세월호 침몰 사고가 발생한 지 100시간이 넘었지만 구조와 수색에 우왕좌왕하는 정부의 무기력한 대응에 국민들은 안타까움을 넘어 분노를 쏟아내고 있다. 정부는 1970년 326명이 숨진 남영호 침몰 참사 이후 재난 사고가 발생할 때마다 재발 방지를 외쳤지만 이번에도 40여년 전과 달라진 것은 거의 없었다. 20일 재난·방재 전문가들에 따르면 남영호 침몰 참사 이후 1993년 292명의 사망자를 낸 서해 훼리호 참사, 2010년 46명의 장병이 희생된 천안함 침몰 사건 등이 터졌을 때 정부 안팎에서는 선진 재난대응 시스템을 갖춰야 한다는 목소리가 높았지만 정부의 제대로 된 후속 조치는 없었다. 천안함 침몰 사고 1년 뒤인 2011년 정부가 발간한 ‘천안함 피격사건 백서’에는 사건 초기부터 침몰 상황에 대한 보고 및 전파가 제대로 이뤄지지 않아 혼선을 초래했고, 위기관리 시스템에 따른 대응과 조치가 미흡했다고 지적했다. 하지만 이번에도 이러한 문제점은 판박이처럼 되풀이됐다. 서해 훼리호 참사 이후 승선자 명단 파악이 의무화됐지만 여전히 지켜지지 않았다. 세월호에서는 승선자 명단에도 없는 사망자가 나오는 등 탑승자 숫자가 다섯 차례나 변경됐고, 구조자 숫자도 여덟 차례 바뀌는 등 혼선이 벌어졌다. 또 ‘해상안전에 대한 국제협약’에 국제선을 운항하는 3000t 이상 크루즈는 통신과 항적 변화를 기록하는 블랙박스 설치가 의무화됐다. 하지만 세월호는 6000t급이 넘지만 국내 여객선은 협약 준수 의무가 없다는 이유로 설치돼 있지 않았다. 과적이 원인이 된 남영호 침몰 사고 이후 한국해운조합에서 선박 화물적재 상황을 점검하고 있으나 실제 화물 적재량과 해운조합에 보고한 기록은 서로 달랐고, 점검도 형식적인 것에 그쳤다. 해상 재난사고 대응 매뉴얼도 부실했고, 이마저도 지켜지지 않았다. 승객 대피를 책임져야 할 선장 이준석(69)씨와 항해사, 조타수, 기관사들은 현장 지휘와 응급처치, 구명정 작동, 외부와의 교신 등을 담당해야 했지만 가장 먼저 현장을 빠져나왔다. 이들 선박직 15명은 전원 생존한 것으로 드러났다. 반면 경기 안산 단원고 학생은 325명 중 75명(23%)만 구조됐다. 정부의 컨트롤타워가 제 역할을 못하다 보니 사고 초기부터 우왕좌왕했다. 해경과 해군, 어선이 투입됐지만 역할 분담이 제대로 안 되면서 사고가 발생해 배가 침몰할 때까지 2시간 20분 동안 제대로 된 구조 작업을 하지 못했다. 방재 안전 전문가인 조원철 연세대 토목환경공학과 교수는 “사건은 현장에서 일어나지 정부 청사에서 일어나는 것이 아니다”라면서 “국가 비상 시스템을 현장 중심으로 법·제도화하고 그에 걸맞은 권한과 책임을 줘야 한다”고 강조했다. 재난 전문가인 이동규 동아대 석당인재학부 교수는 “위기 발생 시 우왕좌왕하지 않도록 현장 ‘사고지휘시스템’(ICS)의 통합 구축이 절실하다”면서 “위기 상황을 사례별로 판단할 수 있는 전문가들을 양성하고 직급에 상관없이 그들의 의견을 존중해야 한다”고 덧붙였다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 서울 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘제주해경’ ‘세월호 교신’ 제주해경이 세월호 침몰사고 발생 40여분 전에 안산 단원고로 전화했다는 주장이 나와 의혹이 확산되고 있다. 단원고 A교사는 사고당일인 16일 오전 8시 10분 교무실로 걸려온 전화를 자기 자리에서 당겨 받았더니 ‘제주해경’이었다고 주장했다. 이 발신자는 “제주해경이다. 세월호와 연락이 안되는데 교사 한 분 휴대전화 번호를 알려달라”고 요구했고 번호를 알려주자 “그 번호는 이미 해봤는데 통화가 안되니 다른 번호를 알려달라”고 다시 요구, 다른 교사의 휴대전화 번호를 알려줬다는 게 A교사의 말이다. 경기도교육청은 이후 A교사가 나름대로 배에 타고 있는 교사들에게 연락을 취해 ‘이상유무’를 확인했지만 어떤 대화를 했는지는 확인되지 않았다고 밝히고 있다. 단원고는 40분 뒤 강모(52·사망) 교감으로부터 ‘배에 문제가 있다’는 전화를 받은데 이어 5분 뒤 ‘침수가 시작됐다. 배가 좌측으로 기울고 있다’는 사고 사실을 통보받았다. 이 같은 내용은 단원고가 16일 오전부터 사고상황판에 모두 기록해놨으며, 오전 10시 8분 상황판을 사진으로 찍어 그대로 경기도교육청에 보고했다. 하지만 A교사가 전화를 당겨받은 탓에 발신자의 전화번호는 기록돼 있지 않았다. ’8시 10분 미스터리’를 놓고 ‘제주해경이 40분 전 이상 징후를 포착하고도 늑장 대처한 것 아니냐’는 의혹이 제기되자 제주해경은 ‘전화를 건 사실이 없다’고 강하게 부인하고 있다. 제주해경 관계자는 “16일부터 어제(20일) 저녁까지 모두 4차례나 경찰서, 파출소, 관제센터 등 해경이 있는 모든 곳을 조사했지만 단원고와 전화통화를 한 직원은 없었다”며 “단원고의 전화통화 내역을 전달받아 의혹을 풀겠다”고 말했다. 이어 “통상 운항 중인 여객선의 진로나 속도가 갑자기 변경되는 등 특이사항이 있는 경우 해경 관제센터에서 확인 무전을 하는 경우는 있다”며 “하지만 사고 해역은 진도해경 관할이어서 제주해경이 전화를 걸어 확인할 이유는 없다”고 강조했다. 이에 제주해경은 합동수사본부에 해경측 입장을 전달하고 통신내역 제출을 요구하거나 정식으로 통신사실확인원을 요청해 조사한다는 입장이다. 조만간 조사를 통해 제주해경의 통화여부는 밝혀지겠지만 의혹은 여전하다. 전화를 건 것이 사실이라면 왜 진도해경 관할 구역에서 제주해경이 전화를 걸었는지, 제주해경은 이상징후를 포착하고도 왜 아무런 조치를 취하지 않았는지 등이 해소돼야 할 의문점이다. 또 제주해경이 전화를 걸지 않았다면 누가 전화를 걸었는지, 왜 제주해경을 사칭했는지 등도 밝혀야 할 대목이다. 이밖에 두 경우를 차치하고 경기도교육청은 단원고가 오전 8시 10분 누군가에게서 세월호와 관련된 전화를 받은 뒤 강 교감의 사고통보 때까지 40분간 승선한 다른 교사에게 전화를 걸어 어떤 대화를 했는지 등에 대해서도 함구하고 있어 의혹만 번지는 상황이다. 경기도교육청 관계자는 “제주해경으로부터 전화를 받았다는 교사가 이후 사고발생 시각까지 배에 탄 다른 교사들과 전화에서 어떤 대화를 나눴는지에 대해선 아직 확인하고 있다”며 “공식적으로 밝힐 수 있는 것은 ‘제주해경’이라고 밝힌 누군가와 A교사가 전화통화를 했다는 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’세월호 선장 4년전 인터뷰’가 뒤늦게 공개돼 네티즌들의 공분을 사고 있다. 지난 16일 여객선 세월호 침몰사고 뒤 혼자 탈출해 비난을 받고 있는 선장 이준석 씨는 2010년 청해진해운 소속 오하마나호 여객선 운항을 나서기전 한 방송사와 인터뷰를 하며 안전 지침에 관해 설명했다. 이준석 씨는 “우리 인천 제주 여객선을 이용하는 분들은 승무원의 지시만 따라서 행동하면 된다”면서 “승무원의 지시를 따른다면 어느 교통수단보다 안전할 것이다”고 당당하게 말해 네티즌들을 격분하게 했다. 세월호 선장 4년전 인터뷰에 대해 네티즌들은 “세월호 선장 4년전 인터뷰, 그럼 사고 당시에 그렇게 했어야지”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 기가 막힌다”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 도대체 그때 정신은 어디로 갔습니까” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseou@seoul.co.kr 　

[세월호 침몰]이준석 선장 4년전 인터뷰 “승무원 지시만 따라 행동하면 된다” 네티즌 격분 ’세월호 선장 4년전 인터뷰’가 뒤늦게 공개돼 네티즌들의 공분을 사고 있다. 지난 16일 여객선 세월호 침몰사고 뒤 혼자 탈출해 비난을 받고 있는 선장 이준석 씨는 2010년 청해진해운 소속 오하마나호 여객선 운항을 나서기전 한 방송사와 인터뷰를 하며 안전 지침에 관해 설명했다. 이준석 씨는 “우리 인천 제주 여객선을 이용하는 분들은 승무원의 지시만 따라서 행동하면 된다”면서 “승무원의 지시를 따른다면 어느 교통수단보다 안전할 것이다”고 당당하게 말해 네티즌들을 격분하게 했다. 세월호 선장 4년전 인터뷰에 대해 네티즌들은 “세월호 선장 4년전 인터뷰, 이걸 말이라고 했나”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 국민을 우롱해도 유분수지 처벌 엄하게 해야”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 그때 그 정신 사고 당시에만 발휘했어도 수많은 인명을 살렸을텐데” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseou@seoul.co.kr 　

‘세월호 선장 급여’ 세월호 침몰 당시 승객들보다 먼저 탈출한 이준석(69) 선장이 계약직 신분 탓에 선원들에 대한 관리·감독이 미흡했던 것 아니냐는 지적이 제기됐다. 이는 당초 담당선장, 대기선장의 차이점을 물었던 뉴스1의 질문에 대해 청해진해운 김재범 기획관리부장이 얼버무렸던 이유가 있었음을 반증한다. 20일 침몰 세월호 선사인 청해진해운과 주변 선사에 따르면 이준석 선장은 세월호를 운항할 당시 계약직 신분이었던 것으로 드러났다. 69세라는 고령의 나이 때문에 청해진해운측은 이준석 선장과 1년 계약직 고용계약을 한 것으로 알려졌다. 문제는 선사 업계에서 계약직 선장의 경우 부하 직원들로부터 무시당하는 등 실질적으로 배를 통제하기 어렵다는 지적이 있다는 점이다. 이에 세월호 선사 청해진해운이 인건비를 줄이기 위해 무리한 운항을 해왔다는 지적이 제기됐다. 청해진해운은 인건비를 줄이기 위해 국내 최대 규모인 6000t급 여객선 두 척을 운영하면서도 교대선장을 투입해 선장 수를 줄이고 그마저도 비정규직으로 계약해 온 것이다. 경력 1년 남짓의 항해사를 투입한 부분도 같은 이유로 해석되는 대목이다. 이준석 선장의 급여는 월 270만원으로 항해사와 기관장, 기관사의 급여는 170~200만원 수준이며 다른 선사 급여의 60~70% 수준에 불과하다. 선박직 15명 중 9명이 계약직일 정도로 고용 조건도 불안하다. 해운업계의 한 관계자는 “6000t급 여객선이면 운항의 전문성과 업무의 피로도를 줄이기 위해 담당선장 두 명을 둬야 한다”며 “청해진해운이 경영난을 겪다보니 인건비를 줄이기 위해 배를 무리해서 운영한 건 아닌지 모르겠다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

㈜청해진해운이 폐선에 가까운 세월호를 담보로 한국산업은행으로부터 100억원대의 대출을 받은 것으로 확인돼 특혜 의혹이 일고 있다. 20일 정부대행 선박검사 법인인 한국선급에 따르면 청해진해운은 일본 마루에 페리사가 18년 동안 사용한 세월호를 2012년 10월 수입해 증축 등의 리모델링 과정을 거쳐 지난해 3월 처음 취항했다. 마루에 페리사 측 관계자는 청해진해운에 세월호를 판매한 가격에 대해서는 “공개할 수 없다”면서도 “(50억~80억원보다는) 조금 높은 가격에 매각했다. 철의 가격으로도 그 정도는 나간다”고 밝혔다. 특히 세월호를 매각할 당시 “청해진해운이 배를 사서 재운항한다”는 이야기를 들은 적이 없었던 것으로 확인됐다. 결국 청해진해운은 사실상 폐선에 가까운 여객선을 고철값보다 조금 높은 가격에 수입, 리모델링해 운항해 온 셈이다. 이 과정에서 청해진해운은 리모델링 비용(20억원 전후)을 합쳐 약 100억원을 들여 마련한 세월호를 168억원대 자산으로 회계 처리한 후 한국산업은행에서 100억원의 담보대출을 받았던 것으로 알려졌다. 한국산업은행은 세월호의 채권최고액은 120억원, 명목가치는 160억원에 이르는 것으로 보고 대출을 해 준 것으로 확인됐으나 금융권 및 조선업계에서는 “상당히 후하게 대출이 나갔다”는 입장이다. 반면 한국산업은행 관계자는 “대출 당시 큰 무리가 가는 여신 취급이 아니었고, 당시 (청해진해운이) 흑자를 내는 상황이라 대출이 나간 것으로 안다”고 밝혔다. 또 “청해진해운은 배를 계약서상 116억원(8억엔)에 구입해 30억원을 들여 리모델링한 것으로 알고 있으며 이 과정에서 잔금 중 80억원과 리모델링비 중 20억원이 대출금으로 지급됐다”고 덧붙였다. 아울러 “외부 기관 감정평가에 의해 대출했기 때문에 특혜 대출 의혹은 없다”고 강조했다. 조선업계에서는 “리모델링을 위해 수입하는 낡은 선박 대금은 보통 현금이 아닌 1~2년 지급기한의 어음으로 대신 지급하기도 한다”면서 “영세업체가 대출금만으로 여객선을 구입하는 것은 비밀도 아니다”고 폭로했다. 한 조선업계 관계자는 “영세한 여객선사가 폐선을 매입해 초호화 여객선으로 둔갑시켜 수백 명의 승객을 싣고 다니는 게 국내 해운업계의 현실”이라고 주장했다. 청해진해운 측은 일본에서의 수입가격 및 리모델링 비용 등에 대해 답변을 피했다. 한편 일본 마루에 페리사에 따르면 1994년 6월 일본 하야시카네조선에서 건조된 세월호는 2012년 9월까지 운행하다 퇴역했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

16일 오전 8시 55분. 전남 진도 맹골수로를 운항하던 세월호가 다급하게 제주해상교통관제센터를 찾는다. “아 저기 해경에 연락해 주십시오. 본선 위험합니다. 지금 배 넘어갑니다.” 그러고 5분 뒤, 수학여행에 나선 안산 단원고생 등 탑승객 476명이 절체절명의 순간을 맞고 있음이 교신으로 드러난다. “인명피해가 없느냐”는 관제센터의 물음에 “선체가 기울어져 사람들 이동이 불가능하다”고 세월호는 답했다. 사고는 터질 수 있다. 문제는 사고 이후 어떻게 대응하느냐이다. 그러나 민·관·군 합동구조팀이 선체 유리창을 깨고 객실 내부에 있던 시신 3구를 첫 수습한 19일 오후 11시 48분까지 약 87시간 동안 대한민국의 구조시계는 멈춰 있었다. 긴급 상황을 총지휘해야 할 선장은 탑승객을 버리고 가장 먼저 줄행랑을 쳤고, 선박직 선원 15명도 100% 탈출해 공분을 샀다. 세월호 참사는 선장과 승무원들의 무책임에 1차적인 원인이 있다. 여기에 해경과 정부가 상황을 장악하지 못하고 초기 대응에 실패해 화를 키웠다. 해경이 제주해상교통센터로부터 정식 조난 신고를 받은 것은 오전 8시 58분. 세월호는 침몰 직전 제주해상관제센터 외에도 제주해경이 관리하는 진도해상관제센터와 조난 교신을 한 것으로 드러났다. 해경은 사고 접수 약 30분 뒤인 오전 9시 30분쯤 사고 해역인 진도군 관매도 인근 조도면 병풍도 21㎞ 해역에 도착했다. 신고를 받고 출동한 경비함정과 군함, 어선들이 처음 도착했을 때 선체는 이미 반쯤 기운 뒤였다. 당시 구조에 나섰던 전남 201호 선장 최승용씨는 언론과의 인터뷰에서 “우측 핸들링이 물에 잠겼을 때는 뛰어내린 사람도 있었고 물속에서 물 밖으로 헤엄쳐 나온 사람도 있었다”고 말했다. 구명정 46척이 있었지만 1척만 작동됐고, 유일한 구명정도 선장 이준석(69)씨가 타고 도망쳤다. 늦은 출동은 아니었지만 해경은 일반 어선들처럼 이미 빠져나와 구명조끼를 입은 탈출자들 구조에만 매달렸다. 해경이 출동한 후 30분이 지난 오전 10시쯤에야 승객들에게 “구명조끼를 입으라”는 방송이 흘러나왔다. 그러나 누구도 선체에 진입하지 않았다. 세월호가 완전히 침몰하기까지 2시간여 동안 배 안에 남은 승객들이 빠져나오도록 유도했다면 대참사는 막을 수 있었을 것이다. 정부와 해경이 우왕좌왕하는 바람에 사고 후 30분인 ‘긴급구조 골든타임’과 48시간인 ‘본격구조 골든타임’마저 놓쳤다. “제2의 한주호 같은 사람이 왜 없느냐”는 탄식이 흘러나왔지만 조류가 세니, 시정이 안 좋으니, 수심이 깊으니 하면서 시간만 죽였다. ‘꽃다운 청춘들이 죽은 게 아니라 죽였다’는 비탄이 터져나오는데도 정부기관의 불협화음은 계속됐다. 골든타임이 지나 희망이 절망으로 바뀐 18일 군·경 특수 구조대원들의 선체 진입을 놓고 해경과 중앙재난안전대책본부가 엇박자를 냈다. 이날 오전 10시 5분쯤 중대본은 “잠수부 4명이 선체 진입에 성공했다”고 밝혔지만 해경은 곧바로 부인했다. 그러자 중대본은 오후 3시 27분쯤 성공을 실패로 정정해 실종자 가족들을 또 한번 울렸다. 이날 정부의 무능과 거짓에 실종자 가족대표 마동윤씨가 “국민 여러분, 이게 진정 대한민국의 현실입니까?”라고 호소해도 소용이 없었다. “해경청장 등 주요 간부들이 사고 현장에 내려가 있어 현재로서는 본부에서 파악할 수 있는 일이 없다”(해경 본부)거나 “사망자, 구조자 집계 현황 파악 업무는 중대본으로 넘어갔다”(해양수산부)고 모르쇠나 떠넘기기로 일관했다. 탑승객 ‘477명-476명-459명-462명-475명-476명’. 탑승자와 구조자 인원조차 제대로 파악하지 못하는 ‘한심한’ 정부였다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

대검찰청은 20일 “이번과 같은 참사는 결국 선박회사와 선주의 회사 경영 과정에서 발생한 것이므로 검경합동수사본부와 별도로 수사에 착수하도록 인천지검에 지시했다”고 밝혔다. 인천지검은 특별수사팀을 꾸리고 이날 세월호 선사인 청해진해운의 최대 주주인 유모씨 등 2명과 청해진해운 김한식(72) 대표에 대해 출국금지 조치를 내렸다. 청해진해운은 조선업체인 천해지가 소유하는 구조로 돼 있다. 천해지는 1980년대 한강 유람선을 운영했던 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 만든 회사로 알려졌다. 검찰은 “이 같은 조치는 이번 참사가 결국 선박회사와 선주의 회사경영 과정에서 발생한 것이므로 회사와 선주가 책임질 부분이 있다면 그에 상응하는 책임을 묻기 위한 것”이라고 설명했다. 청해진해운은 2∼3년마다 해상사고를 일으키는 등 총체적인 부실 운영 정황이 곳곳에서 확인되고 있다. 데모크라시5호(396t)는 2009년 10월 인천 옹진군 덕적도 인근에서 엔진 고장을 일으켜 3시간 늦게 목적지에 도착한 데 이어 지난달 28일 백령도로 가다 7.93t급 어선과 충돌, 승객 141명을 공포로 몰아넣었다. 오하마나호(6322t급)는 지난해 2월 옹진군 대이작도 인근에서 표류해 6시간 늦게 인천에 입항했다. 그러나 달라지지 않은 대처가 이번 대참사로 이어졌다. 청해진해운이 금융감독원에 제출한 보고서를 보면 지난해 선원 안전교육에 54만 1000원을 썼다. 광고비(2억 3000만원), 접대비(6060만원)에 견줘 초라하다. 전문가들은 항로 급선회만으로 배가 쉽게 넘어지지 않는다고 본다. 화물기사들은 “갑작스러운 태풍주의보로 심하게 흔들려 침대에서 떨어졌을 때도 화물은 멀쩡했다”며 “세월호 사고 때 화물차량이나 컨테이너 결박이 허술했을 수 있다”고 말했다. 세월호엔 차량 180대가 실려 한도 150대를 웃돌았다. 화물기사 정모(45)씨는 “4.5t 화물차량 짐칸에 보통 20t의 화물을 싣는다”고 말했다. 결박을 엉터리로 했다는 의혹은 출항 당일에도 드러난다. 항해사가 최소한 15분 전 결박 상태 점검을 마쳐야 하지만 직전까지 차량을 실었다. 짙은 안개로 출항이 2시간이나 지연됐는데도 근무시간표를 수정하지 않아 위험 구간인 맹골도~송도에서 1등 항해사 대신 3등 항해사 박모(25·여)씨가 운항을 맡게 한 것도 문제다. 이날 막 사리(15일)를 지난 데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거셌다. 박씨는 조타수에게 방향 전환을 지시했다. 병풍도를 끼고 제주를 향해 뱃머리를 오른쪽으로 돌리는 변침점(變針點)이라 방향을 바꿔야 하는 곳이다. 조타수는 “평소대로 키를 돌렸지만 많이, 빨리 돌아갔다”고 말했다. 왜인지 회전 각도가 크게 꺾이면서 배를 한쪽으로 쏠리게 했으리라는 추정을 뒷받침한다. 중간수사 결과 실제 세월호는 보통 5도 이내인 것과 크게 동떨어진 115도를 회전했다. 박씨는 제주에서 인천으로 올라갈 땐 여러 차례 운항했지만 내려가기는 처음이었다. 게다가 조타기는 사고 보름 전 이미 이상을 보였다. 청해진해운은 지난 1일 전원 접속불량 수리 신청서를 작성했지만 수리를 끝냈는지는 확인되지 않았다. 일본에서 1994년 5997t으로 진수된 뒤 589t에 해당하는 시설물을 증설한 이후 2012년 수입된 세월호는 다시 5층 증축과 더불어 239t 분량의 객실을 추가했다. 선박 상단에 무게가 쌓이면 무게중심도 올라간다. 특히 수직 증축을 하면 무게중심은 더 올라갈 수 있다. 원상회복 능력을 한층 떨어뜨렸을 수 있다는 얘기다. 구명벌(라이프래프트)이나 구명정(라이프보트)을 작동할 수 없었던 것 또한 불합리한 운영을 보여 준다. 지난 5년간 5명의 부상자가 발생하자 상당수 선박들은 작동 레버를 아예 더욱 풀기 어렵도록 쇠줄로 묶거나 잠금장치를 설치해 놓은 것으로 알려졌다. 해경 관계자는 “구명벌은 캡슐 모양이라 승객들이 겉으로 봐서 분간조차 쉽지 않다”면서 “결국 키를 쥐고 있는 승무원들이 구명벌과 구명정을 작동시켜야 했는데, 그러지 못해 대형 사고로 이어진 것”이라고 밝혔다. 생존자 증언도 잇따랐다. A씨는 “구명벌이 단단한 쇠줄로 묶여 있어 전혀 움직이지 않았다”고 말했다. 하지만 청해진해운 쪽 말은 달랐다. 김재범 기획관리부장은 “구명벌은 밧줄로 묶여 있었다”면서 “안전핀을 뽑으면 자동으로 펼쳐지게 돼 있는 구조”라고 밝혔다. 구명벌이 물속에서도 펼쳐지지 않은 이유에 대해서는 “배가 거꾸로 전복되다 보니 눌려져서 펴지지 못한 것으로 보인다”고 했다. 하지만 해경 측은 구명보트는 쇠줄(와이어)로 묶어 놓으며, 구명벌도 본체는 쇠줄로 고정시키고 끝 부분만 밧물로 묶어 놓는다고 설명한다. 구명벌은 원통 모양으로 비상상황 때 바다에 던지면 저절로 펼쳐지게 돼 있다. 선박이 전복돼 물속에 5m 정도 들어가도 자동으로 펼쳐진다. 국제해사기구(IMO)가 제정한 규정에는 승선 정원의 2배에 달하는 인원을 태울 수 있는 구명벌을 배 양쪽에 갖춰 놓도록 돼 있다. 세월호에는 개당 15명이 탈 수 있는 하얀색 구명벌 42개가 갑판 좌우에 비치돼 있었다. IMO 규정에는 미치지 못해도 630명을 태울 수 있어 탑승 인원 476명이 모두 대피하는 데 충분한 규모였다. 하지만 세월호가 침몰되는 순간 펼쳐진 구명벌은 2개에 불과했다. 구명벌은 모두 일본산으로 1994년 5월 제작됐으며, 지난해 정기검사에서 합격 판정을 받았다. 이와 함께 선박이 침몰 위기에 놓였을 때 승객들이 이용할 수 있는 구명정 4대도 갑판에 설치돼 있었다. 대당 25명까지 탑승이 가능하지만 한 대도 기능을 발휘하지 못했다. 이 같은 결과는 구명벌·구명정 작동 레버의 잠금 장치나 밧줄 등을 승무원들이 풀어 주지 않았기 때문이라는 분석이 나온다. 배의 구조를 잘 알고 있는 선박직 승무원 15명 전원이 사고 초기에 탈출한 점으로 미뤄 설득력을 갖는다. 승객들이 당황한 상황에서 구명벌·구명정을 스스로 작동시키기란 불가능에 가까웠을 것이다. 서비스직 승무원(14명) 대부분은 배에 남아 승객 탈출을 도왔지만 잠금장치를 푸는 방법을 몰랐을 개연성이 크다. 결국 청해진해운은 평소엔 물론 사고 당일도 승객 안전에 눈을 감은 채 세월만 보내다 참사를 부르고 말았다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“눈보라가 휘날리는 바람 찬 영도다리에 목을 놓아 불러본다, 금순아 어데로 갔나….” 지난해 11월 47년 만에 도개 기능이 부활한 부산 영도다리의 도개(배가 다리에 걸리지 않고 운항할 수 있도록 상판을 들어주는 기능) 장면을 보기 위해 전국에서 관광객이 찾는 등 영도다리가 부산의 새 명소로 떠오르고 있다. 덩달아 영도다리 도개를 보러 온 시민과 관광객들이 인근 자갈치시장과 남포동 등 상가와 식당을 찾으면서 지역 경제 활성화에도 큰 도움이 되고 있다. 특히 자갈치시장 회센터는 주말과 휴일이면 자리가 없을 정도로 손님들로 북새통을 이루는 등 영도다리 특수를 톡톡히 누리고 있다. 회센터의 한 상인은 “영도다리 재개통 이후 매상이 배 가까이 늘어났다”며 “영도다리가 효자”라며 활짝 웃었다. 배가 드나들던 시간에 맞춰 하루 7번씩 들어 올려지던 다리는 이제 하루에 1차례, 낮 12시부터 15분간만 올라간다. 2분 남짓이면 거대한 상판이 75도까지 올라가 남포동 쪽에서는 교량 바닥에 그려진 갈매기 9마리와 태종대를 볼 수 있다. 도개 때 영도대교 앞은 관광버스와 관람객들로 가득 찬다. ‘굳세어라 금순아’ ‘돌아와요 부산항에’ 등의 구성진 노래와 함께 서서히 영도다리가 들어 올려지는 장관을 보기 위해서다. 주말에는 2000여명, 평일에도 800여명의 관광객이 몰리는 영도대교 도개 장면은 이제 명실상부한 부산 원도심의 랜드마크가 됐다. 20일 휴일을 맞아 가족과 함께 영도다리 도개 장면을 보러 온 손호권(48)씨는 “난생처음 다리가 올라가는 장면이 신기했다”며 “관광객들이 바다에서도 도개 장면을 볼 수 있도록 유람선 운항 등 다양한 관광 인프라를 구축하면 좋겠다”고 말했다. 영도대교는 우리나라에서 처음으로 만들어진 뭍과 섬을 이은 연륙교이자 유일한 도개교다. 1934년 개통식 당시 6만여명의 인파가 몰려와 구경했다. 당시 부산의 인구는 16만명에 불과해 얼마나 많은 사람이 영도대교에 관심을 두고 있었는지 짐작할 수 있다. 일제강점기에는 수탈의 통로로, 한국전쟁 때는 피란민 만남의 광장으로 이용되는 등 영도대교는 우리나라 근현대사에 있어 아픔과 그리움의 상징이었다. 영도대교의 상징이었던 도개 기능은 교통량 증가와 다리 하부의 상수도관으로 인해 1966년 9월 중단됐다. 이후 단순 도로 기능만 하던 영도다리는 노후화와 교통량 증가로 철거 논란을 겪기도 했으나 한국 근현대사의 상징적 건축물로 평가돼 2006년 11월 25일 부산시 기념물 제56호로 지정됐다. 이어 2007년 확장 복원 공사에 들어가 214.7m(도개교 31.3m), 너비 25.3m의 왕복 6차로로 확장되고 도개 기능도 복원돼 지난해 11월 27일 개통식을 했다. 영도대교의 준공 당시 명칭은 부산대교였으나 부산 개항 100주년을 맞아 현 부산대교가 새로 준공됨에 따라 1982년 2월 영도대교로 개칭됐다. 하지만 사람들은 옛날이나 지금이나 친숙한 이름 ‘영도다리’로 부르고 있다. 한국전쟁 당시 영도대교는 부산으로 몰려드는 피란민들에게 헤어진 가족들과 만나는 상징적인 장소였다. 전화기도 없던 시절, ‘어디에서 만나자’는 약속을 잡기가 쉽지 않았던 당시 영도대교는 열렸다 닫힌다는 사실 때문에 그 어디에도 견줄 수 없는 최고의 ‘만남의 장소’였으며 피란민의 애환과 고향을 그리는 마음, 눈물이 가득한 시대의 상징이었다. 이런 이유로 영도대교가 가사에 들어가는 가요는 무려 20여곡에 이르며 대부분 실향민의 애환과 관련된 가슴 아픈 노래들이다. 현재 도개 시간에 맞춰 영도대교 곳곳에 설치된 스피커 20개에서 이 곡들이 선별적으로 흘러나와 관람객들의 가슴을 뭉클하게 만들고 있다. 영도대교는 현재 부산시설공단에서 관리하고 있다. 영도대교가 한번 들어 올려지기 위해 동원되는 인원은 20여명이다. 보기엔 쉬워 보여도 한 시간 전부터 기계를 예열해야 하며 진입 차단 펜스 설치, 안전요원 배치, 도개 설비 작동 등 시설 운영과 관광객 안전을 위해 적지 않은 인원이 동원되는 힘든 업무다. 또 영도대교를 경유하는 3개의 노선 버스는 교통 체증을 완화하기 위해 오전 11시부터 오후 1시까지 하루 2시간 동안 기존 노선에서 부산대교로 우회하는 코스를 운영하고 있다. 박호국 시 시설공단 이사장은 “상반기에 영도대교의 관광 자원화를 위해 2008년 이후 운행이 중단됐던 영도대교 밑을 운행하던 통통배를 부활시키는 등 영도대교가 부산 원도심의 관광 자원으로 자리매김하도록 다양한 관광 인프라 구축을 추진할 계획”이라고 말했다. 글 사진 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

‘3등 항해사 맹골수로 운항 처음’ 세월호 3등 항해사가 맹골수로 운항이 처음인 것으로 밝혀졌다. 세월호의 조타실을 맡은 3등 항해사가 물살이 최대 시속 11km나 돼 선원들 사이에서도 위험 항로로 꼽히는 맹골수로 운항이 처음이라는 사실이 알려져 실종자 가족들을 격분하게 했다. 검·경합동수사본부는 19일 “조타 지휘를 맡고 있었던 3등 항해사 25살 박 모 씨가 맹골수로를 처음 운항했다”고 밝혔다. 합동수사본부 관계자는 “3등 항해사 박 씨가 인천-제주 구간을 6개월 전부터 운항해 왔지만 맹골수로는 이번에 처음 통과했다”고 설명했다. 인천에서 안개 때문에 출항이 늦어지면서 업무 교대시간에 따라 3등 항해사가 처음으로 맹골수로에서 조타 지휘를 맡게 됐다고 알려졌으며 선장 이준석 씨는 사고 당시 3등 항해사에게 배를 맡기고 개인적인 용무로 침실에 있었던 것으로 알려져 더 큰 충격을 안겼다. 세월호의 침몰 원인도 조금씩 윤곽을 드러내고 있다. 합수부는 세월호 침몰 당시 외부충격은 없었으며 무리하게 항로를 변경하다 사고가 난 것으로 보고 있다. 세월호 승무원 7명을 비롯한 관계자 10명을 추가 소환해 사고 당시 승객을 제때 대피시켰는지, 화물은 제대로 실었는지 등도 집중 조사했다. 합동수사본부는 이들이 언제든 피의자로 바뀔 수 있다면서 과실 여부 등에 따라 추가 구속할 방침을 내비쳤다. 네티즌들은 “3등 항해사 맹골수로 운항 처음 소식, 정말 어이가 없다”, “많은 이들의 목숨을 맹골수로 운항 처임인 3등 항해사에게 맡겼던 것인가”, “바다가 얼마나 무서운 곳인데 맹골수로 운항 처음인 3등 항해사가 400명 넘게 탄 배의 조타실 지휘를 하다니”, “3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 화가 난다” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 침몰 참사로 해양 재난사고에 대한 우려가 높아진 가운데 당국이 지난해 7월 실시한 대형 여객선 점검에 걸린 시간이 척당 13분에 지나지 않는 등 ‘수박 겉핥기’ 식이었던 것으로 드러났다. 18일 시민사회단체인 ‘투명사회를 위한 정보공개센터’가 발표한 해양경찰청의 ‘여객선 운항지도 감독’ 자료에 따르면 통영해경과 목포해경은 지난해 7월 중순쯤 각각 2척과 12척의 선박을 점검했다. 지난해 7월 7일 미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나 항공기 불시착 사고 이후 대형 해양사고를 막고자 실시한 긴급 점검이었다. 당시 통영해경은 2척의 여객선을 2시간 동안, 목포해경은 2시간 40분 동안 12척의 여객선을 점검했다. 시간 대비 점검시간을 계산하면 통영해경이 1척을 확인하는 데 1시간, 목포해경은 1척당 13분밖에 걸리지 않은 셈이다. 배에서 배로 이동하는 시간을 고려하면 실제 점검시간은 더 줄어든다. 여객선을 점검한 인원도 턱없이 부족했다. 350~500명쯤 승선하는 여객선을 검사한 인원은 각 경찰서 담당자 2명과 해양수산부 주무관 1명, 해당 지역 운항관리실장 1명으로 4명이 전부였다. 대형 해양사고를 막겠다며 했던 점검이지만 전수 점검도 하지 않았던 것으로 밝혀졌다. 통영해경의 점검대상 선박은 모두 22척이었지만 점검을 한 선박은 2척뿐이었다. 목포여객터미널에서 운항하는 여객선이 20척도 넘지만 목포해경은 이 중 12척만 검사했다. 이번에 사고가 난 세월호처럼 초대형 여객선은 아예 점검 대상에서도 빠졌다. 점검팀은 ▲여객선 정원 초과 승선 여부 ▲구명설비(구명조끼, 구명부환 등) 비치 및 관리 실태 ▲선내 방송시설 정상작동 및 비상훈련 실시 여부를 점검했다. 합동점검의 목적 자체가 대형 해양사고를 예방하기 위한 것이었지만 점검 항목은 기본적인 품목 구비여부, 단순 작동실태에 대한 확인 정도에 불과했다. 정진임 투명사회를 위한 정보공개센터 사무국장은 “선원들의 안전교육 이행 여부, 비상훈련 실시 주기, 실시 결과 등에 대해 전면적으로 점검해야 사고가 발생했을 때 즉각적으로 대응할 수 있다”면서 “부실한 점검은 곧 세월호 사고처럼 대형 사고로 이어질 것”이라고 강조했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

사고 여객선 세월호가 급선회한 것과 관련해 조타수 조모씨가 평소보다 키가 많이 돌아갔다고 해명했다. 지난 18일 조타수 조모(55)씨는 급격한 변침(항로 변경을 위한 방향 전환)에 대해 “평소보다 키가 크게 돌았다.내 실수도 있지만, 키가 유난히 빨리 돌았다”고 주장한 것으로 알려졌다. 조타수인 조씨는 “유가족분들한테 정말 죄송하다는 말하고 싶다”며 유가족들에게 사과를 구했다. 하지만 광주지법 목포지원은 19일 오전 2시반께 세월호 침몰 사고와 관련해 조타수 조모씨를 비롯해 선장 이모씨, 3등항해사 25살 박모씨 등 3명에 대해 구속영장을 발부했다. 검경 합동수사본부가 선장 이씨에게 적용된 혐의는 특가법상 제 5조 12항의 도주 선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌과 과실 선박 매몰, 선원법 위반 등 5가지다. 사고 당시 선장 대신 조타실을 지휘했던 3등항해사 박씨와 조타수 조씨에게는 업무상과실치사죄 등을 적용했다. 3등항해사 박씨는 19일 오전 구속영장 실질심사를 받은 뒤 얼굴을 가린 채 광주지법 목포지원을 빠져나가면서 기자들의 질문에 아무런 대답을 하지 못했다. 선장을 비롯한 조타수, 3등항해사는 사고 선박이 협로를 지날 때 갑자기 배의 방향을 전환해 침몰시키고 승객들에게 대피에 필요한 조치를 취하지 않아 수많은 승객을 숨지거나 다치게 한 혐의를 받고 있다. ‘세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속’ 소식을 접한 네티즌들은 “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속, 결국 구속 됐구나”, “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속, 당연히 책임을 져야”, “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속..저 사람들도 괴로울 듯”, “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속..그러니까 후회할 일을 왜?” 등의 반응을 보였다. 사진 = 방송캡처 (세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘청해진해운 간부’ ‘세월호 선장 구속’ 승객들을 두고 먼저 탈출한 선장 등 주요 승무원 3명이 구속된 가운데 검경 합동수사본부의 선사 간부들에 대한 조사도 본격화하고 있다. 세월호(6825t급) 선사인 청해진해운은 19일 오전 김재범 기획관리부장이 해양경찰청에서 참고인 자격으로 소환조사를 받고 있다고 밝혔다. 청해진해운 관계자에 대한 조사는 지난 17일 검경합동수사본부가 청해진해운 사무실을 압수수색한 지 이틀 만이다. 김 부장은 여객선 증축 의혹과 화물 과적 등 사고 후 제기된 각종 의혹과 관련한 회사 전반의 현황에 대해 진술한 것으로 알려졌다. 청해진해운의 한 관계자는 “김 부장 혼자 소환됐다”며 “참고인 신분인 것으로 알고 있다”고 말했다. 앞서 검경 합동수사본부는 지난 17일 0시쯤 청해진해운 본사 인천 사무실과 제주지사 등을 압수수색했다. 합동수사본부가 압수한 자료에는 청해진해운의 운항관리매뉴얼, 선박 증축 관련 서류, 회계자료 등이 포함된 것으로 알려졌다. 한편 수사본부는 전날 선장 이준석(69)씨를 도주선박 선장 가중처벌 조항을 적용해 유기치사, 과실 선박매몰, 수난구호법 위반, 선원법 위반 등 모두 5가지 혐의로 구속했다. 또 3등 항해사 박모(26·여)씨와 조타수 조모(56)씨를 과실 선박매몰, 업무상 과실치사, 수난구호법 위반 혐의로 구속했다. 세월호 선장 구속 소식에 네티즌들은 “세월호 선장 구속, 참 나쁜 사람”, “세월호 선장 구속, 어떻게 선장이라는 사람이”, “세월호 선장 구속, 답답하다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘3등 항해사’ ‘맹골수로’ 세월호 침몰 순간 운항을 맡았던 3등 항해사 박모(26·여)씨가 사고 순간 규정대로 운항했다고 진술한 것으로 알려졌다. 19일 수사관계자와 승무원 등에 따르면 박씨는 사고 당시 평소 속도에서 변침(배의 방향 전환)을 했다고 진술했다. 또 사고가 난 구간(맹골수도)의 여러 차례 운항했던 적이 있다는 취지의 발언을 한 것으로 알려졌다. 실제 박씨는 인천에서 제주로 내려가는 것은 처음이었지만, 올라갈 때는 여러 차례 운항한 것으로 확인됐다. 생존 승무원들도 “박씨가 인천으로 갈 때 운항을 맡은 적이 여러 차례 있다”고 말했다. 그러나 수사본부는 중간수사 발표에서 선장과 3등 항해사, 조타수에 대한 혐의로 운항속도를 줄이지 않고 무리한 변침을 해 선박을 침몰시킨 점을 적시했다. 한편, 수사본부에서 조사를 받은 선장 이준석(69)씨는 허리 통증을 호소에 병원 치료를 받았다. 이씨는 탈출 당시 허리와 엉덩이를 다친 것으로 알려졌다. 해경은 병원 치료를 받은 이씨가 조사를 받기에 무리가 없다고 판단해 계속해서 조사를 진행하고 있다. 박씨도 진술을 거의 못할 정도로 공황상태에 빠졌으며, 전날 영장실질심사에서는 한 차례 실신하기도 했다. ‘세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 그래도 일이 이렇게 됐다”, “세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 그 순간 조심했더라면”, “세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 이럴 수가” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘맹골수도’ ‘머구리’ ‘울돌목’ 세월호가 울돌목 다음으로 조류가 센 곳인 ‘맹골수도(孟骨水道)’에서 침몰하면서 수색작업이 난항을 겪고 있다. 침몰 사고가 발생한 지 나흘째인 9일 오후 1시. 여전히 수색 작업이 어려운 상황이다. 여객선이 침몰한 곳은 전라남도 진도군 조도면 맹골도와 거차도 사이에 있는 길이 6km, 폭 4.5km 규모의 수도다. 이순신 장군이 명량대첩을 승리로 이끈 곳인 ‘울돌목’ 다음으로 조류가 센 곳으로 알려진 이곳의 물살은 최대 6노트(약 11km/h)에 달한다. 이 때문에 세월호 수색작업에 참여하고 있는 머구리(잠수대원)들이 수색에 애를 먹고 있는 것으로 알려졌다. 맹골수도의 조류와 물살이 너무 세 수경이나 산소마스크가 벗겨질 정도라는 것. 조류가 세고 안개 때문에 항만업계 안전운항 규정에 ‘위험항로’로 지정된 곳이기도 하다. 실제로 지난해 3월 LPG 운반선이 조업 중인 어선을 들이받아 배가 침몰하고 선원 7명이 실종됐다. 이를 포함해 지난 2002년부터 10년간 근처 해상에서 모두 58건의 해난 사고가 발생했다. 물살이 세지만 황해로 통하는 주요 항로로 통행량이 많다. 섬 주변에는 암초가 많지만 항로로 이용되는 수로는 깊이 30m 이상으로 암초 등 장애물은 없어 인천 등 황해에서 남해로 가는 여객선, 대형 선박이 주로 이용한다. 전문가들은 조류가 빠른 맹골수도에서 급선회하다가 사고가 났을 가능성이 있다고 보고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남 진도에서 침몰된 세월호 선장과 3등 항해사, 조타수 등 선원 3명에 대해 특가법상 유기치사혐의 등으로 구속영장이 청구됐다. 사고 선박 회사와 관련 업체 7곳 등에 대한 압수수색도 이뤄졌다. 이 사건을 수사 중인 검·경 합동수사본부(본부장 이성윤 광주지검 목포지청장)는 18일 여객선이 침몰했을 때 승객 구조를 하지 않고 먼저 탈출한 선장 이준석(68)씨에 대해 특가법상 유기치사·업무상 과실치사 혐의 등으로 구속영장을 청구했다. 특히 선장 이씨에게는 지난해 7월 도입된 도주 선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌을 규정한 특가법(유기치사)이 처음 적용됐다. 이 특가법은 형량이 최저 5년 이상에서 최고 무기징역에까지 이른다. 수사본부는 또 사고 당시 조타를 지시한 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등 2명에 대해서는 업무상 과실치사, 수난구호법 위반 등의 혐의를 적용했다. 이들 죄에 대한 최고 형량은 7년 6개월이다. 이들은 사고 선박이 협로를 지날 때 갑자기 배의 방향을 전환해 침몰시키고 승객들에게 대피에 필요한 조치를 취하지 않아 수많은 승객을 숨지거나 다치게 한 혐의를 받고 있다. 수사본부는 그러나 선장 이씨가 사고 당시 조타실 밖에 있었던 이유와 조타수 조씨가 왜 갑자기 방향을 틀었는지는 조사하고 있다고 밝혔다. 수사본부는 이에 앞서 이날 0시쯤 침몰 여객선 세월호의 선사인 인천의 청해진해운 사무실과 배를 개조한 전남 영암의 선박회사, 정기검사 회사 2곳, 컨테이너 선적 관련 회사 등 7곳을 압수수색해 관련 자료와 컴퓨터 파일 등을 확보했다. 검찰은 이들 자료를 분석해 선체 불법 개조 여부, 과적, 부실 검사와 금품 수수 여부 등을 가려내 사법 처리할 방침이다. 수사본부는 구조된 선원 17명 가운데 이들 3명을 우선 사법 처리하고 나머지 14명도 조사하기로 했다. 수사 결과 운항 관리 부실도 곳곳에서 드러나고 있다. 44개인 구명정은 단 두개가 펼쳐졌고 ‘가만히 있으라’는 안내방송만 10여 차례 나와 승객들의 선박 탈출을 막은 것으로 알려졌다. 수사본부는 이 선장이 승객들이 대피하기 전에 배에서 빠져나와 탈출하는 사고 당시 영상을 확보해 확인 작업을 하고 있다. 조난 당시 대피 방송에 대해서는 “너무 급박한 상황이어서 진술들이 정확하지 않은 부분이 있다. 누구는 어떤 소리를 들었다고 하고 누구는 못 들었다고 한다”면서 “조난 방송에 대해 조치가 적절했는지 조사하고 있다”고 밝혔다. 세월호는 적재된 화물을 제대로 고정하지 않아 한쪽으로 쏠리면서 급격히 침몰한 것으로 추정된다. 당시 증언으로 미뤄 적재된 차량과 화물을 제대로 고정하지 않은 것으로 드러났다. 탑승했다 구조된 한 트레일러 기사는 “20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 대형 트레일러 3대가 여객선이 급회전을 하면서 쓰러졌다”면서 “이로 인해 짧은 시간에 침몰했다”고 전했다. 더 큰 문제는 사고 당시 적재 중량을 초과했을 것으로 추정된다는 것이다. 세월호에는 승용차 124대, 1t(적재 가능 중량 기준) 화물차량 22대, 2.5t 화물차 34대 등 차량 180대와 화물 1157t 등 3608t의 화물과 차량이 적재됐다. 세월호의 적재 한도는 차량 150대, 20피트짜리 컨테이너 152개로 총 3963t이다. 적재 한도보다 300t가량 적었지만 해운업계 관계자들은 선사의 적재량 발표는 신빙성이 없다고 주장하고 있다. 합동수사본부는 이날 0시쯤 세월호 선사인 청해진해운 사무실을 압수수색했다. 수사본부는 수사관 10여명을 인천 연안터미널 소재 청해진해운 사무실로 보내 세월호 관련 자료와 컴퓨터 파일 등을 확보했다. 세월호 침몰 원인, 세월호가 권고 항로와 다른 항로를 선택한 이유 등에 대한 수사가 본격화될 것으로 보인다. 대검찰청과 해양경찰청은 지난 17일 기존 검찰 수사대책본부와 해양경찰청 수사본부 인력을 새로 설치한 합동수사본부 소속으로 배치하고 본격적인 수사를 시작했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

여객선 ‘세월호’ 침몰사고와 관련해 구속된 3등 항해사는 ‘맹골수로’ 해역에서 처음으로 조타지휘를 했던 것으로 조사됐다. 검경 합동수사본부는 19일 오후 광주지방검찰청 목포지청에서 가진 기자 간담회를 통해 구속된 3등 항해사 박모(27·여)씨가 맹골수로를 조타지휘하며 운항한 것은 이번이 처음이라고 밝혔다. 수사본부 관계자는 “(박씨가) 인천에서 제주 구간을 6개월 전부터 운항해 왔으나 맹골수로는 이번에 처음 통과했다”며 “근무 순서상 조타지휘를 맡은 것으로 조사됐다”고 말했다. 세월호 침몰 해역인 맹골수로는 목포-제주, 인천-제주를 오가는 선박이 서로 항로를 바꾸는 이른바 ‘변침점’이다. 운항 경험이 적은 3등 항해사가 변침점에서 조타지휘를 한 경위에 대해서는 “정해진 근무표 상 이번에 3등 항해사가 맡게 된 것”이라며 “선장이나 1·2등 항해사가 근무시간을 일부러 조정한 것은 아닌 것으로 파악된다”고 말했다. 수사본부 측은 사고 전날 기상 문제로 세월호가 평소보다 지연 출항한 것이 근무 교대 일정상 3등 항해사 박씨가 변침점에서 조타 지휘를 하는 데 영향을 미친 것으로 보고 있다. 선장 이모(69)씨가 퇴선명령을 내렸는지에 대해선 “본인은 했다고 하나 아직 명확하게 확인할 수는 없다”며 “구조된 승객 진술 등을 거쳐야 할 문제”라고 못박았다. 수사본부 측은 이어 ‘침몰 직전 침실에 있었다’는 선장 진술에 대해 “선장 근무시간이 정해져 있는 것은 아니기 때문에 ‘근무 중 침실로 갔다’고 단정지을 수 없다”면서도 주의의무를 다했는지를 수사 중이라고 설명했다. 수사본부 관계자는 “배가 넘어지기 전 변침하는 과정에서의 선체결함 가능성 등 여러모로 조사하고 있다”며 “안전검사 적절성 여부와 선체 개조 등도 수사 대상”이라고 덧붙였다. 광주지법 목포지원은 이날 특정범죄 가중처벌법상 도주선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌 조항을 적용해 검경 합동수사본부가 선장 이씨에 대해 청구한 구속영장을 발부했다. 법원은 3등 항해사 박씨, 조타수 조모(55)씨에 대한 구속영장도 발부했다. 수사본부는 이들에 대한 조사를 이어가는 한편 사고 원인과 구호조처 등에 대한 수사는 목포, 승선 과정과 관련한 조사는 인천에서 각각 참고인 진술 조사와 압수수색 자료 분석 등 수사를 진행 중이다. 한편 세월호 침몰로 인한 사망자가 이날 오후 6시 현재 31명으로 잇따라 늘어나고 있다. 세월호 침몰사고 범부처 사고대책본부는 19일 오후 4시 55분쯤 실종자 1명을 1509함 단정에서 인양해 513함으로 인계했다고 밝혔다. 이 실종자는 신원미상의 여성으로 구명조끼를 착용했다. 선체에서 약 10m 가량 떨어진 인근 해상에서 발견된 것으로 알려졌다. 이어 또 여성으로 추정되는 시신이 또 발견됐다. 이로써 세월호 침몰 사고로 사망자는 31명째가 됐다. 구조자는 174명, 실종자는 271명이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 교신’ 세월호 교신 내역을 해경이 공개하지 않고 있어 관심이 모아지고 있다. 세월호는 진도 해상관제센터 구역에서 침몰했는데 구조신청은 훨씬 더 먼 제주 관제센터로 했다. 사고 당일 아침 세월호는 서해 흑산도와 도초도 사이를 지나면서 진도 해상교통관제센터에 위치를 보고했다. 보고시간은 7시 8분, 최초 긴급구조 신고 한 시간 50분 전이다. 우리나라는 해역별로 관할 관제센터가 정해져 있고 모든 배들은 각 관제센터 구역에 들어갈 때 위치와 운항 계획을 보고하도록 돼 있다. 세월호도 진도 관제센터에 운항보고를 하고 교신망을 연결한 채 사고 직전까지 운항했다. 그러나 진도 관제센터와 교신망이 연결돼 있던 세월호는 막상 배에 이상이 생기자 제주 관제센터에 위급을 알립니다. 위급상황에서 무전기만 들면 연락이 되는 관제센터를 놔두고 훨씬 멀리 떨어져 있고 주파수도 바꿔야만 연결되는 제주 관제센터로 연락한 것. 게다가 해양항만청 소속인 제주 센터와 달리 진도 센터는 해경 직속 기관이기 때문에 연락이 됐다면 훨씬 신속한 구조가 가능했다. 그러나 해경은 세월호가 관할지역 진입 이후부터 교신한 내역을 공개하지 않고 있다. 해양항만청 소속 관제센터 근무자는 “원래 진도 VTS(해상교통관제센터)가 해경에서 운영한다. 그런데 일체 공개를 안 하고 있다”면서 “우리도 알 길이 없다”고 말했다. 검·경 합동수사본부는 세월호가 먼저 진도 관제센터와 교신을 시도했지만 연결이 안 됐는지, 승무원의 착오로 행선지인 제주관제센터에 구조 요청을 했는지 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’3등 항해사’ ‘맹골수로’ ‘실종자 가족 분노’ 여객선 세월호의 3등 항해사가 위험 구간인 맹골수도 해역에서 조타키를 잡은 것은 해운사가 무리한 출항을 강행했기 때문인 것으로 나타났다. 사고 당일 인천여객터미널에서 출항 예정된 모든 여객선이 짙은 안개로 운항을 포기했지만 세월호만이 유일하게 출항했다. 해운사가 출항을 강행하지 않았다면 경험이 짧은 3등 항해사가 사고 시간대 맹골수도 해역에서 조타지휘를 하지 않아도 됐다. 세월호는 평소 위험 구간인 맹골도와 송도 사이 구간을 오전 6시~6시10분대, 사고 지점은 오전 6시 20분대에 지나갔다. 당일 업무시간표에 이 시간대는 1등 항해사가 조타지휘를 하는 것으로 돼 있었다. 그러나 사고 당일 기상 악화로 세월호는 예정보다 2시간가량 늦은 오후 9시가 돼서야 출항했다. 출항시간이 지연되면서 항해사별 운항 구간이 변경됐고 1등 항해사 대신 3등 항해사가 사고 지점에서 키를 잡았다. 3등 항해사는 애초 위험 구간인 맹골수도 해역을 한참 지나서 조타지휘를 하는 것으로 계획돼 있었다. 하지만 선사 측이 출항 지연시간을 간과하고 근무시간표를 수정하지 못한 것으로 보인다. 세월호가 항로를 벗어나 평소보다 운항속도를 높인 것도 사고를 불러온 요인으로 지적된다. 검찰도 중간수사 발표에서 선장, 3등 항해사, 조타수에 대한 혐의로 운항속도를 줄이지 않고 무리한 변침을 해 선박을 침몰시킨 점을 적시했다. 세월호 조타수 중 한명인 오용석씨는 “평소 직선 구간은 18~20노트, 위험 구간인 협로에서는 16~18노트로 운항한다”고 설명했다. 그러나 사고 당일 항적운항 자료와 지난 11일 자료를 살펴보면 세월호가 평소보다 속도를 높인 것으로 확인된다. 4월 11일 항적자료에는 경도 125.50~125.55 사이 1분마다 찍히는 세월호 운항 기록좌표는 26개가 찍혀 있다. 사고 당일에는 22번만 찍힌 것으로 확인됐다. 좌표간 거리도 사고 당일이 길게 표시돼 있다. 이는 세월호가 동일 시간 이동 거리가 길었다는 뜻으로, 그만큼 속도가 높았다는 것을 방증한다. 사고 당시 키를 조종했던 조모 조타수의 증언도 이를 뒷받침 한다. 조 조타수는 “키를 평소처럼 돌렸는데 (평소보다)많이 돌아갔다”며 “실수도 있었지만 키가 유난히 빨리 돌았다”고 설명했다. 보통 속도가 느릴 때보다 빠를 때 ‘배가 잘 돈다’(키가 잘 돈다)고 베테랑 조타수들은 설명했다. ‘세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 어이없다”, “세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 실종자 가족들 분통 터지겠다”, “세월호 침몰 나흘째 3등 항해사 맹골수로 운항 처음, 엉망이네” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 항해사’ ‘조타실’ ‘조타수’ 여객선 ‘세월호’ 침몰사고와 관련 선장과 항해사 등 승무원 3명이 구속된 가운데 사고 원인이 무리한 항로변경, 즉 변침(變針)에서 시작된 것으로 확인되고 있다. 이와는 별도로 승선에서 하선때까지 모든 책임을 져야 하는 선장의 도저히 이해 못할 행동이 상상을 초월한 인명피해를 부른 것으로 드러나고 있다. 검경 합동수사본부 수사 내용과 구속된 선장, 항해사의 진술, 해양전문가의 의견 등을 토대로 사고 당시 상황을 재구성했다. 승객 등 475명을 태운 세월호가 인천항을 떠난 지 9시간여 만에 전남 진도군 조도면 ‘맹골수도(孟骨水道)’에 들어선 것은 16일 오전 8시 42분쯤. 운항 경력 13개월째, 입사 5개월이 채 되지 않은 항해사 박모(25.여)씨와 조타수 조모(56)씨의 눈앞에 들어온 것은 거세게 내려오는 물살이었다. 평소에도 소용돌이가 예사인 이 구간은 이날 막 사리(15일)를 지난데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거센 것으로 알려졌다. 이 악명이 높은 맹골수도 항로에서 첫 조타지휘를 맡게 된 박씨는 조타수 조씨에게 방향전환을 지시했다. 이 곳은 병풍도를 오른쪽으로 끼고 제주를 향해 뱃머리를 돌리는 이른바 변침점이다. 조씨는 구속전 진술에서 “항해사 지휘에 따라 평소대로 조타륜을 돌렸다. 하지만 평소보다 많이 돌아갔다”고 말했다. 조씨는 “내가 실수한 부분도 있지만 타륜이 유난히 빨리 돌았다”고 말했다. 이는 일반적인 항로에서 보통 5도 안팎의 조타기 조정이 이뤄진 점을 감안하면 5도 이상 돌렸다는 의미로 해석된다. 검겅 합동수사본부도 이 대목에서 항해사와 조타수의 결정적 실수가 있는 것으로 판단하고 있다. 물살이 거센 맹골수도에서 2∼3도 정도로 작은 각도로 전환하는 이른바 소각(小角)을 하지 않은 것으로 보고 있다. 김삼열 전 목포지방해난안전심판원장은 19일 “뱃머리를 심하게 꺾는 과정에서 거센 물살 저항을 많이 받았을 것이다”며 “순간 배가 휘청거리고 복원되지 않자 당황해 조타기를 더 무리하게 조작한 것으로 보인다”고 말했다. 진도 해상관제센터(VTS)에서 확인된 세월호 항적에도 8시 45분쯤 우현을 시도했으나 배는 계속 좌현으로 쏠렸다. 항해사와 조타수는 이를 잡기 위해 우현으로 끝까지 뱃머리를 돌렸으나 세월호는 9분 만에 사실상 추진동력을 잃고 물살에 왔던 길로 밀렸다. 배가 좌현으로 밀리자 제대로 결박되지 않은 화물, 차량 등이 쏟아지면서 세월호는 더 급속히 기울기 시작했다. 많은 승객들이 배가 기우뚱한 뒤 ‘쿵’하는 소리가 났다는 진술도 이를 뒷받침 하는 대목이다. 해양 전문가들도 세월호가 외부 충격에 의해 침몰한 것이 아닌 만큼 선체에는 파공(破孔) 흔적은 없을 것으로 보고 있다. 여기에 국민들의 공분을 산 것은 사고 전후 세월호 선장 이준석(69)씨가 벌인 행적이다. 수사결과 이씨는 맹골수도 항행을 박씨에게 맡기고 자신은 선실에서 푹 쉬고 있었다. 탈출 당시 입고 있는 반바지 차림은 이를 잘 보여준다. 배가 기우뚱하자 당황한 채 조타실에 뛰어온 선장은 우왕좌왕 시간만 허비하다 수백여명의 승객들은 선실에 남긴 채 자신만 배를 빠져나왔다. 그러나 이씨는 구속전 진술에서 ‘승객에게 대기하라’고 한 이유는 “조류가 빠르고, 수온도 차고, 주변에 인명 구조선이 없어서 그랬다”고 변명했다. 세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항 소식에 네티즌들은 “세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항, 어이없다”, “세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항, 이준석 선장이 제대로 지시만 했어도”, “세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항, 총체적 난국” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr