관련 확진자 고3 2명 추가돼 27명으로 늘어신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 직업을 속인 인천 학원강사 확진자를 시작으로 빠르게 확산하고 있다. 20일 인천시 학원강사 A(25)씨와 관련된 확진자는 이날 고등학교 3학년생 2명이 추가돼 27명으로 늘었다. A씨는 이달 초 서울 이태원 킹클럽 등지를 방문한 뒤 지난 9일 코로나19 확진 판정을 받았지만 초기 역학조사 때 직업과 동선 일부를 속여 물의를 빚었다. 이날 코로나19 확진자로 추가된 고교 3학년생 2명은 지난 6일 미추홀구 용현동 비전프라자 건물 2층 ‘탑코인노래방’을 이용한 것으로 파악됐다. 이 노래방은 학원강사 A씨의 제자(고3·인천 119번 확진자)와 그의 친구(인천 122번 확진자)가 같은 날 방문해 2차 확산이 일어난 곳이다. 새로 확진 판정을 받은 고교 3학년생 2명 중 1명인 B(19)군은 이달 7일과 9일에 마스크를 간헐적으로 착용한 상태로 인천시 연수구 연수동에 있는 체대 입시 전문학원에서 수업을 들었다. 수업 시간은 7일 오후 7시부터 10시까지, 9일 오후 6시부터 9시까지다. 그는 7일 수업을 마친 뒤에는 마스크를 착용하지 않은 상태로 학원버스를 타고 학원에서 수인선 인하대역으로 이동했다. B군은 오한과 열감 등 코로나19 의심 증상이 나타난 9일 이후인 15~17일에는 마스크를 쓰고 미추홀구 용현동에 있는 카페, PC방, 음식점 등지를 방문했다. 19일에는 마스크를 쓴 상태로 용현동 PC방을 찾았다. 탑코인노래방을 B군과 함께 방문한 친구 C(19)군은 12일 가래 등 코로나19 의심 증상이 나타났으며 마스크를 착용한 상태로 15일 오후에는 용현동 카페, 16일 오후에는 용현동 PC방에 머물렀다.비전프라자 2층 코인노래방과 같은 건물 11층의 PC방을 다녀간 고교생(17)까지 감염되면서 현재 전파 경로 외 추가로 감염 연결고리가 계속 늘어날 가능성이 있다. 비전프라자에서만 이날까지 6명이 코로나19에 감염됐다. 이는 이 건물의 최초 전파자인 수강생과 그의 친구는 뺀 수치다. 앞서 탑코인노래방을 이용한 택시기사(49)와 그의 17살 아들에 이어 이 택시기사의 아내(46)까지 감염됐고, 또 다른 코인노래방 손님(23)도 양성 반응을 보여 이송됐다. 택시기사의 아내는 학습지 교사로 확인됐으나 다행히 이 여성이 방문한 집의 학생, 부모, 동료 학습지 교사 114명은 모두 음성 판정을 받았다. 박남춘 인천시장은 페이스북에 쓴 글을 통해 “한 명의 허위진술로 초동대응이 늦어진 사이 조용히 지역사회 감염이 확산하고 있었다”며 “카드 명세, 태코미터기(운행기록장치) 정보, GPS 등 모든 수단을 동원해 택시 승객을 찾아내 검사를 진행 중”이라고 설명했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

김포시는 강화군의 강화대교와 초지대교 진입차량에 대한 코로나 발열검사로 단축운행된 강화구간 시내버스 운행을 18일 첫 차부터 정상 운행할 예정이라고 밝혔다. 강화군은 지난 14일부터 코로나19 확산예방을 위해 강화대교와 초지대교로 들어오는 모든 진입차량에 대해 발열검사를 실시하고 있다. 시는 강화군의 이번 조치에 따라 지난 주 토요일 버스운행기록을 확인한 결과 낮 12시부터 오후 2시 사이 강화대교는 1시간 이상, 초지대교는 2시간 이상 추가 소요돼 지난 16일부터 버스노선을 임시로 기점을 단축해 운행하고 있다. 이와 관련해 김포시는 강화군과 협의를 통해 교통체증 최소화를 위해 발열검사 운영시간을 24시간에서 오전 9시~오후 9시(주말 오전 8시~오후 9시)로 변경한 후 추가조치로 오전 9시부터 오후 6시로 운영시간을 단축하고 인원 추가투입 등을 통해 정체발생을 최소화하기로 협의했다. 김포시는 정체가 최소화돼 배차간격 증가 우려가 해소됨에 따라 18일 첫 차부터 모든 버스를 정상 운행한다는 계획이다. 김광식 대중교통과장은 “김포시와 강화군 상호 협력을 통해 김포시의 교통체증, 강화군의 대중교통이용 불편이 해소될 수 있었다”며, “이전부터 서로 형제 같은 지자체로 앞으로 공동 현안사항에 서로 적극 협력해 해결해 나가겠다”고 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

업무용 승용차의 운행기록부를 작성하지 않고 비용 처리(손금 인정)로 세금을 감면받을 수 있는 한도가 올해부터 1500만원으로 늘어난다. 내년부터는 개인사업자가 업무용 승용차의 비용을 인정받으려면 전용보험에 가입해야 한다. 국세청은 19일 이런 내용의 업무용 승용차 비용 처리 기준을 새롭게 정비했다고 밝혔다. 국세청은 감가상각비, 임차료, 유류비, 자동차세, 보험료, 수리비, 통행료 등 업무용 승용차의 취득 유지에 지출한 돈을 일정 요건 비용(손금 산입)으로 인정하고 있다. 지난해까지 운행기록부를 작성하지 않아도 1000만원 이하까지는 손금 산입이 가능했고 1000만원 초과분에 대해선 운행기록부를 작성해 업무와 관련되는 비용만 손금 산입을 해 줬다. 세법 개정안은 운행기록부 작성 부담을 덜어 주기 위해 올해부터 운행기록부를 작성하지 않아도 손금산입이 되는 금액을 1500만원으로 늘렸다. 국세청은 대신 비싼 차량을 단기간 내 교체하는 방식으로 처분 손실을 비용으로 많이 공제하는 것을 방지하기 위해 처분 손실·임차료의 비용 처리한도를 연 800만원으로 제한한다. 원래 처분 손실은 처분 후 10년차에, 임차료는 임차 종료 후 10년차에 잔여액 모두를 비용 처리할 수 있었다. 그러나 올해부터 10년차 이후에도 임차료·처분손실 모두 1년에 800만원까지 비용 처리가 가능하다. 비용으로 인정받으려면 법인사업자의 경우 해당 사업연도 전체 기간에 대한 업무용 승용차 전용보험에 가입해야 한다. 개인사업자는 아직 보험 가입 의무가 없지만, 내년부터 성실신고 확인 대상자(업종별 일정 수입 이상인 개인사업자)와 전문직 종사자도 전용보험에 가입해야 한다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

첨단산업 R&D투자 세제혜택 대폭 강화 100대 핵심 소부장 품목 최대 40% 혜택 업무車 운행기록부·가업상속 공제 확대 도수 ‘0’ 캡슐 맥주도 합법화 주류세 부과 일시적 2주택, 1년 내 팔아야 양도세 면제 전자상거래·독서실 현금영수증 발급 의무정부가 소재·부품·장비(소부장) 산업의 경쟁력 강화를 위해 해외에서 일하던 한국인이 국내로 복귀하면 소득세를 절반으로 깎아 준다. 또 알코올이 없는 주류 키트도 ‘술’로 인정해 과세하고, 내년부터 전자상거래기업과 독서실의 현금영수증 발급도 의무화한다. 5일 기획재정부가 발표한 ‘2019년 세법개정 후속 시행정 개정안’에 따르면 첨단 산업 연구개발(R&D)과 투자에 대한 세제 혜택을 크게 강화한다. 정부는 세액공제 대상이 되는 신성장동력·원천기술 인정 범위를 현재 173개에서 223개로 60개 늘렸다. 다만 세액공제 비율은 대기업 20~30%, 중견기업 20~40%, 중소기업 30~40%로 변동이 없다. 기재부 관계자는 “100대 핵심 소부장 품목들은 사실상 모두 신성장동력·원천기술에 포함돼 최대 40%의 R&D 세제 혜택을 받을 수 있다”고 설명했다. 특히 지난해 지출한 R&D 비용도 소급 적용된다. 또 핀테크 산업 활성화를 위해 핀테크 관련 창업을 하는 중소기업과 벤처에 대해 법인세를 5년간 50% 감면하기로 했다. 우리 기업이 소부장 외국법인을 인수하면 인수액의 5%를 세액공제하고, 우리 기업끼리 소부장 관련 중소·중견기업에 연구·인력 개발과 설비 투자를 목적으로 공동 출자하면 출자액의 5%를 세액공제한다.이와 함께 첨단산업 R&D에 필요한 우수 인력이 해외에서 국내로 복귀하면 5년간 소득세를 50% 깎아 준다. 대상은 자연계·이공계·의학계 분야 박사학위 소지자로, 취업일 또는 소득세 최초 감면일 직전 5년간 국외에 거주해야 한다. 또 국외 대학과 연구기관 등에서 5년 이상 연구·기술 개발 경험이 있어야 한다. 다만 재벌가 자녀가 계열사에 취업할 땐 혜택을 받을 수 없다. 기업이 업무용 승용차 유지비(감가상각비·유류비·수리비 등)를 비용 처리하기 위해 작성해야 했던 운행기록부 부담도 올해부터 줄어든다. 운행기록부를 안 써도 비용으로 인정받을 수 있는 한도를 연간 1000만원에서 1500만원으로 늘린다. 올해부터 가업상속 공제 혜택을 받는 중소·중견기업에 적용하는 고용유지 의무 기준에 정규직 근로자 인원뿐 아니라 총급여액을 새로 추가했다. 근로자가 줄더라도 임금 인상을 반영한 총급여액이 동일하다면 고용유지 의무를 이행한 것으로 인정되는 만큼 기업들로서는 부담이 줄어드는 셈이다. 알코올 도수가 0도인 주류 키트도 주류 과세 체계에 편입된다. 기존에는 ‘주정 및 알코올분 1도 이상 음료’만 주류로 인정됐다. 이 때문에 주점이 용기 안에서 캡슐이 터지면서 맥주가 되는 ‘캡슐 맥주’나 원재료에 물을 섞어 수제 맥주를 만드는 ‘맥주 키트’ 등을 이용해 술을 팔려면 주류제조 면허가 필요했다. 하지만 이제 술을 만들기 위한 키트가 주류에 포함되면서 불법 논란이 사라지게 됐다. 또 전통주를 온라인으로 판매할 때 과세 표준을 소매가격에서 금액이 더 낮은 도매가격으로 바꿔 세 부담을 완화했다. 부동산 관련 세법도 대폭 바뀐다. 다주택자가 오는 6월까지 조정대상지역 내에서 10년 이상 보유한 주택을 팔면 한시적으로 양도소득세 중과 적용이 배제된다. 또 조정대상지역에서 신규로 주택을 매입한 사람이 ‘일시적 1가구 2주택 양도세 면제’을 받기 위해선 기존 주택을 1년 내에 매각해야 한다. 공동 소유 임대주택의 경우 지금은 최대 지분자만 주택수로 계산했지만, 앞으로는 소수 지분자라도 임대소득이 연간 600만원 이상이거나 기준시가 9억원 초과 주택의 지분 30%를 넘으면 주택을 소유한 것으로 본다. 최근 소비 비중이 커지는 전자상거래업체와 고시원, 독서실, 미용업, 애완용 동물용품점 등은 내년부터 현금영수증 의무 발급 대상에 포함된다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

서울신문, 아이 5명 부모 개별 인터뷰“국회의원 아이라도 3년간 논의 안할까”“이런 국민 관심 또 올까, 마지막 기회”당정, 스쿨존 카메라 예산 1000억원대책 수립 나섰지만 법 통과는 미지수한음이법, 하준이법, 태호·유찬이법, 해인이법, 그리고 민식이법. 교통사고로 먼저 하늘로 떠난 6명의 아이는 또 다른 사고를 막고자 만든 법안 이름이 되었다. 하지만 이들 법안은 길게는 3년 이상 국회에 계류중이고, 여섯 아이의 부모들은 ‘같은 사고가 또 나서는 안된다’며 눈물로 법안 통과를 호소 중이다. 다음달 10일까지 진행되는 20대 정기국회의 남은 시간은 불과 14일. 여야 합의로 임시국회가 열린다 해도 연말까지 약 한 달 남짓 뿐이다. 이번 국회에서 통과되지 못하면 법안들은 자동폐기된다. 다소 뒤늦은 감이 있지만 더불어민주당과 정부는 26일 어린이 교통안전 강화 대책을 내놨다. 어린이보호구역(스쿨존) 내 과속단속카메라 8800대와 신호등 1만 1260개 설치를 위해 내년도 예산에 1000억원을 반영키로 했다. 스쿨존 대상 지역도 351개소 대비 50% 이상 늘리고 안전표지, 과속방지턱, 미끄럼방지 포장, 옐로카펫 등을 설치해 교통환경을 개선키로 했다. 불법 주정차 및 어린이 보행자 보호의무 위반 등도 집중 단속한다. 서울신문은 이날 다섯 아이의 부모와 인터뷰를 진행했다. 부모들은 최근의 높은 관심에 감사해했지만 20대 국회에서 아이들법이 통과될 것같냐는 질문에는 긍정적으로 답하지 못했다. 늘상 뜨거운 관심만큼 식는 속도도 빨랐기 때문이다. 한 부모는 물었다. “의원 자식이 사고를 당했다면 법안이 3년 이상 계류됐을까요?”●“정쟁이 우선…아이들 교통법안은 우선순위에 없는 듯” “해인이법이 3년 3개월 보류 중인데 법을 다루는 의원이 이런 사고를 당했다면 이렇게 논의도 없이 계류될까요.” 이날 국회 의원회관에서 만난 고 이해인양의 아버지 이은철(38)씨는 “의원들이 본인 이익을 위한 쟁점 사항 등에 대해 바쁜 거지, 아이들 이름이 붙은 교통법은 우선순위에 없는 것 같다”며 이렇게 말했다. 경기 용인시에 살던 해인이는 2016년 4월 어린이집에서 하원하던 중 비탈길에 미끄러진 차량에 치여 세상을 떠났다. 더불어민주당 표창원 의원이 같은해 8월 ‘해인이법’을 발의했지만 여전히 국회 행정안전위원회에 계류 중이다. 이씨는 “어떤 부모가 본인 자식 이름을 법 이름 붙이고 싶겠냐. 다른 아이들이라도 조금이나마 안전하도록 하자고 시작했다”며 그간 무관심 속에 지내온 지난날을 돌아봤다. 이씨는 “문 대통령이 11월 19일 국민과의 대화에서 민식이법을 언급하니까 21일 국회(행안위 법안심사소위)에서 논의 10분만에 상정됐다”며 “10분 만에 해결되는 것을, 해인이법이 3년 이상 계류되는 것 자체가 말이 안된다”고 답답해했다. 다만 그는 “하나씩 옳은 방향으로 진행되니 더 힘을 내고 목소리를 내려 한다”며 최근 여론의 관심이 커지는 것에 감사를 표했다. 그럼에도 이씨는 20대 국회에서 아이들의 이름이 붙은 교통안전법안이 모두 통과될 지 여부에 대해 부정적으로 전망했다. 그는 “우선 시간이 너무 촉박하고 언론을 중심으로 관심을 늘면서 좋은 방향 가고 있기는 하지만 법안을 하나씩 별도 처리하고 있다”며 “5개 관련 법안을 한번에 묶어서 처리해도 될까 말까 한 것 같은데 보여주기식일까봐 여전히 걱정되는 부분이 있다”고 말했다. 이씨는 20대 국회에서 모든 법안이 통과되길 희망한다고 했다. 이씨는 “이렇게 있다가 이번 국회 내에 혹시 법안이 하나라도 통과되지 않으면 모든 법안이 통과되지 않은 것과 똑같은 것”이라며 “통과되지 않은 법안은 아이들의 이름이 사실상 사라지게 되는 것”이라고 말했다. 그는 “국회의원들이 마지막까지 움직이도록 국민들께서 관심과 좋은 의지를 보여주시기를 부탁드린다”고 말했다. ●“아이 생명은 정치적 대상 아니다…생색내기 말길” “아이들의 생명은 정치적인 대상이 아닙니다. 생색내기로 이용할 게 아닙니다.” 박한음군의 아버지 박관영(48)씨는 전화 인터뷰에서 천천히 이렇게 말했다. 광주의 한 특수학교에 다니던 한음이는 2016년 7월 동행 교사의 방치로 통학버스에서 심정지 상태로 있었고, 이후 68일간 투병하다 숨졌다. 이후 한음이의 이름을 딴 법안이 만들어졌지만 3년 넘은 26일 현재 법안 논의도 방치된 상태다. 박씨는 페이스북에 ‘한음이법: 한음이를 기억해주세요’라는 페이지를 운영하고 있다. 그는 “아이들의 가족들은 지금까지도 소리 없는 긴 싸움을 하고 있고 빈자리에 머물며 죽을 때까지 슬퍼할 수밖에 없다”며 “문재인 대통령의 지시로 민식이법 뿐만 아니라 다른 아이들의 법안까지도 빠른 처리가 이뤄지고 있다는 소식은 더없이 기쁜 소식”이라고 했다. 박씨는 아이들의 생명 안전에 대한 문제가 반짝 이슈로 혹은 정치적 이득을 위한 도구가 되질 않길 바란다고 강조했다. 그는 “한음이법이 발의됐지만 3년 넘게 지난 지금에서야 관심을 갖는 데 대해 울분을 토로했다. 박씨는 “우리 한음이는 눈도 보지 못했고 손가락 하나 들지 못한 아이였고 그렇다 보니 자기 방어가 되지 않는 아이였다”며 “특수학교에도 한음이 같은 아이가 많았기 때문에 더욱 신경을 썼어야 했고 그렇지 못해 사고가 나서 그런 사고가 재발되지 않기 위해 법안이 만들어진 건데 그 어떤 의원도 관심이 없었다”고 토로했다. 한음이 사건은 아직 재판 결과도 나지 않았다. 박씨는 “아직 형사사건이 계류 중인데 2017년 11월 1일 두 번째 공판 이후 소식이 없고 (당시 사건) 비디오 판독조차 안 됐다”며 “도대체 무엇 때문에 판결조차 지연되고 있는지 이해할 수 없다”고 울먹이듯 말했다. 박씨를 비롯한 한음이 가족은 정상 생활을 하고 있다고 말했지만 아직도 힘겹다는 듯이 말했다. 그는 “아이들이 어이 없이 사고가 나고 죽고 그리고 그 아이의 이름을 딴 법안이 나온다”며 “죽은 아이의 이름을 딴 법안을 내는 그 부모의 간절한 심정을 정치권이 이해해줬으면 좋겠다”고 했다.●“법안 통과요? 웃을 수도 울 수도 없는 기분이에요” 고 최하준군의 어머니 고유미(37)씨는 이날 전화 인터뷰에서 “웃을 수도 울 수도 없는 기분”이라고 말하며 한숨을 쉬었다. 2017년 10월 서울랜드 나들이 중 경사진 주차장에 세워져 있던 SUV 차량이 미끄러져 내려와 하준이와 고씨를 덮쳤고 하준이는 사고가 난 지 한 시간 만에 세상을 떠났다. 그렇게 떠난 하준이의 이름을 딴 ‘하준이법’(주차장법 개정안)이 무소속 이용호 의원이 대표 발의한 지 4개월 만인 지난 25일 국회 교통법안심사소위원회에서 극적으로 통과됐다. 개정안은 경사진 주차장에 미끄럼 방지를 위한 고임목과 미끄럼 주의 안내표지 등을 설치하도록 해 차량 미끄럼 사고를 사전에 방지하도록 했다. 또 이미 경사진 곳에 설치돼 있는 주차장은 법 시행일로부터 6개월 내에 고임목 등 안전설비를 갖추도록 했다. 고씨는 법안소위가 열리는 날 국회를 직접 찾아 하준이법 통과를 촉구하는 의견서를 전달하기도 했다. 그는 “어린 아이들은 유권자가 아니다 보니 아무도 관심이 없어 밀리고 밀리다 이렇게 된 것 같다”고 했다. 이어 “민식이법이 문 대통령이 이야기를 해서 부각이 됐지만 민식이법이 통과되면 다 되는 것처럼 분위기를 몰아가면 안 된다”며 “(하준이법 등) 부모들은 어느 아이 하나 남겨두고 싶지 않다. 정기국회 종료까지 2주밖에 안 남았는데 국회와 정부가 빨리 행동력 있게 해줬으면 좋겠다”고 호소했다. 고씨는 하준이의 사고 이후 다른 아이를 친정 혹은 지인들에게 맡겨 가며 제2의 하준이를 막기 위해 눈물을 삼켜가며 국회와 자택을 오가며 하준이법 통과를 위해 애쓰고 있다. 그는 포기하지 않겠다고 다짐했다. 고씨는 “하준이가 그렇게 된 뒤 처음으로 살아 있는 국회의원을 만나보고 여의도 국회를 밟아본 게 감개무량하다”며 “우리들은 너무 절박하다. 이번이 소중한 기회이고 우리 부모들이 할 수 있는 게 아이들의 이름을 딴 이 법안을 그렇게 떠나보내게 하고 싶지 않다”고 했다.●“이 정도 국민 관심 다시 없을 듯…마지막 기회” 이날 서울신문과 전화 인터뷰를 한 고 김민식 군의 아버지 김태양(34)씨는 “다른 것도 아니고 아이들 안전을 위한 거고 애들이 희생됐는데, 답답한 현실”이라고 밝혔다. ‘민식이법’은 지난 9월 충남 아산의 한 어린이보호구역(스쿨존)에서 김 군이 교통사고로 사망하는 사건이 발생한 것을 계기로 추진된 법안이다. 지난 21일 행정안전위원회 법안소위를 통과했지만 행안위 전체회의와 법제사법위원회 심사, 국회 본회의 등을 남겨두고 있다. 김씨는 “저희는 그 전에도 민식이법 청원을 진행했고 기자회견 등 다양한 활동을 했다”며 “그렇지만 한 예능 프로그램에 출연하고 문 대통령이 ‘국민이 묻는다’에서 저희를 처음으로 지목해 이슈가 됐다”고 했다. 이어 김씨는 “감사하고 다행이면서 한 편으로는 씁쓸한 부분”이라고 심정을 토로했다. 김씨는 “아이들의 이름으로 법안을 짓는게 굉장히 어려운 일”이라면서 “매스컴에 계속 아이의 이름이 법에 붙어서 뜨기 때문”이라고 말했다. 그럼에도 김씨는 “솔직히 아이 이름으로 법안을 안 지었으면 이런 상황까지 오지 않고 우리도 포기했을 것”이라며 “만약 아이 이름이 없는 법안이었다면 이렇게 인터뷰도 못하고, 국회도 못 오고 그렇지 않았겠나”라고 말했다. 이어 김씨는 “20대 국회에서 이 정도로 국민의 관심을 받을 때가 다신 오지 않을 것 같다”며 “올해 안에 통과해야 하는데 ‘계속 이렇게 갈 수 있을까‘라는 생각이 든다”며 한숨을 쉬었다. 김씨는 “저희가 할 수 있는 부분이 아니고, 여당과 야당이 움직이도록 저희로서는 기다릴 수밖에 없다”고 말했다. 마지막으로 김씨는 상임위에 속한 모든 정당 구성원들이 법안 처리에 동참할 것을 촉구했다. 김씨는 “다 아는 사실이지만, 자유한국당이 움직여야 법안이 통과된다는 사실에는 변함이 없다”라며 “한국당이 적극적으로 움직여서 자리를 만들고, 상임위·법사위를 열고 본회의를 통과해야 하는 데 답답하다”고 말했다. ●“법안 만들어 태호 같은 아이 없게 한다, 태호와 약속했다” 26일 국회 의원회관에서 만난 고 김태호군의 아버지 김장회(36)씨는 “적어도 똑같은 사고를 당하는 아이는 없어야 한다”며 “태호와 같은 아이가 없도록 하겠다고 하늘나라에 먼저 간 태호와 약속했다”고 말했다. 태호는 고 정유찬군과 지난 5월 인천에서 ‘축구클럽’ 승합차를 타고 가던 중 운전자 과속 및 신호위반으로 발생한 사고에 목숨을 잃었다. 이에 정의당 이정미 의원 등은 영업용 차량이 아니더라도 어린이를 탑승시켜 운행하는 모든 차량을 신고·등록하도록 하는 ‘체육시설의 설치·이용에 관한 법률 개정안’ 등을 발의했다. 법안에는 이들 차량이 운행기록장치를 의무 설치하는 내용도 포함됐다. 김씨는 법 통과가 요원한 데 대해 “참 답답해서 저희가 그래서 지금 나서고 있다. 직접 법안심사소위 때마다 계속 찾아가서 들어가시는 의원분들께 호소하고 있다”며 답답하다는 말을 되풀이했다. 문 대통령을 만났던 지난 19일 ‘국민과의 대화’에 대해서는 “아이들 법에 매달린 여러 가족이 모여서 제발 한번만 발언 기회가 있기를 바라며 공통의 질문을 만들었는데 문 대통령이 우리를 지목해서 만감이 교차하며 눈물이 났다”고 했다. 김씨는 “이전에는 20만명의 청원을 받았고, 기자회견도 했고, 면담 요청서도 냈는데 변한 게 하나도 없었다. 너무 감사하다”고 말했다. 김씨는 아이들의 이름이 붙은 5개 법안 중에 단 한 개라도 통과됐으면 좋겠다고 했다. 그는 “저희를 만나는 모든 분들이 너무 공감해 주고 함께 해주겠다고 약속해 주셨지만 사실 아직 된 것은 아무 것도 없다”며 “결국 더 많은 사람들이 어린이의 안전생명을 요구해야 하는 시점이다. 아이를 키우는 부모님들이 함께 해줬으면 좋겠다”고 했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

서울특별시의회 송아량 의원(더불어민주당·도봉4)은 서울시 도시교통실에 대한 2019년 서울시의회 행정사무감사에서 시민의 안전을 위협하고 택시산업 육성발전에 걸림돌로 작용하는 ‘도급택시’, ‘총알택시’를 근절하기 위한 특단의 대책을 요구했다. 올해 8월 「여객자동차 운수사업법」 개정으로 내년부터 “사납금제 폐지 및 전액관리제 도입”이 확정되고 「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 개정으로 2021년부터 월급제 도입이 확정됨으로써 서울시 택시영업 환경에 큰 변화가 있을 것으로 예상된다. 그러나 그동안 사납금을 채우기 위해 승차거부, 과속 등 무리한 운행을 감행했던 택시 운수자의 처우개선에 비해 택시업계는 여전히 도급택시와 총알택시와 같은 불법운행이 만연하고 있어 실효성 있는 대책이 필요한 상황이다. 타인의 명의를 빌려 도급제 형태로 택시운수사업을 운행하는 도급택시는 음성적으로 수입을 확보하고 있으나 은밀하게 이루어져 여전히 근절되지 않고 있으며, 서울시는 도급택시 근절을 위해 지난해 ‘교통사법경찰반’을 신설해 수사의 전문성과 효율성을 높인다고 밝혔으나, 단속 실적은 총 16건에 불과했다. 이에 대해 도급택시 자격증 위변조 사실을 적발하더라도 운전자의 정식 채용 여부 확인을 위해 소속회사 점검 및 고용 관련 서류 확인이 필요하여 현장단속만으로는 한계가 있다는 것이 서울시의 입장이다. 송 의원은 단속공무원의 경험에 의존하는 현장위주의 단속에만 역점을 둔 것은 아닌지 지적하며 “도급택시의 경우 난폭운전, 승차거부, 부당요금 징수 등 불법운행을 하는 행태적인 문제뿐만 아니라 택시운전자의 자격관리가 되지 않아 시민 고객의 안전을 보장할 수 없다는 근본적인 문제점이 있다. 시스템적인 접근을 통하여 도급택시를 근절할수 있는 제도적 장치를 마련할 것”을 당부했다. 한편 시민의 안전을 위협하는 이른바 총알택시도 여전히 성행하고 있다. 서울에서 인천, 수원, 안산 등 시외로 가는 장거리 승객을 태워 시속 180㎞ 질주하고 여전히 위험한 곡예운전을 하고 있지만 서울시가 내놓은 대책은 2014년 설치한 ‘통합형 디지털운행기록계(DTG)’를 통해 최고속도 120km/h가 넘을 경우 경고음을 표출하는 것 뿐이다. 송 의원은 “단순히 경고음만 표출하는 것으로 속도를 제한할 수 있는 근본적인 대책이 되는지 의문이다”면서 “주행속도, 엔진 회전수 등이 기록되는 DTG 운행정보를 다양하게 활용한 시스템적인 접근을 통해 도급택시, 총알택시 등을 발본색원할 것”을 요구했다. 한편 최근 차량호출서비스 ‘타다’의 기소결정과 여전히 플랫폼택시에 대한 논란이 끊이지 않는 것을 언급하며 “택시산업은 빠른 속도로 다양해지고 있지만 정작 택시정책은 제자리걸음이다. 운송서비스 산업이 다양해진 만큼 서울시는 기존 택시업계 종사자들의 고충에 공감하고 업계의 불법이 근절되도록 환경조성에 힘써야 한다”고 강조했다. 또한 “서울시는 정책에 대한 중심잡기와 이해당사자들의 타협을 위해 노력하여 시민에게 신뢰받는 안심택시가 실현될 수 있도록 세부적인 방안을 마련을 마련할 것”을 거듭 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

행정안전부가 효율적인 산불 대응, 도심 대기오염 감축 방안 마련 등을 위한 각 부처 및 지자체의 빅데이터 분석 사업에 빅데이터 전문가를 지원한다. 행안부는 18일 이런 내용을 담은 ‘2019년도 범정부 빅데이터 분석사업’ 계획을 통해 2020년 1월까지 국민권익위원회, 소방청, 경남 창원시, 국민연금공단, 한국교통안전공단, 한국소비자원, 한국교육개발원, 대구시, 강원도 등 9개 기관과 함께 5개 빅데이터 분석과제를 수행한다고 밝혔다. 올해로 5년 차를 맞은 범정부 빅데이터 분석 사업은 공공서비스 품질 개선과 행정 생산성 향상을 위해 공공과 민간 빅데이터 분석을 정부가 지원하는 사업이다. 먼저 국민권익위원회와 한국소비자원은 ‘국민불편 해소를 위한 민원과 국민 여론 융합 분석’을 주관한다. 국민신문고를 총괄 운영하는 국민권익위원회와 소비자상담센터 1372를 운영하는 한국소비자원이 각각 보유하고 있는 민원 데이터와 소셜네트워크서비스(SNS), 뉴스 등 각종 온라인 여론과 비교 분석하는 내용이다. 국민권익위원회와 한국소비자원의 데이터 교류는 이번이 처음이다. 행안부는 분석 결과를 토대로 민원 발생 유형을 분석하면 양 기관이 선제적으로 민원 발생에 대응할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 소방청은 주기적으로 발생하는 대형 산불에 효율적 대응하기 위해 강원도와 함께 ‘산림인접지역 소방용수시설 설치 우선순위 도출’ 과제를 추진한다. 산림인접지역의 화재 발생과 진화 패턴, 인구, 상수도 등 각종 환경요인의 연관성 분석을 통해 소방용수확보 취약지수를 개발할 예정이다. 행안부는 취약지수가 향후 소방시설물 설치 등 각종 화재 대응책의 도움이 될 것으로 보고 있다. 국민연금공단은 창원시와 함께 ‘지역 내 개인소득·소비와 기업활동 빅데이터 분석’ 과제를 추진한다. 양 기관은 인구현황, 개인 소득·소비, 기업 활동 등 지역 내 경제활동을 분석해 경제활동 요인 간 연관성을 확인할 계획이다. 이를 통해 경제활동 취약지수를 개발인데 분석결과를 기반으로 지역 내 경제활동 위기 지역과 개선 정책을 마련할 계획이다. 한국교통안전공단은 대구시와 함께 ‘디지털운행기록장치(DTG) 데이터를 활용한 도심지 대기오염 분석’을 추진한다. 상업용 차량에 부착된 디지털운행기록장치를 통해 차량 운행 기록을 분석하는 것이다. 차량 운행이 도심지 대기오염에 미치는 영향을 분석할 계획으로 교통과 대기오염 관련 대응책 마련과 보행자가 체감할 수 있는 대기오염 감축 정책을 지원할 예정이다. 한국교육개발원은 ‘교육 빅데이터 분석을 통한 취업 및 진로 가이드 제공 과제’를 주관한다. 한국교육개발원이 보유하고 있는 대량의 대학 졸업자 데이터를 분석해 다양한 취업, 진로 정책의 효과성과 실효성을 모니터링하는 분석이다. 예를 들면 어떤 교육을 받은 사람이 어떤 직업을 갖게 되는지 분석해 전공과 진로와의 관계를 살펴보는 것이다. 한국교육개발원은 이를 통해 청년층이 주체적으로 직무 경로를 설계할 수 있도록 직종 진로 추천 모델도 개발할 예정이다. 이재영 행안부 정부혁신조직실장은 “데이터는 4차 산업혁명 시대를 맞은 대한민국 혁신성장의 주요 동력이자 정부혁신의 핵심 수단으로 활용되고 있다”면서 “데이터의 가치와 역량에 대한 부처 간 공감대를 확산해 보다 더 스마트한 행정으로 도약할 수 있도록 하겠다”라고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

“다음달부터 11월까지 바짝 긴장하는 수밖에 없습니다. 전체 전세버스 사고의 20% 이상이 이때 발생하거든요. 특히 가을 단풍이 절정이라는 뉴스가 나오면 전세버스 안전관리 담당은 눈코 뜰 새가 없죠.”(한국교통안전공단 관계자) 무더운 여름이 지나고 본격적인 단풍놀이와 결혼 시즌이 다가오면서 전세버스 사고 주의보가 뜬다. 최근 몇 년간 안전벨트 착용과 행락철 전세버스 관련 문화가 개선되면서 사망·부상자 숫자는 줄고 있지만 사고 건수는 지속적으로 늘고 있기 때문이다. 전문가들은 안전한 행락철 전세버스 이용을 위해 교통안전공단이 제공하는 ‘전세버스 교통안전 정보제공 서비스’를 통해 안전 등급을 확인하는 등의 주의가 필요하다고 조언한다.29일 교통안전공단에 따르면 지난해 발생한 전세버스 사고 건수 1151건 중 가을 행락철인 10월과 11월 발생 건수가 각각 118건(10.25%)으로 가장 많았다. 이어 봄 행락철인 4월이 106건(9.21%), 5월이 103건(8.95%)으로 뒤를 이었다. 교통안전공단 관계자는 “봄·가을 행락철 전세버스 사고가 전체의 38.66%”라면서 “전세버스 사고는 한 번 나면 수십명이 사망하거나 다치는 등 인명 피해가 크기 때문에 각별한 주의가 필요하다”고 말했다. 이전에 비해 나아졌지만, 사고 건수는 조금씩 늘고 있다. 2016년 1090건이었던 전세버스 사고 건수는 2017년 1053건으로 소폭 줄었다가 지난해에는 1151건으로 100건 가까이 늘었다. 그나마 다행인 것은 전세버스 사고로 인한 사망·부상자 수가 꾸준히 줄고 있다는 점이다. 지난해 전세버스 사고로 인해 사망한 사람은 26명으로, 2017년 32명보다 18.7% 줄었다. 이는 최근 10년간 사망자가 가장 많았던 2009년(72명)에 비해선 3분의1 수준으로 급감한 것이다. 2008년 42명이었던 전세버스 사고 사망자는 2009년 72명으로 크게 증가한 후 지속적으로 줄고 있다. 부상자 수도 지난해 2263명으로 2017년(2514명)보다 251명 감소했고, 가장 부상자가 많았던 2008년(3233명)에 비해서는 970명(30.0%) 줄었다. 이는 시민들의 안전의식이 높아지면서 과거 전세버스 안에서 술을 마시고 노래를 부르는 문화가 많이 줄었기 때문으로 분석된다. 임준범 교통안전연구개발원 교통조사평가처 선임연구원은 “일부 남아 있기는 하지만 과거에 비해 전세버스에서 음주가무를 하는 사례가 많이 감소했다”면서도 “최근에는 성수기에 바쁘다는 핑계로 전세버스 업체들이 정비를 제대로 하지 않거나, 운전자의 휴식 부족으로 인한 사고가 많아졌다”고 설명했다. 교통안전공단은 이런 문제를 해결하기 위해 올해부터 ‘전세버스 교통안전정보 공시제도’를 운영하고 있다. 이 제도는 전세버스 사업자의 ▲운전자 관리(적격 운전자 비율 및 운전자 교육) ▲차량 점검 관리(첨단 안전장치 장착 실적 등) ▲운행 관리(위험도 분석 및 운행기록자료 제출) ▲법규 위반 ▲교통사고 등의 항목을 바탕으로 사업자들을 5개 안전 등급으로 나눈 것이다. 공시 대상은 전국의 모든 전세버스 사업자이고 1년에 상·하반기 두 차례 결과가 공시된다. 교통안전공단 관계자는 “이미 프랑스와 영국, 일본 등에서는 관련 제도를 운영해 효과를 보고 있는데 특히 일본은 2017년 전세버스 사고로 탑승자 중상 이상 2건, 부상 9건으로 우리와 큰 차이를 보이고 있다”고 말했다. 올해 공시 대상인 1589개 업체 중 공시자료를 제출한 전세버스 업체는 1300곳(81.8%)에 이른다. 이 중 1등급을 받은 업체는 507곳 31.9%, 2등급은 630곳 39.6%다. 공시자료는 ‘전세버스 교통안전정보 제공 서비스’ 홈페이지에서 확인할 수 있다. 임 선임연구원은 “전세버스를 이용하는 분들이 공시자료를 보고 안전한 업체를 선택하면 자연스럽게 전세버스 업체들도 안전 관리를 강화하는 선순환이 이뤄질 것”이라면서 “개인의 안전을 위해서라도 안전등급을 꼭 확인하는 게 좋다”고 강조했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr ■ 공동기획 : 한국교통안전공단

바이오베터 기술 등 신성장 R&D 포함 기업인 상속·증여세 할증률 20%로 낮춰 5년간 4680억 세수 줄 듯… 재정악화 우려정부가 기업의 세 부담을 줄여 주는 한시적 ‘감세 인센티브’ 카드를 꺼냈다. 향후 5년간 약 4680억원의 세수가 줄어들 것으로 예상된다. 경기 불황과 일본의 수출 규제 등 대외 여건을 감안한 처방이지만 세입 기반 확충 노력이 미진한 점을 들어 재정 악화를 우려하는 목소리도 나온다. 기획재정부가 25일 발표한 ‘2019년 세법개정안’에는 기업이 혁신 성장 연구개발(R&D) 투자를 늘리도록 하는 방안이 전진 배치됐다. 정부는 내년부터 신성장·원천기술 R&D 비용 세액공제 대상에 시스템반도체 설계 및 제조기술과 제약·바이오 분야의 ‘바이오베터’ 임상시험 기술을 추가한다. 정부는 기업이 신성장·원천기술에 해당하는 173개 기술 R&D 비용을 지출한 경우 대기업에는 20~30%, 중견기업에는 20~40%, 중소기업에는 30∼40%의 세액공제 혜택을 주고 있다. 다음 연도로 혜택을 넘길 수 있는 세액공제 이월 기간도 현행 5년에서 10년으로 확대한다. 신약 개발 등에 10년 이상 소요되는 것을 고려한 것이다. 내국법인이 직간접적으로 지배하는 외국연구기관에 대한 위탁연구비도 세액공제 대상에 넣는다. 국내회사가 외국에 자회사 형태로 연구기관을 두는 일이 많기 때문이다. 정부는 대기업의 반도체 가공 양성설비, 신소재 생산설비 등 생산성향상시설 투자에 적용하던 투자세액공제율도 내년 1년간 한시적으로 1%에서 2%로 올린다. 중견기업은 3%에서 5%로, 중소기업은 7%에서 10%로 상향 조정된다. 생산성향상시설 투자세액공제 대상에는 의약품 제조·물류산업 첨단설비도 추가된다. 정부는 기업들이 생산성향상시설 투자세액공제 확대만으로 5320억원의 세수 절감 혜택을 볼 것으로 전망했다. 신규 창업에 대한 지원도 강화된다. 정부는 내년부터 군산, 거제, 통영, 고성 등 고용·산업위기지역 9곳에서 창업한 기업에 대해 기존 5년간 소득세·법인세를 100% 감면해 주던 혜택에 더해 추가로 2년간 50%를 깎아 주기로 했다. 부모가 창업자금을 자녀에게 증여할 때 최대 5억원까지 증여세를 면제해 주는 창업자금 증여세 과세 특례가 현재는 제조업 위주 업종에만 주어졌지만, 내년부터는 통역, 경영컨설팅 등 서비스업도 혜택을 받는다. 기업인들의 세 부담도 줄어든다. 정부는 기업 상속 과정에서 ‘경영권 프리미엄’ 대가로 붙는 상속·증여세 할증률을 현행 최대 30%에서 20%로 낮추기로 했다. 중소기업은 할증 대상에서 아예 제외된다. 상속·증여세 할증률 완화는 기업 대주주(오너) 경영자들의 가업 상속 부담을 완화해 주는 내용으로, 재계의 숙원을 일부 반영한 것이다. 이 밖에 앞으로 업무용 승용차 유지비를 비용 처리하기 위해 어쩔 수 없이 작성해야 했던 운행기록부 부담도 줄어든다. 일본의 수출 규제에 따른 소재 부품산업 육성책은 이번 개정안에서 빠졌다. 김병규 기재부 세제실장은 “조만간 세제, 예산, 금융 지원 등을 포괄하는 지원책을 발표할 계획”이라고 밝혔다. 기재부에 따르면 이번 세법 개정은 올해를 기준으로 향후 5년간 약 4680억원의 세수 감소 효과를 낸다. 사실상 기업 감세 기조로 전환한 것 아니냐는 분석이 나온다. 안창남 강남대 세무학과 교수는 “앞으로 복지 지출 등 재정 수요가 늘어나고 세수는 줄어들 수밖에 없다는 점을 감안하면 정부가 재정건전성을 지킬 수 있을지 의문”이라고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

경기지역 자치단체들이 소외지역 주민과 교통약자의 이동권 보장을 위해 도입하고 있는 복지택시 이용률이 꾸준히 증가하고 있다. 그러나 이용 절차와 운송사업자 정산 과정이 복잡하고 번거로워 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 경기연구원이 14일 내놓은 ‘경기복지택시 이용방식을 스마트하게 바꾸자’ 보고서에 따르면 경기복지택시는 2014년 안성시와 여주시에 처음 도입된 이후 2018년 말 9개 시군, 188개 마을에서 1104대가 운행되고 있다. 편도 기준 이용자 수는 2015년 2만7266명에서 2016년 7만2324명, 2017년 10만4790명, 2018년 9월까지 11만3044명으로 연평균 16.1%의 증가율을 보였다. 경기연구원이 이용자 234명에게 설문조사를 한 결과, 복지택시에 대한 전반적인 만족도가 100점 만점에 91.9점으로 나타났다. 반면 이용률 증가세와 높은 만족도에 비해 이용방식은 다소 번거롭고 불편한 실정이다. 주민임을 확인하기 위해 이장에게 배차 신청을 해야 하며 시군에 따라 하루 왕복 1회, 월 4~10회 등으로 이용 횟수를 제한한다. 이처럼 시군별로 다른 이용 방식이나 이용 제한과 함께 운송사업자가 매월 관할 관청에 정산서류를 제출해야 하는 것도 풀어야 할 과제이다. 경기연구원은 이를 개선하기 위해 복지택시 예약·접수·정산 기능을 통합한 콜·정산 시스템을 구축을 제한했다. 통합 콜·정산 시스템은 이용자가 콜 시스템 또는 휴대전화 앱을 통해 예약하면 통합시스템이 운전자에게 배차정보를, 해당 시군에는 정산정보를 제공하는 것을 말한다. 이를 도입하면 택시 이용·운행기록 정보를 자동으로 전산화해 주민 확인절차, 운행일지 작성, 운행비용 지원신청서 작성 등의 절차가 필요 없게 된다. 예약 시 출발지와 도착지, 승차시간, 승차인원만 등록하면 되므로 이용 절차가 대폭 간소화된다. 송제룡 경기연구원 선임연구위원은 “다양하고 복잡한 복지택시 이용·운행 기준을 단순화, 표준화해 특정 이용자가 아닌 대중교통 소외지역 주민 누구나, 시군별 예산이 허용하는 한 최대한 수시로, 차별 없이 균등한 조건에서 이용할 수 있게 해야 한다”고 설명했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

김석환 KISA 원장이 말하는 빅데이터, 그리고 보안“세계는 지금 ‘데이터 전쟁’이 한창입니다. 19세기 유럽 열강이 식민지를 찾아 아프리카로, 아시아로 진출한 것 이상으로 치열합니다. 당시에는 자원을 확보하려고 식민지 전쟁을 벌였지만 지금은 데이터를 확보하려고 총성 없는 전쟁이 후끈합니다. 특히 주도권을 쥔 미국과 이에 맞서는 유럽의 공방이 총력전 형태입니다. 중국이나 인도는 자국 데이터를 보호하는 법도 만들었습니다. 하지만 우리 한국은 이른바 ‘개망신 3법’이 국회 문턱에 걸려 여전히 제자리걸음, 우물 안의 개구리식입니다. 데이터 전쟁에서 패하면 우리 미래는 ….” (※개망신법은 개인정보보호법, 정보통신망법, 신용정보보호법 3개 법안을 일컫는 말로 빅데이터 활성화와 관련된 법안이다.) 올해는 인터넷 개발 50년, 월드와이드웹 구축 30년 올해는 인터넷이 개발된 지 50년, 월드와이드웹(www)이 구축된 지 30년, 스마트폰이 국내에 들어온 지 10년이 된다. 정보통신기술(ICT)의 혁명적 변화를 누구보다 먼저 실감하는 김석환(61) 한국인터넷진흥원(KISA) 원장은 요즘 이런 연유로 고민이 많다. 4차산업혁명이 본격화되면서 데이터 전쟁이 세계적으로 벌어지고 있지만 우리 국민은커녕 정치권이 데이터의 중요성을 여태까지 인식하지 못하고 있기 때문이다. 김 원장은 만나는 사람마다 데이터 중요성을 강조하고 있다. 인터뷰를 신청하자 전남 나주로 내려와 달라기에 출장 품의 신청의 번거로움을 들었더니 김 원장이 직접 서울로 올라왔다. 지난 3일 서울 송파구 가락동 한국인터넷진흥원 서울청사에서 만났다. 김 원장은 문명 전환기의 역사와 적절한 사례와 비유를 섞어가면서 2시간가량 인터뷰를 이어갔다. “미국과 유럽, 데이터 전쟁 공방 치열유럽 反독점법에 GDPR로 데이터 보호中 네트워크안전법 마련, 인도도 추진” - 데이터 전쟁, 심한 엄살 아닌가. “미국의 데이터 기반 기업들, 즉 구글이나 페이스북, 애플 등은 세상 사람들이 그 중요성을 인식하기 이전에, 법이 생겨나기도 전에 벌써 데이터 시장을 독점하다시피 했습니다. 유럽에선 미국보다 늦게 데이터의 중요성을 알았던 겁니다. 유럽연합(EU)은 지난해 5월 개인정보 보호규정(GDPR)을 본격적으로 적용하고 있습니다. GDPR의 핵심 내용은 EU 거주자의 개인정보를 다루는 모든 기업이나 단체가 프라이버시 보호와 관련된 광범위한 규정들을 지키도록 하고, 심각한 위반 시 유럽이 아니라 전 세계 매출의 4%와 2000만유로(255억원 상당) 가운데 높은 쪽을 과징금으로 부과하는 겁니다. 유럽에 세계적 데이터 기반의 사업자가 있다면 이런 규제는 생겨나지 않았을 수도 있다고 생각합니다. 이 규제는 다분히 미국 기업인 구글, 페이스북 등이 타깃이라는 것을 알 수 있습니다. 실제로 지난 1월 프랑스는 구글에 GDPR 위반으로 5000만유로, 독일에서는 모두 41건에 벌금을 부과했습니다. 유럽은 전통적 독점 규제에다 GDPR까지 이중으로 보호막을 씌운 겁니다. 이 말은 ‘우리 데이터를 미국 기업이 함부로 가져가지 마라’, ‘유럽에서 세계적 IT(정보기술) 기업이 자랄 때까지 시간을 벌자’라는 내심이 담겼다고 봅니다. 자체 시장이 방대한 중국은 외국 특히 미국 기업이 들어오지 못하게 네트워크안전법을 만들었습니다. 그 결과 토종 기업 알리바바나 텐센트가 거대 데이터 플랫폼 기업이 성장할 수 있었습니다. 인도도 데이터를 뺏기지 않으려 법제화를 추진하고 있습니다.” - 데이터, 얼마나 중요하기에 전쟁이라고 하나. “4차 산업혁명시대의 데이터는 석유보다 더 값진 자원입니다. 석유는 한번 정제해서 쓰고 나면 다시는 사용할 수 없지만 데이터는 어떤 정보와 결합하느냐에 따라 새로운 가치가 창출됩니다. 새로운 가치를 창출한 데이터는 또 다른 부가가치를 만들어내는 선순환 구조를 가집니다. 문제는 빅데이터의 75%가 개인정보라는 데 있습니다만, 데이터를 플랫폼으로 삼은 회사의 가치는 시장에서 먼저 알고 있습니다. 지난해 상반기 글로벌 시가총액 상위 10개 기업 가운데 7개가 애플, 구글, 아마존, 페이스북, MS, 알리바바, 텐센트였습니다. 애플과 MS를 제외하고는 10년 전에는 이 리스트에 들지 못했던 기업들이라는 거죠. 또 다른 예를 들면, 지난해 4분기 중국 알리바바의 매출은 19조 5000억원으로 삼성전자의 3분의 1에 불과하지만 유럽브랜드연구소는 알리바바(14위)의 브랜드 가치를 삼성전자(19위)보다 높게 평가했죠. 그 이유인즉, 알리바바는 무려 5억명이라는 회원 데이터를 보유하고 활용한다는 것이 높게 평가받았던 겁니다.” “데이터 기업들, 시총 상위 기업 차지데이터 이용 맞춤형 서비스 본격 내놔獨유턴한 아디다스도 데이터 기업 변신”- 기업들이 데이터를 어떻게 활용하나. “엄청 다양하게 활용하고 있습니다. 페이스북이 지난해 올린 49조 7000억원의 매출 가운데 광고 매출이 49조원입니다. 물론 인스타그램이 포함돼 있지만, 페이스북의 광고는 우리가 보는 종편이나 지상파 TV만큼 강력하지 않습니다. 우리가 페이스북을 하다 보면 갑자기 뭔가 하나 쑥하고 올라옵니다. 안 보면 그냥 넘어가잖아요. 이 광고로 49조원 수익을 올렸는데, 여기엔 ‘이런 이용자는 이 정도의 광고에 대해서는 저항감을 느끼지 않으면서 반응을 보일 거야’ 하는 치밀한 계산이 숨어 있습니다. 그건 그 이용자가 눌렀던 좋아요, 썼던 댓글, 맺었던 친구 관계, 과거에 봤던 광고 등의 데이터를 분석한 겁니다. 또 미국의 유명 보험회사인 프로그레시브는 가입자의 동의를 받아서 스냅샷이란 ‘운행기록 자기진단 장치’를 자동차에 부착하는 겁니다. 이걸 통해서 가입자의 운전습관, 즉 신호와 규정속도 준수, 급제동과 같은 난폭운전을 분석해 교통사고 확률을 계산합니다. 그리고 모범 운전자에겐 최대 30%의 보험료를 깎아주는 겁니다. 가입자마다 다른 차별적인 마케팅, 개인별 마케팅이 적용된 겁니다.”- 데이터 활용을 4차 산업혁명과 연관해 설명하면. “아디다스가 동남아에 있던 공장을 2017년 독일로 다시 이전해가면서 만든 스마트팩토리를 예로 들 수 있겠습니다. 과거엔 고객이 진열된 매장에서 신발을 골랐다면 이젠 인터넷을 통해 개인이 마음대로 주문합니다. 고객이 인터넷을 통해 색상, 신발끈, 신발 밑창 등을 마음대로 골라 주문하면 3D프린터가 재질을 만들고 로봇이 신발을 제조하는 겁니다. 그리고 24시간 안에 고객에게 택배로 전달하는 겁니다. 개인별 맞춤형 신발이 가능합니다. 50만 켤레를 만드는데 동남아에선 600명의 인원이 필요했지만 독일 스마트공장에선 10명뿐입니다. 이 스마트 공장은 고객 개인의 데이터를 바탕으로 한 4차 산업혁명의 한 사례일 뿐입니다. 고객 정보가 쌓이면 아디아스 역시 데이터 기업이 될 수도 있겠습니다. 도시의 상하수도, 교통 등을 관제하는 스마트시티, 엄청나게 빠른 속도로 자기 위치를 파악하고, 판단하고 실행하는 스마트자동차 등이 대표적인 4차 산업혁명이라할 수 있습니다. 이런 데에는 인공지능이 돌아가게 하는 빅데이터가 있어야 가능한 겁니다.” “데이터 활용 개망신 3법, 작년 국회 제출심의조차 안돼 데이터 경제 활성화 답보”- 우리나라의 데이터 확보 준비는. “사실, 데이터 확보나 데이터 보호는 이를 언젠가는 활용하겠다는 전제가 깔려 있습니다. 잘 알다시피 유명 배우 안젤리나 졸리가 유방절제술을 했잖아요. 그녀가 유전자데이터 분석을 해보니 유방암에 걸릴 확률이 80% 이상으로 나온 겁니다. 그래서 유방암에 걸리지도 않았지만 예방 차원에서 미리 제거한 겁니다. 우리나라에서도 분명 이런 검사를 받고 싶어하는 사람이 있고, 이런 서비스를 상업화하겠다는 기업이 있었지만 의료정보법 위반이니 뭐니 하면서 제대로 못 하고 있습니다. 정부의 규제개혁 샌드박스 1호로 유전자 데이터분석을 2년간 시범실시할 수 있게 됐습니다만, 개인 데이터를 활용할 수 있는 법적 제도화가 필요합니다. 작년 10월 국회에 소위 개망신 3법이 제출된 상태이지만 아직 법안 심의가 제대로 진행되지 못 하고 있습니다. 문재인 대통령이 작년 8월 31일 한국을 ‘데이트 경제 강국’으로 만들겠다고 선언하면서 데이터 경제 활성화를 천명했습니다만 여전히 제자리걸음입니다.” - 데이터 활용 못지않게 보호 또한 중요하다. “네. 그렇습니다. 개인정보와 같은 데이터의 84%가 해킹으로 유출됩니다. 그런데 과거의 데이터 유출은 ‘신상이 털렸구나’, ‘사생활이 유출됐구나’ 하는 수준이었다면 지금은 현실 세계에서 물리적 피해를 당합니다. 실제로 세계 최대 알루미늄 제조사인 노르웨이의 노르스크 하이드로는 지난달 해킹 공격으로 공장 가동이 중단됐습니다. 갑작스러운 중단으로 철강 공장 특성상 고로부터 전 과정을 다시 세팅하면서 엄청난 피해가 발생했습니다. 향후 자율주행차에 대한 사이버 침해 공격은 탑승자의 생명을 위협할 겁니다. 스마트시티도 마찬가지고. 우리 인터넷진흥원은 국내 인터넷망의 95% 이상을 차지하는 민간망을 맡고 있습니다. 그런데 해외 해커가 민간망을 통해 행정망이나 국방망에 침입하고 있어 민간망 보호의 중요성이 갈수록 커지고 있습니다.” “해킹 피해 신상 털리는 수준서 신체적 위해로해커들, 민간망 노려… 국내망 95%가 민간망”- 사이버 침해, 얼마나 심각한가. “작년 3월 미국 조지아주 애틀랜타시가 사이버 침해로 5일간 시청 업무가 마비됐습니다. 랜섬웨어 공격을 받았습니다. 그런데 1년쯤 뒤 같은 조지아주의 잭슨카운티 역시 랜섬웨어 공격을 받았습니다. 이곳은 ‘인질과 타협하지 않는다.’라는 미국의 원칙을 어기고 40만달러를 주고 복구키를 받았습니다. 잭슨카운티는 40만달러가 싸다고 여긴 거죠. 5만달러 지급 요청을 거부한 애틀랜타시는 자체적으로 해결한다면서도 수일간 업무가 마비됐고, 시와 관련된 컴퓨터 등을 새로 세팅하는데 1700만달러가 들어간 겁니다. MS는 2017년 사이버 침해로 인한 한국의 직간접적 비용이 77조원으로 추산했습니다. 요즘은 사이버침해도 로봇(봇넷)을 이용한 자동화·지능화·지속적 공격이 특징입니다. 작년 CES 트렌드 리포트에 의하면 2년 뒤인 2021년까지 사이버 공격으로 인한 전 세계 피해규모는 약 6조달러로 전망했습니다. 이는 지진, 태풍 등 자연재해보다 피해가 더 클 수도 있다는 의미여서 경각심을 가져야 합니다. 2017년 우리가 수집한 사이버 침해 위협이 1.8억건, 작년 3.5억건인데 올해는 6억건에 이를 것으로 추산됩니다.” “한국 올해 사이버 침해 공격, 6억건 전망AI 통한 분석…자동화, 고도화 지능화로 대비IoT 전반에 걸친 보안은 융합보안단이 담당” - 우리나라의 사이버 침해 공격도 엄청나군요. “악성 코드로 한 중소기업의 회사 컴퓨터가 마비되었습니다. 일이 급해서 돈을 주고 복구키를 받으려고 연락하니 그쪽에서 ‘거기, 어디예요.’라고 되묻습니다. 워낙 많은 곳에 악성 코드를 뿌려두었으니, 그 해커도 어떤 회사가 걸려들었는지 모를 지경이라는 겁니다. 올해 6억건에 이르는 사이버 공격을 사람이 일일이 대응할 수 없습니다. 그들이 자동화·지능화함에 따라 우리도 그에 대비하고 있습니다. 인공지능을 통해서 특정한 패턴들을 분석하고, 새롭고 더 위협적인 공격을 찾아 집중적으로 모니터링하고 대응하는 형태입니다. 빠져나갈 구멍이 없도록 그물코를 좀 더 촘촘히 짠다는 의미로 ‘사이버보안 빅데이터센터’를 구축했습니다. 사이버 위협을 인공지능(AI)을 통한 분석으로 수비도 자동화, 고도화, 지능화하는 겁니다. 이렇게 생성된 데이터를 연구소와 대학, 산업계에 공유해 새로운 정보보호 제품이 개발되도록 할 계획입니다. 작년에 자동차검사 안내를 모바일로 고지하는 서비스를 했는데 이는 자동차 소유자 이름과 전화번호, 차량번호의 연계된 것입니다. 이런 서비스의 경우 편리하긴 하지만 정보보호의 필요성도 더욱 크고 중요합니다.” “랜섬웨어 공격받은 美애틀랜타 5만달러 지불 거부5일간 업무마비에 컴퓨터 세팅에 1700만달러 투입반면 잭슨카운티, 40만달러 주고 복구키 받아 해결”- 이건 신설한 융합보안단의 역할과 겹치지 않나. “사이버 보안은 4차산업으로 갈수록 중요성이 더욱 커질 겁니다. 융합보안단은 정부가 2022년까지 3만개의 스마트팩토리를 구축하겠다고 밝힌 것과 맞물려 있습니다. 우리 주변에는 약 110억여대의 사물인터넷(IoT) 기기가 이용되고 있으며, 2025년엔 약 1조개의 인터넷 연결이 가능한 기기가 보급될 것이라는 전망이 이미 나와 있습니다. 이런 연유로 침해의 대상 즉, 보호의 대상이 PC나 서버, 스마트폰을 넘어 IoT 기기 전반이 될 겁니다. 이는 보안 대상이 사회 전반에 걸쳐 있다는 의미겠지요. 현재의 침해 대응과 산업진흥으로 분산된 업무를 융합해 전사 차원에서 달려들자는 겁니다. 우리만 할 것이 아니라 다른 부처와 협력 문제, 법제도 정비 및 정책 개발의 문제 등등이 남아 있습니다. 이런 부분은 과학기술정보통신부와 논의하고 있습니다.” “韓보안 가장 취약한 곳…지역 중소기업사이버 침해 98%가 이곳 통해 이뤄져지역에 사이버 안전망 구축 시급한 문제” - 한국의 사이버 보안 수준, 얼마나 높나. “우리나라가 정보통신기술의 강국이지만 사이버 보안은 다른 문제입니다. 한 국가, 한 기업, 한 조직의 사이버 보안 수준은 가장 취약한 곳의 수준과 같다고 봐야 합니다. 가장 취약한 곳을 통해서 침해, 해킹이 이뤄지니깐요. 한국사회 전체로 봤을 때 가장 취약한 곳은 지역의 중소기업입니다. 사이버 침해 피해의 98%는 중소기업이 당합니다. 그런데 일부 중소기업은 자신들이 해킹당했는지, 안 당했는지조차도 모릅니다. 그런 능력도, 의지도, 인력도, 열의도 없습니다. 몇 년 전 농협 전산망이나 국방부가 당한 공격도 협력업체의 직원의 USB나 보안취약점을 통한 것이였지요. 지역 중소기업 사이버 보안에 대해 행정안전부 중앙부처는 지자체가 할 일이라고 미뤄버리고, 지자체는 가시적 효과가 없으니 우선순위에 한참 밀리고…. 우리가 지역에 사이버안전망을 구축하려 합니다.” “2017년 한국 해킹 직간접 피해 77조원 추산2021년 전세계 사이버 공격 피해 6조달러지진·태풍 등 자연재해보다 피해 더 클 수도”- 지난해 자동차 검사, 모바일 고지를 했던데 성과는. “교통안전공단은 저희와 함께 작년 3월에 자동차검사를 받으라고 알리는 것을 여태까지는 종이로 우편 고지하다 휴대폰에 문자를 보내는 모바일 고지를 시범실시했습니다. 일부 운전자는 오랫동안 집을 비워 우편물을 받아 볼 수 없기에 시범적으로 200만 운전자를 대상으로 모바일 고지를 했습니다. 그 결과 과태료를 내지 않았던 사람이 그 이전의 평균보다 2만 8000명이 적었던 겁니다. 즉 그만큼 많은 사람이 제때 검사를 받았다는 의미죠. 과태료 수입이 86억원 줄었다고 합니다. 즉 이용자의 편익은 늘고, 사회적 비용은 감소한 거죠. 종이 소비가 줄었으니 환경보호에도 이바지한 겁니다. 올해는 주택금융공사와 국민연금관리공단 등과 협업해서 모바일고지를 활성화하고, 병원과 약국과는 전자처방전 시범사업을 할까 합니다. 이것 역시 규제개혁 샌드박스에 포함되어 있습니다. 우리나라에서 종이로 발행되는 처방전이 연간 얼마나 되는지 아세요? 무려 5억장에 이릅니다. 병원도 전산화되어 있고, 약국에 가서 QR코드만 갖다대면 의사의 처방내용을 바로 알 수 있습니다. 이런 자료들이 모여 나중엔 빅데이터가 되는 거지요.” “가상화폐 일확천금 차단 정책 잘한 일해외직구·중고차 매매 블록체인 올릴 예정”- 블록체인을 이용한 서비스 준비는. “블록체인이 우리나라에서 그 응용기술이 아니라 가상화폐, 가상통화가 전부인 것처럼 잘못 인식돼 안타깝습니다. 정부가 일확천금을 노리는 가상화폐, 음습한 구석이 있는 이것에 대해 적절한 시기에 잘 대응했다고 봅니다. 해커들이 ‘돈을 암호화폐로 보내라.’라고 하잖아요. 우리나라에서 작년에 한 해외직구 건수가 1900만건쯤 됐니다. 이게 해마다 30~40%씩 건수가 늘어납니다만 금액은 전체 수입금액에 비해서는 크지 않습니다. 그래서 세관 직원을 늘려서 해외직구를 직접 처리하는 것에는 한계가 있습니다. 이걸 관세청이 블록체인 플랫폼을 만들어 여기에 올리는 것이죠. 그러면 주문 상품이 어디에서 왔고, 어디에 있는지를 한눈에 알 수 있습니다. 블록체인의 가장 큰 장점인 이력추적이 가능합니다. 통관 처리기일도 현재 5일에서 2일 정도로 줄일 수 있을 것으로 봅니다. 하반기부터는 서비스가 시작될 것으로 보고 있습니다. 올해 새로운 블록체인 시범사업으로 중고차 매매를 블록체인 플랫폼에 올리려는 것인데 그러면 주행거리라든지 사고 이력 논란이 사라질 것으로 기대합니다. 각종 자선단체의 기부금 관리도 블록체인에 태울까 합니다. 그러면 중간 관리자 비용이 줄고, 내가 낸 기부금이 어디에 어떻게 쓰이는지 투명성이 한층 강화될 것입니다.” “4차 산업혁명서 실업, 사회적 문제로봇세, 기본소득 지급 고민할 시기개별 이익 위해 데이터 경제 막을 수 있나기술 변화가 촉박한 새로운 문명 인식해야”- 아디다스 독일 스마트공장에서 보듯 4차 산업혁명은 실업이 큰 문제다. “600명이 하던 일은 10명이 거뜬히 처리하니 파생되는 새로운 일자리를 찾지 못하는 사람들에겐 실업이 큰 문제입니다. 실업의 문제와 관련해 MS 창업자 빌 게이츠가 주장하는 로봇세 신설, 기본소득 지급 등을 고민해 볼 수 있을 겁니다. 로봇 탓에 일자리가 줄어 소득이 줄어든다면 이 부분을 보전해줘야 하잖아요. 그래야 인간다운 존엄이 유지되고, 그 인간이 하는 각종 활동이 또 하나의 생산적 가치가 있는 자원인 데이터를 생산하기 때문인 거죠. 전자문서가 활성화되고, 이메일과 SNS, 문자메시지가 일상화된 지금 우편을 배달하는 사람을 우리 사회가 언제까지 보호할 수 있을까요. 사회적 갈등과 고민이 맞닿는 부분입니다. 또한 부산시와 서울대병원 그리고 우리 진흥원이 협업해서 독거노인들에게 심전도 스와치를 채우는 시범사업도 계획하고 있습니다. 그러면 이 노인분들이 일상생활을 할 때, 주무실 때, 갑자기 돌아가셨을 때의 신호가 다데이터로 전송됩니다. 서울대병원이 함께하고 있음에도 이 데이터는 119 출동 때 활용한다는 명분으로 전부 119센터에 모아놓기로 했습니다. 병원에 모아두면 원격의료 진료행위에 해당한다는 논란을 피하기 위함입니다. 개별 병원의 이익을 위해, 실업을 우려하는 우정사업본부 노조의 반대로 언제까지 막아둘 수 있느냐 입니다. 우리가 하지 않더라도 나중에 다른 나라의 기업이 이런 서비스로 진출하면 우리가 막을 수 있을까요. 영국의 적기법(赤旗法)과 같은 코메디가 이 땅에서도 일어나고 있습니다. 우리는 지금 기술의 변화가 촉발한 새로운 문명으로 들어가고 있다는 것을 인식해야 하지 않을까 합니다.” (※적기법이란 세계 최초로 자동차를 만든 영국에서 자동차 최고 속도를 시속 4마일로 규제하고, 붉은 깃발(적기)를 든 기수가 차보다 앞서 달려 길 안내를 하도록 한 규제를 말한다. 마차와 증기 철도업자를 보호하기 위해 만든 이 법안 때문에 영국의 자동차 산업은 다른 경쟁국보다 뒤쳐지게 됐다.) 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

5·18민주화운동 당시 계엄군이 공군 수송기로 ‘시체’를 옮겼다는 군 기록이 나오면서 이에 대한 구체적 진상 규명이 이뤄져야 할 것으로 보인다. 7일 육군본부가 1981년 6월 작성한 ‘소요진압과 그 교훈’이라는 문건에는 5·18 당시 공군 수송기 지원 현황이 상세하게 적혀있다. 이 가운데 5월 25일 광주~김해 구간을 기록한 부분에는 의약품과 수리부속품을 운송했다는 기록이 있는데, 비고란에는 ‘屍體’(시체)란 한자 문구가 적혀있다. 당시 공군 수송기가 김해에서 의약품과 수리부속품을 싣고 광주로 왔다가 돌아가면서 시체를 운송한 것으로 해석할 수 있는 대목이다. 군 수송기가 옮긴 시체는 군인 사망자는 아닌 것으로 보인다. 임무 수행 중 사망한 군인은 ‘시체’라고 표현하지 않고 ‘영현(英顯·죽은 사람의 영혼을 높여 부르는 말)’으로 기록하는 데다 오인 사격 등으로 사망한 23명의 군인은 모두 성남비행장으로 옮겨졌다. 다른 문건에선 관련 기록을 의도적으로 삭제·누락한 정황도 발견됐다. 공군이 5월 21일부터 29일까지 작성한 ‘5·18 광주소요사태 상황전파자료’에도 5월 25일 운송 화물에 대한 기록은 수정액으로 삭제돼 있다. 1982년 2월 육군본부가 작성한 ‘계엄사’ 기록에도 유독 5월 25일자 광주~김해 운항 기록만 누락돼 있다. 이 때문에 5·18 당시 계엄군에 희생된 시신을 공군 수송기로 빼돌리고 기록을 지우려 했던 것 아니냐는 의혹이 일고 있다. 조선대학교 노영기 교수는 “(소요진압과 그 교훈 문건은) 군이 소요진압을 한 다음에 재편집한 것이기 때문에 시체를 옮겼다는 자료의 신뢰성이 매우 높다”며 “여러 정황상 운송한 시체는 행방불명자일 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 2018년 국방부특조위에서 공군을 조사했던 송선태 조사관은 “당시 공군 수송기 조종사들을 조사했지만, 이들로부터 당시 육군이 실었던 화물을 김해로 옮겼을 뿐 내용물에 대해서는 알지 못한다는 진술만 받아냈다”며 “더 이상 진상 규명이 어려워 조사 보고서에서도 이 부분을 기록으로 남기지 못했다”고 말했다. 한편 5·18 당시 행방불명자로 신고된 사람은 모두 242명으로 광주시가 인정한 행방불명자는 76명이다.이들 행불자는 지난해까지 암매장 추정지 등 광주 인근 11곳을 발굴 조사했지만 단 한 명도 찾지 못했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

환경부는 이달부터 지방자치단체, 한국환경공단과 함께 ‘자동차 탄소포인트제’ 3차 시범사업을 추진한다고 6일 밝혔다. 자동차 탄소포인트제는 운전자가 주행거리를 줄이거나, 급가속·급제동 등을 하지 않고 친환경 운전을 하면 실적에 따라 최대 10만원의 혜택을 주는 제도다. 자동차 탄소포인트제 시범사업은 2017년부터 온실가스와 미세먼지를 줄이려는 취지에서 추진됐다. 2522명이 참여한 1~2차 시범사업에서 총 주행거리 268만㎞, 온실가스 404t, 미세먼지 발생량 112㎏을 줄이는 효과를 봤다. 환경부는 지난 1일부터 3차 시범사업에 참가할 인원 6500명을 선착순으로 모집하고 있다. 이번엔 액화석유가스(LPG) 차량도 추가했다. 참가자는 운행정보 수집방식에 따라 사진이나 운행기록자기진단장치(OBD) 방식 중 하나를 고를 수 있다. 사진 방식을 택한 참가자는 참여 시점과 종료 후의 차량 계기판 사진을 전송해 감축 실적을 산정받는다. OBD 방식을 택한 참가자는 환경공단에서 제공하는 단말기를 차량에 장착해 주행거리와 친환경운전 실적을 평가받는다. 주행거리를 40% 이상 줄인 참가자와 친환경운전 점수가 95점 이상인 참가자는 각각 5만원의 모바일 상품권을 받는다. 다만 친환경운전에 따른 혜택은 OBD 단말기를 택한 참가자만 받을 수 있다. 급가속, 급제동, 급가속, 공회전 등 친환경운전 여부는 OBD 단말기로만 확인할 수 있기 때문이다. 참여 희망자는 자동차 탄소포인트제 시범사업 홈페이지(car.cpoint.or.kr)에서 신청할 수 있다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

고속도로 사고는 한눈을 파는 사이에 일어난다. 단독 사고에 그치지 않고 2차, 3차 사고를 불러 참사로 이어지는 게 특징이다. 최근 5년간 고속도로 사고는 줄어드는 추세다. 2013년 2496건이 발생해 264명이 목숨을 잃었지만, 지난해에는 각각 2145건, 214명으로 감소했다. 하지만 아직도 운전 부주의로 일어나는 사고가 끊이지 않고 있다. 고속도로 사고는 대부분 운전자의 사소한 운전 부주의에서 시작된다. 고속도로에서 일어난 사고 건수를 원인별로 분석해 보면 85%가 운전자 과실로 일어났다. 지난해 고속도로 사고는 2145건이고, 이 중 1831건이 운전 부주의에 따른 사고다. 지난해 고속도로 사고 사망자 214명 가운데 151명이 운전자 과실로 목숨을 잃었다.고속도로 3대 사고는 주시태만, 졸음운전, 과속운전이다. 이 가운데 가장 많은 사고가 주시태만으로 일어난다. 다음은 졸음운전, 과속운전 순이다. 이들 사고는 모두 운전자의 순간 부주의에서 시작된다. ●휴대전화·내비게이션·DMB 이용 금물 빠른 속도에서는 한순간이 사고로 이어진다. 건강한 운전자가 위험을 깨닫고 브레이크를 밟는 데 걸리는 시간은 0.7초 정도다. 시속 100㎞로 달리는 차량은 승용차 기준으로 1초에 30m 정도를 달린다. 2~3초만 한눈을 팔아도 앞을 보지 못한 채 60~90m를 달린다. 이 상태에서는 브레이크를 밟아도 제동거리가 있기 때문에 자동차가 바로 정지하지 못해 추돌 사고가 발생한다. 만약 차로를 이탈하면 옆 차로를 달리던 차량과 부딪쳐 더 큰 사고로 이어진다. 주시태만 사고는 상대적으로 도로 여건이 좋은 곳에서 많이 발생한다. 도로 여건이 열악한 일반 도로에서는 운전자가 주의 운전을 하지만, 고속도로에서는 긴장감이 떨어지고 운전에 자신감이 붙는다. 그래서 휴대전화를 사용하거나 내비게이션 조작 중 사고가 자주 일어난다. DMB를 시청하다가 일어나는 사고도 비일비재하다. 졸음운전, 과속운전도 운전자 과실이다. 졸음은 운전자 스스로 증상을 감지할 수 있는 생리현상이다. 그래서 졸음운전 사고는 운전자가 의지만 있으면 막을 수 있다. 운전자의 과로와 빠듯한 운행시간도 졸음운전을 부추긴다. 승용차의 졸음운전 사고는 감소하는데 사업용 차량, 특히 화물차의 졸음운전 사고가 줄어들지 않고 되레 늘어나는 이유다. 과속운전도 고속도로 사고의 주범이다. 고속도로는 시야가 넓고 주위 차량이 고속으로 달리기 때문에 운전자가 자신의 속도감을 잘 느끼지 못한다. 과속운전이 위험한 이유는 운전자의 의지와 상관없이 차를 제어하기 어렵기 때문이다. 속도가 낮은 상태에서는 브레이크를 밟았을 때 제동거리가 짧지만, 속도가 올라가면 제동거리가 늘어난다. 제동거리는 자동차의 속력과 비례한다. 자동차의 속도가 2배가 되면 공주거리(운전자가 위험을 인식하고 브레이크를 밟을 때까지 진행한 거리)는 2배가 되지만, 제동거리는 약 5배로 늘어난다. 화물차나 버스는 차량이 무거워 정지 시간이 더 걸리고 추돌 충격도 크다. 고속도로에서는 2차, 3차 사고도 자주 발생한다. 사고 순간 지나는 차량이 많고 후속조치를 할 수 있는 시간적 여유가 부족하기 때문이다. 차들이 고속으로 달리는 데다 사고 이후 피할 수 있는 공간이 제한된 것도 2, 3차 사고를 불러온다. ●12월, 고속도로 사고 최다 발생 본격 겨울철이다. 최근 3년간 고속도로 교통사고 현황을 분석한 결과, 12월에 사망 사고가 가장 자주 발생했다. 눈길·빗길로 도로상태가 양호하지 않지만, 이를 무시하는 안전운전 불이행 운전자가 많기 때문이다. 차량 히터를 틀고 창문을 자주 개방하지 않고 운전해 졸음운전 사고도 잦다. 졸음운전 사고는 새벽~아침 출근시간대(오전 4~6시) 및 점심때 이후(낮 12시~오후 2시), 저녁시간대(오후 4~8시)에 몰려 있다. 이에 따라 한국교통안전공단과 한국도로공사, 경찰 고속도로순찰대는 주·야간 합동 단속을 펼치고 있다. 대형 사고를 많이 일으키는 화물차가 집중 단속 대상이다. 졸음운전 사고 예방을 위해 화물·전세버스를 대상으로 운행기록분석시스템 자료를 분석하고, 현장단속기로 운전자 휴게시간 준수 여부도 점검하고 있다. 한국도로공사는 경찰청과 합동으로 드론과 암행순찰차를 활용한 특별단속도 벌인다. 지정차로 위반, 안전띠 착용 여부를 집중적으로 단속하고 있다. 권병윤 교통안전공단 이사장은 “단속에 앞서 운전자 스스로 주의운전을 해야 한다”고 부탁했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전문가들은 속도제한장치 해제 등 불법 구조변경 차량을 효과적으로 단속하려면 경찰과 교통안전공단 간 긴밀한 협조가 요구된다고 지적했다. 경찰이 무인단속기 등으로 단속한 화물차·승합차를 전수조사하고서, 속도제한장치 해제 여부 판단 기술을 가진 교통안전공단과 합동 조사를 벌이는 방법이다. 또 공단이 차량 정기 안전검사를 할 때 속도제한장치 해제 여부를 가려내 경찰과 단속하는 방법도 있다. 부산 동부경찰서 단속도 이런 방식으로 접근했다. 더 효율적으로 단속하려면 디지털운행기록계(DTG)를 활용하는 방법이 있다. DTG는 시간별 운행시간, 운행속도, 급브레이크 작동 여부, 법정 휴게시간 준수 여부 등을 확인할 수 있는 장치다. 택시와 화물차, 버스는 DTG를 의무적으로 달고 운행해야 한다. 디지털운행기록계 자료를 분석하면 불법 운행 여부는 물론 운전자의 운전습관까지 분석할 수 있다. 하지만 현재 정부 보조금을 받는 시내버스만 운행기록계 기록을 의무적으로 제출하고 있다. 화물차는 30~40%에 불과하고, 택시는 거의 제출하지 않고 있다. 사고가 발생할 때 경찰의 제출 요구에 따르는 정도다. 속도제한장치 장착 의무 차량 확대도 검토해야 한다. 최근 부쩍 느는 택배 차량 등 3.5t 미만 중·소형 화물차는 속도제한장치 의무 장착 대상에서 빠져 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

과로·음주 뒤 운전하면 피로 더 쌓여 껌·커피·환기는 일시적 방지책 불과 사업용 차량 하루 운행시간 제한 필요 졸음운전은 피로와 밀접한 연관이 있다. 건강한 사람도 두 시간 이상 장거리 운전을 하면 피로가 쌓인다. 껌을 씹거나 커피를 마시는 것도 졸음을 완전히 쫓을 수 없다. 음악을 틀거나 창문을 여는 것도 일시적인 졸음 방지책에 불과하다. 졸음을 날리는 방법은 쉬는 것밖에 없다. 졸음운전 사고는 과로에서 시작된다. 잠을 충분히 못 자거나 음주 뒤 충분한 휴식을 취하지 않은 상태에서 운전대를 잡으면 과로는 더 쌓인다. 음주는 수면을 방해하고, 신체 리듬을 불규칙하게 만든다. 체내에 알코올 성분이 남아 있으면 피로가 쉽게 누적되고 판단 능력도 떨어진다. 특히 사업용 자동차 운전자는 음주 외에도 누적된 과로를 풀지 못해 졸음운전 사고를 낸다. 한국교통안전공단의 2012년 조사에 따르면 버스 운전자의 하루 평균 근로시간은 11.7시간, 택시 운전자는 10.7시간, 화물차 운전자는 11.1시간이나 될 정도로 과로운전이 성행하고 있다. 정부가 화물차 안전관리 강화 대책을 마련했지만, 과로에 따른 졸음운전은 여전하다. 특히 화물차 운전자의 과로 운전은 어제오늘의 일이 아니다. 정부가 법을 바꿔 네 시간 연속 운전한 뒤에는 30분 이상의 휴게 시간을 의무적으로 보장하도록 했지만, 현장에서는 잘 지켜지지 않고 있다. 27일 오전 5시 경부고속도로 상행선 대전 대덕구 신탄진 휴게소에서 만난 화물차 운전자 김성환씨는 “밤샘 운전 중인데, 도저히 졸음을 이기지 못해 잠깐 쉬고 있다”고 말했다. 김씨는 “전날 오후 7시 서울 구로구 구로동을 출발, 다섯 시간 운전해 경북 김천에 화물을 내리고 나서 겨우 세 시간 쉬고 서울로 가는 길”이라고 말했다. 전문가들은 사업용 차량에 대해서는 운전자의 하루 운행 시간 제한 제도를 도입하고 엄격하게 단속해야 한다고 지적했다. 하루 운행 시간 제한은 유럽연합(EU) 국가들은 물론 미국, 호주 등에서도 시행하고 있다. 오영태 아주대 교통시스템공학과 교수(부총장)는 “과로에 따른 졸음운전을 막으려면 화물차부터 운행 시간 상한선을 정해 실시하고, 모든 사업용 자동차에 디지털운행기록계(DTG) 결과를 의무적으로 제출하게 해야 한다”고 말했다. 습관성 졸음 병도 있다. 수면 전문의들은 졸음운전 사고가 잦아 찾아오는 운전자 가운데 수면장애를 겪고 있는 운전 부적격자도 많다고 말한다. 이들에게는 치료가 우선이다. 운전자가 쉴 수 있는 시설도 늘려야 한다. 전국적으로 300여곳에 졸음쉼터가 있지만, 화물차 운전자가 쉬기에는 불편한 곳도 많다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 11월 경남 창원터널 앞에서 일어난 화물차 교통사고를 계기로 정부와 한국교통안전공단은 화물차 안전관리 대책을 마련해 시행하고 있다. 공단은 현장 중심의 교통안전활동을 펼치고 있다. 사망 사고를 낸 운수회사를 찾아가 안전점검을 해주고 있다. 43개 운수업체를 찾아 121건의 지적사항을 찾아내 고치도록 했다.동시에 사업용 대형 차량을 대상으로 주 1회 공단 자체 단속을 시행하고, 매월 마지막 주 목요일은 고속도로순찰대(경찰)와 지자체가 참여하는 합동 단속을 벌이고 있다. 642대를 단속해 710건의 사고 유발 요인을 찾아내 사고를 막을 수 있게 했다. 밤에도 앞서 가는 화물차를 쉽게 알아볼 수 있게 차량 뒷부분에 붙이는 반사판을 4만 5000개 만들어 나눠주면서 안전운전 캠페인을 벌이는 중이다. 지난 5월부터 고속도로 휴게소 15곳에 운행기록장치(DTG) 점검센터를 운영하고 있다. 운행기록분석시스템을 활용해 법규 위반·위험운전 행동 등 운전습관을 분석해 모범 화물운전자를 뽑는 사업을 시작했다. 화물차 운전자 3887명이 신청하는 등 좋은 반응을 얻었다. 연말께 모범 화물운전자를 선발할 계획이다. 운행기록 현장단속기를 활용해 700여대의 화물 운수종사자에게 휴게·휴식시간 준수 여부 계도활동도 벌였다. 공단은 노상점검 등 단속활동도 벌인다. 경찰청의 과속 단속 정보를 활용해 제한속도 초과 차량을 찾아가 임시검사를 벌이고, 최고속도제한장치 해제 의심 차량에 대해서는 전수조사를 벌일 계획이다. 올해 말까지 위험물질 운송 안전 통합관리시스템을 마련하고 내년부터 본격적으로 운영할 계획이다. 이 시스템이 구축되면 위험물을 실은 화물차의 이동경로를 실시간으로 관제할 수 있다. 현재 300대가 시범사업에 참여하고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr

2년 전 광주의 한 유치원 통학버스 안에서 4살배기 남자아이가 7시간 넘게 갇히는 사고를 당했다. 폭염 속에 방치된 아이는 치명적인 뇌손상을 입고 아직까지 의식을 찾지 못하고 있다. 그해 초 유치원·어린이집 안전을 강화하는 ‘세림이법’이 시행됐지만 무용지물이었던 셈이다. 아이의 사고 후 상황은 달라지지 않았다. 아이들이 무더위 속 통학차량 안에 갇혀 목숨을 잃은 사고는 또 일어났다.30도가 넘는 폭염이 일던 지난 17일 경기 동두천에서 A(4)양이 어린이집 통학차량 안에서 숨졌다. 운전기사와 보육교사의 무관심 속에서 A양은 9인승 스타렉스 차량 뒷좌석에 7시간 동안 갇혀 있었다. 앞서 5월 23일 전북 군산에선 B(4)양이 유치원 통학차량에 2시간가량 방치됐다가 가까스로 구조된 일이 있었다. 운전기사와 안전지도교사는 B양이 차 안에 남겨진 사실을 전혀 알지 못했다. 주차된 버스 옆을 지나던 시민이 울며 소리치는 B양을 발견한 뒤에야 유치원 측이 사태를 파악했다.도로교통법 제53조 ‘어린이 통학버스 운전자 및 운영자 등의 의무’ 4항에는 ‘어린이 통학버스를 운전하는 사람은 운행을 마친 후 어린이나 영유아가 모두 하차하였는지를 확인하여야 한다’고 명시돼 있다. 2016년 12월 신설된 조항이다.이런 의무를 지키지 않을 경우 처벌은 범칙금 13만원, 벌점 30점이다. 그나마 처벌 규정이 없다가 지난해 6월부터 시행됐다. 미국과 캐나다는 어린이를 차량에 방치할 경우 사안에 따라 살인에 준하는 강력범죄로 다룬다. 어린이의 보호받을 권리를 지키고 보호자들의 안전불감증을 불식하기 위해서다. 동두천 A양 사망사건의 경우 운전자, 인솔교사 등 유치원 관계자에게 과실치사 혐의를 적용할 수 있지만, 2시간 만에 구조된 B양 사건의 경우 경미한 범칙금과 벌점으로 처리될 가능성이 크다. 최근 경찰 조사를 받은 동두천 사고차량 운전자는 이런 지침조차 몰랐다고 증언했다. 이 어린이집에서 근무하는 1년여 동안 “별다른 안전교육을 받은 적이 없다”고도 했다. 1년 만에 조항이 사문화한 꼴이다. 2년 전 광주 사고를 낸 유치원은 지역교육청의 폐쇄명령을 받았지만, 이에 반발해 행정소송을 제기했고 1심에서 이겼다. 당시 버스 운전사와 인솔교사는 각각 6~8개월의 금고형을 받았다. 형 자체로는 가볍지 않지만, 아이를 잃은 부모 입장이라면 억울할 수 있다. ●안전불감증 키우는 솜방망이 처벌 2013년 청주 어린이집 통학차량에 치여 숨진 김세림(당시 3)양 사건을 계기로 2015년 1월 ‘세림이법’이 시행됐다. 유치원, 어린이집, 학원 등 만 13세 미만 어린이들이 타는 통학차량(9인승 이상 버스·승합차)의 신고를 의무화하고, 운전자 외에 성인 동승자가 승하차 안전을 확인하도록 했다. 하지만 어린이 갇힘사고는 끊이지 않는다. 정부가 사고 예방에 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나오는 이유다. 동두천 A양 사건 직후 청와대 국민청원 게시판에는 ‘슬리핑 차일드 체크 제도를 도입해 달라’는 청원이 제기됐다. 이 청원에는 22일 오후 4시 기준 9만 4000여명이 동참했다. 미국은 어린이 통학버스 안전관리 기준에 ‘슬리핑 차일드 체크’ 조항을 넣었다. 버스 뒷좌석의 버튼을 눌러야 시동을 끄거나 차문을 잠글 수 있도록 한 제도다. 최근 국내에서도 어린이가 혼자 통학차량에 남겨지는 사고를 막기 위한 기술적 장치들이 개발·보급되고 있다. 교통안전공단의 ‘어린이 통학버스 위치알림서비스’가 대표적이다. 2016년 처음 개발된 이 서비스는 어린이가 통학차량을 타고 내릴 때 부모에게 알림 문자메시지를 보낸다. 아이에게 동전 크기만한 휴대용 단말기를 주고, 버스에 디지털운행기록계를 설치하면 교통안전공단에서 …정보를 받아 차량의 현재 위치, 속도, 승하차 정보를 알려준다. 교육부는 올해 2학기부터 이 서비스를 제공할 예정이다. 전국 유치원, 초등학교, 특수학교 등에서 운영하는 통학버스 500대가 대상이다. 차량 한 대당 40만원, 어린이당 1만원 정도인 설치 및 운영비용으로 특별교부금 8억 5000만원을 편성했다. 다만 이 정책은 비용 부담이 있고, 어린이가 단말기를 휴대하지 않을 경우 정보가 누락될 수 있다는 게 단점이다. 민간업체도 국비 1억원을 지원받아 갇힘사고 예방 기술을 개발했다. 차량 내부 뒷좌석·외부 앞뒤에 NFC 태그장치를 설치해 기사가 운행이 끝난 후 5분 안에 자신의 스마트폰을 대지 않으면 경고음이 울리도록 설계했다. 태그 설치는 5만원, 차량 1대당 월 이용료 1만원 정도로 추산하고 있다. 용인시는 지난해 12월 65곳의 어린이집과 유치원을 대상으로 이를 시범운영했다. 용인시는 예산 1억원을 들여 어린이 통학차량의 20% 수준인 200대에 이 장치를 설치했다. ●주무부처 각각… 국회 발의안 실효성도 문제 문제는 결국 돈이다. 이런 장치를 전국에서 운행 중인 모든 어린이 통학차량에 적용하려면 수백억원이 소요된다. 2014년 정부 조사 결과 전국 유치원·어린이집, 초등학교, 특수학교, 체육시설 등 5만 161개 기관에서 운영하는 9인승 이상 어린이 통학차량은 6만 7363대에 달한다. 1대당 비용을 5만원으로 잡으면 약 34억원, 40만원이면 약 270억원이 든다는 계산이 나온다. 매달 발생하는 관리비용은 별도다. 주무부처가 제각각인 점도 걸림돌이다. 유치원은 교육부가, 어린이집은 보건복지부가 관장한다. 도로교통법은 경찰청, 자동차관리법은 국토교통부 소관이다. 어린이 통학차량 안전문제는 각 부처가 유기적으로 협력해야 하는 전 정부 차원의 사안인 이유다. 국회도 손을 놓고 있는 건 아니다. 김현아 자유한국당 의원은 지난 21일 어린이 통학차량 하차 여부를 확인하는 장치를 의무화하는 도로교통법 개정안을 발의했다. 이보다 하루 전 권칠승 더불어민주당 의원도 같은 내용으로 법안을 냈다. 그러나 현실화는 미지수다. 권 의원은 같은 당 김영호 의원과 함께 2016년 이미 ‘슬리핑 차일드 체크’ 법안을 발의했지만, 확인 의무를 크게 줄이면서 대안반영폐기됐다. 유동수 민주당 의원이 지난해 발의한 관련 법안도 현재 계류 중인 법안 1만 500여건 가운데 하나일 뿐이다. 자동차업계에 따르면 경보장치 설치 비용은 대당 10만원 정도다. 신차 비용의 작은 부분이지만, 법안은 국토위원회 법안소위에서 잠자고 있다. 정부도 보육기관도 믿을 수 없는 부모들은 불안함에 자구책을 강구한다. 아이들에게 행동요령을 직접 가르치는 방법이다. 인천의 유치원에 6살, 4살 남매를 보내는 김모(38)씨는 “아이들에게 버스에서 깜빡 잠이 들었다가 깼는데 아무도 없다면 당황하지 말고 운전석 핸들 가운데 나팔이 그려진 부분을 힘껏 누르라고 단단히 일렀다”면서 “잘 안 눌리면 핸들에 주저앉으라고 당부했다”고 말했다. 한상진 한국교통연구원 국가교통 안전연구센터장은 “당장 모든 차에 슬리핑 차일드 체크 기능을 의무화하기에는 비용이 부담”이라면서 “새로 출고되는 차량부터 이런 기능을 탑재하게 하고, 현재 운행 중인 어린이 통학차량은 국고 지원을 통해 설치를 장려하는 방안이 현실적”이라고 조언했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr