변을 당한 것으로 파악됐다. 안기숙씨와 함께 아파트에 살았던 3명의 룸메이트 중 1명인 정희정 씨는 안기숙씨가 미국 정부의 ‘영주권(green card)’ 발급을 기다리고 있었다고 말했다고 미국 일간 뉴욕타임스(NYT)가 전했다. 정씨는 현지 매체인 뉴욕데일리뉴스와 인터뷰에서 “(가슴이) 먹먹하다”면서 “너무도 충격을 받았다. 그는 참 친절했다”고 안타까워했다. 안기숙씨가 일하던 요양원의 한 간호사도 NYT와 전화통화에서 안기숙씨가 평소 미소를 띤 채 신속하게 일했다며 “참 괜찮은 사람이었다”고 기억했다. 안기숙씨는 페이스북 계정에 자신이 돌보는 아이의 사진을 올리면서 “요즘 내가 예뻐라하는 아이! Abigail!! 빨리 나아라 아가야!!”라는 애정과 바람을 담은 글귀를 적어둬 주위를 더욱 안타깝게 하고 있다. 안기숙씨는 페이스북 계정에 자신을 브루클린에 있는 킹스 카운티 병원에서 일하는 간호사로 소개했다. 총영사관은 안기숙씨의 신원을 확인한 뒤 한국에 있는 유가족들에게 사고 경위를 설명하고 위로의 뜻을 전달했다. 또 이번 사고와 관련해 안기숙씨 외 한국인 피해자가 추가로 있는지를 뉴욕시 관계 당국 등을 통해 파악하고 있다고 덧붙였다. 이날 메트로-노스 철도 소속 통근 열차의 탈선 사고로 사망자 4명 이외에 67명의 부상자가 발생했다. 부상자 중 11명은 중태여서 사망자가 더 늘어날 가능성도 있다. 사고 원인은 아직 공식적으로 확인되지 않았지만 급커브 구간의 과속과 브레이크 이상 등에 대한 의혹이 제기되고 있다고 AP통신 등 미국 언론은 전했다. 사고 열차 승객인 프랭크 타툴리는 현지 WABC 방송과의 인터뷰에서 사고 당시 열차의 속도가 정상보다 상당히 빨랐다고 말했다. 열차 운전사는 경찰 조사에서 브레이크를 작동했지만 속도가 떨어지지 않았다고 진술한 것으로 알려졌다. 사고가 난 커브 구간의 규정상 최대 속도는 시속 48㎞로 커브 직전 구간(시속 113㎞)의 절반도 안돼 철저한 감속이 필요하다. 국가교통안전위원회(NTSB) 등 당국은 열차 운행기록 장치와 운전자 진술을 토대로 과속 및 기기 이상 여부와 철로·신호장치 상태 등을 조사하고 있다. 사고로 이탈한 객차 7량 중 2량은 옆으로 뒤집혔고 다른 1량은 할렘강 바로 앞에서 멈췄다. 객차가 물에 빠졌으면 대규모 인명피해가 발생할 수 있는 상황이었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 뉴욕시 브롱크스에서 1일(현지시간) 열차가 탈선해 최소 4명이 숨지고 수십명이 부상하는 사고가 발생했다. 현지 소방당국은 이날 오전 7시20분쯤 뉴욕시 브롱크스 스투이텐 두이빌 열차역 근처에서 메트로-노스 철도 소속 통근 열차가 선로를 이탈해 4명이 사망하고 67명이 다쳤다고 밝혔다. 부상자 가운데 11명은 중상을 입어 사망자가 더 늘어날 가능성도 있는 것으로 전해졌다. 에드워드 킬더프 소방서장은 “사망자 중 3명은 선로를 이탈하며 심하게 흔들리는 객차에서 바깥으로 튕겨 나온 것으로 조사됐다”고 말했다. 뉴욕시와 북부 교외를 연결하는 메트로-노스 철도는 미국에서 두 번째로 이용객이 많은 통근열차길이다. 사고 열차는 뉴욕시에서 북쪽으로 160여㎞ 떨어진 허드슨 밸리의 포킵시를 출발해 맨해튼의 그랜드 센트럴 스테이션으로 달리다 강변 급커브 구간에서 객차 8량 중 7량이 할렘강 쪽으로 탈선했다. AP통신 등 외신은 사고 원인은 아직 불명확지만 급커브 도중 과속과 브레이크 이상 의혹이 제기되고 있다고 전했다. 승객인 프랭크 타툴리는 현지 WABC 방송과의 인터뷰에서 “사고 당시 열차가 정상 속도보다 상당히 빠르게 달린 것 같았다”고 말했다. 열차 운전사는 경찰 조사관에게 브레이크를 작동했지만 속도가 떨어지지 않았다고 진술한 것으로 알려졌다. 국가교통안전위원회(NTSB) 등 당국은 열차 운행기록 장치와 운전자 진술을 토대로 과속 및 기기 이상 여부와 철로·신호장치 상태 등을 조사할 예정이다. 사고로 이탈한 객차 7량 중 2량은 옆으로 뒤집혔고 다른 1량은 할렘강 바로 앞에서 멈췄다.객차가 물에 빠졌으면 대규모 인명피해가 발생할 수 있는 상황이었다. 외신은 열차는 복잡한 평일과 달리 일요일 아침이어서 절반 정도 찬 상태였고 당시 승객은 150여명이었다. 이중 상당수가 주말 쇼핑을 하려고 맨해튼에 가다 사고에 휘말린 것으로 보인다고 현지 언론들은 설명했다. 당국은 130명의 구조요원과 수색견,응급차량 등을 동원해 사고를 수습하고 있다. 할렘강에도 잠수부들이 투입돼 물에 빠진 피해자가 있는지를 파악하고 있다. 메트로 노스 철도는 지난 7월 쓰레기를 실은 화물열차가 이번 사고 장소 주변에서 탈선하는 사고를 겪었다. 당시 인명피해는 없었다. 뉴욕주 상원의원인 찰스 퓨셀로 주니어는 이와 관련해 당국이 사고 지역의 철로를 점검해 탈선 등 사고에 대한 예방책을 마련하라고 촉구했다. 미국여객철도공사(암트랙)는 이번 사고로 뉴욕시와 뉴욕주의 주도인 올버니 간의 열차 운행을 무기한 중단했다고 발표했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도로·철도·항공 등 교통 관련 전 분야의 안전 사업을 담당하고 있는 교통안전공단은 첨단 정보통신기술(ICT)을 활용해 안전 교통문화 정착을 위해 노력하고 있다. 우선 ‘디지털 운행 기록 분석시스템’을 구축하고 있다. 운전자의 과속, 급감속 등 운행 기록을 분석하고 이를 바탕으로 난폭운전 같은 잘못된 운전 행태를 교정해 준다. 지난해 160개 업체에 운전자 운전 행태 교정 서비스를 제공했다. 그 결과 해당 업체의 교통사고 발생 건수가 72%가량 줄어든 것으로 나타났다. 올해는 200개 운수업체 총 1000명의 운전자에게 이 서비스를 제공할 계획이다. 최근 운행기록장치의 의무장착 차량이 대폭 증가함에 따라 이 데이터를 효과적으로 활용하는 분석시스템 고도화도 추진하고 있다. 운행 데이터를 교통사고 등 정보와 연계해 버스, 화물, 택시 등 업종에 맞는 정보를 제공한다는 취지다. 더불어 공단은 대국민 정보 제공 서비스 개선에도 힘쓰고 있다. 방문 없이 클릭 한번으로 자동차 관련 민원을 해결할 수 있는 대국민 포털(www.ecar.go.kr)을 운영하고 있다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

지난해 말 서울시가 개인택시를 대상으로 ‘심야택시제도’를 도입한다고 하자, 한 택시기사가 문제점과 대안을 적어 보냈다. 그는 “영업시간을 밤 9시부터 다음 날 오전 9시로 정했는데, 신청자가 많지 않을 것”이라고 단언했다. 개인택시 기사들이 50대 후반이고, 새벽 2시를 넘기면 손님이 대폭 줄어 실익이 크지 않다는 논리였다. 그의 말처럼 지원자가 썩 많지 않았다고 한다. 그는 대안으로 오후 4시~새벽 4시 안을 제안했다. 택시 문제는 이처럼 업계와 정부, 시민의 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다. 국토교통부가 최근 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법안’(택시발전법)을 의결하고 민관 태스크포스(TF)팀을 꾸려 대안 마련에 착수하기로 했다. 향후 5년간 전국 25만대 중 최대 5만대를 줄이고, 기본요금 조정 등 요금체계를 다시 만들겠다는 것이 주요 내용이다. 말이 발전법이지 사실상 택시 지원법인 셈이다. 그럼에도 택시조합 등은 사안별 대안을 제시하며 대 정부 압박에 나섰다. 가장 민감한 사안은 감차 문제다. 1대당 보상비가 평균 1300만원으로 제시돼 총 6500억원(정부, 지자체, 업체 분담)이 들어간다. 서울 개인택시의 경우 1대당 프리미엄이 6000만~7000만원대여서 의견을 좁히기가 쉬워 보이지 않는다. 벌써부터 지자체와 택시업계는 예산 부족 등을 이유로 받아들이기 힘들다는 입장이다. 개인택시 3부제 해제도 마찬가지다. 업계는 법인택시처럼 하루 12시간씩 주야간으로 운행시간을 나누자는 대안을 내놓았다. 감차를 전제한다면 도입하지 못할 이유는 없을 것이다. 요금 체계도 민감한 사안이다. 정부는 기본요금 인상과 심야할증시간 확대, 주말·휴일 승차인원 수에 따른 할증요금제 등 다양한 안을 준비 중이다. 업계로선 환영할 만한 것인지 모르지만 여론이 문제다. 요금 인상의 폭을 단계적으로 확대하는 것이 현명한 대안으로 보인다. 정부안의 내용을 보면, 택시업계 지원에 방점을 두고 있다. 그런데 택시 사업주의 문제가 거론되지 않는다. 감차를 하든, 요금체계를 바꾸든 세금이 들어간다면 구조조정도 뒤따른다. 서울시도 최근 법인택시 기사의 월평균 수입이 187만원이란 자료를 내면서 255개 법인의 경영상태는 밝히지 않았다. 택시기사들도 한결같이 근본적인 요금체계를 바꾸지 않고서는 인상 효과가 반감될 수밖에 없다고 하지 않는가. 1인 1차제, 도급제 도입 등 탈·불법을 저지른 사업주도 적지 않다. 정부는 택시법안을 마무리한 뒤 구조조정에 착수할 것으로 보인다. 다행히 정보기술(IT)의 발달로 대부분의 택시에 디지털운행기록계가 장착돼 경영 투명화의 계기는 마련됐다. 정부는 업계의 환부를 정확하게 진단해 합리적인 대안을 내놓아야 한다. 이게 시민의 시각이고 생각이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

서울 법인택시 기사의 월평균 소득은 187만원으로 지난해 국내 가계 월평균 소득 407만원의 절반에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 따라서 승차거부 등 각종 문제를 해결하기 위해서는 택시회사보다는 택시기사 임금 현실화에 초점을 맞춰야 한다고 교통 전문가들은 지적했다. 서울시는 23일 지난해 말 전체 법인택시 2만 1322대에 장착한 택시정보시스템 자료와 255개 법인택시업체로부터 받은 2011∼2012년도 운행기록장치 자료, 임금 대장 등을 분석한 결과, 서울시내 법인택시 기사의 월평균 소득이 187만원으로 나타났다고 밝혔다. 전수조사는 이번이 처음이다. 법인택시 기사는 매달 26일, 하루 평균 10시간을 일했으며 시간당 1만 4500원의 운송 수입을 올렸다. 월 정액 급여 120만원에 사납금(매일 회사에 내야 하는 돈) 이상 벌어들인 운송수입 67만원을 합해 약 187만원인 것으로 파악됐다. 이는 하루 7.2시간씩 매달 22일 일해 평균 300만원을 받는 시내버스 운전기사 월소득의 62％ 수준에 불과했다. 하루 수입은 사납금을 포함해 14만∼15만원이 12.6％로 가장 많았고 13만∼14만원 12％, 15만∼16만원 11.9％, 16만∼17만원이 11.6％ 순이었다. 서울시 관계자는 “사납금 미납액은 정액 급여에서 차감해야 하기 때문에 택시 기사들이 사납금을 채우기 위해 과속과 신호위반, 승차거부 등을 하는 경우가 잦아 개선이 시급하다”고 지적했다. 실제로 택시관련 교통사고 건수는 전체 서울시내 교통사고의 23.8％(2011년)를 차지했다. 특히 법인택시 교통사고는 개인택시 교통사고의 5.7배 수준으로 전체 택시 교통사고의 80.9％를 차지했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

대구 여대생 납치 살해 사건의 유력한 용의자가 경찰에 붙잡혔다. 대구 중부경찰서는 31일 오후 8시 30분쯤 택시 기사 이모(31)씨를 대구 달서구의 자택에서 긴급 체포해 수사하고 있다고 밝혔다. 이씨는 지난 25일 새벽 4시 30분쯤 대구 중구 삼덕동에서 술을 마시고 귀가하던 여대생 남모(22)씨를 자신이 운행하는 택시에 태워 성폭행하고 살해한 뒤 경북 경주시 건천읍 화천리 저수지에 시신을 유기한 혐의를 받고 있다. 이씨는 경찰 조사에서 사건 당일 남씨를 차에 태운 것은 인정하면서도 “택시에 태워 대구 만촌동 아파트 근처에 내려줬다”면서 살해 혐의에 대해서는 강하게 부인하고 있는 것으로 전해졌다. 경찰 조사 결과 이씨는 성범죄 관련 전과는 없는 것으로 확인됐다. 경찰은 이씨가 범행을 완강하게 부인하고 있는 만큼 그가 운전했던 택시 운행기록계 등을 분석해 사실여부를 밝히기로 했다. 또 이씨가 범행을 전후해 몰았던 택시 안팎을 정밀 감식해 범행 관련 증거를 찾고 있다. 경찰은 피해자 남씨가 이씨가 몰던 택시에서 내린 뒤 집 근처에서 납치당해 살해됐을 가능성도 배제하지 않고 있다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

“불쑥불쑥 무단 횡단하는 사람들 때문에 제주서 운전하기가 겁나요.”, “안전띠를 맨 운전자도 별로 없고 아무 곳에서나 유턴하고 중앙선 침범을 밥 먹듯이 해요.” 이는 제주에 여행 와 렌터카를 직접 몰아본 관광객들의 불만의 목소리다. 한 해 1000여만명이 찾는 관광의 섬 제주의 교통문화지수가 전국 최하위권에서 벗어나지 못하고 있다. 도로교통공단의 ‘2012년도 교통문화지수’ 평가에서 제주는 69.08점으로 전국 평균 75.20점을 밑돌며 2011년에 이어 2년 연속 최하위를 기록했다. 제주지역 렌터카 교통사고도 2010년 233건(사망 6명·부상 449명), 2011년 237건(사망 9명·부상 418명), 지난해 332건(사망 9명·부상 560명) 등 매년 증가 추세다. 이에 따라 제주도와 제주경찰청은 교통문화 개선을 위해 렌터카 속도 제한 등 특단의 대책을 마련하는 등 범도민적인 교통문화 개선 캠페인을 전개 중이다. 도는 우선 안전한 제주 여행을 위해 렌터카와 관광 전세버스의 운행속도를 제한하는 방안을 추진하고 있다. 렌터카와 관광버스가 시속 90㎞를 넘으면 운행할 수 없는 속도제한장치를 달도록 의무화하는 방안을 검토 중이다. 시내외버스와 전세버스, 법인·개인택시, 화물차 등 1만여대에는 디지털 운행기록계를 장착하기로 했다. 운행기록계는 속도, 브레이크와 가속페달 사용 등 운전자의 운행 특성을 기록해 과속 및 급가감속과 같은 난폭운전을 예방하는 데 도움을 줄 장치다. 또 제주경찰은 음주운전 예방을 위해 지난해 11월부터 음주운전 신고 보상제를 도입했다. 음주운전차량 신고자에게 10만~30만원의 보상금을 주는 제도로 그동안 45명이 신고해 1000여만원 상당의 보상금이 지급됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

대형트럭도 스마트카 시대가 열린다. KT는 현대자동차와 ‘블루링크 트럭&버스 위드(with) 올레’ 사업 계약을 체결하고 대형트럭의 스마트카 사업을 추진한다고 5일 밝혔다. 블루링크 트럭&버스 위드 올레는 승용차에만 적용돼온 텔레매틱스 서비스인 ‘블루링크’를 대형트럭, 버스와 같은 상용차 전용으로 개발한 서비스이다. 이번 사업 제휴로 KT는 3세대(3G) 네트워크를 비롯해 ▲홈페이지를 통한 운행 기록 저장·관리 ▲도난 감지·도난 추적 ▲디지털운행기록계(DTG) 기반의 물류관제 ▲스마트폰을 통한 차량 제어·관리 ▲CS 콜센터와 관제 콜센터 등 토털 정보기술(IT) 서비스를 제공한다. 국내 중대형 트럭 판매량의 75% 이상을 점유하고 있는 현대자동차는 올해 상반기 출시 예정인 대형트럭 ‘트라고’ 후속 신차에 서비스 기능을 탑재하고 향후 적용 모델을 확대할 예정이다. 이 기능을 탑재하면 관리자가 웹 사이트를 통해 시스템에 등록된 모든 차량의 위치와 운행 상태를 확인하고 실시간으로 업무를 지시할 수 있다. 또 스마트폰 애플리케이션을 통해 언제 어디서나 차량 운행일지를 쉽게 확인할 수 있다. 임수경(왼쪽) KT G&E 부문 전무는 “현대자동차와 협력해 KT의 유무선 네트워크와 IT 솔루션 역량을 바탕으로 첨단 물류 관제 서비스를 제공할 계획”이라고 말했다. 곽우영(오른쪽) 현대자동차 차량IT서비스사업부 부사장은 “승용차 부문에 이어 대형트럭에도 최첨단 블루링크 시스템을 적용하게 됐다”고 전했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

서울시내 법인택시 운송수입이 유리알처럼 투명해진다. 서울시가 앞으로 택시수입을 실시간으로 관리하기 때문이다. 시는 교통안전법상 의무사항인 디지털 운행기록 장치 장착을 연말까지 마무리하고, 이를 통해 법인택시 수입을 바로 정산해 파악할 수 있는 ‘운송 수입금 전액 관리제’를 전국 처음으로 전면 실시한다고 12일 밝혔다. 디지털 운행기록 장치는 운행기록뿐 아니라 위성항법장치(GPS)를 통한 위치, 요금 등 택시 운행 기록을 저장하는 것으로 서울시는 이 장치에 기록된 택시요금정보 등을 실시간으로 수집해 운송수입금을 확인하게 된다. 시내엔 법인택시 2만 2827대와 개인택시 4만 9436대가 운행 중이다. 현재 법인택시의 디지털 운행기록 장치 장착률은 97.3%(2만 2214대), 정보제공 동의서 제출은 71.8%(255개 회사 가운데 183곳)를 기록하고 있다. 시 관계자는 “이번 시스템 구축으로 택시 월급제를 도입한다는 것은 아니며 앞으로 운송 수입금 확인 시스템의 기능과 범위를 확장해 시간·지역별 택시 운행 패턴을 파악할 수 있는 ‘서울택시정보시스템’을 구축할 예정”이라고 설명했다. 시는 이를 바탕으로 내년 상반기 안에 ‘택시 운수 종사자 처우개선 종합대책’을 내놓을 계획이다. 내년 2월까지 서울연구원 용역을 통해 구체적인 운수 종사자 처우 현황 및 개선 방안, 경영합리화 방안 등을 마련한다. 시는 택시 서비스 향상과 운수 종사자 처우 및 경영여건 개선을 위해서는 합리적인 임금 수준 책정이 필요하다고 보고 정부의 택시 요금 조정에 대한 방침이 결정되면 원가 검증용역을 검토할 계획이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

송년회 등 각종 행사가 집중된 11~12월. 시간이 어지간히 늦어지면 택시 잡는 게 그야말로 하늘의 별따기다. 타려는 사람이 많다 보니 택시 기사들의 골라 태우기가 기승을 부리는 탓이다. 지방자치단체들은 시간제 계약직까지 동원해 택시 승차 거부 단속에 열을 올리고 있지만 기사들의 배짱 영업은 나아질 기미가 없다. 가장 큰 이유는 승차 거부를 당해도 그 사실을 입증하기가 어렵기 때문이다. 26일 서울시에 따르면 올 들어 9월 말까지 서울시 민원전화인 ‘120 다산콜센터’ 등을 통해 접수된 승차 거부 신고는 1만 2151건이었다. 이 중 기사가 20만원의 과태료 처분을 받은 것은 8.5%인 1034건에 불과했다. 지난해에도 승차 거부 신고 1만 5483건 가운데 1646건(10.6%)만 행정 처분됐다. 처벌률이 낮은 이유는 기사가 실제로 승객을 의도적으로 가려 태웠는지 입증하기 어렵기 때문이다. 승차 거부 신고가 접수되면 시·구청 공무원이 신고자와 택시 기사를 조사한다. 구청은 택시의 운행기록장치(타코미터)와 목격자 증언 등을 참고해 과태료 등 행정 처분 여부를 결정하지만 옴짝달싹 못 할 물증이 나오는 경우는 드믈다. 특히 승객과 택시 기사의 주장이 판이할 경우 사실관계를 입증하는 것이 어려워진다. 서울시 관계자는 “택시에는 버스처럼 폐쇄회로(CC)TV가 달려 있는 것도 아니어서 운전자가 승차 거부 사실을 부인하면 난감해진다.”고 말했다. 일부 택시 기사 사이에서는 과태료를 피하는 노하우도 전수된다. 10년째 택시 운전을 하는 김모(49)씨는 “일단 신고가 접수되면 기사에게 소명서를 내라고 하는데 ‘그냥 건너가서 타는 것이 빠르다고 안내해 줬다’는 식으로 둘러대면 입증이 어려워 처벌을 피할 수 있다.”고 말했다. 단속반원들은 연말연시에 상습적으로 승차 거부를 당한다면 스마트폰 촬영 등을 통해 증거를 잡는 것도 방법이라고 말한다. 서울시 관계자는 “승차 거부를 당한 정확한 때와 장소, 목격자 등을 확보하고 영상물 등 증거 자료를 촬영한다면 혐의 입증이 더욱 쉬울 것”이라면서 “서울에만 7만여대의 택시가 있기 때문에 승차 거부 신고 때 차 번호 7자리를 모두 다산콜센터 접수원에게 알려줘야 행정 처리가 쉬워진다.”고 덧붙였다. 단속 공무원들은 허위, 과장 신고도 문제라고 지적한다. 서울시 관계자는 “시외로 데려다 달라고 했다가 거절당하면 승차 거부가 아닌데도 분한 마음에 거짓 신고를 하는 경우도 있다.”면서 “허위 신고가 많아 신고 접수 뒤 승차 거부 여부를 가려내는 데 두달 가까이 걸린다.”고 설명했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

서울시민이 택시를 이용하는 거리는 평균 5.4㎞, 1회 요금은 6000원으로 나타났다. 택시 수요는 평일 오전 8시 20분과 밤 12시 30분 정점을 찍었다. 서울시가 지난해 서울 법인택시의 위성항법장치(GPS)·운행기록계·카드결제기 등 총 326만여개의 데이터를 정밀 분석해 6일 발표한 ‘서울시민 택시이용 특성’에 따르면 하루 평균 주행거리는 433.7㎞, 손님을 태우고 영업하는 거리(실차율)는 59%인 257㎞였다. 콜택시 평균 이용 거리는 11.6㎞로 일반택시의 2배를 웃돌았고, 시간은 27.1분으로 20분대인 일반택시와 비슷했다. 콜택시 승·하차 지역을 보면 강남, 여의도, 경기 성남시 분당 등에서 많이 승차하고 경기 평촌, 중동, 분당 등 시 주변 도시에서 많이 하차했다. 하루 중 택시 수요는 시간당 2만 5000건 이상으로, 출근 시간대인 오전 6시 30분~9시 30분과 심야 귀가시간대인 오후 8시~새벽 2시 급격히 늘어났다. 반면 수요가 몰리는 자정 전후에 개인택시 수가 1만여대쯤 급감해 수급 불균형을 빚었다. 주말 수요는 평일보다 저조했다. 토요일에는 오전 2시 30분까지 수요가 평균을 넘어섰고 일요일에는 하루 평균 1만 5000건 이하로 떨어졌다. 요일별로는 금요일에 16.4%인 41만 8000건으로 가장 많았다. 목(16.0%), 수(15.5%), 화(14.6%), 토요일(14.3%)이 뒤를 이었다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

“하이패스 기능 있는 운행기록장치 무료 제공, 자동차세 최고 19% 감면….” 대전시가 ‘승용차 요일제’를 도입하며 다른 도시보다 파격적인 혜택을 내놓자 시민 참여가 줄을 잇고 있다. 19일 현재 1750여명에 이른다. 지난 7일 홈페이지와 주민자치센터 등을 통해 접수한 지 2주가 채 되기 전이다. 승용차 요일제를 시행하는 도시는 서울, 부산, 대구, 인천, 울산 등이 있지만 대전만큼 파격적인 혜택을 제공하는 곳은 없다. 시는 우선 요일제 참여자에게 하이패스 기능을 갖춘 운행기록장치를 무료로 준다. 대당 9만원에 이르지만 70%를 국비로 지원받았다. 하이패스 장비 값이 부담되던 시민들이 반기고 있다. 자동차세 감면폭도 크다. 분납하면 10%이지만 1년치를 한꺼번에 납부하면 19%까지 할인해 준다. 자동차 보험료 8.7% 감면과 공용주차장 30% 할인 등의 혜택도 있다. 이원종 시 교통정책과장은 “대전은 지능형 교통시스템(ITS)이 설치돼 시민에게 더 많은 혜택을 제공해도 다른 도시보다 예산이 더 들지 않는다.”면서 “시내 377개 ITS가 요일제 준수 여부 등을 체크할 것”이라고 말했다. 대전지역 승용차는 전체 차량 58만 4435대 중 45만 6000여대에 이른다. 현재 시내 차량 속도는 시속 29㎞로 교통체증이 적지 않다. 게다가 차량 대수가 2002년 45만 6941대에서 10년 사이 28%나 급증했고 폭발적인 도시 성장세와 세종시 건설 등으로 미뤄 체증현상은 갈수록 극심할 전망이다. 이런 상황에서 지금까지 요일제 참여자를 보면 운휴일을 수요일 27%, 화요일 24%, 월요일 21% 등으로 신청해 쏠림현상이 없고 대체 수단으로 버스나 지하철 73%, 자전거 11%, 카풀 4%를 택해 실효성이 클 것으로 기대된다. 요일제 참여 차량은 월~금요일 중 하루를 골라 오전 7시~오후 10시 운행하지 말아야 하고 연간 다섯 차례 위반하면 등록과 혜택이 취소된다. 이 과장은 “승용차 중 10%만 참여해도 연간 157억원의 에너지 및 134억원의 교통혼잡 비용이 절감되고 시내 차량 속도도 시속 2㎞쯤 빨라진다.”며 “참여 목표치를 올해 4% 수준인 1만 8000여대, 2014년까지 20%인 9만여대로 잡았는데 무난하게 달성할 것으로 보인다.”고 자신했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

주행거리가 짧을수록 보험료가 싼 ‘마일리지 자동차 보험’을 놓고 보험사와 소비자 모두 기형적 구조라고 지적한다. 마일리지 차 보험은 지난 12월 중순에 처음 나와 출시 두 달여인 현재 27만명이 가입할 정도로 폭발적 반응을 얻고 있다. 마일리지 보험 상품을 판매 중인 13개 보험사는 보험료를 먼저 할인받은 고객이 나중에 약속한 주행거리를 지키지 못했더라도 환급하지 않고 다른 보험사로 옮기면 손실액을 받아낼 방법이 없다며 전전긍긍하고 있다. 마일리지 보험은 연평균 주행거리가 1년에 3000㎞ 이하면 보험료를 약 12%, 5000㎞ 이하면 9%, 7000㎞ 이하면 6% 정도 깎아주는 제도다. 할인 방식은 가입할 때 할인율이 적용된 보험료를 내고 나중에 주행거리를 검증받는 ‘선할인’과 보험 만기 때 주행거리를 검증받고 할인율을 적용해 보험료를 돌려받는 ‘후할인’이 있다. 가입자 대부분은 선할인을 선호하는데, 문제는 경영난에 시달리는 중소형 손보사의 선할인 상품 비중이 높다는 것이다. 최근 매각설이 나도는 AXA손해보험과 그린손해보험은 마일리지 보험을 모두 선할인으로 판매했다. ERGO다음과 하이카다이렉트도 선할인 비중이 각각 18%와 15%다. 보험사들은 소비자에게 후할인 방식을 적극적으로 권하고 있어 현재 판매된 마일리지 모험 가운데 선할인 방식은 25% 정도다. 나중에 주행거리를 인증하는 방식도 논란이다. 신분증을 계기판에 놓고 촬영하거나 운행기록장치(OBD)를 추가로 달아야 하는데, 가입자 70%가 선택한 사진 촬영 방식은 조작의 우려가 있다고 보험사들은 곤란해하고 있다. 금융소비자연맹은 인기 있는 마일리지 보험 기준이 소수에게만 적용되고 할인 효과가 작다고 지적했다. 현재의 주행거리 기준으로는 전체 운전자의 30% 정도만 보험 가입이 가능하다는 것이다. 금융소비자연맹의 이기욱 팀장은 “지금의 마일리지 보험 제도는 원래 주행거리가 짧은 운전자에게 소폭 할인만 해줘 소비자와 보험사 모두 도움이 안 된다. 모든 국민이 참여할 수 있도록 연평균 주행거리에 일정거리를 단축하면 할인해 주는 제도로 보완해야 한다.”고 밝혔다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

한해의 시작을 위해 분주하던 때가 엊그제인 것 같았는데 눈이 녹아서 비가 된다는 절기인 ‘우수’도 지나 어느덧 따뜻한 봄기운이 맴돌고 있다. 바야흐로 한해 농사의 시작을 준비해야 할 때이다. 필자가 재직 중인 교통안전공단에서도 연초 세웠던 큰 목표를 향해 본격적인 사업 시행에 들어갔다. 특히 올해가 제7차 교통안전기본계획 시행 원년인 만큼 각오 또한 어느 때보다 크다. 우리나라를 100명이 모여 사는 마을로 가정한다면 자동차는 모두 40대이고, 한 해 평균 2건의 교통사고가 일어난다는 재미있는 통계가 있다. 100명 중에 몸이 불편한 장애인이 4명이고, 3명은 나라로부터 도움을 받는 국민기초생활 수급 대상자이다. 교통안전을 담당하는 공공기관의 장이 보는 관점으로는 교통안전도 보편적 복지의 한 영역으로 보아야 한다는 것이다. 심각한 교통사고를 당하게 되면 후천적 장애인이 될 수도 있고, 일자리를 갖지 못해 한순간에 저소득층으로 전락할 가능성 또한 크기 때문이다. 교통사고를 일으키는 주요 원인인 시민들의 안전의식 부재와 위험한 운전습관을 개선하기 위한 여러 가지 대책을 우리 공단에서 마련했다. 가장 먼저 교통사고 사망자 수 목표를 지난해보다 10% 이상 줄이고자 4500명으로 정했다. 특히 비사업용자동차보다 사고율이 4~5배 이상 높은 사업용 자동차에 의한 사망자 수는 750명 이하로 설정하는 도전적인 목표도 설정했다. 사업용 자동차의 경우, 2008년 이후 40% 이상의 사망자 감소 효과가 입증된 디지털 운행기록장치가 올해까지 버스와 법인택시에 의무적으로 장착된다. 운행기록 분석시스템도 올해 구축이 완료되어 과속이나 난폭운전 등을 실시간으로 점검·교정함으로써 대형교통사고를 획기적으로 감소시키겠다는 방침이다. 대형 인명사고에 취약한 사고다발 버스, 화물 등 1000개 운수회사에 대한 1대1 맞춤형 중점관리를 시행하고, 기존 화물자동차에 이어 버스운송 분야에서도 종사자 자격제도를 오는 8월부터 시행해 부적격 운전자로 말미암은 사고를 사전에 예방한다는 계획을 세우고 있다. 대국민 서비스도 강화되는데, 지난해까지 6차연도에 걸쳐 구축된 교통안전정보관리시스템의 사고자료를 기반으로 고위험 취약지점 800곳을 예상해 내비게이션에 나타내는 서비스를 시행한다. 대형 교통사고발생지도 등을 배포하여 미리 위험을 예측하고 대응하도록 한다는 세부 실행계획도 만들어 보았다. 교통안전 수준 또한 올해를 기점으로 2016년까지는 경제협력개발기구(OECD) 선진국 수준까지 높인다는 계획이다. 올해 우리가 해야 할 일들이 참으로 많아 보이고, 어느 것 하나 결코 소홀히 할 수 없다는 책임감도 든다. 누가 알아주든 그렇지 않든 맡은 역할에 충실해야 하는 것이 공직자의 자세이자 보람이기도 할 것이다. 하지만, 분명한 것은 국민의 안전하고 행복한 삶을 위해 우리 모두가 온 정성을 쏟아야 한다는 사실일 것이다. 모든 사람이 원하지만 그리 쉽게 찾아지지 않는 것이 있는데 ‘행복’이라는 것도 그중의 하나가 아닐까 한다. 특히 행복의 여러 조건 중에 안전한 생활만큼 소중한 것이 있을까 싶다. 따뜻한 봄을 기다리다가 불현듯 올해 해야 할 일을 어서 빨리 시작해야지 깨닫고, 오늘 하루도 분주해짐을 느낀다.

새해 예산안 총지출 규모가 정부 원안보다 6000억원 삭감된 325조 5000억원 수준으로 결정됐다. 이에 따라 여야는 올해 마지막 날인 31일 오전 본회의를 열어 예산안을 처리할 계획이다. 이로써 예산안을 연내에 처리하지 못해 준예산을 편성해야 하는 사태는 면할 수 있게 됐다. 국회 예산결산특별위원회 여야 간사인 한나라당 장윤석·민주통합당 강기정 의원은 30일 오전 예산안 심사를 통해 이같이 합의했다고 밝혔다. 여야는 정부가 제출한 예산안 326조 1000억원에서 3조 9000억원을 줄이는 대신 국회에서 추가로 필요하다고 인정한 사업 예산 3조 3000억원을 늘리기로 했다. 삭감 대상은 국채 이자 상환금리 하향 조정을 통한 차액 1조 4000억원, 예비비 4000억원, 4대강 관련 저수지 둑 높이기 사업 2000억원, 해외 자원개발 출자 1600억원, 제주 해군기지 건설 1281억원, 대기업 연구·개발(R&D) 지원 1000억원, 이른바 ‘형님(이명박 대통령의 형 이상득 한나라당 의원) 예산’으로 불리는 포항지역 사회기반시설(SOC) 200억원 등이다. 전력증강사업 등 국방예산과 검찰·경찰·국세청의 특수활동비 등도 삭감 대상에 포함됐다. 증액 예산은 대학 등록금 지원 3323억원, 0~4세 무상보육 3752억원, 한·미 자유무역협정(FTA) 시행에 대비한 농어업 지원 3035억원, 무상급식 지원 1264억원 등이다. 이 가운데 무상급식 예산의 경우 민주당은 6000억원을 반영하라고 요구했으나 여야 협상 과정에서 5분의1 정도만 반영됐다. 또 해경 안전보장 및 경비함 건조 230억원, 경로당 난방비 225억원, 버스 운행기록장치 지원 100억원 등으로 증액됐다. 특히 박근혜 한나라당 비상대책위원장이 요구한 증액 예산 중에는 5000억원 정도가 반영된 것으로 전해졌다. 당초 박 위원장이 새해 예산에 반영시키려고 했던 복지·일자리 관련 예산이 1조원 안팎이었던 점을 감안하면 ‘절반의 성공’을 거둔 셈이다. 사업별로는 ▲취업활동수당(취업희망패키지) 1529억원 ▲저소득층 사회보험료 지원 1549억원 ▲든든학자금(ICL) 금리 인하 823억원 등이다. 여기에 국회 기획재정위원회가 세제 개편안을 의결하면서 반영한 근로장려금(EITC) 확대까지 포함하면 이른바 ‘박근혜 예산’은 5000억원에 육박한다. 고용보험에 가입하지 못한 비정규직 근로자와 영세 자영업자 등이 일자리를 잃었을 때 지급하는 보조금 형태의 취업활동수당이 신설될 경우 당초 4000억원가량이 소요될 것으로 추산됐다. 그러나 민주당이 내년 4월 총선을 겨냥한 ‘퍼주기 예산’이라고 공격하면서 규모가 절반 이하로 줄었고 이름도 ‘취업희망패키지’로 바뀌었다. ICL 금리 인하는 대학 등록금 지원 예산 증액분(3323억원)의 일부를 활용하는 방식으로 여야 간 절충안을 마련했다. EITC 강화는 정부가 재정 부담을 이유로 반대했지만 여야가 소관 상임위에서 합의 처리한 사항이다. 재정위가 의결한 세제 개편안에 따르면 EITC 신청 소득 기준이 현행 1700만원에서 2100만원으로 완화됐고, 지급 금액은 월 120만원에서 170만원으로 확대됐다. 정부안과 여야 합의안의 EITC 수급액을 비교하면 무자녀는 60만원에서 70만원, 1인 자녀는 120만원에서 140만원, 2인 자녀는 150만원에서 170만원, 3인 자녀는 180만원에서 200만원으로 각각 늘었다. 한편 여야가 예산안을 합의 처리한 것은 18대 국회 4년 동안 올해가 처음이다. 장세훈·이재연기자 shjang@seoul.co.kr