“한국은 빅데이터의 금광인데 제대로 캐내지 못하는 것 같아 아쉽습니다.” 지난해 서울대 강연에서 톰 데이븐포트 미국 뱁슨칼리지 교수가 청중에게 던진 말이다. 세계 3대 경영 전략 애널리스트의 눈엔 천지가 금맥인데 이상하게 한국인들이 ‘황금 보기를 돌같이 한다’는 것이다. 근거는 명확하다. 한국은 세계 1·2위를 다투는 스마트폰 보급률(83.0%)과 초고속 인터넷 보급률(106.5%), 여기에 신용카드 사용액 비중(50.6%) 역시 글로벌 1위다. 심지어 국민의 정보기술(IT) 적응력도 뛰어나지만 정작 금융권의 빅데이터 활용은 걸음마 단계다. 글로벌 완성차 업체 1위인 도요타자동차는 최근 색다른 도전장을 내밀었다. 아이오이닛세이도와손해보험과 공동으로 미국 시장에 보험회사를 설립할 계획이다. 판매할 상품은 이른바 ‘텔레매틱스 보험’. 보험 가입자의 자동차에 이동통신 장비와 센서 등을 장착해 운전습관을 체크하고 이를 보험료에 반영하는 것이다. 과속과 급제동·급가속 빈도, 운전 시간대, 급회전 각도 등 수집된 데이터는 보험료 산출의 새 기준이 된다. 평소 레이싱하듯 도로를 달리는 운전자는 이듬해 보험료가 올라가지만, 안전운전을 습관화하면 보험료가 낮아지는 식이다. 운전습관을 연계한 보험은 이미 이탈리아와 포르투갈, 미국 등에서 판매 중이다. 미국 보험사 프로그레시브는 2011년부터 운행기록 자기진단 장치(ODB)로 운전습관을 분석한 뒤 보험료를 깎아주거나 할증하고 있다. 도요타는 분석에 한계가 있는 구형 ODB에 새 IT를 더해 좀더 정밀한 보험료로 승부하겠다는 전략이다. 이런 도요타의 행보는 단순히 사업영역 확장이 아니라 빠르게 성장하는 글로벌 빅데이터 시장을 선점하겠다는 포석이다. 시장조사업체 위키본에 따르면 지난해 352억 달러 수준이던 글로벌 빅데이터시장 규모는 2020년 611억 달러로 커질 전망이다. 글로벌 카드사도 다양한 방법론으로 빅데이터 시장을 파고든다. 비자(VISA)는 고객의 동의 아래 결제장소, 시간, 구입품목 등을 실시간 파악해 마케팅에 적극 활용 중이다. 점심시간마다 커피를 거르지 않는 A씨가 평소 애용하는 커피숍 근처를 걷고 있으면 곧장 휴대전화 문자로 할인 쿠폰을 발송하는 식이다. 아메리칸익스프레스(AMEX)도 제휴 소셜네트워크서비스(SNS)의 고객 계정을 자사 카드와 연동시켜 고객이 상품을 구매할 때 SNS를 통해 할인해 주는 ‘아멕스 싱크’를 출시했다. 고객의 성향을 정확히 파악해 마케팅에 활용한 덕에 3년간 아낀 마케팅 비용만 900억원이 넘는다. 글로벌 은행들의 움직임도 분주하다. 호주 웨스트팩은행은 고객의 파산으로 인한 대출 부실 위험을 줄이고자 고객의 행동변화와 관련한 질적·양적 데이터를 광범위하게 수집해 분석한다. 독일 도이치은행은 SNS 기반의 빅데이터 분석기법을 도입해 기존 신용평가 방법과 함께 대출업무에 활용한다. 씨티은행 역시 슈퍼컴퓨터로 고객의 금융거래 내역과 SNS 데이터 등을 정밀히 분석해 신용도 하락 가능성이 있는 고객들을 걸러낸다. 글로벌 핀테크 기업과 인터넷 은행의 합종연횡은 더 광범위하다. 미국의 신용평가사는 SNS 속 맞춤법을 개인 신용도 평가 변수로 이용한다. 맞춤법을 틀리지 않는 고객은 그러지 않은 고객에 비해 돈을 연체할 확률이 15% 포인트가량 낮다는 하버드대학 연구팀의 연구를 근거로 삼는다. 심리 분석도 개인 신용도를 평가하는 잣대다. 영국의 ‘비주얼DNA’는 홈페이지 방문자 등에게 ‘나는 누구인가’를 알아보는 테스트를 진행한다. “친구와 약속이 있으면 보통 언제 나가나요”, “만약 인생이 연극이라면 당신의 역할은” 등 마치 심리테스트와 같은 질문을 던져 고객의 성향을 파악한다. 단순하고 가볍지만 심리학과 통계학을 기반으로 철저히 계산된 질문이다. 국내 금융권에도 빅데이터는 생존을 위한 화두다. 다만 여러 제약 요건 등으로 업종 간 융합을 하기보다는 초보적 수준에서 각자도생 길을 찾는 분위기다. 그나마 카드사와 보험사의 움직임이 눈에 띈다. 신한카드는 최근 몇 년간 2200만 고객의 카드실적을 기반으로 한 빅데이터를 분석해 고객별 소비패턴과 선호 트렌드를 찾았다. 이를 바탕으로 남녀를 각각 9개 고객군으로 추출한 후 유형별로 코드나인 카드를 출시했다. 삼성카드는 업계 최초로 자사 고객 카드결제 정보를 활용해 맞춤형 혜택을 추천해 주는 CLO서비스(Card Linked Offer) ‘링크’를 도입했다. 별도 쿠폰이 없어도 결제를 하면 자동으로 혜택이 돌아간다는 점이 특징이다. 비씨카드는 올 하반기 카드 매출실적 빅데이터를 분석해 투자 참고자료로 제공하는 유료 서비스를 선보일 계획이다. 전체 상장사 중 카드 매출 실적이 늘어난 곳과 줄어든 곳을 분석해 정기적으로 증권사·자산운용사에 참고자료로 제공할 예정이다. 현대해상은 미취학 자녀가 있는 고객의 교통사고 발생 위험도가 낮다는 점에 착안해 ‘어린이 할인 자동차보험’을 내왔다. 자체 데이터를 분석한 결과 어린 자녀가 있는 운전자일수록 저속운전과 방어운전을 하고 교통법규도 잘 지킨다는 통계에 근거했다. 삼성화재는 10년 이상 된 1t 트럭의 보험료를 5~10% 인하해 준다. 통상 화물차는 운행거리가 길 것이라는 인식이 강하지만 노후한 1t 트럭은 거리에 주차된 채로 과일이나 간이 음식 등을 파는 일이 많아 오히려 사고 가능성이 낮다는 데이터에 근거했다. KB손보도 지난 3월 빅데이터를 활용해 버스, 지하철 등 대중교통 이용 실적이 많은 고객에게 최대 10% 할인해 주는 ‘대중교통 이용 할인 특별약관’을 내놨다. 대중교통시간과 반비례하는 자동차 이용률 등을 할인율에 반영한 상품이다. 하지만 여전히 은행권의 빅데이터 활용은 상대적으로 저조한 모양새다. 일부 은행이 마케팅 분야에 빅데이터 분석을 사용하지만 과감한 투자보다는 대부분 시범서비스 정도에 머무르는 수준이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

하반기에 출시되는 ‘운전자 습관 연계보험’(UBI·usage-based insurance)에 가입하고 안전운전교육을 받은 운전자는 5~10%가량 보험료 할인 혜택을 받을 수 있다. 교통사고가 줄면 보험사의 보험료 지급도 감소하기 때문에 그 여유분으로 보험료를 깎아주는 선순환 구조를 이용한 방식이다. 도로교통공단 관계자는 26일 “하반기에 해당 보험이 출시되면 보험 가입 이전에 안전운전교육을 받은 경우뿐 아니라 보험 가입 후에 교육을 받은 경우라도 그 시점부터 남은 기간의 보험료에 대해 할인을 받도록 할 것”이라고 밝혔다. 자동차 보험 가입자가 보험사에 ‘안전운전교육 할인’을 요구하면 보험사가 교육 기관인 도로교통공단에 요청해 보험 가입자의 교육 여부를 확인하고 할인을 해준다. 통상 1년마다 자동차 보험을 갱신하기 때문에 1년에 한 번씩은 안전운전교육을 받도록 하는 효과가 있다. 이에 따라 도로교통공단은 일부 보험사와 5~10% 범위에서 보험료의 정확한 할인율을 조정 중이다. UBI는 모범적인 운전자에게 보험료를 할인해준다. 지난 3월 한 보험사와 통신사가 자동차 운행기록자기진단장치(OBD, On-board diagnostics)의 기록에 따라 할인해주는 UBI 상품을 내놓은 바 있지만 오는 하반기부터 본격적으로 출시된다. OBD 기록에 따라 운전자의 안전운행 수준을 평가해 점수에 따라 보험료를 추가로 깎아주는 식이다. 공단은 기존 연구를 토대로 안전운전교육이 음주운전을 줄이고 교통 법규 위반 재범률도 낮춘다고 보고 있다. 공단 관계자는 “면허를 한번 따면 취소나 정지를 당하기 전까지 안전교육을 받을 필요가 없는것도 분노 운전이 좀체 줄지 않는 이유 중 하나”라고 말했다. 공단이 지난 4월 설문조사(면허시험장 방문자 389명 대상)를 한 결과, 운전자의 63%(244명)가 UBI에 가입할 경우 안전운전교육 받을 의향이 있다고 밝혔다. 면허가 정지·취소돼 특별교통안전교육을 받은 수강생 2008명을 대상으로 한 조사에서는 응답자의 79%가 안전운전교육 필요성에 대해 공감했다. 적절한 안전운전교육 시간은 2시간(32.3%), 3시간(20.9%), 4시간(30.3%)이 많았다. 하지만 일부 보험사는 보험료 할인에 대해 반발하고 있다. 보험사 관계자는 “1년에 2시간짜리 교육을 받는다고 해서 분노운전자가 갑자기 안전운전을 하지는 않을 것”이라며 “보험료만 할인해주고 교통사고 건수는 줄지 않을 수 있다”고 주장했다. 한편 공단은 11월부터 서울과 대전에 문을 여는 첨단 가상현실체험 교육장에서 운전습관에 따른 교통사고 발생 여부와 안전운전기법, 심야운전 사고 예방법 등을 배울 수 있다고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

난폭·보복 운전 등 분노 운전(로드레이지)을 줄이기 위해 도로교통공단에서 안전운전교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 자동차보험이 나온다. 도로교통공단 관계자는 26일 “하반기에 출시되는 ‘운전자 습관 연계보험’(UBI)에 가입한 금융소비자가 안전운전교육을 받으면 보험료를 5~10% 할인하거나 주유 쿠폰을 지급하는 등 인센티브를 제공할 것”이라며 “이를 위해 보험사 등과 다음달 관련 업무협약을 맺을 계획”이라고 밝혔다. UBI는 운전 습관이 모범적인 운전자에게 보험료를 할인해 주는 보험상품이다. 차에 운행기록 자가진단장치(OBD)를 달고 운행 습관 등을 평가해 보험료를 깎아주는데 로드레이지 교육을 받으면 추가 할인을 해 준다. 공단 관계자는 “매년 자동차 보험을 갱신할 때마다 정기적으로 교육을 받도록 유도해 사고율과 보험손해율을 낮추는 데 기여하는 것이 목표”라고 말했다. 공단은 안전운전교육 이수자에게 ‘착한 운전 마일리지’를 제공하는 방안도 경찰청과 함께 추진한다. 교통법규를 어겨 행정처분을 받을 때 누적 마일리지만큼 벌점을 깎아 주는 방안이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

난폭·보복 운전 등 분노 운전(로드레이지)을 줄이기 위해 도로교통공단에서 안전운전교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 자동차보험이 나온다. 도로교통공단 관계자는 26일 “하반기에 출시되는 ‘운전자 습관 연계보험’(UBI)에 가입한 금융소비자가 안전운전교육을 받으면 보험료를 5~10% 할인하거나 주유 쿠폰을 지급하는 등 인센티브를 제공할 것”이라며 “이를 위해 금융위원회 및 보험사 등과 다음달 관련 업무협약을 맺을 계획”이라고 밝혔다. UBI는 운전 습관이 모범적인 운전자에게 보험료를 할인해 주는 보험상품이다. 차에 운행기록 자가진단장치(OBD)를 달고 운행 습관 등을 평가해 점수에 따라 보험료를 깎아주는데 로드레이지 교육을 받으면 추가 할인을 해 준다는 것이다. 공단 관계자는 “매년 자동차 보험을 갱신할 때마다 정기적으로 교육을 받도록 유도해 사고율과 보험손해율을 낮추는 데 기여하는 것이 목표”라고 말했다. 공단은 안전운전교육 이수자에게 ‘착한 운전 마일리지’를 제공하는 방안도 경찰청과 함께 추진한다. 교통법규를 어겨 면허정지 같은 행정처분을 받을 때 누적 마일리지만큼 벌점을 깎아 주는 방안이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

30대 직장인 이절약씨는 자동차보험 갱신일이 다가와 새 보험사를 알아보고 있다. 매달 빠듯한 가계 살림인지라 지난해 하반기부터 이어져 온 손해보험사들의 자동차 보험료 인상 소식에 조금이라도 싼 곳이 있는지 인터넷을 뒤지며 주판알을 튕기는 중이다. 자동차보험료를 한 푼이라도 아끼고 싶은 고객을 위해 유용한 특약 상품과 가입 방법을 소개한다. 연간 주행거리가 짧은 운전자는 ‘마일리지 특약’에 가입하는 것이 좋다. 주행거리가 짧을수록 사고 확률도 낮아지기 때문에 운전대를 덜 잡는 만큼 보험사가 보험료를 깎아 준다. 보험사마다 기준과 할인율에 차이가 있지만 연간 주행거리가 2000~3000㎞라면 보험료를 최대 30%까지 아낄 수 있다. ●대중교통 3개월간 15만원 이용땐 10% 할인 첨단 기술을 활용해 고객의 운전 정보를 파악한 뒤 보험료를 깎아 주는 상품도 있다. 현대해상은 현대·기아차와의 업무 제휴를 통해 독자적으로 ‘하이카 블루링크·유보(Blue Link·UVO) 자동차보험’ 특약을 내놨다. 블루링크(현대차)나 유보(기아차)는 차에 자체 장착된 첨단 텔레매틱스 시스템으로, 운행정보 기록장치를 통해서 주행거리 등을 자동 수집한다. 현대해상은 이 특약 가입자에 대해 5월부터 자동차 보험료를 7% 깎아 준다. 에어백이 터지면 운전자의 신고 없이도 자동적으로 사고가 접수되고 바로 보험사 직원이 현장에 출동을 하는데 이를 통해 인명 피해를 줄이는 만큼 보험료를 할인해 준다는 것이다. 여기에 마일리지 특약도 자동 적용된다. 통상 마일리지 특약 혜택을 받으려면 고객 스스로 ‘운행기록 자기 진단 장치(OBD)를 달거나 주행거리가 기록된 계기판 사진을 보험사에 보내야 하는데 블루링크나 유보가 장착된 고객은 버튼만 누르면 정보가 자동 전송된다. 현대해상 자동차상품부 노무열 부장은 “하이카 블루링크·유보 자동차보험은 첨단 정보기술(IT) 장치와 빅데이터를 활용해 보험 가입 고객에게 편의성과 보험료 할인이라는 혜택을 동시에 제공하는 일석이조의 상품”이라고 말했다. 동부화재는 SK텔레콤과 손잡았다. ‘T맵’을 활용해 안전운전 점수에 따라 보험료를 5% 줄여 주는 ‘스마트T-UBI’ 상품을 내놓은 것이다. 자동차보험 가입자가 T맵을 켜고 500㎞ 이상 주행했을 때 안전운전 점수가 일정 점수(61점) 이상이면 할인해 주는 방식이다. 버스와 지하철 등 대중교통을 자주 이용하는 가입자라면 KB손해보험이 판매 중인 ‘대중교통 이용 할인 특약’에 가입하는 것도 고려해 볼 만하다. 최근 3개월간 15만원 이상 대중교통을 이용한 실적을 보험사에 제출하면 자동차보험료를 최대 10%까지 절감할 수 있다. ●‘보험다모아’ 들어가면 가격비교 한번에 가능 ‘블랙박스 할인 특약’도 있다. 최근 운전자들의 자동차 필수품으로 여겨지는 블랙박스를 장착할 경우 보험료를 할인해 주는 상품이다. 단 손보사들이 업무용과 영업용 자동차보험을 시작으로 이 특약을 폐지하는 추세라는 점을 기억해야 한다. 개인 고객이라면 이 특약을 아직 들 수 있는 기회가 열려 있다. 가입을 통해 최대 5%까지 보험료를 아낄 수 있다는 게 보험업계의 설명이다. 고령자들이 눈여겨볼 만한 할인 상품도 있다. 만 65세 이상인 가입자가 도로교통공단에서 운영하는 교통안전교육을 이수하고 평가 점수가 42점 이상이면 평가일로부터 2년간 보험료 5% 할인이 가능하다. 저렴한 보험을 찾는다면 인터넷을 뒤지는 것도 추천할 만하다. 온라인 자동차보험이 설계사를 통한 대면 채널과 견줬을 때 17.3% 저렴하다는 게 업계 분석이다. 지난해까지만 해도 삼성화재만 인터넷 전용 상품을 판매했지만 올해 들어 현대해상, 동부화재, KB손보 등 대형 손보사들이 앞다퉈 15~17% 저렴한 가격의 상품을 선보였다. 그도 그럴 것이 인터넷 다이렉트 채널은 대면 채널의 설계사 수수료가 빠지기 때문에 손보사 자체 사업비가 줄어 보험료가 싸다. 보험 상품 가격비교 사이트인 ‘보험다모아’ 홈페이지를 이용하면 좀더 쉽게 국내 손보사별 자동차보험을 비교하고 자신의 조건에 따라 가입할 수 있다. 보험업계 관계자는 “자동차보험은 보험사별 상품 내용이 큰 차이가 없는 표준화된 상품인 만큼 스스로 인터넷을 통해 가입하기 편리한 상품을 찾아보는 것이 좋다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

다음달부터 시작되는 자율주행자동차 도로 시험운행 허가요건이 확정되고 접수가 시작됐다. 국토교통부는 자율차 운행 세부 허가절차, 허가요건, 운행구역 및 안전운행요건을 정한 자동차관리법 시행규칙 개정안과 자율차 안전운행요건 및 시험 운행규정 제정안을 11일 고시하고 12일부터 시험운행 접수를 시작한다고 밝혔다. 시험 운행에 나오는 자율차는 사전에 충분히 시험시설 등에서 사전시험 주행을 거치고 보험에 가입해야 한다. 해킹 대비책을 세우고 시험운행 중에는 운전자를 포함, 최소 2명 이상 탑승해야 한다. 운전자 외 탑승자는 주변 교통상황 주시, 자율주행시스템 정상작동 확인 등의 업무를 수행해 비상 상황에 대비해야 허가를 받을 수 있다. 자율주행 중 운전자가 수동으로 조작하면 자율주행 기능이 해제되고, 고장·경고·전방 충돌방지·속도제한·운행기록 장치 등을 달아 사고 가능성을 최소화하고 자율주행차라는 표지도 붙여야 한다. 자율주행 시험운행 신청이 접수되면 교통안전공단 자동차안전연구원은 해당 차량이 허가 요건에 적합한지 20일 안에 확인해 허가증을 발부하고, 지자체는 번호판을 발급하게 된다. 국토부는 지난해 8월 입법예고했던 상황 중 차종을 승용차로 한정하고 사전에 5000㎞ 이상 주행한 차로 한정했던 규정이 자율적인 기술개발에 제약이 될 수 있다는 의견을 받아들여 이번 규정에서는 제외했다고 설명했다. 자율주행 시험운행 신청은 ‘현대차 제네시스 00대’와 같이 차량 단위로 받고 국토부가 정한 시험운행 구간 중 원하는 구간, 해당 차량을 운전할 운전자 명단을 첨부해야 한다. 시험운행 구간은 경부고속도로 서울요금소∼신갈분기점, 영동고속도로 신갈분기점∼호법분기점 등 41㎞와 일반국도 5개 구간(수원~평택, 수원~용인, 용인~안성, 고양~파주, 광주~성남) 320㎞로 지난해 10월 지정했다. 국토부는 시험운행에 차질이 없도록 시험운행 구간의 정밀 도로지도를 만들고 도로시설을 정비하고 있다. 한편 현대자동차는 첫 자율주행 시험운행에 제네시스 승용차를 신청하겠다고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

연간 교통사고 사망자수가 줄어들기 시작했다. 교통사고를 줄이기 위한 다양한 캠페인과 집중적인 단속, 교통시설 개선 효과가 사상자 감소로 이어졌다. 하지만 아직도 많은 운전자의 교통안전 의식은 선진국에 비해 한참 뒤떨어진 수준이다. 고의적인 살인행위나 마찬가지인 보복운전, 음주운전 등이 근절되지 않고 있다. 서울신문과 교통안전공단은 주요 교통사고 원인을 분석, 사고를 줄일 수 있는 방안을 알리고 지역별 교통안전 취약점을 찾아내 해결할 수 있는 방안을 6회에 걸쳐 싣는다. 14일 여형구 국토교통부 2차관을 만나 교통안전 실태와 대책에 대해 먼저 들어봤다. →최근 보복운전이 사회문제로 번졌다. -보복운전은 일반 교통사고와 다르다. 실수나 부주의에 따른 일반 교통사고가 아니다. 엄청난 사고를 불러올 것을 뻔히 알면서도 저지르는 고의성 있는 범죄행위다. 국토부도 보복운전에 대한 위험을 꾸준히 홍보하고 있지만 운전자의 의식이 바뀌지 않고 경찰의 단속이 지속되지 않으면 근절되지 않는다. 보복운전에 대한 언론의 집중 조명과 경찰의 집중 단속이 시작된 만큼 많이 줄어들 것으로 보인다. →지난해 교통사고 사망자 수가 크게 감소했다. -의미 있는 한 해였다. 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 수가 4000명대로 낮아졌다. 4000명대가 적다는 얘기가 아니다. 마(魔)의 5000명대를 깨는 데 37년이나 걸렸다. 1970년대에는 자동차등록대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 대단히 의미 있는 성과다. 현 정부 출범 이후 최근 2년간 교통사고 사망자 수는 연간 630명이 감소했다. 지난 10년 동안 가장 빠른 감소율을 보였다. 올해 목표는 4500명 이하로 낮추는 것이다. →다양한 교통사고 예방활동을 펼친 결과가 아닌가 한다. -교통안전은 인적요인, 도로요인, 자동차요인이 함께 개선될 때 가능하다. 교통사고 사망자 수를 줄이기 위한 정책에 공공기관, 시민단체 등이 적극 참여하고 언론이 적극 나서서 국민들의 적극적인 동참을 유도한 덕분이다. 졸음쉼터를 늘리고 생활도로구역(주택가 주변도로 30㎞/h 제한) 확대로 도로 안전성을 개선한 것도 주효했다. 속도제한장치 설치 의무화 등 자동차 안전기준 강화도 대형 사고를 줄이는 데 도움이 됐다. →아직도 교통안전의식 수준은 선진국의 꼴지 수준이다. -교통사고 사망자 수가 지속적으로 감소했지만 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위권에 머물러 있다. 자동차 1만대당 사망자 수를 기준으로 OECD 평균은 1.1명이지만 우리나라는 2배가 넘는 2.4명으로 OECD 32개 회원국 중 31위이다. →교통안전의식 수준, 특히 안전띠 착용률이 떨어지고 있다. -안전띠 착용률은 교통안전의식 수준의 바로미터다. 우리나라의 뒷좌석 안전띠 착용률은 22%에 불과하다. 독일(97%)이나 영국(89%), 미국(74%) 등과 비교하면 현저히 낮다. 모든 자리에서 뒷좌석 안전띠 착용을 의무화하는 법안이 입법예고됐다. 불편하더라도 안전을 위한 생명벨트라는 생각으로 착용하는 습관을 길러야 한다. 교통약자에 대한 배려 또한 중요하다. 고령 인구비율은 12.2%(2013년 기준)인데, 고령자 교통사고 사망자 비율은 38%를 차지한다. →올해 교통사고 사망자 수를 4500명 이하로 끌어내리는 것이 쉽지만은 않을 것 같다. -사고가 많은 고령자 등 보행사고 예방에 중점을 두고 있다. 노인보호구역(Silver Zone)의 사고 예방 효과를 높이기 위해 과속 단속장비, 과속방지턱 등 안전시설을 늘리고 있다. 고령 보행사고가 빈번히 발생하는 곳을 중심으로 노인보호구역도 확대 중이다. 생활도로구역을 전면 확대하고, 국도 내 마을 인접 구간에 빌리지존(Village Zone)을 지정해 속도저감장치를 설치하고 있다. →사고를 줄이기 위해 운전자의 안전 준수도 강화해야 하지 않나. -교통안전 제도를 자동차 중심에서 사람 중심으로 개편해야 한다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화도 이 같은 맥락이다. 신호등 없는 횡단보도에서 속도를 줄이도록 운전자 주의 의무를 강화할 방침이다. 고령 운전자의 인지, 신체 능력 등을 종합적으로 고려한 적성검사 도입도 고려하고 있다. →특히 사업용 자동차의 안전성이 중요하다고 본다. -뒷좌석에 안전띠 경고장치 장착 의무화를 제도화하고, 차선이탈 경보장치 등 첨단 안전장치 장착을 유도하고 있다. 사고발생 시 자동차 스스로 사고정보를 전송토록 하는 시스템 연구를 시작하고 차세대 지능형 교통시스템 시범사업도 추진할 것이다. 사업용자동차는 전체 자동차 등록대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지한다. 자동차 1만대당 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 안전점검을 내실 있게 운영, 개선 권고에 그치고 있고 실제 권고 사항의 이행 여부까지 확인하고, 그 결과를 국토부에 보고하도록 개선하려고 한다. →사업용 자동차 사고는 무엇보다 인적 요인이 크지 않은가. -사망 사고 등 중대 교통사고를 일으킨 운수종사자에 대한 안전체험교육을 활성화할 것이다. 운수업체에 운전자 고용 시 교통안전공단에서 시행하고 있는 교통안전 체험교육 이수 여부를 확인하도록 하고, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 할 것이다. 현재 중대 교통사고 유발자는 교통안전체험교육(8시간)을 이수하도록 의무화하고 있다. 하지만 미이수에 따른 제재 수단이 없어 제도 운영에 따른 실효성 확보에 한계가 따른다. →디지털 운행기록만 제대로 분석, 활용해도 운행 행태가 개선되지 않을까. -버스나 택시는 디지털 운행기록기를 모두 달고 운행한다. 화물차는 98% 정도 달렸다. 문제는 분석 능력이다. 현재 하루 20만~30만대의 기록기를 분석하는 수준에 그치고 있다. 50만~60만대를 분석할 수 있는 장비와 인력을 갖춰야 100% 분석이 가능하다. 6개월마다 이뤄지는 자동차 검사 때 운행기록기를 분석해 주는 서비스를 제공할 방침이다. →첨단 미래교통시장이 뜨고 있다. 우리는 아직 걸음마 수준 아닌가. -선진국보다 출발은 늦었지만 우리의 뛰어난 기술을 활용하면 따라잡을 수 있다. 2009년부터 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발을 진행하고 있다. 국토부뿐만 아니라 교통안전공단과 국토교통과학기술진흥원 등의 공공기관, 학계(서울대학교), 자동차제작사(현대모비스) 등 ‘정부-학계-산업계’가 함께 진행하고 있다. 지난 5월에는 자율주행자동차, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치, 차선유지지원장치 등을 시연했다. 첨단 안전장치에 의한 교통사고 사망자 감소 효과는 자동비상제동장치 20%, 차선유지지원장치 15% 등으로 우수하다. 이들 장치 장착을 점차 의무화할 방침이다. →교통안전, 계도로만 가능할까. -고속도로 사고 사망자 수가 상반기에 19% 감소했다. 졸음운전 위험성 홍보가 주효했다. 하지만 점검과 단속도 뒤따라야 한다. 예를 들어 2010년 서울 행당동 CNG버스 내압용기 파열사고 이후 공단의 철저한 사전 검사로 단 한 건의 파열사고도 발생하지 않고 있다. 안전을 위한 점검을 강화할 계획이다. 안전점검 결과 공단 검사 불합격률은 19%이고, 민간 검사기관 불합격률은 9%다. 공단이 깐깐하게 검사하고 있다는 얘기다. 공단이 출장 서비스를 늘려 시행하도록 했다. 철저한 검사와 함께 실효성 있는 단속도 계속돼야 한다. 교통사고를 분석, 맞춤형 단속이 필요하다. →본격적인 여름 휴가철이다. 교통안전 당부사항은. -전 좌석 안전띠 착용은 기본이다. 안전띠는 교통사고 피해를 최소화하는 가장 보편적이면서 가장 효과적인 수단이다. 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 안전띠를 착용하지 않을 경우 사망률이 3배 높다. 6세 미만의 자녀들은 안전띠를 착용하고 카시트에 앉혀야 한다. 운전 중 DMB 시청이나 휴대전화 사용은 운전자의 시각적 분산을 가져와 음주운전보다 더 위험하다. 글 사진 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 우리나라 교통사고 사망자 수가 5000명 이하로 감소했다. 1978년 이후 가장 적은 사망자 수를 기록한 것이다. 자동차 증가율을 감안하면 획기적인 성과다. 교통사고 감소 성과는 교통안전의식을 높이고 차량 안전점검과 사고 줄이기 캠페인을 펼치고 있는 교통안전공단의 노력이 큰 몫을 했다. 취임 6개월째 접어든 오영태 교통안전공단 이사장을 지난 1일 만나 교통사고 대책을 들어 봤다. 오 이사장은 최초의 민간 교통안전 전문가 출신 최고경영자로 교통학회장과 아주대 교수를 역임했다. →지난해 교통사고가 감소했다. 이런 추세가 이어질까. -연간 교통사고 사망자 수가 5000명 밑으로 떨어지는 데 무려 36년이 걸렸다. 1978년 이후 가장 낮은 수치다. 당시 자동차 등록 대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 2000만대를 넘어선 지난해의 성과는 대단히 의미 있는 일이다. 하지만 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수가 2.4명으로 우리나라의 교통안전 수준은 여전히 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위 수준(32개국 중 31위)이다. 지난해 대형사고로 위축됐던 관광산업이 올해는 활기를 띨 것으로 예측된다. 유가하락에 따라 자동차 이용수요도 증가하고 있어 그 어느 때보다 교통안전에 많은 관심이 필요하다. 감소세를 이어 가기 위해서는 운전자, 보행자 등 모두가 노력해야 한다. →교통안전을 확보하기가 말처럼 쉽지 않다. -교통안전 수준은 운전자의 의식과 같은 문화적 요인, 경제력에 의해 좌우되는 교통시설, 법률과 같은 사회규범 등이 복합적인 상호작용을 통해 나타나는 성과지표다. 잘못된 습관이 형성되면 쉽게 바뀌지 않는 것처럼 나쁜 운전방법도 습관화되면 바꾸기 매우 어렵고, 많은 비용이 들어간다. 운전중 DMB 시청이나 휴대전화 사용이 대표적인 경우다. 법령으로 금지하고 있을 뿐만 아니라 많은 예산과 인력을 투입해 캠페인·홍보, 단속을 하고 있지만 근절되지 않고 있다. 그래서 3E(교육 Education, 단속 Enforcement, 시설 Engineering) 3박자가 맞아떨어져야 한다. →좋은 습관을 들이기 위한 교통안전교육 방안은. -교육이 최고의 투자다. 어릴 때부터 교통안전 교육을 통한 안전의식을 확립해야 한다. 인적 요인에 의한 사고는 물론 시설 투자와 제재·단속에 투입되는 사회적 비용도 함께 감소시킬 수 있는 좋은 방법이다. 교통안전 특화 교육과정을 정규교육에 편성하고 초등학교부터 고등학교까지 지속적으로 실시해야 한다. 교육 효과를 높이기 위해서 실제 도로환경을 반영한 체험 교육이 확대돼야 한다. 나이별로 인지적 성숙도나 습득 능력이 다른 만큼 연령에 맞춘 단계적 교육도 동반돼야 한다. →운전자 교육이 중요하단 말인가. -차와 차 사고는 운전자 부주의다. 하지만 보행자 사고 가운데 상당 부분은 보행자 부주의도 있다. 무단횡단, 신호 미준수 등 후진국형 사고다. 운전자뿐 아니라 보행자 교육도 꼭 필요하다. →강력한 단속 효과는 일시적이지 않나. 바람직한 단속 방안이 있나. -단속은 법과 제도 등을 통한 강제적 수단이다. 단속은 학습된 교통안전 교육이 도로에서 실행으로 이어질 수 있도록 운전자들의 유인체계를 작동시키는 것이다. 하지만 불편·불만도 따르게 마련이다. 맹목적인 범칙금 인상이나 단속보다는 상습적이고 악질적인 위반자 위주로 강력하게 처벌하는 게 효과적일 것이다. 불합리한 준수 규정 현실화로 법규 준수율을 높이는 노력도 동반돼야 한다. →교통 시설 투자도 필요하지 않나. -스웨덴의 교통안전 수준은 선진국 중에서도 최상위다. 스웨덴은 1997년 ‘비전 제로’를 선포하고 2020년까지 교통사고 사망자를 제로(0)로 만들겠다는 목표를 세웠다. 비전 제로의 핵심은 운전자의 실수까지도 교통사고로 이어지지 않도록 자동차와 도로 시설을 개선한다는 게 핵심이다. 우리도 과속방지 시설이나 회전식 교차로 등으로 운전자 스스로가 안전운전을 하게끔 유도하고, 방호 울타리와 차로이탈 시설 등으로 운전자의 의도치 않은 실수를 보완해 주는 인프라 확충이 필요하다. →교육이나 단속을 하려면 운전자의 행태나 도로시설물 상태 파악이 우선돼야 하지 않나. -좋은 지적이다. 사업용 자동차는 디지털 운행기록계를 의무적으로 부착해야 한다. 그런데 아직도 달지 않은 차량이 많다. 기록계에는 과속, 급차선 변경 등 12개 항목이 담기는데 이를 분석하면 운전자의 운전 형태를 파악할 수 있다. 동시에 어느 구간이 사고다발 지역인지, 어떤 시설이 문제가 있는지 파악된다. 이를 바탕으로 운전자 맞춤 교육을 할 수 있고 효율적인 시설 투자도 가능해진다. 일본이나 유럽처럼 기록계 데이터를 분석해 맞춤교육을 의무화하는 게 바람직하다. →대형 교통사고 발생이 빈번한 계절이다. 실제 통계는 어떤가. -봄철은 수학여행이나 모임 등으로 단체 이동이 많고 가족이나 친구 등과의 야외활동도 늘어난다. 대형 사고(사망자가 3명 이상이거나 부상자(사망자 포함)가 20명 이상 발생하는 사고)가 집중되고 있다. 2013년 통계분석 결과 1~2월에는 월평균 4.5건의 대형 교통사고가 발생했지만, 봄 행락철인 3~5월은 115% 증가한 10건이 발생했다. 같은 기간의 사망자와 부상자도 각각 150%, 123% 증가했다. 특히 승합차 사고가 48%로 가장 높은 비율을 차지했다. 수학여행이나 모임 등의 단체 이동이 많아져 승합차 이용 수요가 증가하기 때문으로 분석된다. →졸음운전도 많이 발생하는 때다. -졸음운전은 음주운전보다 무섭다. 사망사고 발생률도 4배나 높다. 최근 5년간 봄철 졸음운전 교통사고를 분석한 결과 매년 645건의 사고가 발생해 30명이 사망하고 1272명이 부상했다. 매일 7건의 졸음운전 사고가 발생해 14명의 사상자가 발생하고 있다. 졸음운전은 운전자가 의식이 없기 때문에 돌발상황 발생 대처가 불가능하다. 그래서 다른 사고에 비해 사망 사고율이 2배 이상 높다. →교통안전공단이 안전한 사회를 만들기 위해 올해 중점을 두고 있는 분야는. -사업용 자동차 안전 확보에 주력하고 있다. 사업용 자동차는 전체 자동차 등록 대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지하고 있을 정도로 사고율이 높다. 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 사업용 자동차 교통사고는 운전자의 부주의로 일어난다. 교통사고를 경험한 버스운전자 중 60%가 인적 요인에 의해 사고가 발생했다. 이 중 27%는 졸음운전이 원인이었다. 공단은 디지털 운행기록 분석을 통한 운전자의 운행행태 개선, 위험상황을 직접 체험해 운전습관을 개선하는 데 도움을 주는 안전운전 체험교육을 확대하고 있다. 전세버스 운전자에 대한 교통안전정보 사전 제공, 차내 음주가무를 목적으로 하는 불법 구조변경 단속 지원 등의 활동을 펼치고 있다. →안전한 운전습관을 체화시키는 교통안전체험교육도 중요하지 않나. -빗길·눈길에서의 미끄러짐, 급제동, 추돌사고 등 다양한 위험상황을 직접 체험 하면 위기상황 대처 능력이 커진다. 공단은 2009년 3월 문을 연 경북 상주 교통안전교육센터에서 체험 교육을 하고 있다. 그간 사업용 운전자 3만 2000여명을 교육시켰다. 결과는 대박으로 이어졌다. 교통사고 건수는 59%, 사망자 수는 68% 감소하는 효과를 보고 있는 것으로 나타났다. 교육 수요를 감당하기 힘들어 교육생의 절반이 거주하는 수도권에 또 하나의 교통안전교육센터를 건립하고 있는데 내년 5월 완공 예정이다. →공단의 자랑거리 중 하나가 많은 전문가 확보 아닌가. -교통안전에 관한 세계적인 수준을 갖고 있다. 올해는 미래교통 연구·개발에 투자를 강화하고 있다. 업종별 교통사고 예방대책 수립, 고위험군 운전자의 행동개선 및 위반억제기술 개발 등 실행연구를 강화하고 있다. 차세대지능형교통시스템(C-ITS) 적용 방안 연구, 공공 및 민간분야 빅데이터를 활용한 교통안전사업 개발, 긴급구난체계(e-Call) 구축 지원 등 첨단교통기술을 활용한 미래교통안전서비스 기반도 강화하고 있다. 차량 안전을 강화하는 것도 중요하지만 보행자 충격을 줄이는 기술개발 등도 집중 투자한다. →교통 사고를 줄이기 위해 이것만큼은 실천하자는 내용이 있다면. -쉬운 것부터 실천할 것을 당부한다. ‘안전띠는 생명띠’다. 앞자리에서는 잘 지켜지고 있는데 뒷자리 안전띠 착용은 아직도 멀었다. 안전띠를 착용하지 않으면 사망률이 3배나 올라간다. 전 좌석 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 운전 중 휴대전화 사용이나 DMB 시청은 음주운전보다 위험하다. 최근 보복운전이 사회문제화됐다. 상대방을 배려하는 양보운전은 선진 시민이 지켜야 할 덕목이다. →공단의 자동차 안전점검 수준은. -국내 안전점검 시장에서 공단이 맡고 있는 것은 30% 정도에 불과하다. 전국 58개 검사소가 있는 데 불편이 많아 출장 검사를 확대하고 있다. 공단이 개발하는 기술이나 제도는 민간 지정 검사업체까지 영향을 미친다. 서비스 질을 향상시키면 민간 업체들도 따라하는 선순환이 이뤄지고 있다. 김천 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

삼표 IT부문은 지난 3월 레미콘차량에 디지털운행기록계를 장착하고 빅데이터 활용에 나선다. 디지털운행기록계(Digital Tacho Graph)란 운전자의 운전 습관에 해당하는 과속, 공회전, 급가속, 급제동 같은 상황을 실시간으로 데이터화 해 저장하는 장치이다. IT부문은 디지털운행기록계를 150대의 자차 레미콘 차량에 장착을 완료했으며, 오는 6월까지 빅데이터를 분석하는 프로그램을 개발해 운영할 계획이다. 프로그램이 개발되면 레미콘 차량 운전자들은 운전패턴과 연비를 모니터링 할 수 있으며 공회전, 급발진, 급정거 등을 방지함으로써 안전한 운전 습관을 배양할 수 있다. IT부문 임춘식 상무는 “디지털운행기록계 분석 프로그램은 차량의 유지관리와 운행평가에 객관적인 자료로 활용할 수 있다”며 “시스템도입으로 연비개선과 원가절감에 도움이 될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

서울 시민들의 심야 귀가가 예전보다 편해졌다. 이른바 ‘올빼미 버스’라는 심야 전용버스를 이용할 수 있어서다. 스마트폰으로 빈 택시가 있는 곳을 쉽게 확인할 수 있는 택시 서비스도 이용할 수 있다. 2년간 서울시의 최고정보관리책임자(Chief Information Officer)로서 일한 김경서(45) 정보기획관의 아이디어가 맺은 작품이다. 이달 말 계약 종료를 앞둔 김 기획관을 만나 심야버스 운행, 택시 서비스 제공 등 공공분야의 빅데이터 활용 성과 등에 대해 들어봤다. 김 기획관은 2001년 다음 소프트를 만들어 대표이사로 지내다 2년 전 서울시 공무원으로 변신했다. 그는 올해에는 미국의 캘리포니아대 하스경영대학원에서 연구교수로 변신, 정보기술(IT)를 통해 도시행정을 혁신할 방안을 연구할 계획이다. →민간에서도 잘하신 것으로 아는데 공직에 들어왔던 이유가 궁금하네요. -친구들끼리 한 얘기가 있습니다. 남들이 하는 일은 하지 말자고요. 국가, 도시, 공공에 기여하고 싶다는 생각이 있었어요. “남들 안 하는 것 하자”는 게 제가 만든 ‘다음 소프트’의 모토였습니다. 제 경험을 공공영역에서 접목시켜 실현되는 것을 보고 싶었어요. 박사까지 했는데 사회에 기여해야 하지 않느냐는 생각을 한 것이죠. →빅데이터 전문가인데 공공 데이터를 통해서 시민들에게 도움을 줄 수 있다고 보셨나요. -그렇습니다. 정보통신기술(ICT)이 산업계를 강타한 데 이어 공공영역에도 큰 영향을 줍니다. 서울에서 빅 데이터를 활용하는 게 당연합니다. 1000만명의 시민들이 있고 80%가 스마트폰을 이용하는 디지털화된 도시거든요. 대중교통망도 잘 갖춰져 있잖아요. 제가 2013년 2월에 정보기획관으로 왔을 당시에는 그러지 않았죠. 다음 소프트에서 비정형 데이터를 많이 다뤘는데 비정형 데이터도 중요하지만 서울은 교통 정보가 많이 생산될 것이고 이를 통해 시민에게 도움을 줄 수 있으리라 생각했습니다. →빅데이터를 토대로 서울 행정을 바꾸었다고 들었습니다만 빅데이터가 무엇인지요. -우리는 일상생활에서 컴퓨터, 스마트폰, 신용카드 등 데이터를 다루는 기기들을 많이 사용합니다. 이런 기기들에서는 대규모의 데이터를 생성하죠. 예전에는 이런 데이터를 다루기가 어려워 외면했어요. 하지만 최근에는 컴퓨터의 성능과 저장능력이 향상되면서 이러한 데이터로부터 기존에 알 수 없었던 새로운 사실을 밝혀내는 일을 할 수 있는데 이를 빅데이터 분석이라고 합니다. 예를 들어 심야버스의 노선을 정할 때에 버스 승객으로 추정할 수 있는 유동인구 분석을 빅 데이터로 했죠. 시민의 일상을 담은 빅데이터를 토대로 심야버스 정류장을 시민의 42%가 걸어서 5분이면 갈 수 있는 반경 500미터 안에 만들었어요. 현재 매일 7000명이 이용할 정도로 반응이 좋습니다. →시에 그러한 자료가 있었나요. -사람들이 휴대전화를 많이 쓰니 이동통신사에 협조를 구했어요. 시민들이 휴대전화로 통화하거나 문자를 보낼 때, 또는 데이터를 사용할 때마다 카운트를 한 뒤, 서울을 1250개 육각형으로 구분해 이동 예상 경로를 분석했습니다. →심야버스 운행 전에는 시민들이 택시를 이용했을 것인데 택시업계가 반발하지 않던가요. -그래서 적극적으로 늘리지는 않습니다. 민선 5기 박원순 시장이 역점을 둔 게 소통입니다. 소통의 매개수단으로 데이터를 이용하고 있습니다. 민선 6기는 ‘함께 서울’, 협업을 강조합니다. 협업에서도 중요한 게 데이터입니다. 승객이나 운전기사 모두 이용 가능한 택시 서비스 안내도 데이터 분석을 통해서 할 수 있었죠. →택시 서비스 안내는 어떻게 되나요. -시내 7만여대의 상업용 택시마다 디지털타코그래프(DTG)라는 센서장치가 달려 있어요. 택시위치, 속도, 승객의 승하차 여부 등 운행기록을 매 10초 단위로 담은 블랙박스라 할 수 있습니다. 시에서 이 기기에서 1년 동안 발생한 데이터 약 1300억건을 분석, 유용한 사실을 밝혀냈어요. 예를 들어 하루 중 택시 타기가 가장 힘든 시간대는 저녁 11시부터 다음날 새벽 1시까지이며, 이 시간대에 택시 수요가 가장 많은 장소는 홍대입구, 강남역 순으로 파악됐어요. 시간과 요일, 날씨와 같은 조건별로 빈 택시가 많이 다니는 위치도 찾아냈습니다. 시에서 이 분석결과를 데이터로 만들어 ‘서울 열린 데이터 광장’을 통해 공개했어요. 스마트폰 앱 개발자나 포털사이트, 내비게이션 제작 업체들은 이 데이터를 다운로드받아 시민과 택시기사를 위한 서비스를 만들거나 기존의 서비스를 확장할 수 있습니다. 현재 ‘다음 카카오’를 통해 시범서비스를 제공 중입니다. 스마트폰의 다음 홈페이지나 앱을 열어서 택시 타기를 검색하면 주변에서 택시 타기 쉬운 장소를 지도형태로 안내해줍니다. 시가 시민들에 의해서 생성되는 데이터를 이용해 직접 서비스를 하기보다는 민간에 공개해 새로운 가치를 창출하는 것이 협업이고 소통이라고 생각합니다. →공공은 데이터를 개방하고, 민간은 이를 통해 부가가치를 창출하는 방향으로 가자는 뜻인가요. -그렇습니다. 공공기관은 이익을 추구하는 곳이 아니잖아요. 민간이 부가가치를 만들 수 있다면 그 데이터를 공개하는 것이 옳다고 봅니다. 그럴 때 시민들이 혜택을 누릴 수 있다고 봅니다. 정부가 하는 서비스는 맛보기고 데이터를 공개하는 것이 창조경제라고 봅니다. →그런데 상대적으로 많은 사람이 사용하는 네이버와는 왜 함께 하지 않았나요? -하려고 했는데 그쪽에서 시큰둥하더군요. 다음은 제가 있던 곳이어서 부탁하고 압력도 넣었죠(웃음). →시정 홍보물 부착위치를 선정하는 데도 빅데이터가 활용된다면서요. -맞습니다. 청년 일자리 허브, 심야버스, 여성 안심귀가 버스, 저소득 위기가정 등 일부 홍보물들은 특정 시민들에게만 유용합니다. 그렇다면 이러한 해당자가 많이 이용하는 위치에 부착하는 것이 맞죠. 저소득층을 위한 홍보물은 저소득층이 있는 지역의 지하철역 주변에 부착하는 식이죠. →빅데이터 활용분야가 무궁무진한 셈이네요. -그렇습니다. 지금까지는 주로 교통분야에서 빅데이터 분석을 많이 활용했죠. 다산 콜센터에 걸려오는 시민들의 문의건수 가운데 25%가 교통문제이고 이 가운데 75%가 택시문제입니다. 택시불만이 그만큼 많은 것이죠. 이를 통해 2013년 올빼미 버스, 지난해 택시지도와 같은 결과물을 얻어냈습니다. 이러한 경험을 토대로 안전, 복지, 경제, 환경 4대 분야로도 빅데이터 분석을 확대, 적용할 수 있다고 봅니다. 교통사고 감소 프로젝트와 자영업자를 위한 상권분석 프로젝트가 진행 중이며 각종 축제의 효과성 분석, 북촌 프로젝트 등도 진행할 수 있을 것입니다. →상권분석에도 활용된다고요. -맞습니다. 지난해부터 추진 중입니다. 영세 소상공인들의 상권 7000곳을 분석합니다. 개·폐업 정보 등을 토대로 발달상권이 아닌 골목상권의 경쟁력 요인을 분석합니다. 창업이나 업종전환 등에 필요한 데이터 분석을 통해 소상공인들이 경쟁력을 갖도록 하자는 것이죠. 같은 상권에 치킨집이 2개 있으면 괜찮은데 3곳이 들어서면 망한다고 하더군요. →지자체 축제는 늘 예산낭비논란이 있습니다만. -현재 서대문구의 신촌 물축제를 분석 중입니다. 축제 전후 사람의 이동경로, 카드사용 데이터를 모아보면 축제가 효과가 있는지 등을 파악할 수 있을 것으로 봅니다. →북촌 사물인터넷 사업은 어떤 사업인가요. -북촌 일대를 사물인터넷 특구로 지정, 시범적으로 관광객들의 이동경로를 관찰합니다. 이를 위해 가로등이나 상가건물 등 1만개에 센서를 부착합니다. 17억원이 투자됩니다. 북촌은 관광지가 되면서 땅값 상승으로 주민 혜택도 생겼으나 대형버스 진입 등으로 교통사고 위험이 늘어나는 등 불편도 생겼습니다. 이 사업이 잘되어 화재위험을 알리는 연기가 나면, 바로 119로 자동연결시키고 관광객들에게는 보행 내비게이션 역할도 할 수 있을 것으로 봅니다. 북촌의 과거와 현재를 미래로 연결시키는 셈이지요. 이제는 비, 바람, 온도 등 자연환경의 데이터 생성을 요구하는 시대입니다. 그동안 행정에서는 많이 하지 못했죠. 성공 가능성을 장담할 수 없어서였습니다. 그러나 이를 많이 해야 결과적으로 예산을 아낀다고 봅니다. 미래창조과학부와도 협의할 수 있을 것입니다. 무선 이동통신망은 미래부에서 맡는 등 협력할 분야가 있다고 봅니다. →우버 논란에 대해서는 어떻게 생각하세요. -저는 미국에서 우버택시를 타봤는데 공항에서는 이용을 할 수 없더군요. 택시업계를 보호하려는 것같더군요. 택시 혁신에는 시간이 필요합니다. 연착륙을 할 수 있도록 말이죠. IT는 기존 산업을 죽이면서 비협조적으로, 파괴적으로 다가옵니다. 그래서 IT 신기술을 준비해야 합니다. 기본 산업이라고 할 수 있는 택시 7만여대를 보호할 시간을 마련해야 한다고 봅니다. IT에도 그런 리더십이 필요하다고 봐요. 그런데 우리나라는 대기업을 욕하면서 골목상권 보호를 외치는 목소리들이 있는데 해외 직구에 빠져드는 현상을 보면 아마존 같은 외국기업에 우리가 빨려 들어가는 것 같아 우려스러워요. 새 패러다임을 수용하면서도 국가라는 경계 내 가치가 어디에 남는지 생각해야 합니다. 해외로 돈이 절반 이상 나간다면 문제 아닌가요. 구한말이랑 다를 게 없잖아요. 핀테크해서 돈을 벌어 해외로 가야 한다는 논리는 자칫하면 우리 국부가 해외로 쉽게 나갈 수 있는 위험성이 있다고 봅니다. 공공이든 일반 시장이든 기존 업체들이 준비할 수 있게 시간을 줘야 합니다. →공직생활을 해보니 어떤지요. -들어와 보니 시민들이 어마어마한 행정의 영향력 아래에 살고 있음을 알게 됐습니다. 민간은 행정을 모르고, 행정은 민간을 모르는 측면이 있는데 앞으로 교류가 더 많아야 될 것으로 봅니다. 정보기획관 자리는 개방직입니다. 전임 이명박 시장 때 만들어졌는데 제가 5번째죠. 처음에는 교수, 정보통신부, 정보화진흥원에서 오셨고 순수 민간이라고 하면 제가 처음이라 할 수 있습니다. 2년 계약직으로 최대 5년 계약이 가능합니다. 후임자도 좋은 분이 와 시민이 주인이 되는 스마트 시정을 여는 데 도움이 됐으면 합니다. →사업과 행정의 차이는 무엇이라고 봅니까. -여기 들어왔더니 많이 다르더라고요. 사업은 멋 내야 합니다. 물건이든 서비스든 팔아야 하잖아요. 그런데 행정은 멋 내면 안 되더군요. 보편성을 가져야 한다는 것이죠. 한쪽만 강조하다 보면 파급 효과를 놓고 법과 규정을 따질 수밖에 없는데 이는 제가 몰랐던 대목입니다. “공무원들이 느리다”는 비판이 있는데 열정이 부족해서가 아닙니다. 여기 계신 분들은 논리적, 합리적입니다. 제도와 규칙 아래 일합니다. 사업은 우기는 편이죠(웃음). 제가 여기에 오고 나서 목소리가 많이 작아졌습니다. 고분고분해졌다고 할까요. 박현갑 부국장 eagleduo@seoul.co.kr ■ 김경서 서울시 정보기획관은… 1970년생으로 연세대학교 컴퓨터과학과를 졸업했다. 같은 대학원에서 박사과정을 밟다 나중에 다음 창립자가 된 1년 선배 이재웅의 권유로 1997년 다음에 입사한다. 당초 꿈은 교수였다. 인간의 언어를 기계가 이해할 수 있도록 하는 분야인 자연어 검색 연구에 주력하다 검색 결과로 나타난 수많은 문서를 분석해 트렌드나 호감도 등을 읽어내는 텍스트 마이닝(text-mining)을 전문적으로 다루는 ‘다음 소프트’를 2001년 만들며 독립한다. 이후 페이스북, 트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)이용이 늘면서 엄청난 양의 데이터가 쏟아지자 사람들의 생각을 읽어내는 마이닝(mining)서비스인 소셜메트릭스를 내놓은 뒤 소셜 분석 기업으로 자리 잡았다. 트위터 이용자를 대상으로 한 빅 데이터 분석으로 서울시장 보궐선거에서 박원순 후보의 당선을 예측했으며 19대 총선 당시에는 민주통합당으로부터 SNS 분석도 의뢰받았다. 하지만 선거구별로 쟁점이 되는 이슈가 달라 효과는 크지 않았다고 한다. 그가 착안한 올빼미 버스사업은 2013 서울시민이 뽑은 ‘서울시 10대 뉴스’ 1위에 올랐다.

# 지난해 2월 회사 도산으로 임금을 받을 수 없는 신세가 된 A씨. 앞길이 막막하기만 했다. 그러던 와중에 사업주가 파산선고 등으로 임금을 지급할 수 없는 경우 국가에서 대신 마지막 3개월치 임금과 3년간 퇴직금 등을 지급해 주는 체당금 제도를 알게 됐다. A씨는 서울지방고용노동청에 체당금을 신청했지만 예상보다 적은 액수를 지급받았다. 노동청이 정기적으로 지급된 성과급을 임금에서 빼고 체당금 액수를 산정했기 때문이다. A씨를 비롯한 회사동료 50명은 중앙행정심판위원회(행심위)에 행정심판을 제기했다. “노동청의 처분이 부당하다”는 이유를 들었다. 행심위는 “정기 지급된 성과급을 임금에서 제외하고 체당금을 산정한 것은 부당하다”고 판단했다. 이에 따라 이들은 성과급을 포함한 임금으로 다시 계산한 체당금을 받을 수 있었다. 행정기관의 잘못된 처분에 대해 이의를 접수하는 행심위에는 정보공개에 응하지 않는 공공기관, 고용노동부의 체당금 산정 등 다양한 사건에 대한 청구가 이뤄지고 있다. 지난해 심리한 일반사건(보훈사건, 운전면허사건 제외)을 분야별로 보면 체당금·근로자 훈련비용 반환 등 노동 분야 931건, 의료급여비용 감액·의사자격 정지 등 의료 분야 646건, 정보공개청구 거부 등 정보공개 분야 446건, 재개발 이주민 대책 등 건설 분야 228건이다. 이 밖에도 학교폭력 가해자 처벌수위에 대한 지역위원회 재심 결정 등 교육 분야가 180건, 귀화허가 및 체류자격변경 거부처분 등 법무 분야가 128건, 징병신체검사·병역감면 등 병무 분야가 62건, 각종 자격증 시험 불합격처분 취소청구, 과징금 부과처분 취소청구 등 기타 1042건으로 집계됐다. 업무 중 목숨을 잃은 경찰이나 소방관, 군인에 대한 보훈처의 국가유공자 등록거부 관련 사건(보훈사건)을 비롯해 불합리한 처분을 바로잡고 잘못된 관행을 개선하는 계기가 되기도 한다. 특히 공공기관의 정보공개 거부와 관련해서는 행정심판을 통해 36.8%인 164건의 처분에 위법·부당하다는 판단이 내려졌다. 예컨대 사생활 침해를 이유로 사망자의 도로 운행기록을 담은 폐쇄회로(CC)TV 공개를 거부했던 경찰은 유족들에게 해당 동영상을 제공했다. ‘업무의 공정한 수행에 지장을 초래한다’며 시민단체의 시정 주요정책 모니터링 결과보고서 공개 요구에 불응했던 지방자치단체도 행정심판을 거쳐 태도를 바꿨다. 관행을 내세워 자신들의 편의를 위해 정보공개를 꺼렸던 공공기관의 행정처분을 고친 것이다. 아들의 억울한 죽음을 20년이나 지나서야 바로잡고 국가유공자로 인정받은 경우도 있다. 1990년 4월 일반전초(GOP) 경계근무 중 자해 사망한 홍모(당시 23세)씨의 어머니 윤모씨는 2012년 국가보훈처 수원보훈지청에 국가유공자 등록을 신청했다. 그러나 보훈처는 “불가피한 사유 없이 고충 해결 노력을 게을리한 스스로의 과실이 경합돼 사망했다”며 국가유공자 등록을 거부했다. 윤씨는 군의문사진상규명위원회 등의 결과를 바탕으로 부대 내 구타·가혹행위에 따른 자살로 확신했다. 22년이 지난 일이지만 보훈처의 국가유공자 등록 거부로 윤씨는 실의에 빠졌다. 그러다 윤씨는 지난해 행심위에 행정심판을 제기해 마침내 ‘국가유공자 등록 거부처분은 위법·부당하다’는 결론을 받을 수 있었다. 윤씨뿐 아니라 소방관, 군인, 경찰관 등과 연관된 보훈사건 74건(지난해 기준)이 인용되면서 보훈처의 등록 거부처분 결과를 뒤집고 억울한 사건을 바로잡았다. 이처럼 행정심판을 통해 부당한 조치를 바로잡을 수 있지만 심판기관들이 중앙부처, 시·도 등에 분산돼 있기 때문에 국민들은 어느 기관에 호소할지 헷갈린다. 행심위는 이러한 문제를 개선하기 위해 지난 2월부터 행정심판 포털(www.simpan.go.kr)을 운영하고 있다. 중앙행심위 등 6개 위원회에 대한 온라인 행정심판 시스템을 구축하고 행정심판 포털을 통해 행정심판을 청구할 수 있도록 했다. 황해봉 권익위 행정심판국장은 “더 많은 심판기관들을 온라인 시스템 통합 구축에 참여시켜 보다 쉽게 행정심판을 청구할 수 있도록 애쓰겠다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

“마음을 바꾸면 행동도 달라집니다.” 교통문화발전대회에서 대통령 표창을 받은 오광석 충남고속 사장은 “말로만 외치는 캠페인만으로는 대형 교통사고를 줄이기 어렵다”며 “운전자들과 지원 업무를 하는 직원들의 몸에 안전 의식이 배어 있고 행동으로 옮겨질 때 비로소 사고가 줄어든다”고 말했다. 오 사장은 1966년 고교 졸업 후 이 회사에 취직, 30여년간 안전 업무를 다뤘다. 국내 몇 안 되는 현장 교통안전의 산증인이다. 그동안 크고 작은 사고도 여러 번 목격하고 이로 인해 회사 경영이 휘청할 때도 있었다고 했다. 올해 대표직에 오른 오 사장은 교통사고를 줄이고자 새로운 시도를 했다. 대부분 운수회사는 운전자들이 한자리에 모일 기회가 없어 말로만 안전운전을 당부한다. 하지만 오 사장은 450여명의 직원을 대상으로 10회에 걸쳐 집체교육을 실시했다. 어려움을 토로하고 마음을 변화시키는 자리였다. 결과는 대만족. 올해는 무사고를 기록해 보험료를 다시 끌어내리고 흑자 경영으로 돌려놨다. 성과는 사원들에게 돌아간다. 노조와도 대립이 아닌 상생의 틀을 이어 가고 있다. 이 회사는 1970년대부터 교통안전부서 조직을 강화, 운영한 것으로 유명하다. 중심에는 교통안전관리자 자격 취득 후 안전교육과 점검, 승무원의 안전운전 지도, 노선 순찰 등을 도맡다시피 한 오 사장이 있었다. 몇 년 전부터는 친절한 회사, 사고 없는 회사 만들기에 매달리고 있다. 운행기록계를 전자식으로 교체하고 난폭 운전자 계도에 적극 나섰다. 최근에는 경영 및 서비스영향평가 1위 수상과 함께 손해보험률이 60%로 감소하는 효과도 봤다. 오 사장은 “인구 감소와 자가용 승용차 증가로 시외버스 이용객이 줄어들고 손해나는 노선도 많지만 안전 투자와 친절 운전만큼은 포기하지 않겠다”고 말했다.

서울시가 택시 기본요금을 600원이나 인상했지만 예상과 달리 택시기사의 수입은 크게 늘어나지 않았다. 반면 택시업체들은 자신들의 몫을 제대로 챙겼다. 택시기사들은 생존권 사수를 결의했다. 서울시는 18일 “지난해 10월부터 1년간 디지털운행기록계의 측정 결과 택시비 인상으로 늘어난 택시기사(10시간 운행 기준)의 수입은 하루 1만 2000원이었다”면서 “이는 지난해 10월 시가 예측한 수입 증가분 1만 5000원보다 3000원 적은 액수”라고 밝혔다. 시는 지난해 10월 택시 기본요금을 2400원에서 3000원으로 올리고, 100원당 운행거리는 144m에서 142m로 줄였다. 3년 평균치를 적용할 때 택시기사의 하루 수입은 1만 5000원 늘 것으로 예측했다. 이를 근거로 시는 하루 사납금을 10만 5000원에서 13만원으로 2만 5000원 올리도록 했다. 가스비 9000원, 부가세 경감분 1000원에 수입 증가 예상치 1만 5000원을 합한 금액이다. 또 1만 5000원의 수입 증가 예상액 중 6000원은 택시업체가, 9000원은 택시기사가 갖도록 했다. 문제는 택시업체가 가져가는 6000원은 고정인데 택시기사 몫은 수입에 따라 변동한다는 점이다. 실제 지난 1년간 하루 평균 수입이 1만 2000원에 그치면서 택시업체는 6000원을 그대로 가져가는 반면 택시기사는 6000원만 받았다. 시가 택시기사 몫으로 산정한 9000원보다 3000원(33.3%)이나 적었다. 법인택시 운전사 이모(42)씨는 “사납금이 오르면서 월 3~4일은 채우지 못하고, 세월호 사고 이후 대낮 손님도 눈에 띄게 줄었다”면서 “렌터카 영업에 우버도 등장했고 승차거부 3진 아웃제까지, 택시업계도 서비스 개선을 해야 하지만 살기 힘든 건 사실”이라고 말했다. 택시기사들은 향후에 수익이 더 줄면서 업체만 이익을 얻는 게 아닌지 우려한다. 경기가 나아질 기미가 보이지 않고, 대중교통 심야운행이 확대되는 추세여서다. 그나마 지난 7월 11만 5000원에 그쳤던 하루 수익 증가분이 10월 들어 13만원으로 오름세로 돌아선 데 기대를 걸고 있다. 전국택시노동조합연맹 서울본부, 전국민주택시노동조합 서울본부 등은 이날 오후 서울광장에서 ‘서울택시 생존권 사수 결의대회’를 열고 렌터카의 택시영업행위와 자가용 영업 등을 근절해 달라고 정부에 요구했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

세월호 참사 이후 각급 학교의 수학여행이 크게 줄어든 가운데 일부 수행여행의 안전관리는 다소 강화된 것으로 평가됐다. 나라장터를 통해 수학여행 서비스를 제공하고 있는 조달청이 지난달 경주와 제주도에서 3개 수학여행단을 대상으로 서비스 이행 실태를 점검한 결과다. 9일 조달청에 따르면 이행실태 점검은 수학여행업체의 차량과 숙박시설, 식사위생에 대해 중점 실시했다. 차량의 경우 차령(車齡)이 4년 이내로 정비검사를 완료한 차량이 투입됐고 디지털 운행기록계를 장착했으며 안전교육 및 구급약·소화기도 비치했다. 숙박시설의 객실은 적정인원(평당 2명 이내)을 배정했고 화재예방·시설안전·안전요원 배치 등을 준수한 것으로 평가됐다. 다양한 음식의 뷔폐식 식단과 식당·조리실의 청결 및 조리사 위생관리도 양호했다. 수학여행 학교도 수학여행 학생을 소규모로 분산했고, 여행업체는 공항부터 차량마다 안전요원을 배치해 학생 인솔과 안전지도를 맡았다. 지방자치단체와 관련 기관의 관심도 높아진 것으로 평가됐다. 제주도와 전국버스공제조합은 공항에서 전세버스의 안전상태를 점검했고 출장 경찰관이 운전기사의 음주측정 등도 했다. 이상윤 조달품질원장은 “일시적인 안전관리에 그칠 게 아니라 지속적인 시스템으로 정착되도록 노력하겠다”고 말했다. 한편 세월호 참사의 여파로 올해 나라장터에서 공급한 수학여행 서비스는 10월 말 기준 23억 3000만원으로 전년 같은 기간(68억 5000만원)에 비해 34%에 그쳤다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

고령화에 따라 급속히 늘고 있는 노인 운전자의 경우 면허 갱신 주기를 줄인다. 택시나 버스 등 운전자에 대한 평가나 인센티브도 높인다. 노인이나 아이들을 위한 안전지대도 크게 늘린다. 서울시는 26일 이 같은 내용의 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 발표했다. 서울의 교통사고 사망자는 2009년 501명에서 지난해 371명으로 줄어드는 추세다. 그러나 인구 10만명당 교통사고 사망자는 10.5명으로 경제협력개발기구(OECD) 평균 6.8명보다 많고, 세계 주요 대도시보다 2~3배나 높다. 이를 줄이려는 조치다. 고령화로 인한 대처가 눈에 띈다. 당장 내년부터 노인보호구역을 매년 20곳씩 지정한다. 65세 이상 고령 운전자의 운전면허 갱신 주기는 5년에서 3년으로 짧아진다. 폐지수집 노인들에게는 안전조끼 등을 지원한다. 아이들 안전을 위해 어린이보호구역도 내년부터 매년 50곳 이상 늘린다. 차량이 많이 다니는 곳은 8m 이상의 광폭 횡단보도를 만들고 조명 시설을 집중적으로 설치한다. 택시와 버스에 대한 관리 강화를 위해 디지털운행기록계를 적극 활용한다. 택시의 경우 급가속 등 운행습관을 확인, 운행행태 개선교육을 실시한다. 65세 이상 운전자들은 정밀적성검사를 받도록 하고 속도제한장치 장착을 의무화한다. 버스의 경우 배차실 운영 의무화 등에 이어 운행기록장치 분석에 따라 업체와 기사에게 인센티브를 제공할 수 있도록 했다. 교통사고가 잦은 회사에 대한 처벌 규정 강화도 추진한다. 가령 연간 사고가 4000건 이상이어야 500만원의 과징금을 부과하도록 한 규정을 ‘연간 50건에 1000만원 부과’로 바꾸는 것이다. 대책엔 ▲도심 최고 속도를 시속 50㎞로 줄이기 ▲구급차에 녹색신호를 먼저 주는 응급차량 우선신호시스템 도입 ▲사고 발생과 동시에 장소, 시각, 차량 정보 등을 구급상황센터에 자동전송하는 에스콜(S-Call)서비스 도입 ▲로터리식 회전 교차로 도입 확대 등의 방안도 포함됐다. 김경호 서울시 도시교통본부장은 “세계적 대도시임을 자임하는데 교통사고 사망자가 많다는 것은 부끄러운 일”이라면서 “가능한 모든 대책을 다 써서 획기적으로 줄이도록 하겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

대전시가 승용차 요일제를 도입하면서 참여자 제공용으로 값비싼 교통단말기를 구입해 예산 낭비 논란을 빚고 있다. 25일 시에 따르면 2012년 4월 요일제를 시범 운영하면서 하이패스, 운행기록장치, 감지기가 한꺼번에 있는 대당 8만 8000원짜리 단말기 1만 8000대를 구입했다. 또 올해 본격 시행에 들어가면서 지난 2월 하이패스, 감지 기능을 갖춘 단말기 1만여대와 감지 기능만 있는 것 3만 여대를 각각 대당 5만 5000원과 5만 1000원에 무더기로 매입했다. 요일제 시행 뒤 이 단말기를 구입하는 데 들어간 시 예산은 모두 35억 6300만원에 이른다. 요일제를 운영하는 자치단체 가운데 교통단말기를 제공하는 곳은 대전시뿐이다. 서울, 부산, 울산, 대구 등 다른 지역은 단말기보다 50여배 싼 1000여원짜리 전자태그를 제공한다. 김창섭 시 교통수요관리계장은 “전자태그는 감지 기능이 떨어진다. 단말기는 참여율을 높이려고, 또 대량 구입은 2~3년 쓰기 위해서”라며 “가격용역을 거쳐 조달청을 통해 적법한 절차로 구입해 문제 될 게 없다”고 해명했다. 하지만 이광진 대전경실련 사무처장은 “다른 도시에 비해 비싼 것을 구입해 혈세를 낭비한 의혹이 있는 만큼 진상 조사가 필요하다”고 말했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

‘2호선 추돌사고 수사, 서울시 대책회의’ 2호선 지하철 추돌사고와 관련해 박원순 서울시장은 3일 오전 11시부터 서울시청 지하 3층 충무상황실에서 서울시와 서울메트로 간부들을 소집해 대책회의를 열었다. 대책회의에서는 2호선 추돌사고의 정확한 사고 원인과 수습 방향, 부상자 지원 대책 등을 논의해 오후 3시에 브리핑을 할 예정이다. 한편 2호선 추돌사고를 수사 중인 경찰은 3일 서울메트로 본사 압수 수색에 본격적으로 나섰다. 서울지방경찰청 수사 본부는 이날 오전 11시 30분부터 서울 서초구 방배동 서울메트로 본사에 수사관을 급파했다. 경찰 측은 2호선 지하철 추돌사고 전 운행기록과 관련된 문서, 컴퓨터 하드디스크, 이동식 저장메모리 등을 압수했다. 이번 압수 수색은 전날 발생한 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고의 원인을 밝혀내기 위해 단행됐다. 경찰은 또한 사고 피해자들을 상대로 당시 상황과 전동차 운행 상태 사고 후 안내 방송 여부 등에 대한 진술을 받았다. 이어 2258호 열차 기관사 박모(49)씨와 2260호 열차 차장 곽모(55)씨도 조사한다. 이와 함께 사고 원인 분석에 단초가 될 선로, 승강장, 차량 등에 장착된 폐쇄회로 TV와 차량 운행기록장치 등을 확보해 분석할 예정이다. 앞서 2일 오후 3시30분쯤 서울 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가던 지하철 2호선 전동차가 앞서가던 전동차를 추돌해 승객 240여 명이 중경상을 입었다. 네티즌들은 “2호선 추돌사고 수사 제대로 해야한다”, “2호선 추돌사고 수사, 원인 철저히 규명해라”, “서울시 대책회의, 무슨 말을 내놓을지”, “서울시 대책회의, 항상 소 잃고 외양간 고친다” 등의 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB(2호선 추돌사고 수사, 서울시 대책회의) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

지난 19일 서울 송파구에서 연쇄 추돌 사고를 낸 시내버스의 블랙박스 영상이 복원됐지만 의혹은 해소되지 않고 있다. 운전기사 염모(60)씨가 사고 발생 전 1시간 20분가량 졸음운전을 한 정황은 확인됐다. 그러나 19명의 사상자(사망 3명)를 낸 2차 사고는 여전히 오리무중 상태다. 특히 1차 추돌 사고 때 시속 22㎞이던 사고 버스의 속력이 줄어들기는커녕 78㎞까지 가속을 한 채 신호대기 중이던 30-1번 시외버스를 들이받은 것과 관련해 일부 전문가는 ‘급발진’ 등 차량 결함 가능성을 배제할 수 없다고 말한다. 송파경찰서는 지난 29일 중간 수사 결과 발표에서 “폐쇄회로(CC)TV 영상에서 염씨가 1시간 23분간 졸음운전을 한 징후가 27차례 발견됐다”면서 “1차 추돌부터 2차 추돌까지 총 69초가 걸렸다”고 밝혔다. 경찰에 따르면 염씨는 택시 3대와 추돌한 1차 사고 발생 3분 10초 전에도 졸음운전을 한 것으로 나타났다. 하지만 1차 추돌 때 시속 22㎞였던 사고 차량의 속력이 2차 추돌 사고 당시 78㎞로 치솟았다는 점은 이해하기 힘들다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 1차 추돌 직후 염씨가 행인이나 차량과 부딪치지 않으려고 지그재그로 버스 방향을 조정하는 등 방어 운전을 한 모습도 영상에 포착됐기 때문이다. 경찰 관계자는 “극도의 피로감이 누적된 상태에서 가속페달을 제동장치로 착각하고 밟았을 수도 있다”고 말했다. 반면 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2차 사고 발생 5초 전 영상과 1차 추돌 사고 이후 디지털운행기록계(타코그래프) 기록이 없는데 졸음운전으로 결론을 추정하는 것은 위험하다”면서 “마지막까지 사고를 피하기 위해 기를 쓰며 운전하는 모습이 영상에 포착됐는데 1분가량 가속페달을 밟았다는 것은 말이 안 된다”고 전했다. 자동차 정비 명장 1호인 박병일(57)씨도 “1차 추돌 이후 본능적으로 브레이크를 잡으려고 했을 텐데 운전자가 아무리 착각을 했다고 해도 속력이 78㎞로 오를 때까지 가속페달을 밟았을 리 없다”고 말했다. 이들은 “제조사(현대자동차)의 협조로 사고 차량 내부의 사고기록장치(EDR)와 엔진제어장치(ECU)을 조사해 차량 결함 여부를 확인해야 단서가 나올 것”이라고 입을 모았다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

송파 버스사고의 원인이 운전기사의 졸음운전으로 드러났다. 서울 송파경찰서는 지난 19일 밤 서울 송파구에서 ‘의문의 질주’를 하며 연쇄 추돌사고를 낸 3318번 버스의 운전기사 염모(60)씨가 1차 추돌사고 3분 전에도 졸음운전을 했던 것으로 드러났다고 29일 밝혔다. 경찰은 블랙박스 영상과 운행기록계 등을 공개한 중간 수사결과 발표 브리핑에서 “1차 추돌 사고의 원인은 염씨의 졸음운전”이라고 밝혔다. 하지만 1차 추돌 이후 일어난 펜스 충돌과 2차 충돌의 원인에 대해서는 “운전자의 부주의와 차량 기기적 결함 등 가운데 명확히 입증된 것이 없다”고 밝혀 논란은 계속될 전망이다. 경찰에 따르면 염씨는 19일 오후 9시 55분쯤 강일동 강동차고지에서 출발해 20분 후인 10시 15분께부터 졸기 시작한 것으로 드러났다. 경찰은 염씨가 1차 사고가 일어나기 1시간 26분 전부터 졸기 시작해 총 27회의 졸음과 관련한 행동 반응을 보였다고 설명했다. 염씨의 모습을 담은 내부 폐쇄회로(CC)TV를 보면 염씨는 고개를 운전대까지 숙였다가 일어나거나 졸음을 깨려고 안경을 벗고 눈을 비비는 등의 모습을 보였다. 경찰은 또 송파구 삼성아파트 앞과 오금역 사거리에서 2차례 신호위반을 하는가 하면 정지선으로부터 약 10ｍ 뒤에 정지한 점 등도 졸음운전의 행동반응으로 파악됐다고 덧붙였다. 윤병현 송파경찰서 교통과장은 “정상적인 상태면 인지부터 제동까지 1∼1.4초가 걸리는데 염씨는 1차 추돌 직전 택시가 이미 차선을 바꿔 3318번 버스 앞에 있음에도 이를 3∼4초 뒤에 발견했다”면서 졸음운전이 1차 추돌의 주요 원인이라고 설명했다. 염씨는 사고 3일 전 마라톤 풀코스를 4시간 35분에 완주했으며 그 다음 날에도 오전 5시 30분부터 오후 2시 30분까지 이틀 연속으로 오전 근무를 한 것으로 드러났다. 사고 당일에는 오전 5시 36분부터 근무를 시작해 오후 11시 43분까지 15시간 20분 동안 운전을 했다. 휴식 시간까지 포함하면 총 18시간 동안의 근무다. 법정 근무시간의 2배에 육박한 것이다. 경찰 관계자는 “염씨가 장시간 운전으로 과로·피로가 누적돼 사고 당시 인지·지각 능력이 떨어졌을 것”이라면서도 “1차 사고 이후의 상황은 브레이크 등 차량의 기기적 결함이나 염씨의 운전 부주의 등을 추가로 조사해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

송파 버스사고의 원인이 운전기사의 졸음운전으로 드러났다. 서울 송파경찰서는 지난 19일 밤 서울 송파구에서 ‘의문의 질주’를 하며 연쇄 추돌사고를 낸 3318번 버스의 운전기사 염모(60)씨가 1차 추돌사고 3분 전에도 졸음운전을 했던 것으로 드러났다고 29일 밝혔다. 경찰은 블랙박스 영상과 운행기록계 등을 공개한 중간 수사결과 발표 브리핑에서 “1차 추돌 사고의 원인은 염씨의 졸음운전”이라고 밝혔다. 하지만 1차 추돌 이후 일어난 펜스 충돌과 2차 충돌의 원인에 대해서는 “운전자의 부주의와 차량 기기적 결함 등 가운데 명확히 입증된 것이 없다”고 밝혀 논란은 계속될 전망이다. 경찰에 따르면 염씨는 19일 오후 9시 55분쯤 강일동 강동차고지에서 출발해 20분 후인 10시 15분께부터 졸기 시작한 것으로 드러났다. 경찰은 염씨가 1차 사고가 일어나기 1시간 26분 전부터 졸기 시작해 총 27회의 졸음과 관련한 행동 반응을 보였다고 설명했다. 염씨의 모습을 담은 내부 폐쇄회로(CC)TV를 보면 염씨는 고개를 운전대까지 숙였다가 일어나거나 졸음을 깨려고 안경을 벗고 눈을 비비는 등의 모습을 보였다. 경찰은 또 송파구 삼성아파트 앞과 오금역 사거리에서 2차례 신호위반을 하는가 하면 정지선으로부터 약 10ｍ 뒤에 정지한 점 등도 졸음운전의 행동반응으로 파악됐다고 덧붙였다. 윤병현 송파경찰서 교통과장은 “정상적인 상태면 인지부터 제동까지 1∼1.4초가 걸리는데 염씨는 1차 추돌 직전 택시가 이미 차선을 바꿔 3318번 버스 앞에 있음에도 이를 3∼4초 뒤에 발견했다”면서 졸음운전이 1차 추돌의 주요 원인이라고 설명했다. 염씨는 사고 3일 전 마라톤 풀코스를 4시간 35분에 완주했으며 그 다음 날에도 오전 5시 30분부터 오후 2시 30분까지 이틀 연속으로 오전 근무를 한 것으로 드러났다. 사고 당일에는 오전 5시 36분부터 근무를 시작해 오후 11시 43분까지 15시간 20분 동안 운전을 했다. 휴식 시간까지 포함하면 총 18시간 동안의 근무다. 법정 근무시간의 2배에 육박한 것이다. 하지만 송파 버스사고 블랙박스 영상에는 염씨가 택시 3대를 들이받은 뒤 입술을 꽉 깨물고 운전대를 황급히 돌리는 모습이 담겨 있다. 1차사고 당시 버스 속도는 시속 23㎞, 이후 20초동안 시속 70㎞까지 치솟았다. 때문에 경찰의 ‘졸음 운전’ 결론이 석연치 않다는 지적도 나오고 있다. 염씨는 교차로에서 행인을 가까스로 피했지만 속도는 줄어들지 않았다. 승객 한 명이 속도를 줄일 것을 요구하지만 5초 뒤 신호대기 중이던 다른 버스를 들이받고서야 멈췄다. 경찰 관계자는 “염씨가 장시간 운전으로 과로·피로가 누적돼 사고 당시 인지·지각 능력이 떨어졌을 것”이라면서도 “1차 사고 이후의 상황은 브레이크 등 차량의 기기적 결함이나 염씨의 운전 부주의 등을 추가로 조사해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr