고용노동부 산하 준사법기관인 중앙노동위원회가 이스타항공이 해고를 막기 위해 모든 노력을 다했다고 판단한 것으로 확인됐다. 600명 넘는 직원을 정리해고했지만 이는 이스타항공의 불가피한 선택이었다는 점을 인정해 ‘부당해고’라는 지방노동위원회 기존 판정을 뒤집은 것이다. 노동계에선 사측이 고용 유지를 위한 정부 지원금조차 신청하지 않았는데도 의무를 다했다고 본 것은 부적절하다는 지적이 나온다. 이스타항공 조종사 노조는 중노위 판정을 취소해 달라는 행정소송을 제기하기로 했다. 10일 서울신문이 입수한 중노위 판정서에 따르면 중노위는 “이스타항공이 근로자 해고를 최소한으로 하기 위해 무급 순환휴직, 회사 매각·자금 조달 노력, 희망퇴직 등의 조치를 했고 근로자 대표와 수많은 협의를 거쳤다”며 “해고 회피 노력을 다했다고 판단된다”고 적시했다. 중노위는 지난 8월 재심(2심)에서 이런 판정을 하면서 앞서 지난 5월 부당해고라고 판단한 지방노동위원회의 초심(1심) 결정을 뒤집었다. 2007년 설립 이래 2011년 이후(2017·2018년 제외)로 계속 자본잠식 상태인 이스타항공은 2019년 일본의 수출규제로 인한 한일 관계 악화 여파로 여객 수요가 급감해 약 908억원의 손실을 기록했다. 또 코로나19의 영향으로 지난해 1분기 손실 규모만 약 410억원에 달했다. 재무 구조가 더 나빠진 이스타항공은 항공기 보유 대수를 2019년 23대에서 지난해 6대로 줄였고(현재는 4대), 지난해 3월 항공기 운항을 전면 중단했다. 이어 지난해 10월 전체 직원 1600여명 중 기장·부기장, 승무원 등 605명을 정리해고했다. 이에 해고 노동자 중 40여명이 지난해 12월 부당해고 구제를 신청했다. 이스타항공의 기업회생절차는 올해 2월부터 진행 중이다. 현행 근로기준법은 △긴박한 경영상의 필요 △사용자의 해고 회피 노력 △합리적이고 공정한 대상자 선정 △근로자 대표와의 성실한 협의 등의 네 가지 요건을 모두 갖춰야 정당한 이유가 있는 해고로 보고 있다. 지노위와 중노위는 여객 수요 급감에 따른 대규모 손실로 항공기 보유 대수를 감축하고 항공기 운항을 전면 중단을 한 사정 등을 고려했을 때 이스타항공이 인원을 감축할 긴박한 경영상의 필요가 존재했다고 판단했다. 이어 직원들의 투표로 선출된 근로자 대표와 회사가 지난해 3~8월 총 17회 회의를 진행해 인원 감축 계획, 정리해고 대상자 선정 관련 협의를 했기 때문에 이스타항공이 해고를 함에 있어 근로자 대표와의 성실한 협의 절차를 거쳤다고도 판단했다. 해고 대상자 선정에 있어서도 이스타항공과 근로자 대표가 최근 3년 동안의 인사평가, 징계, 포상, 근속연수 등의 지표를 적용해 해고 대상자를 선정하기로 합의한 일 등을 근거로 이스타항공이 합리적이고 공정한 해고 기준을 정하고 이에 따라 대상자를 선정했다는 것이 지노위와 중노위의 공통된 판단이다.초심과 재심 판정이 엇갈린 유일한 쟁점이 ‘회사의 해고 회피 노력’이다. 앞서 지노위는 “회사가 지난해 희망퇴직 신청자 모집 공고를 냈지만 응모한 직원들이 소수(160여명)에 그친 점을 볼 때 희망퇴직은 해고 회피 방안으로 기능하지 못했다“면서 ”정부가 지난해 2월 코로나19로 인한 피해기업을 대상으로 고용유지지원금을 적극 지원하겠다고 발표했는데 회사가 고용유지지원금 제도를 적극 활용하고자 노력했다고 볼 수 없다”고 판정했다. 고용유지지원금 제도는 경영난에 직면한 사업주가 휴직 등을 통해 직원들의 고용을 유지하는 경우 사업주가 지급한 인건비 일부(1일 6만 6000원 또는 7만원)를 정부가 180일 간 지원하는 제도다. 반면 중노위는 “이스타항공이 고용유지지원금을 신청하는 데 있어 임금 체불이나 고용보험료 체납이 걸림돌이 됐고, 고용유지지원금을 지급받기 위한 선지급금을 마련할 자력이 부족한 상태였다. 외부로부터의 자금 조달도 여의치 않았다”면서 “고용유지지원금이 이스타항공의 심각한 재무·경영위기를 타개하고 노동자들의 고용을 실질적으로 보장하는 데 과연 얼마나 효과적이었는지 의문”이라고 판단했다. 공공운수노조 이스타항공조종사지부는 12일 서울행정법원에 중노위 판정을 취소해 달라는 행정소송을 제기할 예정이다. 박이삼 지부장은 “희망퇴직자들에게 지급한 거액의 위로금을 생각하면 돈이 없어 고용유지지원금을 신청하지 못했다는 주장은 말이 안 된다”며 “중노위가 고용유지지원금의 고용 안정 효과를 인정하지 않은 것은 임금 체불로 고통스럽게 살아온 노동자들의 생활을 전혀 고려하지 못한 결정”이라고 비판했다.

고용노동부 산하 준사법기관인 중앙노동위원회가 이스타항공이 해고를 막기 위해 모든 노력을 다했다고 판단한 것으로 확인됐다. 600명 넘는 직원을 정리해고했지만 이는 이스타항공의 불가피한 선택이었다는 점을 인정해 ‘부당해고’라는 지방노동위원회 기존 판정을 뒤집은 것이다. 노동계에선 사측이 고용 유지를 위한 정부 지원금조차 신청하지 않았는데도 의무를 다했다고 본 것은 부적절하다는 지적이 나온다. 이스타항공 조종사 노조는 중노위 판정을 취소해 달라는 행정소송을 제기하기로 했다. 10일 서울신문이 입수한 중노위 판정서에 따르면 중노위는 “이스타항공이 근로자 해고를 최소한으로 하기 위해 무급 순환휴직, 회사 매각·자금 조달 노력, 희망퇴직 등의 조치를 했고 근로자 대표와 수많은 협의를 거쳤다”며 “해고 회피 노력을 다했다고 판단된다”고 적시했다. 중노위는 지난 8월 재심(2심)에서 이런 판정을 내리면서 앞서 지난 5월 부당해고라고 판단한 지방노동위원회의 초심(1심) 결정을 뒤집었다. 이스타항공은 2019년 한일 관계 악화 여파로 여객 수요가 급감해 약 908억원의 손실을 기록했고 코로나19의 영향으로 지난해 1분기 손실 규모만 약 410억원에 달했다. 재무 구조가 나빠진 이스타항공은 항공기 감축, 운항 중단에 이어 지난해 10월 전체 직원 1600여명 중 605명을 정리해고했다. 이에 해고 노동자 중 40여명이 지난해 12월 부당해고 구제를 신청했다. 현행 근로기준법은 ▲긴박한 경영상의 필요 ▲사용자의 해고 회피 노력 ▲합리적이고 공정한 대상자 선정 ▲근로자 대표와의 성실한 협의 등의 네 가지 요건을 모두 갖춰야 정당한 이유가 있는 해고로 보고 있다. 초심과 재심 판정이 엇갈린 유일한 쟁점이 ‘회사의 해고 회피 노력’이다. 앞서 지노위는 “회사가 지난해 희망퇴직 신청자 모집 공고를 냈지만 응모한 직원들이 소수(160여명)에 그친 점을 볼 때 희망퇴직은 해고 회피 방안으로 기능하지 못했고, 회사가 고용유지지원금 제도를 적극 활용하고자 노력했다고 볼 수 없다”고 판정했다. 반면 중노위는 지난 8월 “이스타항공이 고용유지지원금을 신청하는 데 있어 임금 체불이나 고용보험료 체납이 걸림돌이 됐고 고용유지지원금을 지급받기 위한 선지급금을 마련할 자력이 부족한 상태였다”며 “고용유지지원금이 이스타항공의 심각한 재무·경영위기를 타개하고 노동자들의 고용을 실질적으로 보장하는 데 과연 얼마나 효과적이었는지 의문”이라고 판단했다. 공공운수노조 이스타항공조종사지부는 12일 서울행정법원에 중노위 판정을 취소해 달라는 행정소송을 제기할 예정이다. 박이삼 지부장은 “희망퇴직자들에게 지급한 거액의 위로금을 생각하면 돈이 없어 고용유지지원금을 신청하지 못했다는 주장은 말이 안 된다”며 “중노위가 고용유지지원금의 고용 안정 효과를 인정하지 않은 것은 임금 체불로 고통스럽게 살아온 노동자들의 생활을 전혀 고려하지 못한 결정”이라고 비판했다.

중앙노동위원회(중노위)가 지난해 10월 이스타항공이 실시한 대규모 정리해고가 부당하다는 지방노동위원회(지노위)의 초심 판정 처분을 취소했다. 이스타항공이 정리해고 전 해고 회피 노력을 다하지 않았다는 지노위의 판단을 중노위가 뒤집은 것이다. 중노위는 11일 오후 판정회의를 열고 이스타항공이 지노위 판정 결과에 불복해 재심을 신청한 사건에 대해 지노위의 처분을 취소하는 결정을 했다. 중노위의 판정 내용이 적시된 판정서는 판정일로부터 30일 이내에 각 당사자에게 송부된다. 이스타항공은 앞서 제주항공과의 인수합병이 무산된 이후 회사 매각을 다시 추진하는 과정에서 지난해 10월 600여명을 정리해고했다. 이에 이스타항공 해고노동자 중 일부인 44명이 지난해 12월 서울지방노동위원회에 이스타항공의 부당해고 및 부당노동행위로부터의 구제를 신청했다. 이스타항공은 경영 정상화를 위한 임금 일부 반납, 근무일과 근무시간 단축 및 무급휴직 운영 등 여러 방안을 추진했고, 소속 근로자들을 대상으로 희망퇴직을 4회에 걸쳐 시행하는 등 해고를 회피하기 위해 노력을 다했다고 주장했다. 그러나 서울지노위는 심문 절차 끝에 지난 5월 이스타항공의 해고는 부당하다고 판정했다. 서울지노위는 먼저 이스타항공이 일본 여행 자제 여파로 2019년 영업손실이 약 800억원을 기록할 만큼 상당한 손실을 기록하고, 이후 코로나19가 겹쳐 재무상태가 개선되지 못한 채 지난해 3월 항공기 전면 운항 중단 상태에 들어간 점 등을 종합하면 이스타항공 입장에서는 인원을 감축할 필요성이 존재했다고 판단했다. 다만 서울지노위는 이스타항공이 해고 회피 노력을 다하지 않았다고 밝혔다. 서울지노위는 “정부가 지난해 2월 코로나19로 인한 피해기업을 대상으로 고용유지지원금을 적극 지원하겠다고 발표했는데 이스타항공이 이런 고용유지지원제도 활용 방안을 적극적으로 검토했는지 의문이며, 실제로 유·무급의 고용유지지원금을 신청조차 하지 않은 것으로 보인다”며 “이스타항공은 임금 및 고용보험료 체불로 인해 고용유지지원금 신청이 불가능했다고 주장하지만 임금 체불이 발생한 사업장은 고용유지지원금 지원을 받을 수 없다는 규정은 확인되지 않고, 고용보험료 체불이 걸림돌이었다면 희망퇴직자에게 지급한 희망퇴직 위로금 및 퇴직금 등을 고용보험료 납부에 우선적으로 활용할 수 있었던 점 등을 고려하면 이스타항공이 고용유지지원제도를 적극적으로 활용하고자 노력했다고 볼 수 없다”고 설명했다. 이어 “이스타항공이 해고 실시에 앞서 무급순환휴직 실시를 위한 최선의 노력을 한 것으로 보기는 어렵다”고도 판단했다. 하지만 중노위는 이스타항공의 재심신청이 이유가 있다고 판단하고 서울지노위의 처분을 취소했다. 중노위는 경영상의 어려움 속에서도 해고 회피 노력을 다했다는 이스타항공의 주장을 받아들인 것으로 전해졌다.

유엔 산하 전문기구인 국제해사기구(IMO)를 전담할 한국 대표부가 설치됐다. 우리 정부가 IMO에 가입한 지 59년 만이다. 대표부 신설은 선박 온실가스 감축, 자율운항선박 도입 등 급변하는 조선·해양 분야 패러다임에 대응하기 위한 차원으로 풀이된다. 1일 외교부에 따르면 주영 한국대사관이 주영 한국대사관 겸 주국제해사기구 한국대표부로 간판을 바꿔 단다. 이 내용은 지난달 말 국무회의를 거쳐 개정·시행된 대통령령 ‘외교부와 그 소속기관 직제’에도 반영됐다. 주영 대사가 IMO 대표부 대사를 겸임하고, 실무는 해양수산부에서 파견된 주재관 3명(고위공무원 1명 포함)이 맡는 구조다. 해수부 내에선 “숙원 사업을 이뤘다”며 들뜬 분위기도 감지된다. 영국 런던에 위치한 IMO의 주 역할은 조선·해운 관련 안전, 해양 환경보호 등과 관련한 국제규범을 만드는 일이다. 새로운 규제에 제때 대응하지 못하면 관련 산업 자체가 휘청일 수 있어 규범 제·개정 작업 과정에서부터 적극적으로 목소리를 내는 게 중요하다. 친환경 흐름에 맞게 선도적으로 기술을 개발한 뒤 이를 IMO 협약에 반영시키면 새로운 시장에서 독점적 지위를 누리는 등 경쟁력을 확보할 수도 있다. 앞서 정부는 2015년 ‘해양 대통령’으로 불리는 IMO 사무총장에 한국인 최초로 임기택 전 부산항만공사 사장이 당선된 뒤 현지 대응 역량을 강화하기 위해 영국 런던 현지에 대표부를 설치하겠다고 밝혔다. 하지만 우선순위에서 밀린 탓인지 계속 미뤄지다 6년이 지난 지금에서야 IMO 대표부가 정식 직제화됐다. 이미 주영대사관에 파견된 해수부 주재관 2명(해양수산관, IMO 담당관)이 IMO 회의를 챙기고 있어 실제 늘어나는 인원은 1명이다. 내년 1월쯤 추가 파견이 이뤄질 것으로 보인다. 매년 참석하는 정기회의가 30회에 이르고 1000건이 넘는 문서를 검토하고 대응해야 하는 상황에서 1명 증원이 실질적으로 정책 영향력을 키울 수 있을지는 미지수라는 지적도 있지만, 임 사무총장 임기(2023년) 전에 대표부가 설치됐기 때문에 ‘후광효과’를 기대해 볼 수 있다는 관측도 제기된다.

최근 국무회의서 외교부 직제 개정주영대사관이 주IMO대표부 겸해내년초 해수부 직원 1명 추가 파견유엔 산하 전문기구인 국제해사기구(IMO)를 전담할 한국 대표부가 설치됐다. 우리 정부가 IMO에 가입한 지 59년 만이다. 대표부 신설은 선박 온실가스 감축, 자율운항선박 도입 등 급변하는 조선·해양 분야 패러다임에 대응하기 위한 차원으로 풀이된다. 1일 외교부에 따르면 주영 한국대사관이 주영 한국대사관 겸 주국제해사기구 한국대표부로 간판을 바꿔 단다. 이 내용은 지난달 말 국무회의를 거쳐 개정·시행된 대통령령 ‘외교부와 그 소속기관 직제’에도 반영됐다. 주영 대사가 IMO 대표부 대사를 겸임하고, 실무는 해양수산부에서 파견된 주재관 3명(고위공무원 1명 포함)이 맡는 구조다. 해수부 내에선 “숙원 사업을 이뤘다”며 들뜬 분위기도 감지된다. 영국 런던에 위치한 IMO의 주 역할은 조선·해운 관련 안전, 해양 환경보호, 해상 보안 등과 관련한 국제규범을 만드는 일이다. 새로운 규제에 제대로 대응하지 못하면 관련 산업 자체가 휘청일 수 있기 때문에 규범 제·개정 작업 과정에서부터 적극적으로 목소리를 내는 게 중요하다. 친환경 흐름에 맞게 선도적으로 기술을 개발한 뒤 이를 IMO 협약에 반영시키면 새로운 시장에서 독점적 지위를 누리는 등 경쟁력을 확보할 수도 있다. 전세계 단일선체 유조선을 이중선체로 대체하는 과정에서 한국이 반사이익을 누리면서 조선 산업의 부흥기를 맞기도 했다. 앞서 정부는 2015년 ‘해양 대통령’으로 불리는 IMO 사무총장에 임기택 전 부산항만공사 사장이 당선된 뒤 현지 대응 역량을 강화하기 위해 영국 런던 현지에 대표부를 설치하겠다고 밝혔다. 하지만 우선순위에서 밀린 탓인지 계속 미뤄지다 6년이 지난 지금에서야 IMO 한국대표부가 정식 직제화됐다. 이미 주영대사관에 파견된 해수부 주재관 2명(해양수산관, IMO 담당관)이 IMO 회의를 챙기고 있어 실제 늘어나는 인원은 1명이다. 내년 1월쯤 추가 파견이 이뤄질 것으로 보인다. 연평균 정기회의가 30회에 이르고 1000건이 넘는 문서를 검토하고 대응해야 하는 상황에서 1명 증원이 실질적으로 정책 영향력을 키울 수 있을지는 미지수라는 지적도 있지만, 일단 임 사무총장 임기(2023년) 전에 대표부가 설치됐기 때문에 ‘후광 효과’를 기대해볼 수 있다는 관측도 제기된다.

앞으로 국내에서도 친환경 연료를 활용한 항공 운송이 확대될 전망이다. 현대오일뱅크와 대한항공은 30일 ‘바이오항공유 제조 및 기반 조성 협력을 위한 양해각서’를 체결했다. 최근 백신 접종 등으로 여행 재개 기대감이 커지는 가운데 업계에서도 탄소 배출 저감을 위한 바이오항공유에 관심이 쏠리고 있다. 바이오항공유는 동물성 지방과 식물성 오일, 목질계 원료, 해조류 등을 기반으로 만들어지는 친환경 연료다. 원료 수급부터 소비에 이르는 전 단계에서 기존 항공유보다 탄소 배출을 80% 이상 저감할 수 있다. 이미 글로벌 항공, 에너지업계는 바이오항공유 사용을 확대하고 나섰다. 이영국항공, 카타르항공 등은 바이오항공유 설비 투자에 직접 나선 바 있다. 국제연합(UN) 산하 국제민간항공기구는 2027년 국제항공탄소감축상쇄제도를 시행할 예정이다. 현재는 가입국들이 자발적으로 참여하고 있지만, 2027년부터는 의무다. 항공 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하는 것이 제도의 내용이다. 앞서 대한항공은 2017년 국내 항공사 최초로 옥수수 등 식물에서 추출한 바이오연료가 혼합된 항공유를 사용해 미국 시카고에서 인천까지 운항하면서 바이오항공유를 활용해 본 경험이 있다. 현재 전 세계적으로 사용되는 바이오항공유는 연간 2만~3만t으로 전체 항공유 중 0.1%에 불과하다. 그러나 업계는 2040년 약 6000만t까지 폭발적으로 확대될 것으로 전망하고 있다. 현대오일뱅크는 충남 서산 대산공장 내 바이오항공유 생산 공장 건립을 검토 중이다. 국내 기업 중에서 바이오항공유를 직접 제조하는 첫 사례가 될 것으로 보인다.

LNG船 시장 1위 불구 ‘환경 규제’ 대비한국조선해양, ‘메탄올 연료 컨선’ 박차삼성重, 탄소 제로 암모니아 추진선 추진대우조선은 글로벌 R&D 네트워크 구축액화천연가스(LNG) 등 글로벌 가스선 시장을 주름잡은 한국 조선 3사가 차세대 친환경 선박 시장 선점에 박차를 가하고 있다. 28일 업계에 따르면 국내 조선 ‘빅3’(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 메탄올, 수소, 암모니아 등을 연료로 운항하는 선박 연구개발(R&D)에 몰두하고 있다. 기존 화석연료의 한계를 넘어 온실가스 배출을 극단적으로 낮출 수 있다는 점에 주목하고 있다. 최근 관심이 뜨거운 연료는 메탄올이다. 가삼현 사장이 이끄는 한국조선해양 자회사 현대미포조선은 최근 글로벌 선사 머스크가 발주한 메탄올 연료추진 컨테이너선 3척에 대해 건조의향서(LOI)를 체결했다. 기존 선박유보다 황산화물(99%), 온실가스(25%) 배출을 획기적으로 낮춘 메탄올에 대해 글로벌 선사들의 관심이 크다. 해양수산부가 지난 17일 메탄올 연료추진 선박의 검사 기준을 반영한 ‘저인화점 연료 선박규칙 개정안’을 승인하며 국내에서도 관련 R&D가 활발하게 이뤄질 전망이다. 한국조선해양은 수소연료추진선 개발도 병행하고 있다.탄소 배출이 없어 ‘꿈의 연료’로 주목받는 암모니아에 대한 연구도 이어지고 있다. 정진택 사장이 이끄는 삼성중공업은 2019년부터 말레이시아 선사(MISC)와 독일의 엔진 제조사 ‘만 에너지 솔루션’과 함께 암모니아추진선을 개발하고 있다. 2024년쯤 상용화할 수 있을 것으로 보인다.지난해 10월 영국 로이드선급에서 2만 3000TEU급 암모니아추진선에 대한 승인을 획득한 이성근 사장의 대우조선해양은 최근 서울대, 미국 미시간대 등이 참여하는 ‘친환경 스마트 선박 유체기술 글로벌 R&D 네트워크’를 꾸리기도 했다. 이미 글로벌 가스선 시장에서 독주 체제를 굳히고 있는 조선 빅3가 차세대 친환경 선박을 개발하고 나선 것은 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 탓이다. IMO는 오는 2025년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 30% 감축토록 했고, 2050년에는 이산화탄소와 온실가스 배출을 각각 70%, 50% 이상 감축토록 했다. 업계 관계자는 “조선업 ‘슈퍼사이클’이 예상되는 가운데 그 중심에는 차세대 친환경 선박이 있을 것으로 보고 연구에 집중하고 있다”고 말했다.

대한항공이 국내 항공사 최초로 환경·사회·지배구조(ESG) 채권을 발행한다. 대한항공은 다음달 7일 2000억원 규모의 ESG 채권을 1년 6개월, 2년, 3년 만기로 발행한다고 25일 밝혔다. 최종 발행금액은 이달 29일 예정된 수요예측 결과에 따라 더 늘어날 수 있다. ESG 채권은 친환경 사업과 사회적 가치 창출 목적으로 발행 자금을 사용하는 채권이다. 녹색채권(Green Bond), 사회적채권(Social Bond), 지속가능채권(Sustainability Bond)으로 구분된다. 그동안 국내에서 공기업, 금융기관, 제조기업들이 ESG 채권을 발행한 적은 있지만 항공사가 발행하는 건 대한항공이 처음이다. 대한항공은 녹색채권을 발행해 차세대 친환경 항공기 보잉 787 도입 자금으로 활용할 계획이다. 10대의 보잉787-9를 운항하는 대한항공은 내년 이후 보잉 787-10을 추가 도입한다. 보잉 787-10은 다른 동급 항공기보다 좌석당 연료 효율은 25% 더 높고, 탄소 배출량은 25% 적다. 대한항공 ESG 금융 인증 평가를 맡은 한국신용평가는 대한항공의 녹색채권 인증에서 최고 등급인 GB(Green Bond) 1등급을 부여했다. 한국신용평가는 “대한항공은 프로젝트 적격성과 관리·운영체계 및 투명성 부문에서 좋은 평가를 받았다”면서 “보잉 787기종의 온실가스 감축 효과가 친환경 차량과 유사한 수준으로 인정된다”고 설명했다. 대한항공은 차세대 친환경 항공기 도입, 연료 효율 개선, 국내외 재해 상황 때 구호품 지원 등의 ESG 경영을 추진하고 있다. 지난해 대표이사와 이사회 의장을 분리하고, 사외이사후보추천위원회 위원을 전원 사외이사로 선임하는 등 지배구조 투명성도 강화했다. 이사회 내 설치된 ESG 위원회는 ESG 관련 사항을 총괄하고 회사 주요 경영 사안을 검토한다. 대한항공은 한국기업지배구조원이 매년 상장기업을 대상으로 진행하는 ESG 평가에서 통합 A등급을 받았다.

2023년 1월부터는 현재 운항 중인 국제항해선박도 온실가스 배출 규제를 받는다. 해양수산부는 지난 10∼17일 영상회의로 진행된 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)가 이 같이 결정했다고 23일 밝혔다. 기존에는 2013년 1월 1일 이후 건조된 선박(신조선)에만 온실가스 배출 규제인 선박에너지효율설계지수(EEDI)를 적용했다. 국제해사기구는현존선까지 이 규제를 확대 적용하기로 했다. 이에 따라 현존선은 선박 제원을 기반으로 계산되는 선박에너지효율지수(EEXI)를 충족함과 동시에 매년 운항실적에 따라 계산되는 선박 탄소집약도지수(CII) 감축률도 만족해야 한다. EEDI와 EEXI는 선박이 화물 1t을 1해리(약 1.9㎞) 운송할 때 배출되는 CO2양을 기관출력, 재화중량톤수 등 선박의 제원을 활용해 사전적으로 계산한 후 지수화한 값이다. 국제해사기구는 2050년 국제해운 온실가스 총배출량을 2008년보다 50% 감축한다는 목표로 2018년 4월 이 지수들을 개발했다. 이를 충족하려면 현존선은 기관 출력을 제한하거나 에너지효율 개선장치를 설치하는 등으로 선박 효율을 높여 2023년 1월 1일 이후에 있을 첫 선박검사일까지 EEXI를 충족해야 한다. CII는 2019년에 계산된 기준 수치와 비교해 2023∼2026년까지는 매년 2%씩 줄여야 한다. 이 목표치를 충족하지 못한 선박은 선박 에너지효율 개선계획을 수립해 정부로부터 승인받은 후에야 운항할 수 있다. 최종욱 해수부 해사산업기술과장은 “국제해사기구가 추진하는 선박 온실가스 감축 규제는 2020년부터 적용된 선박 연료유 황 함유량 규제보다도 해운과 조선업계에 더 큰 영향을 미칠 것”이라고 내다봤다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

포스코는 아시아 철강사 가운데 처음으로 2050년까지 ‘탄소중립’을 달성하겠다는 기치를 내걸고 성장 동력으로 수소사업을 키운다. 최근 세계적으로 친환경 경영 행보가 빨라지고 있는 가운데 포스코는 이에 선제적으로 대응하기 위해 온실가스 감축 중장기 방향을 담은 기후행동보고서를 지난해 12월 펴냈다. 탄소포집저장활용(CCUS)이나 수소환원제철과 같은 혁신 기술 개발로 ‘그린스틸’을 개발하겠다는 계획이다. 최근 포스코의 액화천연가스(LNG) 추진 원료 전용선이 최근 해외 항해를 성공적으로 마치기도 했다. LNG 연료를 사용하는 대형 벌크선이 해외 운항에 성공한 것은 세계 최초다. 이는 회사가 친환경 경영에 본격적으로 나선 것이라는 설명이다. 포스코는 친환경 수소 인프라 구축에도 역량을 집중한다는 계획이다. 포스코인터내셔널은 정부의 수소 도입 사업과 해외 수소 프로젝트에 참여하고 포스코에너지는 수소 전용 터미널을 구축한다. 포스코건설은 수소 도시 개발 프로젝트와 저장, 이송에 필요한 프로젝트 시공을 맡는다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

보잉사가 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 지상으로 파편이 떨어진 보잉 777 기종의 운항 중단을 권고했다고 로이터통신이 22일(현지시간) 보도했다. 해당 기종은 지난 20일 미국 덴버에서 비행 중 고장을 일으켰으며, 특히 지상으로 쏟아져 내린 파편들이 주택 등을 덮쳐 대형 인명사고가 날 뻔했다. 보잉사, 문제 엔진 탑재한 항공기 운항 중단 권고이에 따라 보잉사는 미 항공 규제당국이 검사 절차를 확정할 때까지 미국 프랫앤드휘트니의 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777-200, 777-300의 운항을 중단토록 했다. 보잉사는 해당 기종이 128대 있으며 이 중 69대가 운항 중, 59대는 코로나19 사태 이후 여객 수요가 급감하면서 운항을 하지 않고 있다고 밝혔다. 항공사들은 해당 기종이 노후하고, 연료 효율이 떨어져 단계적으로 감축 중이었다고 로이터통신이 전했다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 초기 조사 결과에서 엔진 날개 2개가 부러졌으며, 다른 날개도 끝부분과 날개 면이 훼손됐다고 밝혔다고 CNN이 전했다. NTSB는 “이번 사고 조사 책임자가 워싱턴에서 덴버로 파견돼 현장 조사에 투입될 것”이라며 “사고기의 엔진, 동체, 그리고 승객들이 촬영한 사진과 영상을 분석하고, 운항 기록과 조종석 녹음도 살펴볼 것”이라고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA) 역시 보잉 777 기종에 대한 검사를 강화하라고 지시했다. 스티븐 딕슨 FAA 청장은 성명에서 “엔진 검사 주기를 더욱 좁혀야 하며, 해당 기종은 앞으로 취항이 금지될 수도 있다”고 말했다. 해당 사고가 발생한 유나이티드 항공은 보잉사의 발표 전인 21일 자발적으로 24편의 해당 기종 운항을 잠정 중단키로 했다. 유나이티드 항공 측은 엄격한 안전 기준에 맞춰 운항을 재개할 수 있도록 규제 당국과 필요한 추가 조치에 대해 논의할 것이라고 밝혔다. 이번에 사고가 발생한 기종은 미국과 일본, 한국에서만 운항 중인 것으로 전해졌다. 미국에서는 유나이티드 항공만 해당 기종 24대를 운항 중이다. 대한항공 6대, 아시아나 7대, 진에어 4대 운항중우리나라에서는 대한항공이 16대를 보유 중이며 10대는 미운항 상태다. 대한항공은 규제 당국, 제조사와 논의를 벌일 예정이며, 해당 기종의 일본 취항을 금지할 것이라고 로이터통신이 보도했다. 아시아나항공은 PW4000 계열 엔진 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유하고 있다. 진에어는 PW4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 일본항공(JAL)의 해당 기종에서는 지난해 12월 4일에 이와 유사한 결함이 발생했던 것으로 알려졌다. 이에 따라 일본 국토교통성도 21일 사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종의 운항 중단을 명령했다. 현재 일본 양대 항공사인 JAL이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 이륙 직후 화염 휩싸인 엔진…파편 주택가 덮쳐사고가 발생한 PW4000 엔진 날은 속이 비어 있는 티타늄 재질로 구성돼 있으며, 보잉 777 기종만 사용한다고 FAA가 밝혔다. 사고를 유발한 엔진 날개의 균열은 내부에 발생해 표면에서는 감지하지 못했던 것으로 전해졌다. 사고 여객기는 콜로라도주 덴버 국제공항을 출발해 하와이 호놀롤루로 향하던 도중 이륙 직후 오른쪽 엔진이 고장났다. 여객기는 무사히 비상착륙했지만 공중에서 기체 파편이 떨어져 나와 땅으로 쏟아져 내려 공항 인근의 주택가와 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 트위터에 올라온 동영상을 보면 기체 엔진은 화염에 휩싸인 모습이었다. 당시 자녀들과 바깥 놀이 중이었다는 키어런 케인은 CNN에 “비행기가 날아가더니 커다란 소음이 들렸고 하늘에 시커먼 연기가 보였다”면서 “파편이 비처럼 쏟아져 내리기 시작했다”고 말했다. 그러면서 “떠다니는 것처럼 보여 무겁지는 않은 것 같았는데 실제로 보니 거대한 금속 파편이 여기저기 있었다”면서 “깜짝 놀랐다”고 말했다. 사고 당시 아내와 함께 집에서 쉬고 있었던 커비 클레멘츠도 폭발음을 들었다면서 목격담을 전했다. 클레멘츠는 “엔진에 사용되는 단열재의 파편들이 10분 동안 화산재처럼 하늘을 날아다녔다”면서 “파편 일부가 트럭 뒤쪽과 집 뒷마당에 떨어졌다”라고 말했다. 그는 “파편 지름이 약 4.6ｍ에 달했다”면서 “파편이 3ｍ 정도 떨어진 지점에 추락했으면, 집이 파편에 맞을 뻔했다”라고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

제2차 미세먼지 계절관리제(2020년 12월 1∼2021년 3월 31일) 시행 후 초미세먼지 농도가 개선된 것으로 나타났다. 19일 환경부에 따르면 제2차 계절관리제 시행 첫 달인 지난해 12월 전국의 초미세먼지 평균 농도는 24.1㎍/㎥으로 전년동월(25.8㎍/㎥)대비 8%(1.7㎍/㎥), 직전 3년(2017∼2019년) 12월 평균(27㎍/㎥)대비 약 11% 개선됐다. 일평균 초미세먼지 농도 15㎍/㎥ 이하인 ‘좋음’ 일수는 10일로, 전년보다 4일 증가했고, 36㎍/㎥ 이상 ‘나쁨’ 일수는 5일로 2일 감소했다. 환경부는 초미세먼지 농도 개선이 복합적인 원인으로 분석했다. 기상 영향으로는 평균 풍속이 증가하고 한랭건조한 대륙고기압의 확장으로 대기 흐름이 원활했던 점은 유리하게 작용했다. 반면 강수량이 전년동월대비 70% 감소했고 동풍 일수도 줄어 불리한 요소로 평가됐다. 정책효과로는 감축 협약을 맺은 사업장과 석탄화력발전 분야에서 대기오염물질 배출량이 크게 줄었다. 협약 체결 324개 사업장 중 원격굴뚝감시체계(TMS)가 부착된 137개 사업장의 배출량은 1만 3531t으로 계절관리제 시행 전인 2018년 12월 대비 1만 982t(44.8%) 감축했다. 석탄화력발전은 전국의 총 60기 중 12~17기 가동이 정지됐고, 26∼46기에 대해서는 최대 발전출력을 80%로 제한하는 상한 제약을 시행한 결과 배출량이 3527t으로 2018년 12월과 비교해 5254t(59.8%) 줄었다. 또 선박 저속운항과 노후 경유차 조기폐차 등으로 초미세먼지 관련 대기오염물질 배출 총량이 계절관리제 시행 전과 비교해 최대 3만 1857t이 저감된 것으로 분석됐다. 국가미세먼지정보센터는 계절관리제 미시행시 초미세먼지 ‘좋음’ 일수는 2일 줄고 ‘나쁨’ 일수는 3일 늘었을 것으로 추정했다. 또 지난해 12월 11일 수도권에서 초미세먼지 고농도 비상저감조치가 발령될 가능성이 높았던 것으로 나타났다. 김승희 환경부 대기환경정책관은 “계절관리제 과제별 이행상황을 철저히 점검해 빈틈이 발생하지 않도록 하겠다”며 “한파 후 대기정체 등이 나타나면 대기질이 악화될 수 있어 상황을 예의주시하고 있다”고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코로나19 팬데믹이 지속되면서 중국인들의 귀국 행렬이 이어지고 있다. 중국 외교부는 17일 언론브리핑을 열고 올 한 해 동안 전 세계 각국에 거주했던 중국인 가운데 약 7만 3000명이 안전하게 귀국하는데 성공했다고 이 같이 밝혔다. 올해 영사 업무 실태 종합 보고의 일환으로 진행된 이날 브리핑에서 추이아이민 영사부 국장은 “올해 코로나19 바이러스가 전 세계에서 기승을 부린 가운데 중국인에 대한 영사 보호와 서비스 실태를 총결산했다”고 입을 열었다. 추이 국장은 “상당수 국가에서 코로나19 사태 방역을 위해 국제 항공선을 감축했고, 일부 국가에서는 공항을 폐쇄하는 등의 강경한 조치를 취했다”면서 “주재 중국 공관은 올 한 해 동안 줄곧 현지 정부 및 항공사와의 지속적인 협의를 통해 중국인의 귀국을 위한 ‘하늘 길’을 열어왔다”고 설명했다. 그는 이어 “지난 2월 모국의 품으로 돌아온 중국인을 실은 항공편의 수는 약 2만 1000편에 달했다”면서 “이 가운데 외국계 항공사의 수가 약 8000편, 중국 자국 항공사의 항공편이 약 1만 3000편의 비중을 차지했다”고 했다. 그러면서 “바이러스의 2차 확산이 문제로 떠오른 가을, 겨울에도 중국으로 오는 항공기의 운항 편수는 전 세계적으로도 높은 수준을 유지 중”이라면서 “최근 중국 공항에 도착한 중국 여권 소지자의 수는 일평균 1만 명에 달했다”고 강조했다.실제로 중국은 최근 이탈리아, 영국, 미국, 남아프리카공화국 등 다수의 국가와 지역을 연결하는 항공편을 편성해오고 있다. 중국은 12월 현재 총 92개국을 대상으로 한 항공편을 지속적으로 운항 중이다. 이들 항공편을 통해 귀국한 이들 중에는 초중고교생 등 조기 유학을 목적으로 해외에 장기 체류 중이었던 유학생이 2만 8000명으로 가장 큰 비중을 차지했다. 이어 단기 해외 출장 근로자 2만 9000명, 도로, 항만 등 장기 프로젝트 완수를 위해 장기간 해외에 파견된 근로자 1만 3000명 등의 순으로 나타났다. 한편 이번 브리핑에서는 현지 체류 중인 중국인 가운데 코로나19 확인자 사례에 대한 내용을 불포함됐다. 다만 중국 고위 관계자는 이날 브리핑에서 “확진자 또는 가족들이 해외 공관에 직접 확진 및 확진 의심사례를 보고하지 않을 경우 파악이 어려운 상황”라면서도 “속지주의 원칙이 우선 적용됨에 따라 진단 후 확진자로 판정될 경우 현지 공관을 통해서 영사 조력을 제공해오고 있다”고 설명했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

초미세먼지(PM2.5) 감시 및 원인 규명을 위해 항공기를 이용한 관측이 이뤄진다.환경부 소속 국립환경과학원은 10일 제2차 미세먼지 계절관리제(12월 1~3월 31일) 시행에 맞춰 내년 3월 말까지 총 25회(100시간)에 걸쳐 항공기를 이용한 관측에 나선다고 밝혔다. 올해 첫 운항은 고농도 발생이 예보된 이날 오전 8시 30분과 오후 1시 30분,두 차례에 걸쳐 서해안 중북부 지역에서 이뤄졌다. 항공관측에 투입되는 항공기는 환경과학원이 지난 2018년 12월 한서대에서 임차해 개조한 ‘B 1900D’ 기종이다. 항공기에는 초미세먼지 성분과 원인물질을 정밀하게 관측하기 위해 초 단위의 농도변화를 측정할 수 있는 최첨단 분석 장비 9대가 탑재됐다. 초미세먼지의 주 성분인 질산염·황산염·유기물질·블랙카본 등의 입자상 물질과 초미세먼지 2차 생성과 관련된 원인물질인 암모니아·일산화탄소·이산화질소·휘발성유기화합물질 등 가스상 물질을 실시간으로 측정할 수 있다. 특히 올해는 초 단위로 암모니아와 이산화질소 측정이 가능한 최첨단 장비가 처음으로 도입됐다. 환경과학원은 항공관측과 환경위성·지상관측장비 등을 연계해 초미세먼지 등 국외에서 유입되는 대기오염물질에 대한 감시를 강화하기로 했다. 항공·위성·지상에서 동시 관측할 수 있는 동북아시아 최고 수준의 입체관측 감시체계를 구축해 고농도 미세먼지 원인의 과학적인 근거를 확보하고 미세먼지 감축 정책에 활용할 계획이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 20일 대한항공의 아시아나항공 인수와 관련해 “대한항공은 창립 후 51년 동안 한 번도 인위적인 구조조정을 한 적이 없고, 아시아나항공과 통합해도 이러한 기조는 유지된다”고 강조했다. 우 사장은 이날 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 열린 대한상공회의소 관광산업위원회 제22차 회의를 마친 뒤 취재진에게 “두 항공사 중복 노선을 폐지하지 않을 것이고, 인력 구조조정도 없을 것”이라며 이렇게 말했다. 이어 “노선 통폐합이 아니라 시간대를 조정해 중복 노선을 합리화할 것”이라면서 “구체적인 노선 계획은 코로나19 회복 상황을 봐야 한다. 시간대 조정, 기재 조정, 목적지 추가를 통한 인력 유지 방안을 만들 계획”이라고 덧붙였다. 우 사장은 “미국 시애틀에 대한항공과 아시아나항공이 중복으로 운항 중인데, 통합된다고 아시아나항공이 시애틀 운항을 안 하는 게 아니다”라며 “현재로선 중복 노선 정리를 생각하지 않는다”고 말했다. 그러면서 “통합 이후 아시아나항공과 자회사 인력에 대해 구조조정은 하지 않는다. 안 하도록 계약에도 넣었다”면서 “노조가 오해를 풀도록 적극적으로 협의할 것”이라고 덧붙였다. 우 사장은 또 두 항공사의 통합이 코로나19 상황 속에서도 시너지를 낼 것이라고 강조했다. 그는 “통합하면 비용이 줄어 효율성이 좋아진다. 특히 화물 수송 부문이 굉장히 좋아 올해도 영업이익이 날 것”이라면서 “화물 사업을 강화해 직원을 다 유지하며 갈 수 있다고 생각한다”고 말했다. 이어 “양사가 여객·화물 관리에서 같은 시스템을 사용하고 있다”면서 “통합 비용이 크게 들어가지는 않을 것”이라고 덧붙였다. 통합 이후 독과점 우려에 대해서는 “자매사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 대한항공은 서로 독자적으로 운영될 것”이라면서 “독과점은 없을 것”이라고 단언했다. 이어 “진에어와 아시아나항공 자회사의 통합과 대한항공·아시아나 통합은 전혀 다른 이야기”라면서 “진에어는 대한항공과 경쟁하고 손님도 뺏어가지만, 대한항공이 어떻게(간섭) 하지 않는다”고 말했다. 우 사장은 행동주의 사모펀드(PEF) KCGI의 신주발행금지 가처분 신청 대응에 대해 “법원에서 합리적으로 판단해줄 것이고 적절하게 대응할 예정”이라면서 “3자연합 이슈보다는 계열사 통합 문제와 시너지를 어떻게 만들 것인지에 집중하겠다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

국토교통부는 16일 대한항공의 아시아나항공 인수 추진과 관련 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 항공산업의 위기 극복을 위한 불가피한 선택이라고 밝혔다. 국토부는 이날 배포한 참고자료에서 당초 대한항공과 아시아나항공 양대 대형항공사(FSC)를 유지해야 한다는 입장에서 인수 추진으로 방향을 선회한 배경에 대해 이같이 밝혔다. 국토부는 “우리 부는 아시아나항공의 정상 유지가 가능하다는 전제에서, 우리나라 항공산업의 네트워크 유지를 위해 양대 FSC 체제가 필요하다는 의견이었다”면서 “하지만 아시아나항공의 경영이 매우 어렵고, 제3자 매각도 불투명하다. 코로나19 지속으로 존속 자체가 어려운 상황에서 동종업계인 대한항공이 자발적으로 인수하는 것은 항공산업의 위기 극복과 발전의 기회가 된다고 판단했다”고 설명했다. “항공산업 M&A로 특단의 경쟁력 강화 필요한 상황” 김상도 국토부 항공정책실장은 이날 브리핑에서 “글로벌 항공산업은 항공사 간 인수·합병(M&A)를 통한 규모의 경제를 실현하고 대형화를 통한 사업모델 다변화를 추진하고 있다”며 “우리나라 항공업도 거대자본을 기반으로 한 중동 항공사의 도전과 코로나19 상황 등을 감안해 특단의 경쟁력 강화가 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “이번 M&A를 통해 전 세계 항공사 중 7위 수준 FSC와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)가 출현할 것”이라며 “대형화된 노선을 통해 노선 중복투자 절감과 네트워크 재투자를 통한 시너지 효과 창출이 예상된다”고 내다봤다. 국토부는 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공 수요가 회복될 가능성이 있는 만큼 현 채권단 관리체제를 유지해야 한다는 지적에 대해서는 “영업환경 회복은 장기간이 소요될 것으로 보인다”고 언급했다. 이어 “항공업 영업환경 침체가 지속되는 상황에 양 FSC의 M&A는 우리나라 항공업이 동반 부실 되지 않도록 하는 측면에서 불가피하다”고 설명했다. 김 실장은 “대한항공과 아시아나항공 모두가 어렵다”며 “현재까지 많은 정부 지원이 투입됐을 뿐 아니라 내년에도 큰 규모의 추가 자금지원이 필요한 상황”이라고 진단했다. 아울러 “두 항공사를 별도로 관리하고 지원할 경우 정부가 부담해야 할 부담이 굉장히 크다”며 “비항공사가 항공사를 운영하기에 현재 상황이 불투명하고 리스크를 안기 쉽지 않다”고 언급했다. 김 실장은 또 “대한항공은 이미 항공업 전문기업이라 필드가 돌아가는 사정을 누구보다 잘 안다”며 “산은이 판단할 때 두 개 FSC를 분리해서 지원하기보다는 대한항공이 아시아나항공을 인수해서 가는 게 추가적인 지원을 줄일 수 있는 방법으로 생각하고 합의에 이른 것으로 안다”고 전했다. “급격한 운임 인상 없을 것”“독과점으로 인한 불공정 경영 없도록 철저 관리” 양사 M&A로 인한 독과점과 이로 인한 항공요금 인상 등 우려에 대해서는 “외항사 및 저비용항공사(LCC)와의 경쟁 등으로 급격한 운임 인상은 없을 것으로 예상된다”면서도 “소비자 편익이 저해되지 않도록 적극 관리하겠다”고 말했다. 국토부는 “이번 M&A를 통해 통합 FSC가 글로벌 대형항공사로 거듭날 수 있도록 항공 정책을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다.이번 M&A가 사실상 대한항공에 특혜를 주는 것 아니냐는 지적에 대해서는 “산은이 직접 주주로서 이번 통합 작업에 참여해 오너 및 경영진의 책임경영 의지를 끌어내고 건전 경영이 이루어지도록 감시역할을 충실히 수행할 것”이라고 공언했다. 또 “국토부는 항공업 독과점에 대한 우려, 오너 리스크로 인한 안전 운항 저해, 불공정 경영 등이 발생하지 않도록 철저히 관리해 나가겠다”고 전했다. 이번 M&A 성사 시 인력 구조조정 우려에 대해서는 고용유지 원칙에 따라 M&A가 추진된다고 강조했다. 국토부는 “고용유지 원칙하에 신규노선 개척, 항공 서비스의 질적 제고에 여유 인력을 투입해 촘촘한 운항 스케줄을 확보하고, 미취항 노선을 개척하는 등 소비자 선택권을 넓히는 방향으로 이번 M&A가 진행되고 있다”고 전했다. 김 실장은 “항공 운항은 기본적으로 대한항공이 아시아나항공의 기단을 가져와서 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이라 대폭적 감축은 없다”며 “기단과 연계된 조종사, 정비사, 객실 승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용 유지가 되고, 일부 잉여 인력 발생하더라도 신규 목적지 개척 통해 재배치 통해 흡수가 가능할 것”이라고 전망했다. “인위적 구조조정 계획 없어” 또 경영지원·인사기획 등 부문과 관련해서도 현재 대한항공의 인위적인 구조조정 계획은 없다고 김 실장은 설명했다. 대한항공과 아시아나항공의 연간 정년퇴직 및 자연 퇴사가 1000명 수준으로 중복 인력이 있다고 해도 걱정할 수준은 아니라는 것이다. 또 자본잠식, HDC현대산업개발과의 M&A 불발 등으로 경영환경과 고용이 불안정한 현 상황보다는 이번 M&A를 통해 글로벌 항공사로 거듭나는 편이 고용안정에 도움이 될 것이라는 게 국토부 판단이다. 업계 일각에서는 이번 M&A로 제주항공, 티웨이항공 등 다른 LCC가 경쟁에서 도태될 가능성이 있고 항공업계 재편이 불가피하다는 지적도 나온다. 이에 대해 국토부는 “우리 부는 항공사의 M&A가 자발적으로 진행된다면 항공산업 발전 차원에서 원만한 결과가 도출될 수 있도록 면밀하게 살펴볼 것”이라고 전했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

조 바이든 미국 대통령 당선 이후 세계적으로 ‘친환경 붐’이 일어날 것으로 보이면서 국내 산업계도 친환경 경영에 가속페달을 밟고 있다. 10일 업계에 따르면 포스코는 이날 포항제철소 소결공장에서 질소산화물 배출량을 줄이는 청정설비 준공식을 열었다. 이름은 ‘선택적 촉매환원 설비’(SCR)로 촉매를 이용해 대기오염물질인 질소산화물을 질소와 수증기로 분해한다. 질소산화물은 특히 대기 중 미세먼지 발생의 주 원인으로 꼽히는데 이를 상당 부분 해소할 수 있을 전망이다. 포스코에 따르면 SCR 준공으로 소결공장에서 나오는 질소산화물은 140~160ppm에서 최대 80% 저감된 30~40ppm 수준까지 낮아질 것으로 보인다. 포스코는 앞서 내년까지 대기오염물질 감축을 위해 1조원 투자 계획을 밝혔고 올해 말까지 9700억원의 투자비를 집행할 예정이다. 바이든 당선의 최대 수혜자로 꼽히는 전기차용 배터리 생산 업체도 팔을 걷고 나섰다. SK이노베이션의 자회사 SK아이이테크놀로지(SK IET)는 이날 중국 창저우 분리막공장에서 본격적인 상업 생산에 돌입한다고 밝혔다. 생산라인 규모는 3억 4000만㎡다. 분리막은 배터리에서 화재를 방지해주는 기능을 하며 배터리 원가의 15%를 차지할 정도로 핵심적인 소재다. 회사 측은 특히 세계 전기차 시장의 절반을 차지하는 중국에 생산 거점을 확보했다는 점에 큰 의의가 있다고 설명했다. SK의 분리막 생산능력은 앞으로 예정된 폴란드 공장까지 합쳐 2023년 약 18억 7000만㎡에 달할 것으로 예상된다. 수소경제 활성화도 눈여겨볼 만하다. 두산퓨얼셀은 이날 선박용 수소 연료전지 개발에 나선다고 밝혔다. 싱가포르 선사 ‘나빅8’과 관련 양해각서를 체결했다. 선박은 통상 선박유로 운항하는데 환경오염물질이 많이 배출된다는 문제가 있다. 국제해사기구(IMO)가 올해부터 선박연료유 규제를 강화하고 나서자 조선·해운업계는 저유황유, 암모니아, 수소 등 친환경 에너지원을 찾고 있다. 선박용 수소 연료전지는 해운업계의 고민을 덜어 줄 대안이 될 수 있으며 2050년까지 최대 300GW 신규 발주도 기대해볼 수 있는 상황이다. 기존 선박유보다 발전 효율이 높고 배치도 자유로워 선박 설계 혁신도 이끌 수 있다는 게 두산퓨얼셀의 설명이다. 그동안 태양광, 셀과 모듈 사업에 집중했던 한화솔루션도 포트폴리오 다각화를 추진하고 있는 가운데 전날 강원도 평창군, 한국중부발전과 함께 풍력 발전 사업에 뛰어들기 위해 업무협약을 맺었다고 밝히기도 했다. 업계 관계자는 “세계 기관투자자들은 물론 국내에서도 국민연금이 최근 기업의 ESG(환경, 사회적가치, 지배구조)경영 현황을 눈여겨보고 있는 등 환경에 대한 관심이 이례적으로 커졌다”면서 “기업 가치 제고를 위해 친환경 경영을 위한 기업들의 노력은 더 지속될 것으로 보인다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

양양국제공항을 모항으로 하는 저비용항공사(LCC) ‘플라이강원’이 코로나19로 직격탄을 맞으며 존폐 위기에 놓였다. 29일 강원도 등에 따르면 양양국제공항을 살리기 위해 지난해 강원도의 지원을 받아 출항한 플라이강원이 코로나19 여파로 경영난을 겪으며 항공기 축소와 인력조정에 들어갔다. 당장 다음달 1일부터 보유 중인 여객기 3대 중 양양~제주 노선을 오가는 1대만 남기고 나머지 2대는 리스사와 협의해 조기 반납키로 했다. 인력 감축도 진행한다. 공동대표 등 임원들은 물러나고, 전 직원의 3분의2는 무급휴직을 실시해 230여명 중 80명가량만 남을 전망이다. 매각설도 나오고 있다. 실제로 경북지역의 한 기업이 대구경북통합신공항 사업 추진에 따라 늘어날 항공 수요를 위해 적극적으로 타진해 오고 있는 등 타 지역 2~3개 기업이 플라이강원 인수 의사를 밝힌 것으로 알려지고 있다. 플라이강원은 국토교통부 면허발급 조건에 따라 2021년 11월까지 양양국제공항을 거점공항으로 유지하면 2021년 12월부터 국토부 승인을 통해 타 지역으로 거점공항 변경이 가능하다. 경북 기업이 플라이강원을 인수하게 되면 대구·경북 기반 항공사가 탄생하게 된다. 하지만 강원도는 플라이강원 취항 이후 지금까지 양양국제공항을 살려보겠다며 83억원의 운항장려금과 손실보전금을 지원했다. 경영난 타개를 위해 긴급 재정지원 조례안까지 마련했지만 의회에서 ‘투자 불확실’을 이유로 지난달 추경안 심사에서 30억원의 운항장려금을 전액 삭감했다. 강원도 관계자는 “도의회 설득을 통한 자금지원 가능성 등을 열어 두고 매각설의 진위를 살피고 있다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“초등학교 6학년 때부터 조종사가 꿈이었어요. 좋은 일을 평생 하겠다고 마음먹었는데 이렇게 잘릴 줄은 정말 꿈에도 몰랐습니다.” 박이삼(51) 이스타항공 조종사노조 위원장의 목소리에는 착잡함과 허탈함이 가득 묻어났다. 그는 24살 때부터 비행을 시작한 28년차 베테랑 조종사다. 인생의 절반을 하늘 위에서 보냈다고 해도 과언이 아니다. 공군사관학교에서 전투조종사로 13년을 지냈고, 아시아나항공을 거쳐 2017년 이스타항공에 입사했다. 2년 만에 그의 삶은 180도 바뀌었다. 제복을 입고 공항에 출근해 비행기 조종간을 잡는 대신, ‘단결 투쟁’이라고 쓰인 빨간 조끼를 입고 국회 앞 농성장으로 향한다.●노조 “사측 자구노력 대신 해고 선택해” 현직 여당 국회의원인 이상직 더불어민주당 의원이 창업주이자 실질적 경영자로 있는 이스타항공의 대량해고 사태 후폭풍이 거세지고 있다. 지난 7일 이스타항공이 무려 600명이 넘는 직원에게 정리해고 통보를 하자 노조가 속한 민주노총 공공운수노조는 서울과 강원, 부산, 대전 등 전국 민주당 시도당사 앞에서 해고 사태에 항의하는 동시다발 행동을 진행했다. 이스타항공 사태가 본격적으로 불거진 건 지난 3월부터다. 제주항공과 인수·매각 절차를 논의하던 이스타항공은 코로나19 여파로 국내 운항이 중단되자 2월부터 직원들에게 급여를 지급하지 않았다. 그동안 받지 못한 임금만 280억원 이상이다. 사측은 또 경영상의 이유로 빠르게 직원과 회사 규모를 줄여 나갔다. 이스타항공은 3월만 해도 직원이 1600명이 넘었지만, 3~6월 계약해지와 권고사직 등으로 500여명을 감축한 데 이어 최근 605명을 무더기 해고했다. 희망퇴직까지 합하면 700명이 넘는다. 사실상 기업해체 수준의 해고로 남은 사람은 400여명에 불과한데, 이 인원으로는 회사가 정상적으로 운영될 수 없다는 게 박 위원장의 설명이다. 그는 “비행기는 항공기 엔진, 부품 등 구매팀의 역할이 중요한데 이를 관리할 사람이 한 명도 없다. 실질적으로 일할 사람이 모두 잘렸다”고 말했다. 사측은 이번 대규모 해고가 재매각 추진을 위해 불가피하다고 주장한다. 이에 대해 박 위원장은 “운영 정상화만 기다리며 전 직원이 월급도 한 푼 안 받고 고통을 나눴는데 돌아온 건 해고”라고 비판했다. 그는 “3월 이후 모든 직원이 월급을 포기하며 회사 살리기에 나섰다”면서 “그런데 회사는 자구 노력을 하는 대신 간단히 노동자를 자르는 방향을 택했다”고 했다. ●해고당한 조종사들 ‘빚더미’ 하소연 해고당한 이들은 슬퍼할 겨를조차 없다. 8개월간 월급을 못 받으면서 생활이 어려워졌는데, 코로나19 때문에 다른 일을 편히 찾을 만한 상황도 아니어서다. 박 위원장은 “같이 조종사로 일하던 동료, 후배들이 택배나 편의점 등 단기 아르바이트는 물론 지방의 숙식 제공 공사현장으로 내몰리고 있다”며 “마음 같아선 농성도 항의도 더 크게 하고 싶지만 당장 먹고살기 힘들다 보니 그게 어렵다. 직원들이 모인 오픈 채팅방에서는 밤마다 ‘죽고 싶다’는 글까지 올라온다”고 전했다. 하루아침에 직장을 잃은 박 위원장 역시 해고 이후의 삶을 묻자 한참 동안 대답을 하지 못했다. 전업주부이던 아내는 몇 달 전부터 식당 일을 시작했다. 그는 “아직도 해고됐다는 게 실감이 나지 않는다. 당장 내일모레 은행 대출이자 납입일이란 걸 생각하면 가슴이 답답하다”고 했다. 이스타항공 해고자들은 최근 정부가 항공업계를 위해 마련한 고용유지지원금조차 받을 수 없다. 사측이 4대보험료 5억원을 장기간 미납하는 바람에 수급 자격요건을 갖추지 못해서다. 면허를 따기 위해 돈이 많이 드는 조종사의 직업 특성 때문에 빚더미에 올라앉은 직원들도 많다. 박 위원장은 “조종사가 되려면 국내에서 전투조종사로 일하거나, 대학 졸업 후 미국의 플라잉 스쿨(조종사 직업전문학교)에서 유학해 면허를 따는 것이 일반적”이라며 “외국에서 면허를 딸 경우 최소 1억 5000만원이 든다. 대부분 조종사로 일하며 돈을 갚는데, 몇 달째 임금이 안 나오니 일부 직원들은 차도 팔고 집도 팔았다”고 설명했다.●정부·여당도 책임론 피하기 힘들 듯 이런 모든 사태의 배경에 이상직 의원 일가가 있다. 코로나19로 항공업계 전반이 어려워지며 국외는 물론 국내선까지 모두 중단됐지만, 노조를 포함한 직원들은 모두 입을 모아 이 의원의 책임이 결코 작지 않다고 주장한다. 이 의원은 2007년 이스타항공을 설립한 뒤 2012년까지 회장직을 맡았고, 그 후 대표를 맡은 사람은 이 의원의 형인 이경일씨다. 그는 이 의원의 아들인 이원준씨의 골프 코치를 회사 임원으로 등재시키는 등 배임횡령죄로 징역 3년형을 받았다. 당시 판결 역시 이씨가 횡령한 이익이 고스란히 이 의원을 위한 것이었다고 봤다. 이 의원은 2012년 이후 경영에 참여한 적이 없다고 했지만, 2017년부터 3년에 걸친 임원직 회의록에는 이 의원의 지시가 담긴 것으로 나타나기도 했다. 또 이스타항공의 최대 주주(39.6%)인 이스타홀딩스의 지분을 이 의원의 자녀가 100% 소유해 편법승계했다는 의혹도 받는다. 이스타홀딩스 대표인 이 의원의 딸 이수지씨는 대량해고 사태 이후 슬그머니 이스타항공의 등기이사에서 물러났다. 아무도 책임지지 않는 사이 이스타항공의 부채는 2000억원대로 불어났다.이에 노조는 회사의 실소유주인 이 의원이 직접 나서서 문제를 해결해야 한다고 말한다. 박 위원장은 “이 의원은 임금 체불이 시작된 지 4개월이 지난 6월 말에야 두 자녀가 이스타홀딩스를 통해 갖고 있는 이스타항공 지분을 회사 측에 헌납하겠다고 했지만, 지분 헌납은 매각이 이뤄졌을 때야 가능하다”고 지적했다. 이어 “회사는 정리해고 이후에도 운항 기재가 늘어나는 대로 퇴사자들을 차례로 재고용하겠다고 하는데, 정작 새로운 인수자는 정해지지도 않은 상황”이라며 “상식적으로 자본잠식 수준의 회사를 누가 사려고 하겠나. 빨리 회사를 팔아 치우려는 걸로밖에 보이지 않는다”며 강하게 비판했다. 정부·여당의 책임 역시 무시할 수 없다. 노조를 중심으로 줄기차게 이스타항공 문제를 해결하라고 촉구했지만, 민주당은 대량해고 사태 이후에야 이 의원을 부랴부랴 당 윤리감찰단에 회부했다. 윤리감찰단은 당대표 지시에 따라 징계 등을 요청할 수 있지만, 노조는 제명 등 ‘꼬리 자르기’ 수준에 그칠 것을 우려한다. 고용노동부, 국토교통부 등 관계 부처 역시 적극 개입하지 않았다는 점에서 비난을 피해 가기 어렵다. 노조는 “자구 노력이 선행돼야 유동성을 지원하겠다고 하는데, 이는 사실상 정리해고를 종용하는 것”이라고 비판했다. 이 의원을 향한 사재 출연 요구도 커진다. 밀린 고용보험료 5억원을 내서 고용유지지원금이라도 받게 해 달라는 것이다. 코로나19 이후 직격탄을 맞은 항공업계는 모두 이스타항공을 주목하고 있다. 아시아나도 최근 HDC현대산업개발과의 매각이 무산되는 등 어려움을 겪고 있어 다른 항공사에서도 차례로 해고 칼바람이 몰아닥칠 우려가 크다. 이스타항공의 대량 정리해고 사태가 ‘선례’로 남아서는 안 되는 이유다. 박 위원장은 “몇 천미터 상공에서 하늘을 볼 때의 행복함은 말로 다할 수 없다. 매일 하는 일이지만 매일 다른 하늘을 보는 게 좋다”며 “좋아하는 일을 하고 싶다. 이 때문에라도 이상직 의원이 책임을 다할 수 있게 끝까지 싸울 것”이라고 말했다. 이어 “가만히 있으면 ‘가마니’ 취급받는 세상이다. 조금이라도 더 떠들어서 절대 그냥 넘어가지 않고 저와 동료들이 다시 제자리로 돌아가면 좋겠다”고 밝혔다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

제주항공과의 인수·합병(M&A)이 무산된 이스타항공이 결국 직원 605명을 정리해고하기로 결정했다. 이스타항공은 7일 정리해고 대상 직원에게 이런 사실을 개별적으로 통보했다. 정리해고 시점은 다음달 14일이다. 이스타항공에 남은 직원은 총 576명이다. 항공기 6대 운항에 필요한 인원과 항공운항증명(AOC) 발급에 필요한 필수 인력 등을 고려한 인원이다. 여기에 정비 부문 인력도 제외된 것으로 알려졌다. 지난달 말에는 희망퇴직 신청을 받아 98명이 퇴직했다. 이스타항공은 제주항공과의 M&A가 무산된 뒤 재매각을 추진하고 있다. 지난 3월 ‘셧다운’이 들어간 뒤 직원들에게 지급할 임금이 없을 정도로 회사의 재무사정은 악화한 상태다. 정리해고된 인원들은 당장 실업급여나 국가가 사업주를 대신해 체불임금의 일정 부분을 지급해주는 체당금을 받아 생계를 꾸려나갈 것으로 보인다. 이르면 이달 말 우선협상 인수 기업을 선정해 다음달 중 M&A를 다시 진행할 예정이다. 이스타항공을 인수하겠다고 의사를 내비친 곳은 기업과 사모펀드를 포함해 총 10곳 정도다. 최근 투자 의향을 나타낸 인수후보자들에게 투자안내문을 보냈고 예비투자자들의 회신에 따라 회계 실사 결과 등을 포함한 투자의향서를 발송할 예정이다. 다만, 이스타항공 조종사노조는 이달 초부터 회사의 구조조정 방침에 반대하면서 국회 앞 무기한 농성에 들어간 바 있다. 일방적인 인력 감축 대신 순환휴직 등의 방식으로 고용을 유지해야 한다는 주장이다. 노조 측은 “실질적 소유주인 이상직 더불어민주당 의원 일가가 사재를 출연해 문제를 해결해야 한다”고 목소리를 높이는 상황이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr