범정부 사고대책본부는 7월부터 해군·해양경찰 특수대원의 피로 누적 등을 고려해 세월호 수색현장의 인력과 장비를 크게 줄이려던 계획을 취소하고 마지막 실종자를 찾을 때까지 수색을 계속한다고 30일 밝혔다. 민·관·군 합동구조팀은 다만 선체 수색 범위 일부를 변경하기로 했다. 해군이 세월호 중앙을 수색해 왔지만 선수나 선미를 담당하기로 했다. 대신 선수와 선미 쪽 구조 활동을 했던 민간 잠수사들이 중앙을 맡는다. 구조대원들이 계속 똑같은 구역을 수색하다 놓치기 쉬운 부분에 대해 새로운 잠수사들이 긴장감을 갖고 정밀 수색을 벌인다는 얘기다. 또 해경의 부실 대응 여부를 수사 중인 광주지검 전담팀은 이날 전남 진도 해상교통관제시스템(VTS) 교신 내용과 폐쇄회로(CC)TV 화면 등을 분석해 근무자들이 사고 때 자리를 지켰는지 캐고 있다. 2인 1조로 운항을 관제해야 하지만 1명만 뒀다가 세월호의 이상 징후를 알아차리지 못했을 개연성을 조사 중이다. 직원들의 근무 태만으로 배가 기울던 지난 4월 16일 오전 8시 48분부터 진도 VTS가 세월호와 첫 교신을 시도한 9시 6분까지 골든타임을 허비했는지가 관건이다. 검찰은 일부 직원이 CCTV 영상을 삭제하거나 근무일지를 조작해 사실을 은폐하려 했는지도 규명, 혐의가 드러나면 구속영장을 청구하기로 했다. 한편 광주지방법원 형사11부는 이날 오후 1~3시 승객들을 남겨두고 탈출한 혐의로 구속 기소된 이준석(69) 선장 등 세월호 승무원 15명에 대한 재판과 관련, 세월호 쌍둥이 배인 ‘오하마나호’에서 현장검증을 벌였다. 세월호와 번갈아 인천~제주 구간을 운행했던 배로 외관이나 구조 등이 비슷해 세월호 참사 원인과 피고인들의 책임 정도를 가늠해 보려는 것이다. 현장검증에는 피고인과 변호인, 세월호 유가족, 생존자 일부가 참여했다. 현장검증은 조타실과 기관실, 선원실, 객실, 대피장소 등 선박 내부와 구명시설, 고박시설 등을 둘러보며 선박 구조와 이동경로를 파악하는 방식으로 진행됐다. 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

진에어가 국내 저비용항공사(LCC) 최초로 장거리 노선에 진출한다. 내년까지 총 9대의 항공기를 추가로 도입하는 등 공격적인 사업 확장에 나선다. 진에어는 27일 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 취항 6주년 기념 기자간담회를 열어 유럽과 미주지역까지 장거리 운항이 가능한 중대형기 B777-200ER 3대를 추가로 들여올 것이라고 말했다. 중대형 항공기 도입은 국내 LCC 업계 최초다. 마원 진에어 대표는 “현재 국내 LCC 시장은 포화상태인 데다 외국계 LCC도 계속 등장하는 등 어려움이 있어 해외 시장으로 눈을 돌려야 한다고 생각했다”며 “미국 하와이 호놀룰루가 장거리 첫 노선지로 가장 유력하다”고 말했다. 진에어는 장기적으로 호주나 미국 로스앤젤레스(LA)까지 운항하겠다는 목표를 세우고 있다. B777-200ER 3대 가운데 1대는 오는 12월 들어온다. 장거리보다 일단 인천~괌, 인천~홍콩 노선에 먼저 투입해 운항 노하우를 쌓는다. 정훈식 운영본부장은 “장거리 노선 운항을 위한 조종사와 승무원들의 교육 기간이 적어도 6개월 정도 필요하기 때문에 안전 운항을 위해서 B777-200ER을 바로 장거리 노선에 투입하지 않는 것”이라고 설명했다. B777-200ER의 좌석 규모는 기존보다 확장된 393석이 될 예정이다. 특히 이 가운데 38석가량은 이코노미 플러스존(가칭)으로 꾸며, 기존 이코노미보다 넓은 대신 비싼 운임을 받을 계획이다. 기존 좌석 간의 거리가 30~31인치라면 이코노미 플러스존은 이보다 6인치가량 넓다. 이 외에도 기내에서 승객이 자신의 스마트폰이나 태블릿PC로 영화와 음악을 유료 스트리밍 방식으로 즐길 수 있는 방안도 검토하고 있다. 진에어는 중장거리 노선 진출 외에도 올해 하반기 국제선 신규 취항과 운항횟수 확대 등으로 공격적인 사업 확장에 나선다. 현재 11대의 B737-800 항공기를 운영 중인 진에어는 내년까지 같은 기종의 비행기 6대도 추가 도입한다. B777-200ER 3대까지 합치면 보유 항공기는 모두 20대로 늘어난다. 또 최근 국토교통부에서 운수권을 받은 제주~시안, 제주~취엔저우 등 2개 중국 노선을 10월부터 주 2차례씩 신규 운항하는 등 정기노선을 16개로 확대한다. 마 대표는 “국내 LCC 최초의 중·대형기 도입으로 시장을 선제적으로 개척하고 국내외 LCC 경쟁에서 확실한 경쟁 우위를 점하며 지속 성장 기반을 조성할 것”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난해 7월 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 항공기 추락 사고의 원인이 밝혀짐에 따라 아시아나항공에 대한 행정처분 수위에 관심이 쏠리고 있다. 사고 조사 결과는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 발표했지만 처분 수위는 우리나라 항공법에 따라 결정된다. NTSB 사고조사 보고서와 우리나라 항공사고조사위원회가 조사한 내용을 바탕으로 인명·재산 피해 정도, 조종사 과실 등을 종합적으로 따진 뒤 행정처분심의위원회(위원장 항공안전정책관)에서 처분 내용을 결정한다. 이 과정에서 변호사에게 자문을 하고, 처분심의위원회의 결정을 아시아나항공이 받아들이면 그대로 확정하고 이의신청이 있으면 다시 심의, 최종 결정한다. 항공법에 따르면 10명 미만의 사망 사고일 경우 운항 정지 30일의 행정처분을 받는다. 중상자는 2명을 사망자 1명으로 본다. 또 재산 피해가 100억원 이상일 경우에도 운항 정지 30일의 행정처분을 받는다. 이번 사고는 3명이 사망하고 180명 이상이 부상하는 인명 피해와 함께 항공기가 완전히 불타는 재산 피해를 봤다. 따라서 처분심의위원회는 NTSB의 최종 보고서에 나온 사망자와 중상자 수, 재산 피해 등을 따져 처분 기준을 마련할 계획이다. 경미한 규정 위반은 과징금 처분이 내려지지만 심각한 규정 위반이나 사망 사고 등이 발생하면 최대 180일의 운항 정지 처분이 내려진다. 아시아나항공은 지난 4월 인천~사이판행 여객기에서 엔진 이상 메시지가 떴는데도 근처 공항으로 회항하지 않아 7일간의 운항 정지 처분을 받기도 했다. 최정호 항공실장은 25일 “NTSB의 사고 조사 결과가 이르면 1~2주 뒤, 늦어도 4~6주 뒤에는 도착할 것으로 예상된다”며 “조사 보고서 도착에 맞춰 행정처분심의위원회를 소집, 아시아나항공에 대한 구체적인 처벌 수위를 확정할 예정”이라고 말했다. 아시아나항공은 현재 샌프란시스코 노선을 매일 1회 왕복 운항하고 있으며, 이 노선의 주간 매출은 30억원 안팎에 이른다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

독도 관리 전용선으로 건조·취항한 ‘독도 평화호’(177t, 정원 80명)가 단순한 여객 운송 역할에 치우쳐 본연의 임무를 제대로 수행하지 못한다는 지적이 일고 있다. 특히 독도 관람 비수기인 겨울철에는 고작 월 1회 운행에 그쳐 혈세 낭비라는 비판을 받고 있다. 24일 울릉군에 따르면 국비 등 80억원을 들여 건조한 관공선인 독도 평화호는 2009년 6월 취항했다. 관리와 운항 업무는 울릉군이 맡고, 정부와 경북도는 전체 경비 가운데 70% 정도를 지원한다. 올해 예산은 약 15억원(운영비 11억 5800만원, 인건비 3억 4000만원 등)이다. 지금까지 4년간 총 268차례 운항에 1만 2997명(평균 승선인원 48명)이 이용했다. 독도 1회 왕복에 800만원 정도 유류비가 든다. 군은 ‘울릉군 관공선 관리 규정’에 평화호 임무를 ▲독도 행정업무 수행 및 주민 생활 지원 ▲독도 방문객 안전관리 지도 ▲해양생태자원조사 및 연구 ▲불법어업 지도단속 ▲어업안전 조업지도 ▲독도 관계 기관 또는 단체의 업무 지원 등으로 정했다. 그러나 평화호는 여객선으로 전락했다. 실제로 올 들어 지금까지 16차례(승선인원 706명) 운항한 가운데 10차례 정도가 독도로 여객을 운송하는 게 주 임무였다. 군은 한국사진작가협회 회원 47명과 전국 시도 교육청 장학사 및 교사 37명, 합동군사대학 교수와 교관 20명 등의 독도 방문에 평화호를 무상 제공하는 특혜를 줬다. ‘유류비 절약을 위해 비영리 목적의 관공선 운항에도 유류대를 받는 조건으로 배선(配船)을 허가할 수 있다’고 한 군의 관공선 관리 규정을 지키지 않은 것이다. 특히 1~2월에는 평화호의 운항 횟수가 단 한 차례씩에 불과해 겨울철엔 선박을 사실상 놀리고 있었다. 이 기간 선원 7명은 주로 선박을 정비하고 대기하면서 보수를 받는다. 3~6월에도 3~4회 운항에 그쳤다. 하지만 독도 불법어업 지도단속 및 어업안전지도, 해양생태자원조사 업무에는 단 한 차례도 투입되지 않았다. 이런 가운데 독도 어장을 관리하는 도동어촌계원들이 수년 전부터 울릉군에 스킨스쿠버들의 독도 불법 어로 행위 단속을 강력히 요구했지만 묵살되고 있다. 이영빈(58) 도동어촌계장은 “이제 어민들이 독도 불법행위 단속에 나설 수밖에 없다”면서 “이를 위해 정부와 경북도, 울릉군에 어촌계원을 독도에 상주시키는 방안을 건의하겠다”고 말했다. 지역 주민과 여행업계 관계자들은 “울릉군의 평화호 관리와 운항 행정이 주먹구구식이어서 혈세 낭비가 심할 뿐만 아니라 특혜성 논란 등 잡음을 낳고 있다”며 “평화호가 여객 운송에 그칠 게 아니라 본연의 임무를 수행해야 한다”고 주문했다. 이에 대해 군 관계자는 “평화호를 독도경비대원 병력 교체 및 투표 활동, 독도 위기대응 훈련 지원, 독도 관련 각종 기념행사 등의 업무에 투입하고 있다”면서 “단체 등의 이용은 자제하고 있다”고 해명했다. 울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

세월호 후폭풍으로 강원 속초∼러시아 자루비노∼중국 훈춘을 잇는 북방항로 여객선 운항이 중단될 위기를 맞았다. 20일 속초시에 따르면 북방항로 운항 선사인 스테나대아라인은 최근 여객선 ‘뉴블루오션호’ 운항을 오는 27일부터 무기한 중단한다는 공문을 시에 전해 왔다. 스테나대아라인의 휴항 결정은 그동안 적자가 누적된 데다가 세월호 참사 이후 승객이 급감하는 등 대내외적인 여건이 악화됐기 때문으로 풀이된다. 앞으로 여건이나 환경이 좋아지면 언제든지 다시 항로 운항을 재개할 방침도 밝혔다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

세월호 침몰 참사를 계기로 그 어느 때보다도 안전 민감도가 높아지고 있다. 기업들도 예외는 아니다. 평소처럼 공사를 진행하고 비행기를 운항하고 공장을 돌리면서도 자칫 무시하고 넘어갈 작은 실수는 없는지 예전보다 더 꼼꼼하게 살피고 비상상황에 대비한 안전훈련에 집중하고 있다. 기업들은 이런 ‘안전 경영’으로 사내 직원을 넘어 고객들의 안전까지도 책임지고 있다. 아시아나항공을 시작으로 기업들의 안전 경영을 시리즈로 살펴본다. “머리를 숙이세요. 헤드 다운(Head down). 발목을 잡으세요. 그랩 유어 앵클스(Grab your ankles).” 3명의 승무원이 상반신을 숙이고 양손으로 발목을 잡은 상태에서 찌렁찌렁한 목소리로 반복해서 외쳐댔다. 비행기가 비상착륙하자 승무원들은 일제히 안전벨트를 풀고 비상탈출 준비를 시작했다. 기장의 지시에 따라 비상탈출 명령이 떨어지자 한 승무원은 승객들이 탈출할 비상구로 안내했고 나머지 두 명의 승무원은 비행기 밖의 상황을 확인한 뒤 슬라이드 보드가 제 위치에 있는지 확인했다. 이윽고 비행기 문이 열리고 5~8m 높이의 슬라이드(비상용 미끄럼틀)가 자동적으로 펼쳐지자 승무원들은 승객들을 슬라이드를 타고 내리게 했다. 앞으로 나란히 자세로 양팔을 든 다음 최대한 피부가 슬라이드에 닿지 않게 한 뒤 엉덩이부터 슬라이드에 닿고 시선은 착지점을 바라보며 내려갔다. 피부가 슬라이드에 닿지 않게 하는 이유는 급격한 마찰로 화상을 입을 수 있기 때문이다. 승객이 짐을 가지고 내리려 하자 승무원이 승객을 향해 “짐을 버리세요”라고 외쳤다. 승객들이 모두 탈출하자 승무원들은 남은 승객이 없는지 살핀 뒤 가장 늦게 탈출하기 시작했다. 위의 상황은 실제가 아닌 가상의 상황이다. 지난 12일 서울 강서구 오쇠동의 아시아나항공 본사에서 진행된 승무원 안전훈련은 이처럼 가상의 상황을 만들어 놓고 승무원들이 실제상황처럼 대응하는 방식으로 이뤄졌다. 3800명 아시아나항공 승무원들은 1년에 한 번씩 안전훈련을 받는다. 이론심사 6.5시간, 직접심사 8시간 등 모두 14.5시간의 훈련을 받는다. 이론심사는 80점을 넘어야 하고 직접심사는 패스(Pass·통과) 혹은 패일(Fail·실패)로 평가된다. 두 번 재시험이 가능하지만 이래도 통과하지 못하면 승무원 자격이 박탈된다. 직접심사는 비상장비훈련, 비상응급실습, 화재진압훈련, 비상탈출훈련, 보안훈련 등으로 이뤄진다. 안경원 아시아나항공 캐빈서비스훈련팀 선임사무장은 “국토교통부에서도 아시아나항공의 안전훈련 참관을 자주 하고 다른 항공사의 위탁 교육도 많이 이뤄질 정도로 체계적으로 안전훈련이 이뤄진다”고 설명했다. 신입 승무원들은 정식으로 비행기에 타기 전 12주+4일 동안 서비스와 안전훈련을 받는데 그 가운데 189시간의 안전훈련은 제일 먼저 이뤄진다. 김재헌 캐빈서비스훈련팀 부사무장은 “친절한 서비스를 제공하는 것도 중요하지만 운항 시 무엇보다도 중요한 것은 승객들의 안전이기 때문에 중점적으로 교육하고 있다”고 말했다. 지난해 7월 아시아나항공 여객기가 미국 샌프란시스코 공항과 충돌하는 사고를 냈지만 피해를 최소화한 것도 이런 안전훈련이 바탕이 됐기 때문이었다. 당시 승무원들이 평소 받은 안전훈련에 따라 몸이 알아서 움직여 줬던 덕분이었다. 비상탈출 훈련을 받은 3명의 신입 승무원 강수진(25), 김은해(26), 최지예(25)씨는 서비스 업종 특유의 약간 높은 톤의 가느다란 목소리와 상냥한 말투를 쓰며 이야기하다가도 안전훈련이 시작되자 언제 그랬다는 듯이 강단 있는 표정과 목소리로 바뀌었다. 김 부사무장은 “항공기 내부는 외부 엔진소리 등으로 시끄럽기 때문에 비상상황 시 목소리는 110㏈(데시벨)을 넘어야 한다”면서 “훈련 시 측정기를 통해 이 기준을 못 넘기면 탈락시킨다”고 말했다. 김 신입 승무원은 “목소리가 크지 않아 훈련받을 때 힘든 점이 많았다. 이 때문에 정식 교육시간이 끝나고 항상 남아서 복식으로 목소리를 크게 내는 연습을 했다”고 밝혔다. 안 선임사무장은 “비행기 사고는 이·착륙 때 가장 많이 발생한다”면서 “예기치 못한 순간에서 90초 안에 승객들을 탈출시키기 위해서는 단호함이 가장 필요하고 이를 몸에 익히기 위해서는 반복된 안전훈련이 가장 중요하다”고 말했다. 앞서 비행기 비상착륙 시 상반신을 숙이는 것은 충격을 최소화하기 위한 것이고 보통 이착륙 때 좌석을 제자리에 놓고 선반을 제자리에 두는 것도 비상상황 시 이처럼 상반신을 숙일 수 있는 공간을 확보하기 위해서다. 창문을 열어두는 것도 외부 상황을 확인하기 위한 것이었다. 화재진압훈련도 실전처럼 이뤄졌다. 기자도 참여했다. 이코노미 객실처럼 꾸민 곳에 좌석 앞에 가짜로 만든 불이 활활 타오르고 있었다. 이윽고 화재가 난 것처럼 인체에 무해한 연기가 객실 안을 가득 메웠다. 김혜원 안전교관의 지시에 따라 4명의 승무원들은 각자 역할을 나눠 훈련에 참여했다. 한 승무원은 바로 기장에게 전화해 화재발생 사실을 알렸다. 나머지 3명의 승무원들은 노란색의 비닐 막과 보조 호흡 장치 등으로 이뤄진 호흡보조장비(PBE)를 머리에 뒤집어쓰고 소화기를 들고 왔다. 실제로 PBE를 머리에 쓰니 머리를 꽉 조여매 숨쉬기가 답답했고 상대방의 목소리를 듣는 것도 자기 목소리를 내는 것도 어려웠다. 소화기를 들고 10초간 위에서 아래로 분사했다. 소화기를 교체했다. 소화기의 용량이 10초 정도 쓸 수밖에 없게 됐기 때문이다. 소화기를 두 번 교체해 불을 껐다. 다른 승무원들은 연기 때문에 콜록콜록 기침하는 승객 역할을 한 승무원들에게 “자세를 낮춰 주십시오”라고 말하며 화재 장소를 떠나게끔 인도했다. 훈련에 참여한 승무원들은 한목소리로 “PBE를 써서 목소리의 전달력이 떨어져 대응하기 어려웠다”고 소감을 말했다. 김 교관은 “연기가 위로 올라가기 때문에 자세를 낮추고 옷에 물을 적셔 코와 입을 막거나 물이 없으면 물티슈를 이용하도록 해야 한다”고 설명했다. 보안훈련도 꼼꼼하게 실시됐다. 폭탄이 설치됐을 때를 대비해 방폭담요를 사용하는 법, 기내에서 난동을 부리는 승객을 제압하기 위한 무도와 가스분사기, 수갑, 포승줄 등을 사용하는 방법을 익히는 것이다. 기내에서 승객의 안전을 지키기 위해 승무원들은 항공보안법에 따라 구두 경고 후 이런 도구 등을 사용할 수 있다. 안 선임사무장은 “술을 마시고 난동을 부리는 승객들이 꽤 있는데 구두경고 후 진압한 다음 목적지에 도착하면 뒤늦게 실수를 깨닫고 봐달라고 하는 경우가 많다”면서 “절대 봐주지 않고 주변 목격인의 진술 등을 확보해 경찰에 넘긴다”면서 승객들의 주의를 당부했다. 이런 안전훈련을 반복해서 받고 또 받으면서 승무원들은 하늘 위의 생명을 책임지게 된다. 최 신입 승무원은 “안전 수칙 등은 머리로 외우려고 해서는 안 된다. 그럴수록 문제가 생겼을 때 당황해서 외운 것을 기억하려는데 급급해 허둥지둥할 수밖에 없다”면서 “몸으로 익히려고 해야 돌발상황에서 자연스럽게 몸에 익힌 대로 나오게 할 수 있다”고 말했다. 강 신입 승무원은 “교관들이 항상 훈련할 때마다 안전에 가장 필요한 것은 단호함이라고 강조한다”면서 “단호함을 익히기 위한 훈련이 고된 점이 많지만 승객의 생명을 책임지는 것은 누구보다도 승무원이기 때문에 열심히 훈련받을 것”이라고 각오를 다졌다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

아시아나항공은 운항, 객실, 정비, 화물 등 각 부문의 원활한 소통을 승객들의 안전 확보를 위한 중점 사안으로 보고 이와 관련된 교육을 강화하고 있다. 소통을 위한 대표적인 훈련인 ‘운항승무원 합동자원관리 훈련’(JCRM)은 조종실 내 기장과 부기장 등 운항승무원 간 유기적인 의사소통으로 안전을 도모하기 위한 ‘운항승무원 자원관리 훈련’(CRM)을 운항승무원, 객실승무원으로 확대해 2000년 11월부터 실시하고 있는 것이다. 이를 2010년부터 국제항공운송협회(IATA) 권고에 따라 운항관리사, 정비사를 포함하는 훈련으로 강화해 시행하고 있다. 운항승무원, 객실승무원, 운항관리사, 정비사는 1인당 3년 주기로 8시간씩 JCRM을 받아야 한다. 훈련 내용에는 상호규정 이해, 비상탈출 절차, 스트레스 관리, 안전위협요소 및 실수 관리 등이 들어 있다. 지난해 10월 17일부터 월간 JCRM 실시 회수를 3회에서 4회로 증가시켜 한 번에 더 많은 직원들이 참여할 수 있도록 했다. 아시아나항공 관계자는 “서로 다른 분야에 있었던 직원들이 함께 훈련을 받으면서 각 분야를 이해할 수 있어 비상상황 시 승객들의 안전을 좀 더 체계적으로 확보하게끔 할 수 있다는 점이 JCRM의 특징”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

빠르면 오는 8월부터 광주∼제주 구간에 저비용 항공사가 취항할 것으로 보인다. 광주시는 국내 5대 저비용 항공사 가운데 하나인 티웨이항공이 지난 4월 국토교통부에 광주∼제주 노선 운항 승인을 신청했다고 19일 밝혔다. 티웨이항공은 조만간 국토부의 승인을 받을 것으로 보인다. 티웨이항공은 이를 위해 국토부와 광주공항 내 체크인 카운터 설치, 광주·제주 공항의 항공기 이착륙 시간 배정 등을 협의 중이다. 티웨이항공은 매일 왕복 세 차례씩 189석 규모의 항공기를 투입할 예정이다. 운임은 기존 대형 항공사보다 30%가량 낮은 편도 5만∼6만원대를 유지할 것으로 알려졌다. 광주시는 당초 오는 12월 KTX 호남선 개통에 맞춰 광주∼인천 간 저비용 항공사 취항을 추진했으나, 티웨이항공에서 우선 광주∼제주 구간을 운영하겠다는 의지를 밝혀 이번 취항이 결정됐다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

말레이시아 서쪽 말라카해협에서 인도네시아로 귀국하려던 불법 이주노동자 등 97명을 태운 선박이 전복돼 5명이 숨지고 32명이 실종됐다고 말레이시아 언론이 18일 보도했다. 말레이시아 해양경찰청(MMEA)은 이날 0시 24분 슬랑오르주 포트클랑 근처의 말라카해협에서 탑승객 97명이 탄 목선이 전복됐다며 지금까지 60명이 구조됐다고 밝혔다. 무함마드 함발리 포트클랑 해양경찰서장은 “선박에는 정원보다 많은 승객이 타고 있었고 탑승자 중에는 여성과 어린이도 있었다”며 “실종자 수색작업을 계속하고 있다”고 말했다. 그는 탑승자 대부분이 말레이시아에 불법 취업해 있다가 이슬람 금식월인 라마단을 앞두고 귀국하려던 이들로 추정된다고 설명했다. 말레이시아 근해에서는 임금 수준이 높은 말레이시아에서 취업하려고 밀입국하거나 귀국하는 인도네시아인들을 태운 불법 운항 선박이 침몰하는 사고가 종종 발생하고 있다. 지난해 8월 1일 이슬람 최대 명절 르바란(이둘피트리)을 앞두고 귀국길에 나선 인도네시아 노동자 44명을 태운 선박이 싱가포르 동쪽 탄중스딜리 앞바다에서 침몰, 4명이 구조되고 40명이 실종됐다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr

비행기 바퀴에 숨어 5시간을 비행해 화제를 모았던 미국 16세 소년의 슬픈 가정사가 알려져 또 한 번 화제가 되고 있다. 압디라는 이름의 이 소년은 지난 4월 미국 캘리포니아에서 하와이로 향하는 하와이안항공 여객기의 ‘바퀴 홈’에 숨어 탑승해 5시간 30분의 비행을 무사히(?) 버텨냈다. 당시 소년은 공항 울타리를 뛰어넘어 몰래 바퀴 홈에 숨어 탔고, 공항 관계자 및 비행기 조종사도 이 사실을 까맣게 모른 채 평소와 다름없이 비행기를 운항했다. 소년은 5시간 반 동안 1만1500m 상공에서 극한의 추위와 산소 부족 현상을 겪었지만 다행히 큰 부상은 입지 않았다. 이후 비행기가 하와이 마우이 공항에 착륙했을 때 비행기에서 나와 공항 인근을 떠돌다 보안팀에 발견됐다. 당시 압디의 이 같은 행동은 단순한 ‘가정불화’로만 알려졌었지만, 이 내막에는 어렸을 때 헤어진 친엄마에 대한 그리움이 있는 것으로 알려져 안타까움을 자아냈다. 경찰 조사에서 압디는 “아버지, 새엄마와 함께 있는 것이 싫어서 도망쳤다. 아프리카에 살고 있는 친엄마를 찾으려고 무작정 비행기를 탔다”고 밝혔지만 소년이 7살 무렵 헤어진 생모의 행방은 찾을 수 없었다. 하지만 약 2개월이 흐른 최근, 현재 에티오피아의 난민촌에서 생활하는 생모와 연락이 닿으면서 생사를 확인할 수 있게 됐다. . 압디의 생모는 전 남편의 친척이 그녀가 머무는 난민촌으로 직접 연락하면서 아들의 소식을 접할 수 있었다. 생모는 AP와 한 인터뷰에서 “아들이 날 그리워 한다는 것을 알았지만, 아들에게 생모인 내가 죽었다고 거짓말을 해서 찾아갈 수 없었다”면서 “전 남편의 친척들과 관계가 좋지 않아 날 죽이려 할 것”이라며 두려움에 떨었다. 이어 “현재 에티오피아에 살고 있는 그의 친척들이 해코지를 하고 있다”며 목숨에 위협을 받고 있다고 주장했다. 모자(母子)는 서로의 생사를 확인했지만, 압디가 아직 미성년자인데다 생모의 난민촌 규정 등이 얽혀 재회하지 못한 상태다. 언제 다시 만날 수 있을지도 미지수다. 압디는 하와이 마우이 공항에서 발견된 뒤 2주 후 캘리포니아로 돌아갔지만, 친아버지, 새엄마와 함께 살기를 여전히 거부해 어린이 보호소에서 생활해 왔다. 그는 곧 미국 미네소타주의 미니애폴리스에 사는 친척집으로 옮긴 뒤 다시 학교생활을 시작할 예정이라고 밝혔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

말레이시아 근해 불법 과적 목선 전복, 여전히 37명 실종 상태 18일(현지시간) 말레이시아 수색·구조팀이 슬랑오르 주 반팅 외곽지역의 구조를 마치고 돌아와 정박했다. 구조팀은 말레이시아 서해바다에 밀입항 및 과적 상태인 배가 가라앉아 이에 구조작업을 시작했다. 말레이시아 최대 항구인 포트 클랑 근처에서는 현재까지 58명이 구조되거나 스스로 뭍으로 돌아왔으나 아직 37명이 실종 (2명 사망 추정) 상태다. 최근 말레이시아 근해에서는 임금 수준이 높은 말레이시아에서 취업하려고 밀입국하거나 귀국하는 인도네시아인들을 태운 불법 운항 선박이 침몰하는 사고가 종종 발생하고 있다. 사진 ⓒ AFPBBNews=News1/ 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기독교복음침례회, 일명 구원파가 그제 경기 안성의 금수원 인근에서 “세월호 침몰 원인을 규명하겠다”며 포럼을 열었다. 과학적으로 침몰 원인을 규명하겠다는 거창한 사전 안내와는 달리 비(非)전문가 2명이 나와 인터넷상에 떠도는 괴담 수준의 의혹을 발표하는 데 그쳤다고 한다. 한 발표자는 “세월호는 우회전이 아니라 좌회전을 하다 침몰했다”고 했는가 하면 또 다른 발표자는 “세월호처럼 큰 배가 그렇게 갑자기 변침(방향 바꾸기)해 물건이 떨어질 정도로 돌 수가 없다”는 주장을 펼쳤다. 직접적인 언급은 하지 않았지만 선박 및 화물 관리 부실, 운항 미숙 등이 아닌 ‘외부의 힘’이 작용해 침몰했다는 취지다. 결국 이날 포럼은 검찰의 세월호 수사 결과에 대한 의혹 제기에 방점이 찍혔다고 볼 수 있다. 더욱이 구원파는 이 같은 포럼을 앞으로 매주 열겠다고 공언했다고 한다. ‘참사 원인은 정작 다른 데 있는데 유병언씨를 희생양으로 삼아 구원파를 탄압하고 있다’는 주장을 펴겠다는 뜻으로 해석된다. 우리는 구원파의 이런 공권력 무력화 행보, 막가파식 대응이 결코 국민적 지지를 얻을 수 없다는 점을 분명히 밝혀둔다. 터무니없는 주장과 맹목적인 유씨 비호는 오히려 구원파에 대한 반감만 쌓이게 할 뿐이다. 그렇잖아도 구원파는 그동안 각종 격문을 통해 검찰 수사를 조롱하고 공권력에 도전해왔다. ‘김기춘 실장, 갈 데까지 가보자’, ‘우리가 남이가’, ‘이쯤 되면 막가자는 거지요’, ‘정부와 검찰, 계속 뻥치시네’ 등의 격문을 통해 정부와 국민을 이간하면서 뒤로는 핵심 신도들을 동원해 유씨 도피를 도왔다. 유씨 개인범죄에 대한 수사를 마치 종교탄압인양 선전하는 놀라운 기획력을 보여주기도 했다. 하지만 그 어떤 종교 지도자도 종교집단의 보호막에 숨어 범죄 행위 면죄부를 부여받을 수는 없다. 마찬가지로 그 어떤 종교집단도 중대범죄 피의자를 막무가내로 숨기고 도피시킬 권리는 없다. 구원파 신도들의 신앙생활, 종교활동 자체는 그들의 자유다. 그들이 금수원에 금줄을 치고, 공동체를 구축한다고 누구도 뭐라 하지 않는다. 다만 그런 폐쇄적인 신앙생활, 종교활동도 엄연히 대한민국의 법 테두리 안에서 금도를 지키며 이뤄져야 한다는 점을 강조하고자 한다. 유씨는 거액의 회사 자금을 몰래 빼돌려 세월호의 선사인 청해진해운 등에 큰 손해를 끼친 혐의를 받고 있는 피의자 신분이다. 그런 유씨를 지키기 위해 인터넷에 떠도는 괴담 수준의 의혹을 제기하며 세월호 침몰 원인 등을 호도하는 것은 세월호 희생자를 두 번 죽이고, 유가족들의 가슴에 대못을 박는 행위라는 점을 알아야만 한다. 구원파는 이제부터라도 자중하면서 유씨 수사에 적극 협조하기 바란다.

대한항공 조종사들이 추천한 올여름 최고 여행지로 하와이가 꼽혔다. 대한항공은 본격적인 여름 휴가철을 앞두고 자사 기장과 부기장 등 운항승무원 1000여명을 대상으로 실시한 추천 여행지 설문조사 결과 전체 4개 부문 가운데 3개 부문에서 하와이가 1위를 차지했다고 15일 밝혔다. 하와이는 ‘시원한’, ‘이열치열’, ‘효도’ 부문에서 1위에 올랐다. 대한항공 분석에 따르면 하와이는 일 년 내내 온화한 기후에다 이색적인 해양 스포츠, 맛집, 쇼핑거리가 많아 부모님을 즐겁게 할 수 있는 다양한 여행 인프라가 장점으로 꼽혔다. ‘시원한’ 부문에서는 호두 시드니와 스위스 취리히가 하와이의 뒤를 이었다. ‘이열치열’ 부문에서는 몰디브와 괌이 2, 3위를 각각 차지했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고로 아들을 잃은 어머니가 국가와 세월호 선사인 청해진해운을 상대로 소송을 제기했다. 이번 소송은 지난 4월 16일 세월호 사고 이후 희생자 가족이 제기한 첫 국가 상대 손해배상 소송이다. 13일 법조계에 따르면 세월호 참사로 사망한 경기 안산 단원고 2학년 학생의 어머니 A씨는 “총 3000만원을 배상하라”며 국가와 청해진해운을 상대로 지난 11일 서울중앙지법에 손해배상 소송을 냈다. A씨는 소장에서 “아들이 고등학교 2학년의 어린 나이로 수학여행을 가다가 졸지에 어처구니없는 사고로 사망함으로 그 정신적 고통은 말로 표현하기 어려울 정도에 이른다”면서 “세월호 선원들의 안전교육에 소홀했던 청해진해운과 운항관리와 허가를 부실하게 행한 국가는 모두 배상의 책임이 있다”고 지적했다. A씨는 자신이 아들의 일실수익과 정신적 손해배상액을 합친 6억원 중 절반에 대한 권리가 있다고 주장했다. A씨는 다만 “청구금액은 추후 확정하기로 하고 우선 3000만원만 청구한다”고 설명했다. 그러나 희생자 아버지가 이혼 후 연락이 두절됐던 전 부인이 상의 없이 소송을 제기했다며 반발하고 있어 논란이 일고 있다. 이날 전남 진도에서 A씨의 소송 소식을 전해들은 희생자 아버지 B씨는 “A씨와 오랫동안 연락이 두절됐었는데 이런 소송을 냈는지 전혀 알지 못했다. 있을 수 없는 일”이라고 주장했다. 그러나 A씨는 “B씨 가족들이 너무 심하게 대해서 연락을 못 했다”면서 “심지어 아들 장례식장에도 참석하지 못하게 했다”고 반박했다. 이어 “아들의 마지막 가는 길만이라도 제대로 보게 해 줬으면 이렇게 소송을 걸지는 않았을 것”이라고 덧붙였다. 양측의 진실 공방은 한동안 계속될 것으로 보인다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

‘세월호 3등 항해사’ 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 이날 3등 항해사 박씨의 변호인은 “당시 해경에 의해 구조된 것이지 도주한 것으로 볼 수 없다”면서 “나약한 피고인이 공황 상태에서 미약한 과실이 있다 해도 무리한 선박 개조 등이 주된 원인이지 박씨의 과실과 사고 사이에 상당한 관계가 있는지 의문”이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 3등 항해사’ ‘증거보전 신청’ 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 이날 3등 항해사 박씨의 변호인은 “당시 해경에 의해 구조된 것이지 도주한 것으로 볼 수 없다”면서 “나약한 피고인이 공황 상태에서 미약한 과실이 있다 해도 무리한 선박 개조 등이 주된 원인이지 박씨의 과실과 사고 사이에 상당한 관계가 있는지 의문”이라고 전했다. 한편 세월호 피해자 유족이 국가 상대 손해배상 소송에 앞서 한 사고 관련 증거보전 신청이 받아들여졌다. 12일 대한변호사협회 ‘세월호 법률지원 및 진상조사 특위’에 따르면 광주지법 해남지원은 단원고 학생 아버지 전모(43)씨가 국가를 상대로 한 증거보전 신청을 지난 10일 받아들였다. 법원은 사고가 발생한 지난 4월 16일 오전 7시부터 정오까지 세월호에 대한 레이더 영상, 자동식별장치(AIS) 기록, 세월호와 해경, 진도 해상교통관제센터(VTS) 사이에 이뤄진 교신 자료, 로그인 기록에 대해 검증과 서증 조사를 하기로 했다. 전씨는 앞으로 있을 국가 소송 등에 대비, 교신기록 등의 보존기간(2개월) 만료를 앞두고 증거보전을 신청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 3등 항해사’ 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

먼 미래에는 이같이 생긴 항성 간 우주선이 제작돼 우주를 탐사하고 있을지 모르겠다. 최근 미 항공우주국 나사(NASA)의 해롤드 화이트 박사가 마치 SF영화 ‘스타트렉’에 등장하는 엔터프라이즈호와 비슷하게 생긴 우주선을 공개해 관심을 끌고있다. 실제 이름도’ IXS 엔터프라이즈’(IXS Enterprise)로 명명된 이 우주선은 실제가 아닌 디자인상으로만 존재한다. 그 이유는 이 우주선이 소위 ‘워프 항법’으로 빛보다 더 빨리 날 수 있는 그야말로 꿈의 기체이기 때문이다. 영화로 널리 알려진 워프 항법은 공간을 일그러뜨려 4차원으로 두점 사이의 거리를 단축시켜 빛보다 빨리 목적지에 도착하는 방법을 말한다. 물리학적 이론으로만 존재하는 가상의 방법이지만 멀고 먼 미래에 실현될 수 있을지는 두고 볼 일이다. 나사 측이 이같은 우주선 개발에도 공을 들이는 이유는 우주 탐사에 빛보다 빠른 속도의 우주선이 필수적이기 때문이다. 지난 1977년 발사된 보이저 1호를 보면 이제 막 태양계를 벗어난 수준으로 이 정도 속도로는 인간을 태우고 우주를 탐사하는 것은 불가능하다. 해롤드 박사와 함께 우주선을 디자인한 3D 아티스트 마크 라데마크는 “여러 콘셉트의 우주선을 디자인한 결과 외양이 영화 속 엔터프라이즈호와 유사하게 나왔다” 면서 “우주선 중간에 거대한 두개의 링이 있는데 이 기기가 바로 워프를 생성하는 장치”라고 설명했다. 한편 나사 측은 지난 2012년 1월 부터 미 국방부 국방고등연구계획국(DARPA)과 함께 ‘100년 스타십’(Starship) 프로젝트를 추진 중이다. 이 프로젝트는 100년 후 항성 간 유인 우주선 운항 계획을 실현한다는 목표로 시작된 것으로 기술 개발, 자금, 조직 구성 계획 등이 모두 담겨있다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

먼 미래에는 이같이 생긴 항성 간 우주선이 제작돼 우주를 탐사하고 있을지 모르겠다. 최근 미 항공우주국 나사(NASA)의 해롤드 화이트 박사가 마치 SF영화 ‘스타트렉’에 등장하는 엔터프라이즈호와 비슷하게 생긴 우주선을 공개해 관심을 끌고있다. 실제 이름도’ IXS 엔터프라이즈’(IXS Enterprise)로 명명된 이 우주선은 실제가 아닌 디자인상으로만 존재한다. 그 이유는 이 우주선이 소위 ‘워프 항법’으로 빛보다 더 빨리 날 수 있는 그야말로 꿈의 기체이기 때문이다. 영화로 널리 알려진 워프 항법은 공간을 일그러뜨려 4차원으로 두점 사이의 거리를 단축시켜 빛보다 빨리 목적지에 도착하는 방법을 말한다. 물리학적 이론으로만 존재하는 가상의 방법이지만 멀고 먼 미래에 실현될 수 있을지는 두고 볼 일이다. 나사 측이 이같은 우주선 개발에도 공을 들이는 이유는 우주 탐사에 빛보다 빠른 속도의 우주선이 필수적이기 때문이다. 지난 1977년 발사된 보이저 1호를 보면 이제 막 태양계를 벗어난 수준으로 이 정도 속도로는 인간을 태우고 우주를 탐사하는 것은 불가능하다. 해롤드 박사와 함께 우주선을 디자인한 3D 아티스트 마크 라데마크는 “여러 콘셉트의 우주선을 디자인한 결과 외양이 영화 속 엔터프라이즈호와 유사하게 나왔다” 면서 “우주선 중간에 거대한 두개의 링이 있는데 이 기기가 바로 워프를 생성하는 장치”라고 설명했다. 　 한편 나사 측은 지난 2012년 1월 부터 미 국방부 국방고등연구계획국(DARPA)과 함께 ‘100년 스타십’(Starship) 프로젝트를 추진 중이다. 이 프로젝트는 100년 후 항성 간 유인 우주선 운항 계획을 실현한다는 목표로 시작된 것으로 기술 개발, 자금, 조직 구성 계획 등이 모두 담겨있다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

‘세월호 3등 항해사’ 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 이날 3등 항해사 박씨의 변호인은 “당시 해경에 의해 구조된 것이지 도주한 것으로 볼 수 없다”면서 “나약한 피고인이 공황 상태에서 미약한 과실이 있다 해도 무리한 선박 개조 등이 주된 원인이지 박씨의 과실과 사고 사이에 상당한 관계가 있는지 의문”이라고 전했다. 한편 세월호 피해자 유족이 국가 상대 손해배상 소송에 앞서 한 사고 관련 증거보전 신청이 받아들여졌다. 12일 대한변호사협회 ‘세월호 법률지원 및 진상조사 특위’에 따르면 광주지법 해남지원은 단원고 학생 아버지 전모(43)씨가 국가를 상대로 한 증거보전 신청을 지난 10일 받아들였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr